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EP4087994A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number
EP4087994A1
EP4087994A1 EP21701627.8A EP21701627A EP4087994A1 EP 4087994 A1 EP4087994 A1 EP 4087994A1 EP 21701627 A EP21701627 A EP 21701627A EP 4087994 A1 EP4087994 A1 EP 4087994A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
motor vehicle
extension
lock
vehicle lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP21701627.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4087994B1 (de
Inventor
Madhu Basavarajappa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4087994A1 publication Critical patent/EP4087994A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4087994B1 publication Critical patent/EP4087994B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/08—Mounting of individual lock elements in the lock, e.g. levers

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular motor vehicle side door lock, with a lock plate, and with a locking mechanism mounted on the lock plate, consisting essentially of a rotary latch and pawl, at least the pawl being inserted into a bearing opening in the lock plate and fixed therein with the aid of a bearing bolt.
  • a motor vehicle lock of the structure described above is the subject of DE 10 2013 111 395 A1.
  • the main aim here is to achieve high mechanical stability.
  • the known teaching suggests, among other things, that a sheet metal blank of the lock plate is cold formed in such a way that at least one thickened edge area with locally increased sheet metal thickness is produced by a material displacement from at least one storage area of the blank.
  • the edge area produced and thickened in this way is usually found in the area of the bearing opening.
  • an increased material thickness is made available in this area and, as a result, high forces acting on the bearing pin can be absorbed, so that the mechanical stability of the lock plate is increased overall.
  • lock plates are usually made of solid metal and in particular steel.
  • lock plates are usually made of solid metal and in particular steel.
  • the same typically applies to the locking mechanism and its components.
  • the locking mechanism and a lock holder caught by the locking mechanism in the closed state must absorb tearing forces acting on the locking mechanism in connection with the lock case, particularly in extreme situations such as an accident.
  • tensile tests are carried out in which the motor vehicle locks are subjected to an accident-like load.
  • a bevel is provided which is opposite the inlet slot or inlet mouth and which is formed in the shape of a part of a circle in an opposite end region.
  • a motor vehicle lock is made available overall, which can absorb the highest loads with a low weight.
  • maximum forces in the transverse direction of the motor vehicle or in the previously mentioned Y-direction of approximately 13.6 kN observed, about 0.05 seconds after the application of force. This has basically proven its worth.
  • the known teaching proposes a bolt with the help of which a force can be transmitted from the rotary latch to a lock case.
  • the bolt also represents a stop for the rotary latch.
  • a reinforcement of the lock case is also provided for absorbing a force transmitted by the rotary latch.
  • the reinforcement is designed so that it encloses both an axis of the pawl and an axis of the rotary latch.
  • the reinforcement is U-shaped and is supported with its two open ends on a side wall of the lock case.
  • a comparable reinforcement or a corresponding reinforcement element is also the subject of DE 20 2012 007 326 U1.
  • the reinforcement element is designed as a reinforcement plate coupling both axes of the rotary latch on the one hand and the pawl on the other hand at a distance from the lock case.
  • the reinforcement plate provides according to DE 20 2012 007 326 U1 that it provides a bearing cage for the locking mechanism in conjunction with the lock plate, which means that deformation forces can be controlled, especially in the event of a crash. All of this is to avoid an unplanned opening of the locking mechanism.
  • tearing tests to simulate the forces already described in the introduction in the transverse direction of the vehicle or in the Y direction it has been shown that, despite such a reinforcing element or reinforcing plate, there is a risk that the pawl in particular with its bearing pin moves in the axial direction.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock in such a way that the mechanical stability is further increased compared to the prior art.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle lock that the pawl is equipped with an extension which engages under a hook that limits an axial movement of the pawl.
  • the invention thus first of all takes into account the fact that tearing forces occurring in the transverse direction of the vehicle or in the Y direction, in particular in the event of a crash, regularly lead to the pawl giving way axially.
  • the hook is now provided according to the invention, which is engaged under by the extension on the pawl and in this way limits the axial movement of the pawl or depending on the design completely prevented.
  • the design is also made so that the hook for axially securing the pawl can interact with the extension at least in the main closed position of the locking mechanism.
  • the overall design is advantageously such that the hook is connected to the lock plate and, as a rule, represents a deformed part of the lock plate.
  • This means that the hook is formed out of the lock plate by a corresponding shaping process and thus represents an integral part of the lock plate.
  • a punching process in conjunction with a bending process is usually used at this point.
  • the extension usually extends beyond the bearing pin.
  • the design is furthermore advantageously made such that the extension extends as an extension of a pawl arm interacting with the rotary latch opposite to the bearing pin. That is, the extension and the pawl arm are opposite each other with respect to the bearing pin located therebetween.
