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Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Betrieb eines Komfortsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1, ein Fußstützensystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens gemäß Anspruch 8, ein Komfortsystem mit einem solchen Fußstützensystem und einem Fahrzeugsitzsystem gemäß Anspruch 13 sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Komfortsystem gemäß Anspruch 16.
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Dem Komfort des Bedieners in Kraftfahrzeugen kommt heute zunehmende Bedeutung zu. Die bekannten Komfortsysteme erlauben eine Vielzahl von Komfortverstellungen für Innenraumkomponenten wie Fahrzeugsitze und Fußstützen. Diese Komfortverstellungen können manuell oder motorisch vorgesehen sein.
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Vorliegend geht es um den Sitzkomfort des Bedieners und speziell um die komfortable Abstützung der Füße des Bedieners mittels einer verstellbaren Fußstütze. Besonders die flexible und auf den Bediener angepasste Verstellung einer Fußstütze stellt dabei eine Herausforderung dar, insbesondere wenn man bedenkt, dass der für eine Fußstütze verfügbare Bauraum außerordentlich knapp bemessen ist.
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Das bekannte Verfahren (
DE 100 19 856 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, basiert auf einem Fußstützensystem mit einer Fußstütze sowie mit einem Fußstützen-Verstellsystem zur Verstellung der Fußstütze. Das Fußstützensystem ist an einem ebenen Abschnitt des Fahrzeugbodens angeordnet und erlaubt eine Anpassung der Höhe der Fußstütze in Abhängigkeit von der jeweiligen Höhe des Kraftfahrzeugsitzes. Die Verstellbarkeit der Fußstütze ist bei dem bekannten Verfahren allerdings nur sehr eingeschränkt möglich. Hinzu kommt, dass die dort erreichte Bauraumausnutzung außerordentlich gering ist.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine flexible Verstellung der Fußstütze bei maximaler Bauraumausnutzung möglich ist.
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Das obige Problem wird durch die Merkmale des Verfahrens gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass Stufenversprünge im Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs auf besonders vorteilhafte Weise genutzt werden können, um ein obiges Fußstützensystem unterzubringen. Dabei weist das Kraftfahrzeug eine Tragstruktur auf, die entlang einer Längsrichtung einen Stufenversprung zwischen einem unteren Tragblech und einem oberen Tragblech ausbildet. Der Stufenversprung ist vorliegend die Verbindung zwischen dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech, so dass sich insgesamt eine gestufte Anordnung ergibt. Ein solcher Stufenversprung kann von einem Fersenblech im Fahrzeugboden bereitgestellt werden.
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Vorschlagsgemäß ist weiter erkannt worden, dass ein obiger Stufenversprung insbesondere auf seiner dem zugeordneten Kraftfahrzeugsitz abgewandten Seite eine gute Parkstellung für die Fußstütze bereitstellt, wenn die Fußstütze nicht benutzt werden soll. Für die Benutzung der Fußstütze wird dann vorgeschlagen, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze mittels eines Fußstützen-Verstellsystems von einer Parkstellung am unteren Tragblech über den Stufenversprung hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech verstellt wird. Die Fußstütze wird also gewissermaßen um den Stufenversprung herum in die betreffende Betriebsstellung verstellt. Vorteilhafterweise geht diese Verstellung der Fußstütze mit einer sich verändernden Neigung der Fußstütze gegenüber der Längsrichtung einher, vorzugsweise derart, dass der Bediener seine Füße schon während dieser Verstellung der Fußstütze platzieren kann.
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Es ist leicht vorstellbar, dass der betreffende Stufenversprung auf seiner Unterseite einen beträchtlichen Bauraum für die Anordnung und/oder Befestigung des Fußstützen-Verstellsystems bereitstellt. Dieser Bauraum ermöglicht die Unterbringung unterschiedlichster Fußstützen-Verstellkinematiken, so dass die Trajektorie der Fußstütze bei deren Verstellung in einem weiten Bereich frei gewählt werden kann. Insbesondere ist es möglich, die Verstellung der Fußstütze in Abhängigkeit von einer Verstellung des zugeordneten Kraftfahrzeugsitzes und insbesondere in Abhängigkeit von Bedienerdaten, wie der Körpergröße des Bedieners vorzunehmen.
