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EP1693519A1 - Leitschwellenstrang zur Fahrwegsbegrenzung - Google Patents

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Publication number
EP1693519A1
EP1693519A1 EP05001119A EP05001119A EP1693519A1 EP 1693519 A1 EP1693519 A1 EP 1693519A1 EP 05001119 A EP05001119 A EP 05001119A EP 05001119 A EP05001119 A EP 05001119A EP 1693519 A1 EP1693519 A1 EP 1693519A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
base body
threshold
pin
support plates
guided
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP05001119A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1693519B1 (de
Inventor
Karl-Heinz Schmitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Original Assignee
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG filed Critical SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority to PL05001119T priority Critical patent/PL1693519T3/pl
Priority to EP05001119A priority patent/EP1693519B1/de
Priority to ES05001119T priority patent/ES2370826T3/es
Priority to AT05001119T priority patent/ATE518991T1/de
Priority to US11/048,115 priority patent/US7172362B2/en
Publication of EP1693519A1 publication Critical patent/EP1693519A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1693519B1 publication Critical patent/EP1693519B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025—Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection

Definitions

  • the invention relates to a steel guardrail for limiting the roadway according to the features in the preamble of claim 1.
  • Leitschwellenstrang existing from releasably juxtaposed Leitschwellenstrang counts by EP 1 418 274 B1, EP 0 472 847 B1 or DE 38 27 030 C2 to the prior art. These are primarily intended for non-stationary use, for example in construction sites.
  • the known Leitschwellenstrlinde have proven very well in practice and are used on many roads in Europe.
  • the Leitschwellenstrlinde are very easy to assemble and disassemble and form a reliable track boundary with high retention capacity.
  • the invention is therefore based on the prior art, the task of improving a Leitschwellenstrang application technology to increase the retention and in particular to reduce a lateral displacement in an impact.
  • the Leitschwellenstrang invention is set from steel thresholds releasably against each other.
  • the guide sleepers each have a floor-mounted housing-like base body with roof-shaped inclined side Anfahrblechen on. At the lower longitudinal edges of the Anfahrbleche extending from the base body outwardly extending support plates are connected.
  • Above the base body of a Leitschwelle a guide rail is provided at a vertical distance. This is connected to the base body via vertical posts.
  • At the end of each base body and on each Leitholm connecting means for connection to adjacent base body and guide rails are provided.
  • the support plates of two successive barriers are detachably connected to each other by means of bottom connecting lugs.
  • Each connecting strap is in this case defined with a first end portion under the contact plate of a guide threshold and with its second end portion under the contact plate of the following second threshold.
  • a receiving opening is provided both in the first end section and in the second end section of a connecting link.
  • the pin body By the pin body an additional stiffening, in particular a stiffening against lateral displacement of the Leitschwellenstrangs is achieved in the connecting region between two Leitschwellen. Nevertheless, the Leitschwellenstrang is good to assemble and disassemble in a proven way.
  • the construction can achieve higher containment levels, for example a containment level H3 according to the statutory testing standard EN 1317, as well as meet the requirements of American regulations.
  • a pin body is particularly advantageous, which is formed rondenförmig.
  • This is a solid metal round body with a diameter of for example 50 mm to 60 mm.
  • the diameter of the pin body is significantly larger than the diameter of the other reaching during assembly connecting screws.
  • the pin body is designed cone-shaped. This facilitates the insertion into the receiving openings of a connecting plate and thus the assembly / disassembly operations.
  • the connecting straps are formed symmetrically to its median transverse plane.
  • the installation position of the connecting straps is in this way independent of the arrangement of the receiving openings as well as the position of the remaining threaded holes, which serve to define the connecting straps on the support plates.
  • the connecting straps can be left at installation like right, so on both sides of a threshold to use.
  • the mirror-image or symmetrical design of the connecting straps also simplifies their manufacture.
  • a connecting tab will engage each half of its length (first end portion) below the first baffle contact plate and the other half of its length (second end portion) below the second baffle contact plate.
  • the connecting straps are fixed to the support plates by means of bolts.
  • the journal bodies are also fastened to the contact plates via bolts. This is preferably done via a stable bolt, which is guided from the top of the support plate through an opening in the contact plate and screwed into a threaded bore of the pin body.
  • the pin body is reliably and stably braced on the support plate.
  • a limited Abwinkbarkeit between two Leitschwellen can be adjusted in adaptation to the installation situation of a Leitschweltenstrangs. This is desirable, for example, in construction sites to follow curves.
  • the diameter of the receiving openings is made larger than the diameter of the pin body.
  • the receiving openings thus have an excess compared to the pin bodies, which allows a limited bendability between the individual Leitschwellen and thus the curve of the Leitschwellenstrangs invention.
  • even the mounting holes in the connecting plates over the bolts have an excess.
  • the bolts can in the
  • the safety against transverse displacement of a Leitschwellenstrangs can be increased by friction increasing means, which are provided on the underside of the base body.
  • the friction-increasing means formed by one-piece shoes, which surround the provided on the underside of the base body runners form-fitting from below.
  • the shoes are made of elastomer, especially rubber or polyurethane.
  • the shoes also counteract heat conduction from the Leitschwellenstrang in the pavement.
  • adverse heating of the road surface or the road surface can be avoided.
  • the footprint of the skids is increased and thus reduces the surface pressure on the pavement so that Abdschreib can be prevented.