  • the bearing pin typically represents an integral part of the pawl. In this way, the pawl including the pawl arm, bearing pin and extension can be produced in one go from, for example, a metal or steel blank. Typically, the pawl then has an additional plastic coating to reduce any noise during operation to a minimum.
  • the design is also made such that the extension runs roughly at the same level as the pawl arm.
  • the appendix has regularly over a smaller material thickness compared to the pawl arm, namely in a locking level, which is spanned and defined jointly by the rotary latch and the pawl.
  • the hook since the hook is part of the lock plate, it has the same strength as the lock plate.
  • the extension starting from the bearing pin of the pawl generally has a short length, which consequently corresponds to a short lever arm, with the help of which the bearing pin of the pawl is supported on the hook to limit the axial movement of the pawl, especially in the event of a crash.
  • the lever length of the extension compared to the opposite ratchet arm is typically measured in such a way that, in this context, a length ratio of 1: 2 or even more of the length of the extension compared to the length of the ratchet arm is observed.
  • the hook is designed like a bridge with lateral legs and a web connecting the legs.
  • the web typically has an inward curvature, specifically in the direction of the extension.
  • the design is usually made such that the inward curvature extends over a corresponding pivoting range of the extension of approximately 30 ° to 60 °, preferably 40 ° to 50 °.
  • the hook is generally arranged on the edge of the lock plate, namely as an extension of the pawl arm (in the main closed position of the locking mechanism).
  • the inward curvature of the web mainly ensures the axial securing of the pawl, also and especially in the event of a crash.
  • the invention ensures that through the interaction between the hook on the one hand and the extension on the other hand, the pawl within the aforementioned pivoting range of the extension of about 30 ° to 60 ° and preferably 40 ° to 50 ° using the hook properly in the Axial direction is secured.
  • the pivoting range of the extension in question usually extends on both sides of a zero line, which is defined by an extension of the ratchet arm, namely in its position in a main detent of the rotary latch and consequently in the main detent position (main closed position).
  • the invention is based on the further knowledge that such pivoting ranges are completely sufficient for the basic function of the pawl. Because within the framework of the basic function it is only important that the pawl can fall into a corresponding detent opposite the rotary latch or can be lifted out of the detent to open the locking mechanism.
  • a motor vehicle lock is made available which has particularly high mechanical stability, especially in the event of a crash.
  • tearing forces can be mastered that clearly exceed the 13.6 kN observed in the prior art and can be up to 18 kN or even more.
  • a further increase is possible at this point in that an additional reinforcement plate is realized that overlaps both an axis of the rotary latch and the bearing pin of the pawl. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in a perspective overview
  • the motor vehicle lock is, in the present case and not by way of limitation, a motor vehicle side door lock, that is to say a lock arranged on or in a motor vehicle side door.
  • the basic structure of the illustrated motor vehicle lock includes a lock plate 1 and a locking mechanism 2, 3 which is mounted on the lock plate 1.
  • a rotary latch bearing pin 4 is implemented, which defines a corresponding axis of the rotary latch 2 for pivoting movements.
  • the pawl 3 for its part has a further bearing pin 5, which in the present case is designed as a pawl bearing pin 5 and defines a corresponding pivot axis for the pawl 3.
  • the bearing bolt or rotary latch bearing bolt 4 may be anchored in the lock plate 1.
  • the bearing pin or pawl bearing pin 5 is formed integrally with the pawl 3.
  • the pawl 3 is inserted into a bearing opening 8 of the lock plate 1 with the aid of the bearing pin 5 and is fixed therein.
  • the pawl 3 is equipped with the extension 6, which extends beyond the bearing pin 5, ie opposite or in extension of the Locking pawl arm 7.
  • the design is such that the extension 6 engages under a hook 9, 10, 11 that limits an axial movement of the locking pawl 3 in the installed state. This applies at least in the main locking position or main locking position of the locking mechanism 2, 3, as shown on the right in FIG.
  • FIGS. 1 and 2 A comparison of FIGS. 1 and 2 makes it clear that the hook 9, 10, 11 is connected to the lock plate 1 or represents a deformed part of the lock plate 1.
  • the hook 9, 10, 11 is formed on the edge of the lock plate 1, specifically close to the axis compared to the axis of the pawl 3 or adjacent to the bearing pin 5 of the pawl 3.
  • the extension 6 extends - as already explained - beyond the bearing pin 5, namely as an extension of the ratchet arm 7 interacting with the rotary latch 1.
  • the design is such that the extension 6 is opposite to the ratchet arm compared to the bearing pin 5 arranged in between 7 is arranged and runs.