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Mit Anspruch 2 wird herausgestellt, dass sich die Fußstütze in der Parkstellung unterhalb des oberen Tragblechs befindet, während sich die Fußstütze in der Betriebsstellung oberhalb des oberen Tragblechs befindet. Die Positionsangaben, insbesondere die Angaben „unterhalb“ und „oberhalb“, sind vorliegend stets auf einen frei wählbaren Referenzpunkt an der Fußstütze bezogen.
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Bevorzugte Varianten für die Trajektorie der Fußstütze bei deren Verstellung von der Parkstellung in die Betriebsstellung sind jeweils Gegenstand der Ansprüche 3 und 4. Ein optimales Umfahren des Stufenversprungs lässt sich dadurch realisieren, dass zunächst die Höhen-Verstellkomponente in Höhenrichtung überwiegt und erst nach dem Erreichen des oberen Tragblechs durch die Fußstütze die Längs-Verstellkomponente in Längsrichtung überwiegt. Wenn gleichzeitig, wie mit Anspruch 4 vorgeschlagen, die Fußstütze zum Bediener hin geneigt wird, kann die Fußstütze in der Parkstellung besonders platzsparend angeordnet sein. Bei dieser Neigung zum Bediener hin ist der Bediener gemeint, der seine Füße auf der Fußstütze abstützt.
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Es darf darauf hingewiesen werden, dass die Längsrichtung und die Höhenrichtung ausschließlich durch den Stufenversprung definiert sind. Wie oben erläutert, wird der Stufenversprung entlang der Längsrichtung zwischen dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech ausgebildet. Die Höhenrichtung ergibt sich entsprechend aus dem Versprung zwischen dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech. Entsprechend ist die Ausrichtung der Längsrichtung innerhalb des Kraftfahrzeugs unabhängig von der Längsachse des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise ist es aber so, dass die Längsrichtung entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs verläuft, und/oder, dass die Höhenrichtung entlang der Höhenrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft.
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Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 und 6 betreffen die koordinierte Bewegung der Fußstütze des Fußstützensystems mit dem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugsitzsystems. Von besonderer Bedeutung ist vorliegend die Realisierung einer Komfortstellung des Kraftfahrzeugsitzes mit liegender Rückenlehne, deren Einstellung mit einer entsprechenden Verstellung der Fußstütze aus der Parkstellung in die jeweilige Betriebsstellung einhergeht. Angesichts der Verstellung der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes ist es unter Komfortgesichtspunkten besonders vorteilhaft, wenn sich die Neigung der Fußstütze wie oben angesprochen verändern lässt. Die Kopplung für das koordinierte Verstellen der Fußstütze und des Fahrzeugsitzes kann mechanisch und/oder elektrisch vorgesehen sein. Bei der elektrischen Kopplung können gemäß Anspruch 7 vorteilhafter Weise Bedienerdaten genutzt werden, um die Komfortverstellung vorzunehmen. Insbesondere kann der Abstand der Fußstütze vom Fahrzeugsitz bedienerspezifisch, insbesondere in Abhängigkeit von der Körpergröße des Bedieners, eingestellt werden.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 8, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Fußstützensystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solches beansprucht.