  • the friction-increasing means support the demands for the least possible lateral displacement in the event of an impact.
  • Figure 1 shows a portion of a Leitschwellenstrangs 1 made of steel, which is arranged as a road boundary, for example on a median strip between two lanes with oncoming traffic.
  • the Leitschwellenstrang 1 consists of detachably in the longitudinal direction set against each other Leitschwellen 2, 3, 4 (see also Figures 4 to 6).
  • Each Leitschwelle 2, 3, 4 has a housing-like base body 5 with roof-shaped inclined side Anfahrblechen 6, 7, a top longitudinal edges 8 of the Anfahrbleche 6, 7 connecting cover plate 9 and the lower longitudinal edges 10 of the Anfahrbleche 6, 7 like a wing from the base body fifth outwardly extending support plates 11, 12.
  • the edge portions 13 of the support plates 11, 12 are bent slightly downwards.
  • a guide rail 15 extends from a square tube or from a downwardly open C-shaped profile.
  • the guide rails 15 are connected by the horizontal cross-section sigma-shaped post 16 with the base body 5.
  • the posts 16 are spaced from each other and spaced from the ends of the barrier 2, 3, 4.
  • the posts 16 are welded to discs 17, which are screwed onto the cover plate 9. This can be seen in Figures 6, 7 and 9.
  • the posts 16 can also enforce the discs 17 and be fixed in the interior of the base body 5 releasably or permanently.
  • the guide thresholds 2, 3, 4 are coupled to each other via connecting means 18-21 in the longitudinal direction.
  • connecting means 18-21 for connection to adjacent base body 5 and guide rails 15 are provided on each base body 5 and on each guide rail 15.
  • different connection means 18-21 can be used for coupling the individual guide thresholds 2, 3, 4.
  • connecting means 18 in the form of overlapping plates 22 with a number of screw through-holes 23 are used.
  • the through holes 23 correspond with corresponding holes 24 in the Anfahrblechen 6, 7.
  • the overlapping plates 22 are inside the base body 5 mounted on the Anfahrblechen 6, 7 and ensure a stable detachable connection.
  • the connecting means 19 between the guide rails 15 consist of C-shaped overlap pipe 25 with screw-through holes 26, which are respectively inserted into the ends of the guide rails 15 and bridge the joint area.
  • the guide rails 15 are coupled via connecting screws.
  • the connecting screws and the associated nuts and washers are not illustrated in detail.
  • connecting means 20, 21 consist of adapter pieces 28, 29 which are fixed in the ends of the base body 5 and the guide rails 15.
  • the adapter pieces 28, 29 each have hook bodies 30, 31 and correspondingly configured receptacles 32, so that the guide sleepers 2, 4 can be suspended and coupled with the hook bodies 30, 31 in the receptacles 32.
  • a coupling pin 33 is provided for connection between two Leitholmen 15, which is inserted through holes 34 in the end faces of the adapter pieces 28, 29 and the tension and pressure-resistant connection of the guide rails 15 is used.
  • each connecting plate 35 with a first end portion 36 below the support plate 10 of a guide threshold 2, 3 and 4 and with its second end portion 37 under the support plate 11 of the following guide threshold 2, 3 and 4 respectively.
  • the fixing of the connecting plate 35 is effected via connecting screws 38 indicated in FIG. 3 and corresponding mounting openings 39 in the connecting plates 35 and the support plates 11, 12.
  • a receiving opening 40 is provided. In this engages under the support plates 11, 12 fixed ronde-shaped pin body 41 a.
  • the pin body 41 an additional stiffening of the Leitschwellenstrangs 1 is achieved with respect to a lateral displacement transversely to the longitudinal direction of the Leitschwellenstrangs 1.
  • the pin bodies 41 are each guided over one of the upper side 42 of the support plate 11, 12 through an opening 43 in the contact plate 11, 12 Bolt 44 fixed and braced with the support plate 11, 12 ( Figure 3).
  • the connecting straps 35 are formed symmetrically with respect to their median transverse plane MQE. This has manufacturing and assembly advantages. In particular, a connecting plate 35 without regard to the respective installation position on each side of a guide threshold 2, 3, 4 are mounted.
  • the pin body 41 are designed cone-shaped and taper slightly from the contact plate starting down. As a result, the trunnion bodies 41 can be easily inserted into the receiving opening.
  • the pin bodies 41 engage in the receiving opening 40 of the connecting straps 35. Accordingly, the diameter D Z of the pin bodies 41 is configured in adaptation to the diameter D A of the receiving openings 40.
  • FIGS. 10 and 11 show a practical embodiment of a connection tab 35 and a pin body 41 with the indication of concrete dimensions.
  • the diagrams take it that the diameter D A of the receiving openings 40 is equal to 60 mm, whereas the diameter D Z of the pin body 41 is selected to 56 mm.
  • Centric in the pin body 41 is a threaded bore 45 for receiving the bolt 44, which has a thread of class M 30.
  • the thickness t of the connecting plate 35 as well as the thickness t of the pin body 41 is 15 mm.
  • the mounting holes 39 for fixing the connecting plate 35 on the support plates 11, 12 are designed as threaded holes M 16.
  • the diameter D A of the receiving openings 40 is greater than the diameter D Z of the pin body 41. This measure allows a limited bendability between two successive barriers.
