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EP1264755A1 - Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl-und Gleisfreimeldesystemen - Google Patents

Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl-und Gleisfreimeldesystemen Download PDF

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Publication number
EP1264755A1
EP1264755A1 EP02090159A EP02090159A EP1264755A1 EP 1264755 A1 EP1264755 A1 EP 1264755A1 EP 02090159 A EP02090159 A EP 02090159A EP 02090159 A EP02090159 A EP 02090159A EP 1264755 A1 EP1264755 A1 EP 1264755A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track vacancy
track
axle counting
vacancy detection
points
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP02090159A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Mertin
Hartwig Ohmstede
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1264755A1 publication Critical patent/EP1264755A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/06—Vehicle-on-line indication; Monitoring locking and release of the route

Definitions

  • the invention relates to several methods for increasing the Availability of decentralized axle counting and track vacancy detection systems according to the preamble of claims 1, 3, 4 and 5.
  • Axle counting and track vacancy detection systems are used to control the railway operation and must, especially with heavily frequented railway lines, very high reliability and availability requirements suffice. Safety and freedom from accidents of rail operations depends crucially on the flawless Function of the axle counting and track vacancy detection systems. In particular on free routes, at a greater distance from train stations, come decentralized, d. H. interlocking independent axle counting and track vacancy detection systems.
  • Metering point ZP1, ZP2, ZP3 Figure 1 preprocessing units VV ZP1, VV ZP2, VV ZP3 for signal processing of the Assigned counting results.
  • the preprocessing units implemented essentially in software VV ZP1, VV ZP2, VV ZP3 and the processing units VE A1, VE A2 to determine the occupancy status of the track vacancy detection section A1, A2 are on hardware components DZ1, DZ2, DZ3 implemented.
  • the listed faults and failures reduce availability of the system. It also eliminates the faults and failures in the known configuration performed by people whose error rate is known to be is significantly higher than that of electronic systems.
  • the invention has for its object the above Eliminate disadvantages and generic methods specify that allow at least part of the above to master malfunctions and failures listed in the table.
  • the redundancy is formed by forming additional, comprising several neighboring track vacancy sections, superordinate track vacancy sections produced.
  • a requirement-based specification is preferred of the superordinate track vacancy sections.
  • the formation of the higher-level Track vacancy sections on very different Way. For example, several points of delivery can be bridged or - if necessary, of the type depending on the fault - a fault or failure fault quasi different lengths of superordinate track vacancy sections To be defined.
  • Several superordinate ones can also be used Track vacancy sections nested one inside the other become. In this way, part of the interference and Bridge failures. The effect of this and others below for explanatory procedures regarding the various fault and failure constellations is in the tables shown below.
  • Another procedure characterized in claim 3 is based on redundancy through additional reference points of delivery and Track vacancy sections, while according to claim 4, several independent Processing units for determining the occupancy status the track vacancy detection sections are provided.
  • claims 5 sees the parallel application at least two of the three procedures outlined above in front.
  • the hardware components of the metering points are preferred for the software both from preprocessing units to Preparation of the counting results as well as processing units to determine the occupancy status of the track vacancy detection section used several times. In this way there is no need for additional hardware installations. Depending on the application however, it can also be useful for different To use subtasks separate hardware components reduce the risk of default.
  • FIG. 2 illustrates the formation of a redundant higher-level metering point section ÜA1.
  • the associated processing unit VE ÜA1 is implemented on the hardware platform DZ2 and processes the output data of the preprocessing units VV ZP1 and VV ZP3 of the metering points ZP1 and ZP3.
  • the table below summarizes the effects of the faults and failures described above. Controllable malfunctions and failures are highlighted in gray. Effect St1 VE A1 / VE A2 takes on the occupied state, since no ÜA's can be formed via limit points ZP1 / ZP3. St 2 The occupancy status of A1 / A2 can be determined correctly using the information from VE ÜA1.
  • VE A1 and VE A2 take the state freely.
  • St3 VE A1 / VE A2 takes on the status occupied because no limit points ZP1 / ZP3 can be used to form ÜA's.
  • St 4 Since the section VE ÜA1 is not occupied and no axes "fall from the sky", traffic can be excluded. Therefore, VE A1 and VE A2 take the state freely, boundary condition: suspension vehicles must be excluded or the amount of acceptable interference pulses must be suitable be restricted.