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Wesentlich ist nach dieser weiteren Lehre, dass das Fußstützensystem eine obige Fußstütze und ein obiges Fußstützen-Verstellsystem aufweist, wobei das Fußstützen-Verstellsystem derart ausgebildet ist, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze mittels des Fußstützen-Verstellsystems, vorzugsweise bei sich verändernder Neigung der Fußstütze gegenüber der Längsrichtung, von einer Parkstellung am unteren Tragblech über den Stufenversprung hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech verstellbar ist. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
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Dadurch, dass das Fußstützen-Verstellsystem vorschlagsgemäß dafür zuständig ist, mit der Fußstütze den Stufenversprung zu umfahren, ergeben sich zahlreiche Möglichkeiten zur Realisierung der Fußstützen-Verstellkinematik, die gemäß Anspruch 9 die Trajektorie der Fußstütze während ihrer Verstellung zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung definiert. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Fußstützen-Verstellkinematik als Viergelenkkinematik ausgelegt, die eine einfache Realisierung und gleichzeitig eine flexible Auslegbarkeit der Trajektorie der Fußstütze ermöglicht.
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Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 betrifft die oben angesprochene Neigung der Fußstütze im Laufe ihrer Verstellung. Dies lässt sich mit einer oben angesprochenen Viergelenkkinematik besonders gut umsetzen.
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Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist das Fußstützen-Verstellsystem mit einem Fußstützen-Verstellantrieb ausgestattet, der in besonders bevorzugter Ausgestaltung einen Fußstützen-Verstellmotor aufweist. Alternativ ist es auch denkbar, dass der Fußstützen-Verstellantrieb manuell mit Bedienerkraft arbeitet, beispielsweise mittels eines Handrades. Es ist auch denkbar, dass die Fußstütze als solche vom Bediener ergriffen und dadurch verstellt wird, wobei die Fußstützen-Verstellkinematik für die Einhaltung der Trajektorie der Fußstütze sorgt.
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Eine bauraumoptimierte Ausgestaltung ist Gegenstand von Anspruch 12. Hier wird vorgeschlagen, zumindest einen Teil des Fußstützen-Verstellsystems an der Unterseite der Tragstruktur und insbesondere im Bereich des Stufenversprungs anzuordnen und/oder zu befestigen. Hierfür ist dann weiter vorzugsweise in der Tragstruktur ein Tragstrukturdurchlass vorgesehen, so dass zumindest ein Teil der Fußstützen-Verstellkinematik durch den Tragstrukturdurchlass hindurch mit der Fußstütze gekoppelt sein kann.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Komfortsystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens beansprucht, wobei das Problem hier die Kombination des Fußstützensystems mit dem Fahrzeugsitzsystem betrifft. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu den beiden zuvor genannten Lehren verwiesen werden.
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Von besonderer Bedeutung ist gemäß Anspruch 14 die koordinierte Verstellung der Fußstütze mit dem Fahrzeugsitz im Rahmen der oben angesprochenen Komfortverstellung.
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Interessant ist gemäß Anspruch 15, dass ein Tragschienensystem, das zur Befestigung und/oder Führung des Fahrzeugsitzsystems vorgesehen ist, gleichzeitig zumindest einen Teil des oben angesprochenen Tragstrukturdurchlasses für das Fußstützen-Verstellsystem bereitstellen kann. Das ist besonders vorteilhaft, da der Tragstrukturdurchlass für den Bediener dann nicht sichtbar ist.
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Nach weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug mit einem obigen Komfortsystem als solches beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass das Kraftfahrzeug einen Fahrzeugboden aufweist, der die oben angesprochene Tragstruktur mit dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech bereitstellt. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der von der Fußstütze zu umfahrende Stufenversprung aus einem Fersenblech im Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs ausgebildet wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
- 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Komfortsystem aus Fußstützensystem und Fahrzeugsitzsystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens zu Beginn einer Komfortverstellung in einer perspektivischen Ansicht,
- 2 das Komfortsystem gemäß 1 a) während der Komfortverstellung und b) nach Abschluss der Komfortverstellung, jeweils in einer perspektivischen Ansicht,
- 3 das Komfortsystem gemäß 1 mit einer perspektivischen Detaildarstellung des Fußstützensystems, und
- 4 das Fußstützensystem gemäß 3 mit einer Bewegungssequenz der Fußstütze während der Komfortverstellung gemäß 1, 2 in einer Seitenansicht.