  • the difference in diameter between the receiving openings 40 and the pin bodies 41 may also be chosen to be even larger, for example, 10 mm, to achieve an even higher curve handling.
  • the mounting holes 39 in the connecting plates 35 are selected correspondingly larger than the diameter of the introduced in this connection screws 38, so that the desired relative movement between the components is ensured.
  • FIG. 12 shows a bottom-side runner 14 of a guide threshold 2, shown schematically here, which forms part of a guide-bar strand consisting of a plurality of such a threshold 2.
  • the guide threshold 2 corresponds to the previously described embodiments, so that corresponding components or component components are provided with the same reference numerals.
  • the base body 5 rests on skids 14 on the ground B as described above.
  • a skid 14 has a U-shaped cross-section with a horizontal bottom plate 46 and vertically upwardly directed sidewalls 47.
  • the runner 14 is provided with friction-increasing means 48, as shown in FIG.
  • the friction-increasing means 48 are formed by an integral shoe 49 made of elastomer, which engages around the blade 14 from below positively.
  • the shoe 49 is made of rubber or cast polyurethane.
  • the material used is adjusted in its composition so that the shoe 49 has a high mechanical strength and wear resistance.
  • the coefficient of friction of the shoe 49 ensures a high resistance to transverse displacement.
  • the shoe 49 is resistant to fuels, fats and oils as well as salts or similar environmental influences.
  • the shoe seals off a heat conduction from the barrier 2 via the runner 14 in a road surface or reduces it to a safe temperature level. An adverse heat transfer and heating of the road surface is avoided.
  • the shoe 49 is U-shaped in its cross section with a base plate 50 carrying the bottom plate 46 and side legs 51 comprising the skid 14 (see FIGS. 13 to 15).
  • On the shoe integrally locking pin 52 are formed. These engage in bores 53 of the base plate 46 (see also FIG. 8).
  • the locking pins 52 are mushroom-shaped and have a shank 54 and a head end 55 which is widened in relation thereto.
  • the locking pins 52 can be inserted or knocked into the bores 53 by abutment of their head ends 55 on the upper side 56 of the base plate 46. In this way, a secure and reliable fixing of the shoe 49 on the runner 14 is ensured.
  • the secure hold of the skid 14 is stabilized by the side legs 51 of the shoe 49.
  • An essential advantage of the shoes 49 arranged under the runners 14 is that this increases the friction between the guide sill 2 and the road surface, which contributes to a significant increase in the transverse rigidity of the guide sill strand 1. As a result, the security is increased against a lateral displacement in an impact.

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Abstract

Ein Leitschwellenstrang 1 zur Fahrwegsbegrenzung besteht aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen 2, 3, 4 aus Stahl. Diese weisen jeweils einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 5 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 6, 7 auf. An den unteren Längskanten 10 der Anfahrbleche sind 6, 7 sich vom Basiskörper 5 nach außen erstreckende Aufstandsbleche 11, 12 angeschlossen. Mit Abstand oberhalb des Basiskörpers 5 ist ein Leitholm 15 vorgesehen. Aufeinander folgende Leitschwellen 2, 3, 4 werden über Verbindungsmittel 18-21 lösbar miteinander gekoppelt. Die Aufstandsbleche 11, 12 von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen 2, 3, 4 sind mittels unterseitiger Verbindungslaschen 35 lösbar miteinander verbunden, wobei jede Verbindungslasche 35 mit ihrem ersten Endabschnitt 36 unter dem Aufstandsblech 11 der einen Leitschwelle 2, 3, 4 und mit ihrem zweiten Endabschnitt 37 unter dem Aufstandsblech 12 der folgenden Leitschwelle 2, 3, 4 festgelegt ist. Sowohl im ersten Endabschnitt 36 als auch im zweiten Endabschnitt 37 der Verbindungslasche 35 ist jeweils eine Aufnahmeöffnung 40 vorgesehen, in welche ein unter den Aufstandsblechen 11, 12 festgelegter rondenförmiger Zapfenkörper 41 eingreift. Durch diesen Zapfenkörper 41 wird eine Versteifung des Leitschwellenstrangs 1 gegen seitliche Verschiebung erreicht.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang aus Stahl zur Fahrwegsbegrenzung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen bestehender Leitschwellenstrang zählt durch die EP 1 418 274 B1, die EP 0 472 847 B1 oder auch die DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Diese sind vorrangig für den nicht stationären Einsatz, beispielsweise in Baustellenbereichen, vorgesehen.
  • Die bekannten Leitschwellenstränge haben sich in der Praxis sehr gut bewährt und kommen auf vielen Straßen Europas zum Einsatz. Die Leitschwellenstränge sind sehr gut zu montieren sowie zu demontieren und bilden eine zuverlässige Fahrwegsbegrenzung mit hohem Aufhaltevermögen. Je nach Anfahrwinkel kann es jedoch passieren, dass das Rad eines anfahrenden Kraftfahrzeugs nicht voll auf die unteren Aufstandsbleche auffährt mit der Folge, dass das Gewicht des Fahrzeugs nicht zum Fixieren des Leitschwellenstrangs auf der Fahrbahn beiträgt. Hierdurch kann es dann zu einem stärkeren seitlichen Verschieben des Leitschwellenstrangs kommen.