  • the design is such that the extension 6 has a smaller material thickness S compared to the pawl arm 7 in a locking plane spanned by the rotary latch 2 in connection with the pawl 3.
  • This can be seen in particular on the basis of FIG. 2.
  • the pawl 3 also has a plastic casing 12, which only has metallic areas provided at the end of the pawl arm 7 for interaction with the rotary latch 2 on the one hand and the extension 6 on the other hand, and in particular a head area of the bearing pin 5 is left out.
  • the extension 6 runs approximately at the same time as the ratchet arm 7.
  • the hook 9, 10, 11 in a front view is like a bridge with lateral legs 9 and one leg 9 connecting web 10 is formed.
  • the design is such that the two legs 9 are for the most part perpendicular to the lock plate 1, which extends horizontally on the other hand.
  • the web 10 connects the two legs 9 on the head side. Below the web 10, an opening extends which, for example, has been punched out during the deformation process of the lock plate 1 to produce the hook 9, 10, 11, in order to give the two legs 9 and them to enable connecting web 10 and to be able to accommodate the extension 6 of the pawl 3 immersed therein in the assembled state.
  • the web 10 is in turn equipped with an inward curvature 11, which can be seen in particular in FIG. 2, namely an inward curvature 11 which extends in the direction of the extension 6 when the pawl 3 is installed.
  • the design is such that the inward curvature 11 extends over a corresponding swivel range of the extension 6 of approx. 30 to 60 °, according to the exemplary embodiment 40 ° to 50 °, which a swivel angle a of the pawl 3 shown in FIG. 2 strokes.
  • this pivoting range of the pawl 3 extends on both sides, taking into account the associated pivot angle a, starting from a zero line O also shown in FIG. 2, which is described by the pawl arm 7 in the main locking position of the locking mechanism 2, 3 shown.
  • FIG. 2 makes it clear that the length h of the extension 6 up to the bearing pin or pawl bearing pin 5 on the one hand and the length h of the pawl arm 7 up to the bearing pin 5 in question are designed differently on the other hand. In fact, a ratio of the two lengths h: l2 of at least 1: 2 is observed at this point.
  • the extension 6 and with it the pawl 3 are effectively secured in the event of an axial movement of the bearing pin 5 in the event of a crash, taking into account a short lever arm h and with the aid of the hook 9, 10, 11 a corresponding axial movement suppressed. This applies at least as long as the pawl 3 moves within the pivoting range of the extension 6 predetermined by the angle a, which is the case regularly and in normal operation anyway.
  • a reinforcement plate 13 is also implemented within the scope of the exemplary embodiment, which engages over both the bearing bolt or rotary latch bearing bolt 4 and the bearing bolt or pawl bearing bolt 5 and is additionally fixed to the lock plate 1.
  • the reinforcement plate 13 has a bracket 13a fixed in or on the lock plate 1.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, welches mit einer Schlossplatte (1), und mit einem an der Schlossplatte (1) gelagerten Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3) ausgerüstet ist. Zumindest die Sperrklinke (3) wird mithilfe eines Lagerbolzens (5) in einer Lageröffnung (8) der Schlossplatte (1) eingesetzt und hierin festgelegt. Erfindungsgemäß ist die Sperrklinke (3) mit einem Fortsatz (6) ausgerüstet, welcher einen eine Axialbewegung der Sperrklinke (3) begrenzenden Haken (9, 10, 11) untergreift.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, mit einer Schlossplatte, und mit einem an der Schlossplatte gelagerten Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, wobei zumindest die Sperrklinke mithilfe eines Lagerbolzens in eine Lageröffnung der Schlossplatte eingesetzt und hierin festgelegt wird.
Ein Kraftfahrzeug-Schloss des eingangs beschriebenen Aufbaus ist Gegenstand der DE 10 2013 111 395 A1. Hier geht es im Wesentlichen darum, eine hohe mechanische Stabilität zu erreichen. Dazu schlägt die bekannte Lehre unter anderem vor, dass ein Blechrohling der Schlossplatte derart kalt umgeformt wird, dass durch eine Materialverschiebung aus mindestens einem Vorratsbereich des Rohlinges heraus wenigstens ein aufgedickter Randbereich mit lokal erhöhter Blechstärke erzeugt wird. Der auf diese Weise hergestellte und aufgedickte Randbereich findet sich dabei in der Regel im Bereich der Lageröffnung. Dadurch wird in diesem Bereich eine erhöhte Materialstärke zur Verfügung gestellt und lassen sich hierdurch auf den Lagerbolzen einwirkende hohe Kräfte aufnehmen, sodass die mechanische Stabilität der Schlossplatte insgesamt gesteigert wird.