  • au1 VE A1 / VE A2 takes on the occupied state, since no ÜA's can be formed via limit points ZP1 / ZP3.
  • au2 The occupancy status of A1 / A2 can be determined correctly using the information from VE ÜA1.
  • Au3 VE A1 / VE A2 takes on the occupied state, since no ÜA's can be formed via limit points ZP1 / ZP3.
  • Au4 A1 and A2 occupancy status unknown.
  • the table shows that in particular faults and failures of the limit metering points ZP1 and ZP3 using the superordinate track vacancy detection section ÜA1 cannot be remedied because there are no higher-level counting points ZP1 and ZP2 Track vacancy detection sections can be formed.
  • St1 ZP1 The occupancy status of A1 can be determined correctly using the information from VE R1.
  • St1 ZP3 The occupancy status of A2 can be determined correctly using the information from VE R2.
  • St 2 VE A1 and VE A2 assume occupied state.
  • St3 The occupancy status of A1 / A2 can be determined correctly using the information from VE R1 / VE R2.
  • St 4 VE A1 and VE A2 are in occupied state.
  • au1 The occupancy status of A1 / A2 can be determined correctly using the information from VE R1 / VE R2.
  • au2 VE A1 / VE A2 take occupied condition.
  • Au3 A1 / A2 occupancy status unknown
  • Au4 A1 and A2 occupancy status unknown
  • the multiple redundancy VE ÜA1 can be set both on DZ1 and can also be used on DZ2.
  • Figure 4 is exemplary shows what such a configuration could look like.
  • the procedure can also be applied to limit metering points ZP1 and ZP3 apply so that all the above malfunctions and failures are manageable.
  • the parent Track vacancy detection section ÜA1 redundantly calculated on DZ1 and DZ2.
  • the point of delivery is ZP2 failed, so that a superordinate track vacancy section ÜA1 must be used to obtain information.
  • processing unit VE ÜA1 is on the hardware platform DZ2 not available. Thanks to the redundant design the processing unit VE ÜA1 on the hardware platform DZ1 this information can be used and thus the failure can be controlled.
  • the methods presented can be redundant and Combination can be suitably dimensioned. Because of the flexible The method can be combined with redundancies Install inexpensively.
  • the invention is not limited to the above Embodiment. Rather, there are a number of variations conceivable, which is also fundamentally different Execution make use of the features of the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl- und Gleisfreimeldesystemen, wobei zwischen benachbarten Achszählpunkten (ZP1/ZP2. ZP2/ZP3) Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) gebildet sind. Die Verfügbarkeit wird durch die Bildung von Redundanzen erhöht, wobei zusätzlich mindestens ein mehrere benachbarte Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) umfassender übergeordneter Gleisfreimeldeabschnitt (ÜA1) gebildet wird und/oder zusätzliche Referenzachszählpunkte (ZP1r, ZP3r) in unmittelbarer Nähe zu zugeordneten Achszählpunkten (ZP1, ZP3) installiert werden und/oder mindestens einem Gleisfreimeldeabschnitt (ÜA1) mehrere unabhängige Verarbeitungseinheiten (VE ÜA1/DZ1, VE ÜA1/DZ2) zur Ermittlung des Belegungszustandes des Gleisabschnittes (ÜA1) zugeordnet werden. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft mehrere Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl- und Gleisfreimeldesystemen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 3, 4 und 5.
Achszähl- und Gleisfreimeldesysteme dienen der Steuerung des Bahnbetriebes und müssen, insbesondere bei stark frequentierten Bahnstrecken, sehr hohen Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsanforderungen genügen. Die Sicherheit und Unfallfreiheit des Bahnbetriebes hängt entscheidend von der einwandfreien Funktion der Achszähl- und Gleisfreimeldesysteme ab. Insbesondere auf freien Strecken, in größerer Entfernung zu Bahnhöfen, kommen dezentrale, d. h. stellwerksunabhängige Achszähl- und Gleisfreimeldesysteme zum Einsatz. Dabei sind jedem Zählpunkt ZP1, ZP2, ZP3 (Figur 1) Vorverarbeitungseinheiten VV ZP1, VV ZP2, VV ZP3 zur signaltechnischen Aufbereitung der Zählergebnisse zugeordnet. Zwischen benachbarten Zählpunkten ZP1 und ZP2 bzw. ZP2 und ZP3 sind Gleisfreimeldeabschnitte A1 bzw. A2 definiert, deren Belegungszustand durch Vergleich der Zählergebnisse der benachbarten Zählpunkte ermittelt wird. Die im Wesentlichen softwaremäßig realisierten Vorverarbeitungseinheiten VV ZP1, VV ZP2, VV ZP3 und die Verarbeitungseinheiten VE A1, VE A2 zur Ermittlung des Belegungszustandes des Gleisfreimeldeabschnittes A1, A2 sind auf Hardwarekomponenten DZ1, DZ2, DZ3 implementiert. Bei der in Figur 1 dargestellten Standardkonfiguration für die auf dezentraler Achszählung basierende Gleisfreimeldung ist die Verarbeitungseinheit VE A1 der Hardware DZ2 des Zählpunktes ZP2 zugeordnet.