  • Zudem bestehen in verschiedenen Ländern der Europäischen Union unterschiedlich hohe Anforderungen an die Leitschwellenstränge hinsichtlich deren Aufhaltestufe. Dies gilt insbesondere in Baustellenbereichen.
  • Vor dem Hintergrund stetig steigender Sicherheitsanforderungen besteht ein Bedürfnis, den Leitschwellenstrang zu verbessern, in seinem Aufhaltevermögen weiter zu steigern und auch für den stationären Einsatz brauchbar zu machen.
  • Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang anwendungstechnisch zu verbessern, im Aufhaltevermögen zu steigern und insbesondere eine seitliche Verschiebung bei einem Anprall zu verringern.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Leitschwellenstrang gemäß den Merkmalen von Patentanspruch 1.
  • Der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang wird aus Leitschwellen aus Stahl lösbar aneinander gesetzt. Die Leitschwellen weisen jeweils einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen auf. An den unteren Längskanten der Anfahrbleche sind sich vom Basiskörper nach außen erstreckende Aufstandsbleche angeschlossen. Oberhalb des Basiskörpers einer Leitschwelle ist mit vertikalem Abstand ein Leitholm vorgesehen. Dieser ist mit dem Basiskörper über Vertikalpfosten verbunden. Endseitig an jedem Basiskörper und an jedem Leitholm sind Verbindungsmittel zum Anschluss an benachbarte Basiskörper und Leitholme vorgesehen. Die Aufstandsbleche von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen sind mittels unterseitiger Verbindungslaschen lösbar miteinander verbunden. Jede Verbindungslasche ist hierbei mit einem ersten Endabschnitt unter dem Aufstandsblech der einen Leitschwelle und mit ihrem zweiten Endabschnitt unter dem Aufstandsblech der folgenden zweiten Leitschwelle festgelegt.
  • Erfindungsgemäß ist sowohl im ersten Endabschnitt als auch im zweiten Endabschnitt einer Verbindungslasche jeweils eine Aufnahmeöffnung vorgesehen.
  • In die Aufnahmeöffnungen greift bei aneinander gekoppelten Leitschwellen jeweils ein unter den Aufstandsblechen festgelegter Zapfenkörper ein.
  • Durch den Zapfenkörper wird eine zusätzliche Versteifung, insbesondere eine Versteifung gegen seitliche Verschiebung des Leitschwellenstrangs im Verbindungsbereich zwischen zwei Leitschwellen erreicht. Dennoch ist der Leitschwellenstrang in bewährter Weise gut zu montieren und zu demontieren. Durch die Verstärkung bzw. Versteifung der Stoßverbindung zwischen zwei Leitschwellen kann die Konstruktion höhere Aufhaltestufen, beispielsweise eine Aufhaltestufe H3 nach der gesetzlichen Prüfungsnorm EN 1317, erreichen sowie auch den Anforderungen gemäß den amerikanischen Vorschriften gerecht werden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 9.
  • Für die Praxis besonders vorteilhaft wird ein Zapfenkörper angesehen, der rondenförmig ausgebildet ist. Hierbei handelt es sich um einen massiven Rondenkörper aus Metall mit einem Durchmesser von beispielsweise 50 mm bis 60 mm. Der Durchmesser des Zapfenkörpers ist deutlich größer als der Durchmesser der sonstigen bei der Montage zum Einsatz gelangenden Verbindungsschrauben.
  • Zweckmäßigerweise ist der Zapfenkörper kegelabschnittsförmig gestaltet. Dies erleichtert das Einführen in die Aufnahmeöffnungen einer Verbindungslasche und damit die Montage-/Demontagevorgänge.
  • Zur Vereinfachung der Montagevorgänge trägt ferner bei, dass die Verbindungslaschen symmetrisch zu ihrer Mittelquerebene ausgebildet sind. Die Einbaulage der Verbindungslaschen ist auf diese Weise unabhängig von der Anordnung der Aufnahmeöffnungen ebenso wie der Position der übrigen Gewindebohrungen, die zur Festlegung der Verbindungslaschen an den Aufstandsblechen dienen. Die Verbindungslaschen können bei der Montage links wie rechts, also auf beiden Seiten einer Leitschwelle zum Einsatz gelangen. Die spiegelbildliche bzw. symmetrische Ausführung der Verbindungslaschen vereinfacht zudem deren Fertigung.
  • In der Praxis wird eine Verbindungslasche jeweils mit einer Hälfte ihrer Länge (erster Endabschnitt) unter das Aufstandsblech der ersten Leitschwelle und mit der anderen Hälfte ihrer Länge (zweiter Endabschnitt) unter das Aufstandsblech der zweiten Leitschwelle greifen. Die Verbindungslaschen sind mittels Schraubbolzen an den Aufstandsblechen festgelegt. Auch die Zapfenkörper sind über Schraubbolzen an den Aufstandsblechen befestigt. Dies erfolgt vorzugsweise über einen stabilen Schraubbolzen, der von der Oberseite des Aufstandsblechs durch eine Öffnung im Aufstandsblech geführt und in eine Gewindebohrung des Zapfenkörpers eingeschraubt wird. Hierbei wird der Zapfenkörper zuverlässig und stabil am Aufstandsblech verspannt.