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Das vorschlagsgemäße Verfahren betrifft den Betrieb eines Komfortsystems 1 eines Kraftfahrzeugs 2, das ein Fußstützensystem 3 mit einer Fußstütze 4 zum Abstützen der Füße eines Bedieners aufweist. Das vorschlagsgemäße Komfortsystem 1 kann grundsätzlich eine Mehrzahl von Sitzplätzen mit jeweils einer zugeordneten Fußstütze 4 aufweisen. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung ist vorliegend stets nur von einer einzigen Fußstütze und einem einzigen Sitzplatz die Rede. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle weiteren Fußstützen bzw. Sitzplätze entsprechend.
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Die Darstellungen gemäß den 1 und 2 zeigen das vorschlagsgemäße Komfortsystem 1 zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens in unterschiedlichen, noch zu erläuternden Stellungen. Diesen Darstellungen ist zu entnehmen, dass das Kraftfahrzeug 2 eine Tragstruktur 5 aufweist, die Bestandteil eines Fahrzeugbodens 6 ist. Der Fahrzeugboden 6 ist üblicherweise auf einen Karosserieboden aufgesetzt oder Bestandteil zumindest eines Teils des Karosseriebodens. Meist stellt der Fahrzeugboden den Trittbereich für den Benutzer bereit. Die Tragstruktur 5 bildet entlang einer Längsrichtung 7 einen Stufenversprung 8 zwischen einem unteren Tragblech 9 und einem oberen Tragblech 10 aus. Der Begriff „Blech“ ist hier weit auszulegen und umfasst neben einwandigen Blechen auch mehrwandige Bleche. Ein solches Blech kann aus einem Metallwerkstoff, insbesondere Stahl, und/oder aus anderen Werkstoffen wie Kunststoff bestehen. Der Stufenversprung 8 wird hier und vorzugsweise von einem Fersenblech 11 des Fahrzeugbodens 6 bereitgestellt.
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Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist die Abfolge von 1, 2a und 2b, die sich auch in der Darstellung gemäß 4 widerspiegelt. Demnach wird im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze 4 mittels eines Fußstützen-Verstellsystems 12 des Fußstützensystems 3 von einer Parkstellung (1) am unteren Tragblech 9, vorzugsweise unterhalb des oberen Tragblechs 10, über den Stufenversprung 8 hinweg zu einer Betriebsstellung (2b) am oberen Tragblech 10, vorzugsweise oberhalb des oberen Tragblechs 10, verstellt. Damit ist vorliegend stets gemeint, dass ein weiter oben angesprochener Referenzpunkt R der Fußstütze 4 in der Parkstellung am unteren Tragblech 9, vorzugsweise unterhalb des oberen Tragblechs 10, und in der Betriebsstellung am oberen Tragblech 10, vorzugsweise oberhalb der oberen Tragblechs 10, gelegen ist. Vorzugsweise liegt der Referenzpunkt R in der in 4 gezeigten Seitenansicht im Scheitelpunkt der vorzugsweise L-förmigen Fußstütze 4.
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Vorzugsweise ist es so, dass die obige Verstellung der Fußstütze 4 mit einer sich verändernden Neigung φ der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7 einhergeht, was mit einem ganz besonderen Komfortgewinn einhergehen kann.
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Insgesamt umfährt die Fußstütze 4 also den Stufenversprung 8 ausgehend von der Parkstellung bis zur jeweiligen Betriebsstellung. Dabei wird deutlich, dass sich die Fußstütze 4 während dieser Verstellung an dem Stufenversprung 8 vorbeibewegt derart, dass der vorhandene Bauraum optimal ausgenutzt wird. Vorzugsweise ist die obige Verstellung durch das Fußstützen-Verstellsystem 12 gleicherweise in beide Richtungen, also auch von der Betriebsstellung in die Parkstellung, möglich. Dann wird die Fußstütze 4 mittels eines Fußstützen-Verstellsystems 12 bei sich verändernder Neigung φ der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7 von der Betriebsstellung am oberen Tragblech 10 über den Stufenversprung 8 zu der Parkstellung am unteren Tragblech 9 verstellt. Die Veränderung der Neigung φ der Fußstütze 4 im Zuge der Komfortverstellung der Fußstütze 4 ist hier und vorzugsweise kontinuierlich vorgesehen.