Denkbar wäre jedoch auch eine Zuordnung der Verarbeitungseinheit VE A1 zur Hardware DZ1 des Zählpunktes ZP1. Nachteilig bei dieser Standardkonfiguration sind vor allem die durch Störungen und Ausfälle verursachten Wirkungen. Störungen umfassen vor allem durch Umwelteinflüsse verursachte Modifikationen der Signalverläufe oder der Auswertung. Als Ursache für die Störung wird ein Ausfall ausgeschlossen. Ein Ausfall ist eine permanente oder intermittierende Fehlfunktion einer Funktionseinheit. Ausfälle, die keine Wirkung zeigen, werden nicht betrachtet.
Die nachfolgenden beiden Tabellen vermitteln einen Überblick über verschiedene Arten von Störungen St und Ausfällen Au.
Betrachtete Störung Wirkung
St1 VV ZP1 / VV ZP3 ermittelt nicht korrekte Achszahl bei Zugüberfahrt VE A1 / VE A2 nimmt Zustand belegt ein
St2 VV ZP 2 ermittelt nicht korrekte Achszahl bei Zugüberfahrt VE A1 und VE A2 nehmen Zustand belegt ein
St3 VV ZP1 / VV ZP3 ermittelt aufgrund eines Störimpulses eine Beeinflussung (ohne Zugüberfahrt) VE A1 / VE A2 nimmt Zustand belegt ein
St4 VV ZP2 ermittelt aufgrund eines Störimpulses eine Beeinflussung (ohne Zugüberfahrt) VE A1 und VE A2 nehmen Zustand belegt ein
Betrachteter Ausfall Wirkung
Au1 ZP1 / ZP3 fällt aus VE A1 / VE A2 nimmt Zustand belegt ein
Au2 ZP2 fällt aus VE A1 und VE A2 nehmen Zustand belegt ein
Au3 Totalausfall DZ1 / DZ3 A1 / A2: Belegungszustand unbekannt
Au4 Totalausfall DZ2 A1 und A2: Belegungszustand unbekannt
Die aufgeführten Störungen und Ausfälle verringern die Verfügbarkeit des Systems. Darüber hinaus wird die Beseitigung der Störungen und Ausfälle bei der bekannten Konfiguration durch Menschen durchgeführt, deren Fehlerquote bekanntermaßen erheblich höher als die elektronischer Systeme ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben geschilderten Nachteile zu beseitigen und gattungsgemäße Verfahren anzugeben, die es gestatten, zumindest einen Teil der oben tabellarisch aufgeführten Störungen und Ausfälle zu beherrschen.
Die Aufgabe wird alternativ mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1, 3, 4 und 5 gelöst. Der erfindungsgemäße Ansatz aller Verfahren besteht dabei darin, verschiedene Redundanzen zu schaffen. Dabei wird das offensichtlich fehlerhafte oder nicht vorhandene Signal zum Belegungszustand durch ein auf anderem Wege ermitteltes gleichwertiges Signal ersetzt. Redundante Zweitsignale können permanent, d. h. zu allen Ausgabesignalen bezüglich des Belegungszustandes gebildet werden, aber auch zyklisch, sporadisch oder nur im Falle einer realen Störung oder eines Ausfalls.