  • Durch Einstellung des Spiels zwischen Zapfenkörper und Aufnahmeöffnung kann in Anpassung an die Einbausituation eines Leitschwellenstrangs eine begrenzte Abwinkelbarkeit zwischen zwei Leitschwellen eingestellt werden. Dies ist beispielsweise in Baustellenbereichen wünschenswert, um Kurven folgen zu können. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass der Durchmesser der Aufnahmeöffnungen größer ausgeführt ist, als der Durchmesser der Zapfenkörper. Die Aufnahmeöffnungen haben folglich ein Übermaß gegenüber den Zapfenkörpern, was eine begrenzte Abwinkelbarkeit zwischen den einzelnen Leitschwellen und damit die Kurvengängigkeit des erfindungsgemäßen Leitschwellenstrangs ermöglicht. Diesbezüglich ist ferner vorgesehen, dass auch die Montageöffnungen in den Verbindungslaschen gegenüber den Schraubbolzen ein Übermaß besitzen. Demzufolge können sich die Schraubbolzen in den
  • Montageöffnungen der Verbindungslaschen begrenzt bewegen.
  • Zusätzlich kann die Sicherheit gegen Querverschiebung eines Leitschwellenstrangs durch reibungserhöhende Mittel erhöht werden, die an der Unterseite der Basiskörper vorgesehen sind. Vorzugsweise sind die reibungserhöhenden Mittel durch einstückige Schuhe gebildet, welche die an der Unterseite der Basiskörper vorgesehenen Kufen von unten formschlüssig umgreifen. Die Schuhe bestehen aus Elastomer, insbesondere aus Gummi oder Polyurethan. Die Schuhe wirken zudem einer Wärmeleitung vom Leitschwellenstrang in die Fahrbahndecke entgegen. Hierdurch können nachteilige Aufheizungen des Straßenbelags bzw. der Fahrbahndecke vermieden werden. Gleichzeitig wird die Standfläche der Kufen vergrößert und damit die Flächenpressung auf die Fahrbahndecke verringert, so dass Abdrück verhindert werden können. Insbesondere jedoch unterstützen die reibungserhöhenden Mittel die Forderungen nach einer möglichst geringen seitlichen Verschiebung bei einem Anprall.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Leitschwellenstrang in der Seitenansicht;
    Figur 2
    die Darstellung des Leitschwellenstrangs gemäß der Figur 1 in einer Ansicht von unten;
    Figur 3
    einen Ausschnitt durch den Stoßbereich zwischen zwei aufeinander folgenden Leitschwellen teilweise im Vertikalschnitt;
    Figur 4
    eine Leitschwelle in der Seitenansicht;
    Figur 5
    die Leitschwelle gemäß Figur 4 in einer Ansicht von unten;
    Figur 6
    in der Seitenansicht die Darstellung von Figur 4 gemäß dem Pfeil A;
    Figur 7
    in perspektivischer Darstellungsweise jeweils einen endseitigen Abschnitt zweier aufeinander folgender Leitschwellen vor dem Aneinanderkoppeln;
    Figur 8
    ebenfalls in der Perspektive eine Ansicht von unten auf die Darstel-lung gemäß der Figur 8;
    Figur 9
    wiederum in perspektivischer Darstellungsweise jeweils den endseiti-gen Abschnitt zweier aufeinander folgender Leitschwellen vor dem Aneinanderkoppeln;
    Figur 10
    in der Draufsicht eine Verbindungslasche;
    Figur 11
    ebenfalls in der Draufsicht einen Zapfenkörper;
    Figur 12
    im Schema eine Leitschwelle mit einem vertikalen Längsschnitt durch die bodenseitige Kufe;
    Figur 13
    einen unterhalb eines Basiskörpers einer Leitschwelle an dessen Kufen festlegbaren Schuh in der Seitenansicht;
    Figur 14
    den Schuh gemäß der Figur 13 in der Draufsicht und
    Figur 15
    den Schuh in der stirnseitigen Ansicht.
  • Figur 1 zeigt einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs 1 aus Stahl, der als Fahrwegsbegrenzung beispielsweise auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen mit Gegenverkehr angeordnet ist.
  • Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus lösbar in Längsrichtung aneinander gesetzten Leitschwellen 2, 3, 4 (siehe hierzu auch Figuren 4 bis 6). Jede Leitschwelle 2, 3, 4 besitzt einen gehäuseartigen Basiskörper 5 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 6, 7, einem die oberen Längskanten 8 der Anfahrbleche 6, 7 verbindenden Deckblech 9 sowie an die unteren Längskanten 10 der Anfahrbleche 6, 7 flügelartig sich vom Basiskörper 5 nach außen erstreckenden Aufstandsblechen 11, 12. Die Randabschnitte 13 der Aufstandsbleche 11, 12 sind leicht nach unten abgekantet. Über unterseitige Kufen 14, wie in den Figuren 2 und 5 zu erkennen, stehen die Basiskörper 5 der Leitschwellen 2, 3, 4 auf dem Boden auf.
  • Mit Abstand oberhalb des Basiskörpers 5 erstreckt sich ein Leitholm 15 aus einem Vierkantrohr oder aus einem nach unten offenene C-förmigen Profil. Die Leitholme 15 sind durch im waagerechten Querschnitt sigmaförmige Pfosten 16 mit dem Basiskörper 5 verbunden. Die Pfosten 16 sind mit Abstand zueinander und mit Abstand zu den Enden der Leitschwelle 2, 3, 4 angeordnet. Die Pfosten 16 sind mit Scheiben 17 verschweißt, welche auf das Deckblech 9 geschraubt sind. Dies ist in den Figuren 6, 7 sowie 9 zu erkennen. Die Pfosten 16 können auch die Scheiben 17 durchsetzen und im Inneren der Basiskörper 5 lösbar oder unlösbar festgelegt sein.