Die mechanische Stabilität der Schlossplatte ist von besonderer Bedeutung für die Sicherheit von Insassen eines zugehörigen Kraftfahrzeuges. Aus diesem Grund werden solche Schlossplatten in der Regel massiv aus Metall und insbesondere Stahl gefertigt. Gleiches gilt typischerweise auch für das Gesperre und deren Bestandteile. Tatsächlich müssen das Gesperre und ein im geschlossenen Zustand von dem Gesperre gefangener Schlosshalter in Verbindung mit dem Schlosskasten insbesondere bei Extremsituationen wie einem Unfall am Gesperre angreifende Reißkräfte aufnehmen. Um insbesondere in solchen Unfallsituationen oder ganz allgemein eine ausreichende Sicherheit zu gewährleisten, werden Zugversuche durchgeführt, in welchen die Kraftfahrzeug-Schlösser einer unfallähnlichen Belastung unterworfen werden.
Bei diesen Zugversuchen werden insbesondere am Kraftfahrzeug-Schloss angreifende Kräfte bzw. Zugkräfte in Fahrzeugquerrichtung respektive Y- Richtung simuliert. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die Schlossplatte insbesondere bei Kraftfahrzeug-Seitentürschlössern typischerweise in dieser Fahrzeugquerrichtung orientiert ist und an einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür angreifende Reißkräfte überwiegend in dieser Richtung wirken. Demgegenüber fallen in Fahrzeuglängsrichtung bzw. X-Richtung wirkende Kräfte und erst recht solche in Fahrzeughochachsen- bzw. Z-Richtung wirkende Kräfte deutlich geringer aus bzw. treten nicht so häufig auf.
Die zuvor beschriebenen Reißkräfte insbesondere in der Fahrzeugquerrichtung respektive Y-Richtung müssen natürlich beherrscht werden, um einerseits die Stabilität einer Fahrzeugkarosserie durch die geschlossenen Kraftfahrzeugtüren sicherzustellen und andererseits die im Innern befindlichen Fahrzeuginsassen und Benutzer optimal mithilfe der in den Fahrzeugtüren montierten Sicherheitssysteme zu schützen.
Aus diesem Grund werden im weiteren Stand der Technik nach der WO 2017/054790 A1 bereits Ansätze dahingehend geliefert, für die erforderliche Sicherheit zu sorgen und gleichzeitig eine leichte Ausführungsform zur Verfügung zu stellen. Zu diesem Zweck ist bei der bekannten Lehre eine dem Einlaufschlitz bzw. Einlaufmaul gegenüberliegende Abkantung vorgesehen, welche in einem gegenüberliegenden Endbereich teilkreisförmig ausgebildet ist. Dadurch wird insgesamt ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches bei geringem Gewicht höchste Belastungen aufnehmen kann. Tatsächlich werden an dieser Stelle maximale Kräfte in Querrichtung des Kraftfahrzeuges bzw. in der zuvor bereits angesprochenen Y-Richtung von etwa 13,6 kN beobachtet, und zwar ca. 0,05 Sekunden nach Krafteinleitung. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Darüber hinaus wird im Stand der Technik nach der DE 10 2007 033 369 A1 ein Verfahren zur Blechbearbeitung beschrieben, mit dessen Hilfe ein unerwünschter Verzug eines Blechteils bzw. einer Schlossplatte ausgeglichen werden soll. Dazu wird in das fragliche Blechteil wenigstens eine Ausgleichskerbe eingebracht. Auf diese Weise soll mit einfachen Mitteln die Maßgenauigkeit bei der Fertigung erhöht werden.
Schließlich gibt es im weiteren Stand der Technik nach der WO 2011/023182 A2 bereits Ansätze dahingehend, ein Kraftfahrzeug-Schloss zu schaffen, welches einer schlagartigen Stoßbeanspruchung zuverlässig gewachsen ist. Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre einen Riegel vor, mit dessen Hilfe von der Drehfalle auf einen Schlosskasten eine Kraft übertragen werden kann. Der Riegel stellt dabei zusätzlich einen Anschlag für die Drehfalle dar. Außerdem ist zusätzlich noch eine Verstärkung des Schlosskastens zur Aufnahme einer von der Drehfalle übertragenen Kraft vorgesehen. Die Verstärkung ist dabei so ausgelegt, dass sie sowohl eine Achse der Sperrklinke als auch eine Achse der Drehfalle umschließt. Außerdem ist die Verstärkung U-förmig ausgebildet und stützt sich mit seinen beiden offenen Enden an einer seitlichen Wand des Schlosskastens ab.