Gemäß Anspruch 1 wird die Redundanz durch Bildung zusätzlicher, mehrere benachbarte Gleisfreimeldeabschnitte umfassender, übergeordneter Gleisfreimeldeabschnitte hergestellt. Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 2 eine bedarfsabhängige Vorgabe der übergeordneten Gleisfreimeldeabschnitte vorgesehen. Je nach gewünschtem Redundanzgrad kann die Bildung der übergeordneten Gleisfreimeldeabschnitte auf sehr unterschiedliche Weise erfolgen. Beispielsweise können mehrere Zählpunkte überbrückt werden oder es können - gegebenenfalls von der Art des Fehlers abhängig - zu einem Störungs- oder Ausfallfehler quasi unterschiedlich lange übergeordnete Gleisfreimeldeabschnitte definiert werden. Dabei können auch mehrere übergeordnete Gleisfreimeldeabschnitte ineinander verschachtelt werden. Auf diese Weise lässt sich ein Teil der Störungen und Ausfälle quasi überbrücken. Die Wirkung dieser und weiterer im Folgenden zu erläuternden Verfahrensweisen in Bezug auf die verschiedenen Störungs- und Ausfallkonstellationen ist in den weiter unten dargestellten Tabellen näher erläutert.
Eine weitere, in Anspruch 3 gekennzeichnete Verfahrensweise beruht auf Redundanz durch zusätzliche Referenzzählpunkte und Gleisfreimeldeabschnitte, während nach Anspruch 4 mehrere unabhängige Verarbeitungseinheiten zur Ermittlung des Belegungszustandes der Gleisfreimeldeabschnitte vorgesehen sind.
Um einen Großteil oder sämtliche Fehlerursachen zu berücksichtigen, sieht Anspruche 5 die parallele Anwendung mindestens zwei der drei vorstehend angegebenen Verfahrensweisen vor.
Vorzugsweise werden die Hardware-Komponenten der Zählpunkte für die Software sowohl von Vorverarbeitungseinheiten zur Aufbereitung der Zählergebnisse als auch von Verarbeitungseinheiten zur Feststellung des Belegungszustandes des Gleisfreimeldeabschnittes quasi mehrfach benutzt. Auf diese Weise entfallen zusätzliche Hardware-Installationen. Je nach Anwendungsfall kann es jedoch auch sinnvoll sein, für verschiedene Teilaufgaben separate Hardware-Komponenten einzusetzen, um das Ausfallrisiko zu reduzieren.
Die Verfahren und deren Kombinationen lassen sich sinngemäß auch auf sich verzweigende Streckenverläufe anwenden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
eine Standardkonfiguration gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2
eine erste Verfahrensvariante auf der Grundlage redundanter übergeordneter Abschnitte,
Figur 3
eine zweite Verfahrensvariante auf der Grundlage zusätzlicher Zählpunkte und Gleisfreimeldeabschnitte und
Figur 4
eine dritte Verfahrensvariante auf der Grundlage redundanter Gleisfreimeldeabschnittsberechnungen.
Figur 1 wurde einleitend zum Stand der Technik ausführlich erläutert. Die Bezugszeichensystematik wird nachfolgend weiterverwendet, wobei die Zählpunkte ZP1 und ZP3 Streckenbegrenzungen bilden sollen und im Folgenden als Grenzzählpunkte bezeichnet werden.
Figur 2 illustriert die Bildung eines redundanten übergeordneten Zählpunktabschnitts ÜA1. Es ist ersichtlich, dass die zugehörige Verarbeitungseinheit VE ÜA1 auf der Hardware-Plattform DZ2 implementiert ist und die Ausgangsdaten der Vorverarbeitungseinheiten VV ZP1 und VV ZP3 der Zählpunkte ZP1 und ZP3 verarbeitet. In der nachfolgenden Tabelle sind die Wirkungen bei den oben beschriebenen Störungen und Ausfällen zusammengefasst. Beherrschbare Störungen und Ausfälle sind grau unterlegt.
Wirkung
St1 VE A1 / VE A2 nimmt Zustand belegt ein, da über Grenzzählpunkte ZP1 / ZP3 keine ÜA's gebildet werden können.
St2 Der Belegungszustand von A1 / A2 kann mit Hilfe der Information von VE ÜA1 korrekt ermittelt werden. VE A1 und VE A2 nehmen den Zustand frei ein.
St3 VE A1 / VE A2 nimmt den Zustand belegt ein, da über Grenzzählpunkte ZP1 / ZP3 keine ÜA's gebildet werden können.
St4 Da der Abschnitt VE ÜA1 nicht belegt ist und keine Achsen "vom Himmel fallen", kann eine Befahrung ausgeschlossen werden, Daher nehmen VE A1 und VE A2 den Zustand frei ein, Randbedingung: Aussetzungsfahrzeuge müssen ausgeschlossen werden, oder die Menge der akzeptablen Störimpulse muss geeignet eingeschränkt werden.