  • Die Leitschwellen 2, 3, 4 werden untereinander über Verbindungsmittel 18-21 in Längsrichtung gekoppelt. Hierzu sind an jedem Basiskörper 5 und an jedem Leitholm 15 entsprechende Verbindungsmittel 18-21 zum Anschluss an benachbarte Basiskörper 5 und Leitholme 15 vorgesehen. Hierbei können unterschiedliche Verbindungsmittel 18-21 zum Koppeln der einzelnen Leitschwellen 2, 3, 4 zum Einsatz gelangen.
  • Wie in der Figur 4, linke Bildhälfte sowie den Figuren 7 und 8 zu erkennen, kommen Verbindungsmittel 18 in Form von Überlappungsblechen 22 mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen 23 zum Einsatz. Die Durchgangsbohrungen 23 korrespondieren mit entsprechenden Bohrungen 24 in den Anfahrblechen 6, 7. Die Überlappungsbleche 22 sind innenseitig der Basiskörper 5 an den Anfahrblechen 6, 7 montiert und stellen eine stabile lösbare Verbindung sicher.
  • Die Verbindungsmittel 19 zwischen den Leitholmen 15 bestehen aus C-förmigen Überlappungsstutzen 25 mit Schrauben-Durchgangsbohrungen 26, die jeweils endseitig in die Leitholme 15 eingeführt werden und den Stoßbereich überbrücken. Über mit den Schrauben-Durchgangsbohrungen 26 korrespondierende Bohrungen 27 in den Leitholmen 15 werden die Leitholme 15 über Verbindungsschrauben gekoppelt. Die Verbindungsschrauben sowie die zugehörigen Muttern und Scheiben sind nicht näher veranschaulicht.
  • Die in der Figur 4 am in Bildebene rechten Ende der Leitschwelle 2 und in der Figur 9 zu erkennenden Verbindungsmittel 20, 21 bestehen aus Adapterstücken 28, 29, die in den Enden der Basiskörper 5 sowie der Leitholme 15 festgelegt sind. Die Adapterstücke 28, 29 weisen jeweils Hakenkörper 30, 31 und entsprechend konfigurierte Aufnahmen 32 auf, so dass die Leitschwellen 2, 4 mit den Hakenkörpern 30, 31 in die Aufnahmen 32 eingehängt und gekoppelt werden können. Zusätzlich ist zur Verbindung zwischen zwei Leitholmen 15 ein Kupplungsbolzen 33 vorgesehen, der durch Bohrungen 34 in den Stirnseiten der Adapterstücke 28, 29 gesteckt wird und der zug- und druckfesten Verbindung der Leitholme 15 dient.
  • Wie insbesondere die Figuren 2, 3, 5, 7, 8 und 9 erkennen lassen, sind die Aufstandsbleche 11, 12 von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen 2, 3, 4 mittels unterseitiger Verbindungslaschen 35 lösbar miteinander verbunden. Hierbei ist jede Verbindungslasche 35 mit einem ersten Endabschnitt 36 unter dem Aufstandsblech 10 der einen Leitschwelle 2, 3 bzw. 4 und mit ihrem zweiten Endabschnitt 37 unter dem Aufstandsblech 11 der folgenden Leitschwelle 2, 3 bzw. 4 festgelegt. Die Fixierung der Verbindungslasche 35 erfolgt über in der Figur 3 angedeutete Verbindungsschrauben 38 und entsprechende Montageöffnungen 39 in den Verbindungslaschen 35 sowie den Aufstandsblechen 11, 12.
  • Sowohl im ersten Endabschnitt 36 als auch im zweiten Endabschnitt 37 einer Verbindungslasche 35 ist eine Aufnahmeöffnung 40 vorgesehen. In diese greift ein unter den Aufstandsblechen 11, 12 festgelegter rondenförmigen Zapfenkörper 41 ein. Durch den Zapfenkörper 41 wird eine zusätzliche Versteifung des Leitschwellenstrangs 1 gegenüber einer seitlichen Verschiebung quer zur Längsrichtung des Leitschwellenstrangs 1 erreicht.
  • Die Zapfenkörper 41 sind jeweils über einen von der Oberseite 42 des Aufstandsblechs 11, 12 durch eine Öffnung 43 im Aufstandsblech 11, 12 geführten Schraubbolzen 44 festgelegt und mit dem Aufstandsblech 11, 12 verspannt (Figur 3).
  • Wie insbesondere die Figur 10 erkennen lässt, sind die Verbindungslaschen 35 symmetrisch zu ihrer Mittelquerebene MQE ausgebildet. Dies hat fertigungs- und montagetechnische Vorteile. Insbesondere kann eine Verbindungslasche 35 ohne Rücksicht auf die jeweilige Einbaulage an jeder Seite einer Leitschwelle 2, 3, 4 montiert werden.
  • Zweckmäßigerweise sind die Zapfenkörper 41 kegelabschnittsförmig gestaltet und verjüngen sich vom Aufstandsblech ausgehend leicht nach unten. Demzufolge können die Zapfenkörper 41 leicht in die Aufnahmeöffnung eingeführt werden.