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Es lässt sich der Darstellung gemäß 4 entnehmen, dass sich die vorschlagsgemäße Lösung grundsätzlich auf eine Vielzahl unterschiedlicher Fußstützen 4 anwenden lässt. Beispielsweise kann die Fußstütze 4 ergonomisch und individuell auf den jeweiligen Bediener angepasst sein. Dabei kann die Fußstütze 4 elastisch, teilelastisch, bepolstert oder dergleichen ausgestaltet sein. Bei dem in 3 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Fußstütze 4 zumindest zum Teil mit einer Wabenstruktur ausgestattet, um eine hohe Robustheit bei geringem Gewicht sicherzustellen.
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Die Darstellung gemäß 4 zeigt zudem die Trajektorie 13 der Fußstütze 4. Hier wird deutlich, dass die Verstellung der Fußstütze 4 von der Parkstellung in die Betriebsstellung eine Höhen-Verstellkomponente 14 in Höhenrichtung 15 und eine Längs-Verstellkomponente 16 in Längsrichtung 7 umfasst. Dabei fällt auf, dass während der Verstellung der Fußstütze 4 von der Parkstellung in die Betriebsstellung zunächst die Höhen-Verstellkomponente 14 überwiegt und nach dem Erreichen des oberen Tragblechs 10 die Längs-Verstellkomponente 16 überwiegt. Bei entsprechender Auslegung ist es sogar möglich, dass nach dem Erreichen des oberen Tragblechs 10 die Verstellung nahezu ausschließlich in Längsrichtung 7 erfolgt.
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Die Höhen-Verstellkomponente der Fußstütze 4 hängt wesentlich von der Höhe des Stufenversprungs 8 ab. Hier und vorzugsweise beträgt die Höhe des Stufenversprungs 8 mindestens 100mm, vorzugsweise mindestens 150mm. Entsprechend weist die Verstellung der Fußstütze 4 von der Parkstellung in die Betriebsstellung eine Höhen-Verstellkomponente von mindestens 150mm, vorzugsweise von mindestens 200mm auf.
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Eine Zusammenschau der 1 und 4 zeigt weiter, dass hier und vorzugsweise eine Fußauflagefläche 17 der Fußstütze 4 in der Parkstellung im Wesentlichen entlang der Längsrichtung 7 ausgerichtet ist. Dies bedeutet, dass die Fußauflagefläche 17 in der Parkstellung entlang des Fahrzeugbodens 6, insbesondere entlang des unteren Tragblechs 9, verlaufen kann und somit kein Hindernis für den Bediener beim Ein- bzw. Aussteigen darstellt. Der Neigungswinkel φ gegenüber der Längsrichtung 7 liegt dann vorzugsweise bei null. Es kann sogar weiter vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Fußstütze 4 mit ihrer Fußauflagefläche 17 in der Parkstellung zumindest zum Teil in einer Ausnehmung im Fahrzeugboden 6 angeordnet ist.
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In der Betriebsstellung ist die Fußauflagefläche 17 vorzugsweise geneigt zu der Längsrichtung 7 ausgerichtet, wobei der Neigungswinkel φ gegenüber der Längsrichtung 7 vorzugsweise zwischen 30° und 60° und insbesondere bei 50° liegt. Diese Neigung der Fußauflagefläche 17 ist vorzugsweise zu dem Bediener hin ausgerichtet, der die Fußstütze 4 nutzt. Je nach konstruktiver Ausgestaltung des Fußstützen-Verstellsystems 12 lässt sich die Betriebsstellung in Längsrichtung 7 und/oder in Höhenrichtung 15 und/oder im Hinblick auf den Neigungswinkel φ variieren.