Eine vergleichbare Verstärkung respektive ein entsprechendes Verstärkungselement ist auch Gegenstand der DE 20 2012 007 326 U1. In diesem Fall ist das Verstärkungselement als beide Achsen von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke beabstandet vom Schlosskasten koppelnde Verstärkungsplatte ausgebildet.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet jedoch noch Raum für Verbesserungen. Tatsächlich sorgt beispielsweise die Verstärkungsplatte nach der DE 20 2012 007 326 U1 dafür, dass sie in Verbindung mit der Schlossplatte insgesamt einen Lagerkäfig für das Gesperre zur Verfügung stellt, wodurch sich Deformationskräfte insbesondere im Crashfall beherrschen lassen. Dies alles soll eine ungeplante Öffnung des Gesperres vermeiden. Es hat sich jedoch bei Reißversuchen zur Simulation von einleitend bereits beschriebenen Kräften in Fahrzeugquerrichtung bzw. Y-Richtung gezeigt, dass trotz eines solchen Verstärkungselementes bzw. einer Verstärkungsplatte die Gefahr besteht, dass insbesondere die Sperrklinke mit ihrem Lagerbolzen hierbei eine Bewegung in axialer Richtung vollführt. Tatsächlich kommt es bei solchen am mithilfe des Gesperres gefangenen Schlosshalter angreifenden Reißkräften dazu, dass die Reißkräfte von der Drehfalle auf die Sperrklinke übertragen werden, die ihrerseits hierdurch axial ausweicht. Dadurch besteht die Gefahr, dass die Sperrklinke mit ihrem Lagerbolzen die Lageröffnung der Schlossplatte verlässt und dadurch insgesamt das Gesperre seine schließende Funktion nicht mehr ausführen kann. Solche Axialbewegungen der Sperrklinke werden bei hohen auftretenden Reißkräften auch nicht oder jedenfalls nicht ausreichend mithilfe eines Verstärkungselementes bzw. einer Verstärkungsplatte aufgenommen und beherrscht. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass die mechanische Stabilität gegenüber dem Stand der Technik nochmals gesteigert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss vor, dass die Sperrklinke mit einem Fortsatz ausgerüstet ist, welcher einen eine Axialbewegung der Sperrklinke begrenzenden Haken untergreift.
Die Erfindung trägt also zunächst einmal dem Umstand Rechnung, dass insbesondere im Crashfall auftretende Reißkräfte in Fahrzeugquerrichtung bzw. Y-Richtung regelmäßig dazu führen, dass die Sperrklinke hierbei axial ausweicht. Um eine solche Axialbewegung der Sperrklinke gegenüber der den Lagerbolzen der Sperrklinke aufnehmenden Lageröffnung in der Schlossplatte zu unterbinden, ist nun erfindungsgemäß der Haken vorgesehen, welcher von dem Fortsatz an der Sperrklinke Untergriffen wird und auf diese Weise die Axialbewegung der Sperrklinke begrenzt bzw. je nach Auslegung gänzlich unterbindet. In diesem Zusammenhang ist die Auslegung ferner so getroffen, dass der Haken zur axialen Sicherung der Sperrklinke mit dem Fortsatz zumindest in der Hauptschließstellung des Gesperres wechselwirken kann. Weiter ist die Auslegung insgesamt und vorteilhaft so getroffen, dass der Haken an die Schlossplatte angeschlossen ist und in der Regel einen verformten Bestandteil der Schlossplatte darstellt. Das heißt, der Haken wird durch einen entsprechenden Formgebungsprozess aus der Schlossplatte heraus geformt und stellt dadurch einen integralen Bestandteil der Schlossplatte dar. Tatsächlich kommt an dieser Stelle meistens ein Stanz- in Verbindung mit einem Biegevorgang zum Einsatz.
Der Fortsatz erstreckt sich in der Regel jenseits des Lagerbolzens. Dabei ist die Auslegung ferner vorteilhaft so getroffen, dass sich der Fortsatz in Verlängerung eines mit der Drehfalle wechselwirkenden Sperrklinkenarms gegenüberliegend im Vergleich zum Lagerbolzen erstreckt. Das heißt, der Fortsatz und der Sperrklinkenarm liegen sich in Bezug auf den dazwischen befindlichen Lagerbolzen gegenüber. Außerdem stellt der Lagerbolzen typischerweise einen integralen Bestandteil der Sperrklinke dar. Auf diese Weise kann die Sperrklinke inklusive Sperrklinkenarm, Lagerbolzen und Fortsatz in einem Zug aus beispielsweise einem Metall bzw. Stahlformling hergestellt werden. Typischerweise verfügt die Sperrklinke dann noch über eine zusätzliche Kunststoffummantelung, um etwaige Geräusche beim Betrieb auf ein Minimum zu reduzieren.