  • Im montierten Zustand greifen die Zapfenkörper 41 in die Aufnahmeöffnung 40 der Verbindungslaschen 35. Dementsprechend ist der Durchmesser DZ der Zapfenkörper 41 in Anpassung auf den Durchmesser DA der Aufnahmeöffnungen 40 konfiguriert.
  • Die Figuren 10 und 11 zeigen ein für die Praxis geplantes Ausführungsbeispiel einer Verbindungslasche 35 und eines Zapfenkörpers 41 mit der Angabe konkreter Abmessungen. Den Darstellungen entnimmt man, dass der Durchmesser DA der Aufnahmeöffnungen 40 gleich 60 mm beträgt, wohingegen der Durchmesser DZ des Zapfenkörpers 41 mit 56 mm gewählt ist. Zentrisch im Zapfenkörper 41 ist eine Gewindebohrung 45 zur Aufnahme des Schraubbolzens 44, der ein Gewinde der Klasse M 30 besitzt. Die Dicke t der Verbindungslasche 35 ebenso wie die Dicke t des Zapfenkörpers 41 beträgt 15 mm. Die Montageöffnungen 39 zur Festlegung der Verbindungslasche 35 an den Aufstandsblechen 11, 12 sind als Gewindebohrungen M 16 ausgeführt.
  • Der Durchmesser DA der Aufnahmeöffnungen 40 ist größer als der Durchmesser DZ der Zapfenkörper 41. Diese Maßnahme ermöglicht eine begrenzte Abwinkelbarkeit zwischen zwei aufeinander folgenden Leitschwellen. Der Durchmesserunterschied zwischen den Aufnahmeöffnungen 40 und den Zapfenkörpern 41 kann auch noch größer gewählt sein, beispielsweise 10 mm, um eine noch höhere Kurvengängigkeit zu erreichen. In diesen Fällen werden auch die Montageöffnungen 39 in den Verbindungslaschen 35 entsprechend größer als der Durchmesser der in diese eingeführten Verbindungsschrauben 38 gewählt, so dass die gewünschte Relativbewegung zwischen den Bauteilen sichergestellt ist.
  • Die Figur 12 zeigt eine bodenseitige Kufe 14 einer hier schematisch dargestellten Leitschwelle 2, die Bestandteil eines aus mehreren solcher Leitschwelle 2 bestehenden Leitschwellenstrangs bildet.
  • Vom konstruktiven Aufbau her entspricht die Leitschwelle 2 den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, so dass einander entsprechende Bauteile bzw. Bauteilkomponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
  • Der Basiskörper 5 steht wie zuvor beschrieben auf Kufen 14 auf dem Boden B auf.
  • Eine Kufe 14 besitzt einen U-förmigen Querschnitt mit einer horizontalen Bodenplatte 46 und vertikal aufwärts gerichteten Seitenwänden 47.
  • Die Kufe 14 ist mit reibungserhöhenden Mitteln 48 versehen, wie dies auch in der Figur 6 dargestellt ist. Die reibungserhöhenden Mittel 48 werden von einem einstückigen Schuh 49 aus Elastomer gebildet, der die Kufe 14 von unten formschlüssig umgreift. Vorzugsweise besteht der Schuh 49 aus Gummi oder gegossenem Polyurethan. Der verwendete Werkstoff ist in seiner Zusammensetzung so eingestellt, dass der Schuh 49 eine hohe mechanische Festigkeit und Verschleißfestigkeit besitzt. Der Reibbeiwert des Schuhs 49 gewährleistet einen hohen Widerstand gegen Querverschiebung. Ferner ist der Schuh 49 beständig gegen Treibstoffe, Fette und Öle sowie Salze oder ähnliche Umwelteinflüsse. Der Schuh schottet eine Wärmeleitung von der Leitschwelle 2 über die Kufe 14 in einen Straßenbelag ab bzw. reduziert diese auf ein unbedenkliches Temperaturniveau. Eine nachteilige Wärmeübertragung und Aufheizung der Straßendecke wird so vermieden.
  • Der Schuh 49 ist in seinem Querschnitt U-förmig konfiguriert mit einer die Bodenplatte 46 tragenden Basisplatte 50 und die Kufe 14 umfassenden Seitenschenkeln 51 (siehe hierzu die Figuren 13 bis 15). Am Schuh sind einstückig Verriegelungszapfen 52 ausgebildet. Diese greifen in Bohrungen 53 der Bodenplatte 46 ein (siehe hierzu auch Figur 8). Wie insbesondere die Figuren 13 und 15 zeigen, sind die Verriegelungszapfen 52 pilzförmig ausgebildet und weisen einen Schaft 54 sowie ein diesem gegenüber verbreitertes Kopfende 55 auf. Die Verriegelungszapfen 52 können in die Bohrungen 53 unter Widerlagerung ihrer Kopfenden 55 an der Oberseite 56 der Bodenplatte 46 eingesetzt bzw. geschlagen werden. Auf diese Weise ist eine sichere und zuverlässige Festlegung des Schuhs 49 an der Kufe 14 gewährleistet. Der sichere Halt der Kufe 14 wird durch die Seitenschenkel 51 des Schuhs 49 stabilisiert.