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Das vorschlagsgemäße Komfortsystem 1 weist vorzugsweise ein Fahrzeugsitzsystem 18 auf, wobei eine koordinierte Bewegung zwischen dem Fußstützensystem 3 und dem Fahrzeugsitzsystem 18 vorgesehen ist. Das Fahrzeugsitzsystem 18 weist einen Fahrzeugsitz 19 und ein Fahrzeugsitz-Verstellsystem 20 zur Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 auf. Das Fußstützensystem 3 und das Fahrzeugsitzsystem 18 sind derart mechanisch und/oder elektrisch miteinander gekoppelt, dass die Fußstütze 4 abhängig von der Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 verstellt wird. Hierbei handelt es sich ganz allgemein um eine steuerungstechnische Kopplung. In besonders bevorzugter Ausgestaltung findet die Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 und der Fußstütze 4 gleichzeitig statt. Hierfür können die Verstellgeschwindigkeiten entsprechend aufeinander abgestimmt sein.
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Ein Beispiel für ein koordiniertes Verstellen der Fußstütze 4 und des Fahrzeugsitzes 19 findet im Rahmen einer speziellen Liege-Komfortverstellung statt. Dabei wird der Fahrzeugsitz 19 mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems 20 von einer Normalstellung (1) mit aufrechter Rückenlehne 21 über eine Zwischenstellung (2a) in eine Komfortstellung (2b) mit liegender Rückenlehne 21 verstellt. Der Begriff „aufrecht“ ist so zu verstehen, dass sich der auf dem Fahrzeugsitz 19 Platz nehmende Bediener in der sitzenden Position befindet. Der Begriff „liegend“ ist so zu verstehen, dass sich der auf dem Fahrzeugsitz 19 Platz nehmende Bediener in der liegenden Position befindet. In besonders bevorzugter und hier dargestellter Ausgestaltung wird im Rahmen dieser Komfortverstellung der Fahrzeugsitz 19 mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems 20 zusätzlich in Längsrichtung 7 verstellt.
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Vorzugsweise ist es nun so, dass gleichzeitig zu der obigen Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 die Fußstütze 4 mittels des Fußstützen-Verstellsystems 12 von der Parkstellung in die Betriebsstellung verstellt wird.
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Das oben angesprochene, koordinierte Verstellen zwischen der Fußstütze 4 und dem Fahrzeugsitz 19 lässt sich in besonders flexibler Weise elektronischsteuerungstechnisch umsetzen. Hierfür ist das Komfortsystem 1 vorzugsweise mit einer elektronischen Steuerung 22 ausgestattet, die im Rahmen der Komfortverstellung eine motorische Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems 20 und, vorzugsweise koordiniert dazu, eine motorische Verstellung der Fußstütze 4 mittels des Fußstützen-Verstellsystems 12 bewirkt. In der Steuerung 22 sind vorzugsweise Bedienerdaten wie beispielsweise die Körpergröße des Bedieners abgelegt. Die Komfortverstellung wird dann, gesteuert von der elektronischen Steuerung 22, in Abhängigkeit von den jeweiligen Bedienerdaten vorgenommen. Dies betrifft insbesondere den Grad der Verstellung der Fußstütze 4 einerseits und des Fahrzeugsitzes 19 andererseits in Längsrichtung 7, um der Körpergröße des Benutzers Rechnung zu tragen.
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Alternativ oder zusätzlich kann die elektronische Steuerung 22 mit einer Bedienerschnittstelle gekoppelt sein, über die Bedienereingaben möglich sind. Über die Bedienerschnittstelle ist es vorzugsweise möglich, die Fußstütze 4 und/oder den Fahrzeugsitz 19 gezielt und separat motorisch zu verstellen.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das vorschlagsgemäße Fußstützensystem 3 als solches beansprucht. Wie oben erläutert weist das Fußstützensystem 3 eine Fußstütze 4 und ein Fußstützen-Verstellsystem 12 auf, wobei das Fußstützen-Verstellsystem 12 derart ausgestaltet ist, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze 4 mittels des Fußstützen-Verstellsystems 12, vorzugsweise bei sich verändernder Neigung φ der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7, von einer Parkstellung am unteren Tragblech 9 über den Stufenversprung 8 hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech 10 verstellbar ist. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren darf insoweit verwiesen werden.