Dabei ist die Auslegung ferner so getroffen, dass der Fortsatz in etwa ebenengleich zum Sperrklinkenarm verläuft. Außerdem verfügt der Fortsatz regelmäßig über eine geringere Materialstärke im Vergleich zum Sperrklinkenarm, und zwar in einer Gesperreebene, welche gemeinsam von der Drehfalle und der Sperrklinke aufgespannt und definiert wird.
Da darüber hinaus der Haken einen Bestandteil der Schlossplatte darstellt, verfügt er über die gleiche Festigkeit wie die Schlossplatte. Hinzu kommt, dass der Fortsatz ausgehend vom Lagerbolzen der Sperrklinke in der Regel eine geringe Länge aufweist, die folglich zu einem kurzen Hebelarm korrespondiert, mit dessen Hilfe sich der Lagerbolzen der Sperrklinke am Haken zur Begrenzung der Axialbewegung der Sperrklinke insbesondere im Crashfall abstützt. Tatsächlich bemisst sich die Hebelänge des Fortsatzes im Vergleich zum gegenüberliegenden Sperrklinkenarm typischerweise so, dass in diesem Zusammenhang ein Längenverhältnis von 1 :2 oder noch mehr der Länge des Fortsatzes im Vergleich zur Länge des Sperrklinkenarms beobachtet wird.
Der Haken ist in der Regel und in Frontansicht brückenartig mit seitlichen Schenkeln und einem die Schenkel verbindenden Steg ausgebildet. Dabei verfügt der Steg typischerweise über eine Einwärtskrümmung, und zwar in Richtung des Fortsatzes. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die Einwärtskrümmung über einen korrespondierenden Schwenkbereich des Fortsatzes von ca. 30° bis 60°, vorzugsweise 40° bis 50°, erstreckt.
Der Haken ist im Allgemeinen randseitig der Schlossplatte angeordnet, und zwar in Verlängerung des Sperrklinkenarmes (in der Hauptschließstellung des Gesperres). Dabei sorgt überwiegend die Einwärtskrümmung des Steges für die axiale Sicherung der Sperrklinke auch und insbesondere im Crashfall. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass durch das Zusammenspiel zwischen dem Haken einerseits und dem Fortsatz andererseits die Sperrklinke innerhalb des zuvor genannten Schwenkbereiches des Fortsatzes von ca. 30° bis 60° und vorzugsweise 40° bis 50° mithilfe des Hakens einwandfrei in der Axialrichtung gesichert wird. Der fragliche Schwenkbereich des Fortsatzes erstreckt sich dabei in der Regel beidseitig einer Nulllinie, die durch eine Verlängerung des Sperrklinkenarmes definiert wird, und zwar in seiner in einer Hauptrast der Drehfalle und folglich in der Hauptrastposition (Hauptschließstellung) eingefallenen Stellung. Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass derartige Schwenkbereiche für die Grundfunktion der Sperrklinke völlig ausreichend sind. Denn im Rahmen der Grundfunktion kommt es lediglich darauf an, dass die Sperrklinke in eine entsprechende Rast gegenüber der Drehfalle einfallen kann respektive aus der Rast zum Öffnen des Gesperres ausgehoben werden kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches über eine besonders hohe mechanische Stabilität insbesondere im Crashfall verfügt. Tatsächlich lassen sich durch die realisierte axiale Sicherung der Sperrklinke Reißkräfte beherrschen, die die im Stand der Technik bisher beobachteten 13,6 kN deutlich überschreiten und bis zu 18 kN oder noch mehr betragen können. Eine weitere Steigerung ist an dieser Stelle dadurch möglich, dass eine sowohl eine Achse der Drehfalle als auch den Lagerbolzen der Sperrklinke übergreifende zusätzliche Verstärkungsplatte realisiert wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer perspektivischen Übersicht und
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss bei einem Montagevorgang sowie eine Detailansicht. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug- Schloss handelt es sich vorliegend und nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, also ein an oder in einer Kraftfahrzeug-Seitentür angeordnetes Schloss. Zum grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses gehört eine Schlossplatte 1 sowie ein Gesperre 2, 3 welches an der Schlossplatte 1 gelagert ist.
Zur Lagerung der Drehfalle 2 an der Schlossplatte 1 ist ein Drehfallen- Lagerbolzen 4 realisiert, der eine korrespondierende Achse der Drehfalle 2 für Schwenkbewegungen definiert. Die Sperrklinke 3 verfügt ihrerseits über einen weiteren Lagerbolzen 5, der vorliegend als Sperrklinken-Lagerbolzen 5 ausgebildet ist und eine korrespondierende Schwenkachse für die Sperrklinke 3 definiert.