  • Wesentlicher Vorteil der unter die Kufen 14 angeordneten Schuhe 49 ist, dass hierdurch die Reibung zwischen Leitschwelle 2 und Fahrbahndecke erhöht wird, was zu einer deutlichen Steigerung der Quersteifigkeit des Leitschwellenstrangs 1 beiträgt. Hierdurch wird die Sicherheit gegen eine seitliche Verschiebung bei einem Anprall erhöht.
    • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Leitschwellenstrang
    2 -
    Leitschwelle
    3 -
    Leitschwelle
    4 -
    Leitschwelle
    5 -
    Basiskörper
    6 -
    Anfahrblech
    7 -
    Anfahrblech
    8 -
    obere Längskante v. 6, 7
    9 -
    Deckblech
    10 -
    untere Längskante v. 6, 7
    11 -
    Aufstandsblech
    12 -
    Aufstandsblech
    13 -
    Randabschnitt v. 11, 12
    14 -
    Kufe
    15 -
    Leitholm
    16 -
    Vertikalpfosten
    17 -
    Scheibe
    18 -
    Verbindungsmittel
    19 -
    Verbindungsmittel
    20 -
    Verbindungsmittel
    21 -
    Verbindungsmittel
    22 -
    Überlappungsblech
    23 -
    Schrauben-Durchgangsbohrung
    24 -
    Bohrung
    25 -
    Überlappungsstutzen
    26 -
    Schrauben-Durchgangsbohrung
    27 -
    Bohrung
    28 -
    Adapterstück
    29 -
    Adapterstück
    30 -
    Hakenkörper
    31 -
    Hakenkörper
    32 -
    Aufnahme
    33 -
    Kupplungsbolzen
    34 -
    Bohrung
    35 -
    Verbindungslasche
    36 -
    erster Endabschnitt v. 35
    37 -
    zweiter Endabschnitt v. 35
    38 -
    Verbindungsschraube
    39 -
    Montageöffnung
    40 -
    Aufnahmeöffnung in 35
    41 -
    Zapfenkörper
    42 -
    Oberseite v. 11, 12
    43 -
    Öffnung
    44 -
    Schraubbolzen
    45 -
    Gewindebohrung
    46 -
    Bodenplatte v. 14
    47 -
    Seitenwand
    48 -
    reibungserhöhende Mittel
    49 -
    Schuh
    50 -
    Basisplatte v. 49
    51 -
    Schenkel
    52 -
    Verriegelungszapfen
    53 -
    Bohrung in 46
    54 -
    Schaft
    55 -
    Kopfende
    56 -
    Oberseite v. 46
    MQE -
    Mittelquerebene
    DA -
    Durchmesser v. 40
    DZ -
    Durchmesser v. 41
    B -
    Boden

Claims (9)

  1. Leitschwellenstrang zur Fahrwegsbegrenzung, der aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (2, 3, 4) besteht, welche jeweils einen auf den Boden (B) aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (5) mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen (6, 7) aufweist, wobei an den unteren Längskanten (10) der Anfahrbleche (6, 7) sich vom Basiskörper (5) nach außen erstreckende Aufstandsblechen (11, 12) angeschlossen sind und ein sich mit Abstand oberhalb des Basiskörpers (5) verlaufender Leitholm (15) vorgesehen ist, der mit dem Basiskörpern (5) über Vertikalpfosten (16) verbunden ist, wobei endseitig an jedem Basiskörper (5) und an jedem Leitholm (15) Verbindungsmittel (18-21) zum Anschluss an benachbarte Basiskörper (5) und Leitholme (15) vorgesehen sind und die Aufstandsbleche (11, 12) von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen (2, 3, 4) mittels unterseitiger Verbindungslaschen (35) lösbar miteinander verbunden sind, wobei jede Verbindungslasche (35) mit einem ersten Endabschnitt (36) unter dem Aufstandsblech (11) der einen Leitschwelle (2, 3, 4) und mit ihrem zweiten Endabschnitt (12) unter dem Aufstandsblech (11) der folgenden Leitschwelle (2, 3, 4) festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Endabschnitt (11) und im zweiten Endabschnitt (12) jeder Verbindungslasche (35) jeweils eine Aufnahmeöffnung (40) vorgesehen ist, in welche ein unter den Aufstandsblechen (11, 12) festgelegter Zapfenkörper (41) eingreift.
  2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfenkörper (41) rondenförmig ausgebildet sind.
  3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfenkörper (41) kegelabschnittsförmig gestaltet sind.
  4. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungslaschen (35) symmetrisch zu ihrer Mittelquerebene (MQE) ausgebildet sind.
  5. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungslaschen (35) mittels Verbindungsschrauben (38) an den Aufstandsblechen (11, 12) festgelegt sind.
  6. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Zapfenkörper (41) über einen von der Oberseite (42) des Aufstandsblechs (11, 12) durch eine Öffnung (43) im Aufstandsblech (11, 12) geführten Schraubbolzen (44) festgelegt ist.
  7. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser (DA) der Aufnahmeöffnungen (40) größer ist als der Durchmesser (DZ) der Zapfenkörper (41).
  8. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Unterseite der Basiskörper (5) reibungserhöhende Mittel (48) vorgesehen sind.
  9. Leitschwellenstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die reibungserhöhenden Mittel (48) als Schuhe (49) aus einem Elastomer, insbesondere Gummi oder Polyurethan, ausgebildet sind, welche an der Unterseite des Basiskörpers (5) vorgesehene Kufen (14) umgreifen.
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