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Das Fußstützen-Verstellsystem 12 weist vorzugsweise eine Fußstützen-Verstellkinematik 23 auf, die die Trajektorie 13 der Fußstütze 4 während ihrer Verstellung zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung definiert. Die Fußstützen-Verstellkinematik 23 ist hier und vorzugsweise als eine Hebelkinematik und insbesondere als eine Viergelenkkinematik ausgestaltet. Die Fußstützen-Verstellkinematik 23 ergibt sich aus einer Zusammenschau der 3 und 4. Für die optimale Kopplung mit der Fußstützen-Verstellkinematik 23 ist die Fußstütze 4 im Querschnitt L-förmig ausgestaltet. Demnach weist die Fußstütze 4 vorzugsweise ein Fußauflageteil 24 mit der Fußauflagefläche 17 und ein quer dazu angeordnetes Kopplungsteil 25 auf. Das Kopplungsteil 25 ist über zwei voneinander beabstandete Kopplungsachsen 26,27 mit einem Antriebshebel 28 und einem Führungshebel 29 der Fußstützen-Verstellkinematik 23 gekoppelt. Der Antriebshebel 28 ist antriebstechnisch mit einem Antriebsrad 30 verbunden, so dass der Antriebshebel 28 mit dem Antriebsrad 30 um eine Antriebsradachse 31 antreibbar ist. Der Führungshebel 29 ist einenends an der Kopplungsachse 27 angelenkt. Anderenends ist der Führungshebel 29 an einer ortsfesten Kopplungsachse 32 angelenkt. Im Ergebnis bewirkt ein Verstellen des Antriebsrads 30 in 4 im Uhrzeigersinn eine Verstellung der Fußstütze 4 um den Stufenversprung 8 herum. Dabei verändert sich Neigung der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7, wie oben bereits erläutert, vorzugsweise kontinuierlich.
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Für den Antrieb des Antriebsrads 30 ist hier und vorzugsweise ein Fußstützen-Verstellantrieb 33 vorgesehen, mit dem die Verstellung der Fußstütze 4 zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung bewirkbar ist. Hier und vorzugsweise ist es so, dass der Fußstützen-Verstellantrieb 33 einen Fußstützen-Verstellmotor 34 zur motorischen Verstellung der Fußstütze 4 aufweist.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Fußstützen-Verstellsystem 12 mit zwei Verstelleinheiten 35,36 ausgestattet. Die erste Verstelleinheit 35 weist die Fußstützen-Verstellkinematik 23 sowie den damit antriebstechnisch gekoppelten Fußstützen-Verstellantrieb 33 mit zugeordnetem Fußstützen-Verstellmotor 34 auf. Die zweite Verstelleinheit 36 ist identisch aufgebaut. Die beiden Verstelleinheiten 35,36 sind an gegenüberliegenden Seiten der Fußstütze 4 angeordnet, so dass eine robuste Verstellung der Fußstütze 4 gewährleistet ist.
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Beide Verstelleinheiten 35,36 sind selbsthemmend ausgestaltet, so dass eine Verstellung der Fußstütze 4 bei abgeschaltetem Fußstützen-Verstellmotor 34 blockiert ist. Grundsätzlich ist auch eine nicht-selbsthemmende Ausgestaltung der Verstelleinheiten 35, 36 denkbar, so dass eine manuelle Verstellung der Fußstütze 4 durch Einleitung einer Mindest-Bedienerkraft in die Fußstütze 4 bewirkbar ist.