Nach dem Ausführungsbeispiel mag der Lagerbolzen bzw. Drehfallen- Lagerbolzen 4 in der Schlossplatte 1 verankert sein. Demgegenüber ist der Lagerbolzen bzw. Sperrklinken-Lagerbolzen 5 integral mit der Sperrklinke 3 ausgebildet. Das gilt auch für einen nachfolgend noch näher zu beschreibenden und erfindungsgemäß vorgesehenen Fortsatz 6 an der Sperrklinke 3. Der Fortsatz 6 stellt ebenso wie ein dem Fortsatz 6 im Vergleich zum dazwischen befindlichen Lagerbolzen 5 gegenüberliegender Sperrklinkenarm 7 ebenfalls einen integralen Bestandteil der Sperrklinke 3 dar. Das heißt, die Sperrklinke 3 wird insgesamt aus einem Metall- bzw. Stahlformling hergestellt und hierbei werden der Lagerbolzen 5, der Sperrklinkenarm 7 und der Fortsatz 6 in der Regel in einem Zug durch entsprechende Bearbeitungsschritte hergestellt und definiert.
Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass zur Montage der Sperrklinke 3 die Sperrklinke 3 mithilfe des Lagerbolzens 5 in eine Lageröffnung 8 der Schlossplatte 1 eingesetzt und hierin festgelegt wird. Wie bereits erläutert, ist die Sperrklinke 3 mit dem Fortsatz 6 ausgerüstet, welcher sich jenseits des Lagerbolzens 5 erstreckt, d. h. gegenüberliegend bzw. in Verlängerung des Sperrklinkenarmes 7. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Fortsatz 6 in eingebautem Zustand einen eine Axialbewegung der Sperrklinke 3 begrenzenden Haken 9, 10, 11 untergreift. Das gilt zumindest in der Hauptschließstellung bzw. Hauptrastposition des Gesperres 2, 3, wie sie rechts in der Fig. 2 dargestellt ist.
Eine vergleichende Betrachtung der Figuren 1 und 2 macht deutlich, dass der Haken 9, 10, 11 an die Schlossplatte 1 angeschlossen ist bzw. einen verformten Bestandteil der Schlossplatte 1 darstellt. Tatsächlich ist der Haken 9, 10, 11 randseitig der Schlossplatte 1 ausgebildet, und zwar achsnah im Vergleich zur Achse der Sperrklinke 3 bzw. benachbart zum Lagerbolzen 5 der Sperrklinke 3.
Der Fortsatz 6 erstreckt sich - wie bereits erläutert - jenseits des Lagerbolzens 5, und zwar in Verlängerung des mit der Drehfalle 1 wechselwirkenden Sperrklinkenarmes 7. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Fortsatz 6 im Vergleich zu dem dazwischen angeordneten Lagerbolzen 5 gegenüberliegend zum Sperrklinkenarm 7 angeordnet ist und verläuft.
Des Weiteren ist die Auslegung so getroffen, dass der Fortsatz 6 eine geringere Materialstärke S im Vergleich zum Sperrklinkenarm 7 in einer von der Drehfalle 2 in Verbindung mit der Sperrklinke 3 aufgespannten Gesperreebene aufweist. Das erkennt man insbesondere anhand der Fig. 2. Anhand dieser Darstellung wird auch deutlich, dass die Sperrklinke 3 zusätzlich eine Kunststoffummantelung 12 aufweist, welche lediglich endseitig des Sperrklinkenarmes 7 vorgesehene metallische Bereiche zur Wechselwirkung mit der Drehfalle 2 einerseits und andererseits den Fortsatz 6 sowie insbesondere einen Kopfbereich des Lagerbolzens 5 ausspart. Außerdem verläuft der Fortsatz 6 in etwa ebengleich zum Sperrklinkenarm 7.
Anhand der Figuren 1 und 2 wird deutlich, dass der Haken 9, 10,11 in Frontansicht brückenartig mit seitlichen Schenkeln 9 und einem die Schenkel 9 verbindenden Steg 10 ausgebildet ist. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Schenkel 9 größtenteils senkrecht von der demgegenüber horizontal erstreckten Schlossplatte 1 hoch stehen. Der Steg 10 verbindet kopfseitig die beiden Schenkel 9. Unterhalb des Steges 10 erstreckt sich eine Öffnung, die beim Umformprozess der Schlossplatte 1 zur Herstellung des Hakens 9, 10, 11 zuvor beispielsweise ausgestanzt worden ist, um die Ausprägung der beiden Schenkel 9 und des sie verbindenden Steges 10 zu ermöglichen und den hierin eintauchenden Fortsatz 6 der Sperrklinke 3 in montiertem Zustand aufnehmen zu können.