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Die Darstellung gemäß 4 zeigt, dass im montierten Zustand zumindest ein Teil des Fußstützen-Verstellsystems 12 an einer Unterseite 37 der Tragstruktur 5, hier und vorzugsweise im Bereich des Stufenversprungs 8, angeordnet und/oder befestigt ist. Damit ist der Bauraum sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der Tragstruktur 5 optimal ausgenutzt. Für die Kopplung zwischen dem Fußstützen-Verstellsystem 12 und der Fußstütze 4 ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Tragstruktur 5 zumindest im Bereich des Stufenversprungs 8 mindestens einen, hier und vorzugsweise schlitzförmigen, Tragstrukturdurchlass 38,39 aufweist, wobei die Fußstützen-Verstellkinematik 23 durch den mindestens einen Tragstrukturdurchlass 38,39 hindurch mit der Fußstütze 4 gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise sind für die Fußstütze 4 zwei Tragstrukturdurchlässe 38,39 vorgesehen, durch die hindurch die Verstelleinheiten 35,36 jeweils mit der Fußstütze 4 gekoppelt sind. Am oberen Tragblech 10 verlaufen die Tragstrukturdurchlässe 38,39 entlang der Längsrichtung 7.
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Grundsätzlich kann das Fußstützen-Verstellsystem 12 auch oberhalb der Tragstruktur 5 angeordnet und/oder befestigt sein. Das kann vorteilhaft sein, wenn es gelingt, das Fußstützen-Verstellsystem 12 besonders flach bauend zu realisieren.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Komfortsystem 1 als solches beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu den vorgenannten Lehren verwiesen werden.
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Das Komfortsystem 1 weist, wie oben angesprochen, ein Fußstützensystem 3 sowie ein Fahrzeugsitzsystem 18 mit einem Fahrzeugsitz 19 und einem Fahrzeugsitz-Verstellsystem 20 zur Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 auf.
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Interessant bei dem vorschlagsgemäßen Komfortsystem 1 ist bei einem Blick auf die Darstellung gemäß 2, dass das Fußstützensystem 3 einerseits und das Fahrzeugsitzsystem 18 andererseits bis auf eine eventuelle, oben angesprochene steuerungstechnische Kopplung mechanisch separat voneinander ausgestaltet und/oder montierbar sind. Damit ergibt sich nicht nur eine größtmögliche Flexibilität bei der Verstellung von Fußstütze 4 und Fahrzeugsitz 19. Vielmehr lassen sich das Fußstützensystem 3 einerseits und das Fahrzeugsitzsystem 18 andererseits separat voneinander herstellen und auf Funktion testen.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass im montierten Zustand an dem oberen Tragblech 10 ein Tragschienensystem 40 zur Befestigung und/oder Führung des Fahrzeugsitzsystems 18 vorgesehen ist. Das Tragschienensystem 40 weist hier und vorzugsweise für den Fahrzeugsitz 19 zwei Tragschienen 41,42 auf, die jeweils entlang der Längsrichtung 7 ausgerichtet sind. Hier und vorzugsweise stellt das Tragschienensystem 40, gemäß 2 die Tragschiene 42 des Tragschienensystems 40, zumindest einen Teil des mindestens einen Tragstrukturdurchlasses 39 für das Fußstützen-Verstellsystem 12 bereit. Im Einzelnen umfassen die Tragschienen 41, 42 jeweils eine rinnenartige Ausformung im oberen Tragblech 10. Die Tragschiene 42 ist zur Erzeugung des Tragstrukturdurchlasses 39 durchbrochen, so dass der Tragstrukturdurchlass 39 zwar vorhanden, von Außen aber vorteilhafterweise nicht sichtbar ist.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 2 mit einem vorschlagsgemäßen Komfortsystem 1 als solches beansprucht. Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeug 2 weist einen Fahrzeugboden 6 auf, der die oben angesprochene Tragstruktur 5 bereitstellt. Das untere Tragblech 9 und das obere Tragblech 10 bilden den Stufenversprung 8 aus. Auch insoweit darf auf die Erläuterungen zu den vorgenannten Lehren verwiesen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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