Der Steg 10 ist seinerseits mit einer insbesondere in der Figur 2 zu erkennenden Einwärtskrümmung 11 ausgerüstet, und zwar einer Einwärtskrümmung 11 , die sich in Richtung des Fortsatzes 6 in eingebautem Zustand der Sperrklinke 3 erstreckt. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass sich die Einwärtskrümmung 11 über einen korrespondierenden Schwenkbereich des Fortsatzes 6 von ca. 30 bis 60°, nach dem Ausführungsbeispiel 40° bis 50° erstreckt, den ein in der Fig. 2 eingezeichneter Schwenkwinkel a der Sperrklinke 3 überstreicht. Tatsächlich erstreckt sich dieser Schwenkbereich der Sperrklinke 3 unter Berücksichtigung des zugehörigen Schwenkwinkels a ausgehend von einer ebenfalls in der Fig. 2 dargestellten Nulllinie O beidseitig, die von dem Sperrklinkenarm 7 in der dargestellten Hauptrastposition des Gesperres 2, 3 beschrieben wird.
Schließlich macht die Fig. 2 deutlich, dass die Länge h des Fortsatzes 6 bis zum Lagerbolzen bzw. Sperrklinken-Lagerbolzen 5 einerseits und die Länge h des Sperrklinkenarmes 7 bis zum fraglichen Lagerbolzen 5 andererseits unterschiedlich gestaltet sind. Tatsächlich beobachtet man an dieser Stelle ein Verhältnis der beiden Längen h:l2 von wenigstens 1 :2. Dadurch wird der Fortsatz 6 und mit ihm die Sperrklinke 3 bei einer Axialbewegung des Lagerbolzens 5 im Crashfall wirksam unter Berücksichtigung eines kurzen Hebelarmes h gesichert und mithilfe des Hakens 9, 10, 11 eine entsprechende Axialbewegung unterdrückt. Das gilt zumindest so lange, wie sich die Sperrklinke 3 innerhalb des durch den Winkel a vorgegebenen Schwenkbereiches des Fortsatzes 6 bewegt, was regelmäßig und im Normalbetrieb ohnehin der Fall ist.
Zusätzlich ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels noch eine Verstärkungsplatte 13 realisiert, die sowohl den Lagerbolzen bzw. Drehfallenlagerbolzen 4 als auch den Lagerbolzen bzw. Sperrklinken- Lagerbolzen 5 übergreift und ergänzend an der Schlossplatte 1 festgelegt ist. Dazu verfügt die Verstärkungsplatte 13 über einen in bzw. an der Schlossplatte 1 festgelegten Ausleger 13a.
Bezugszeichenliste
1 Schlossplatte
2 Drehfalle 3 Sperrklinke
4 Drehfallen-Lagerbolzen
5 Sperrklinken-Lagerbolzen
6 Fortsatz 7 Sperrklinkenarm 9,10,11 Haken
11 Einwärtskrümmung
12 Kunststoffummantelung
13 Verstärkungsplatte
13a Ausleger

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, mit einer Schlossplatte (1), und mit einem an der Schlossplatte (1) gelagerten Gesperre (2, 3) aus im wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), wobei zumindest die Sperrklinke (3) mithilfe eines Lagerbolzens (5) in eine Lageröffnung (8) der Schlossplatte (1 ) eingesetzt und hierin festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (3) mit einem Fortsatz (6) ausgerüstet ist, welcher einen eine Axialbewegung der Sperrklinke (3) begrenzenden Haken (9, 10, 11 ) untergreift.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fortsatz (6) jenseits des Lagerbolzens (5) erstreckt.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fortsatz (6) in Verlängerung eines mit der Drehfalle (2) wechselwirkenden Sperrklinkenarmes (7) gegenüberliegend im Vergleich zum Lagerbolzen (5) erstreckt.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (6) in etwa ebenengleich zum Sperrklinkenarm (7) verläuft.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (6) eine geringere Materialstärke (S) im
Vergleich zum Sperrklinkenarm (7) in einer Gesperreebene aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (9, 10, 11) an die Schlossplatte (1) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (9, 10, 11) als verformter Bestandteil der Schlossplatte (1 ) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (9, 10, 11) in Frontansicht brückenartig mit seitlichen Schenkeln (9) und einem die Schenkel (9) verbindenden Steg (10) ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (10) eine Einwärtskrümmung (11) in Richtung des Fortsatzes (6) aufweist.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Einwärtskrümmung (11) über einen korrespondierenden Schwenkbereich (Winkel a) des Fortsatzes (6) von ca. 30° bis 60°, vorzugsweise 40° bis 50°, erstreckt.
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