Au1 VE A1 / VE A2 nimmt Zustand belegt ein, da über Grenzzählpunkte ZP1 / ZP3 keine ÜA's gebildet werden können.
Au2 Der Belegungszustand von A1 / A2 kann mit Hilfe der Information von VE ÜA1 korrekt ermittelt werden.
Au3 VE A1 / VE A2 nimmt Zustand belegt ein, da über Grenzzählpunkte ZP1 / ZP3 keine ÜA's gebildet werden können.
Au4 A1 und A2: Belegungszustand unbekannt.
Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass insbesondere Störungen und Ausfälle der Grenzzählpunkte ZP1 und ZP3 mittels des übergeordneten Gleisfreimeldeabschnitts ÜA1 nicht behebbar sind, da über die Grenzzählpunkte ZP1 und ZP2 keine übergeordneten Gleisfreimeldeabschnitte gebildet werden können.
Dieses Problem kann durch Hinzufügen zusätzlicher Referenzzählpunkte ZP1r und ZP3r umgangen werden. Figur 3 veranschaulicht eine mögliche Konfiguration. Dabei sind die verschiedenen Möglichkeiten, wie die Gleisfreimeldeabschnitte R1 und R2 bezügliche der Referenzzählpunkte ZP1r und ZP3r gebildet werden können dargestellt. Folgende Fälle können unterschieden werden:
  • Die Vorverarbeitungseinheit VV ZP1r befindet sich auf derselben Hardware DZ1 wie die Vorverarbeitungseinheit VV ZP1,
  • die Vorverarbeitungseinheit VV ZP3r befindet sich nicht auf derselben Hardware wie die Vorverarbeitungseinheit VV ZP3,
  • der Referenzgleisfreimeldeabschnitt R2 wird auf derselben Hardware DZ3 wie der Gleisfreimeldeabschnitt A2 verwaltet oder
  • der Referenzgleisfreimeldeabschnit R1 wird nicht auf derselben Hardware DZ2 wie der Gleisfreimeldeabschnitt A1 verwaltet.
Diese Fälle lassen sich kombinieren. In der nachfolgenden Tabelle sind die Wirkungen bei den oben beschriebenen Störungen und Ausfällen aufgelistet.
Wirkung
St1 ZP1 Der Belegungszustand von A1 kann mit Hilfe der Information von VE R1 korrekt ermittelt werden.
St1 ZP3 Der Belegungszustand von A2 kann mit Hilfe der Information von VE R2 korrekt ermittelt werden.
St2 VE A1 Und VE A2 nehmen Zustand belegt ein.
St3 Der Belegungszustand von A1 / A2 kann mit Hilfe der Information von VE R1 / VE R2 korrekt ermittelt werden.
St4 VE A1 und VE A2 nehmen Zustand belegt ein.
Au1 Der Belegungszustand von A1 / A2 kann mit Hilfe der Information von VE R1/VE R2 korrekt ermittelt werden.
Au2 VE A1/VE A2 nehmen Zustand belegt ein.
Au3 A1 / A2: Belegungszustand unbekannt
Au4 A1 und A2: Belegungszustand unbekannt
Insbesondere Totalausfälle einer dezentralen Einheit sind mit den bisherigen Methoden noch nicht zu beherrschen. An dieser Stelle kann die mehrfache Redundanz VE ÜA1 sowohl auf DZ1 als auch auf DZ2 herangezogen werden. In Figur 4 ist exemplarisch dargestellt, wie eine solche Konfiguration aussehen könnte. Das Verfahren lässt sich auch auf Grenzzählpunkte ZP1 und ZP3 anwenden, so dass alle oben angeführten Störungen und Ausfälle beherrschbar sind. In dem Beispiel wird der übergeordnete Gleisfreimeldabschnitt ÜA1 redundant auf DZ1 und DZ2 berechnet. Nimmt man den Ausfall Au4 an, dann ist der Zählpunkt ZP2 ausgefallen, so dass ein übergeordneter Gleisfreimeldeabschnitt ÜA1 zur Informationsgewinnung verwendet werden muss. Da aber die Hardwareplattform DZ2 vollständig ausgefallen ist, steht die Verarbeitungseinheit VE ÜA1 auf der Hardwareplattform DZ2 nicht zur Verfügung. Durch die redundante Auslegung der Verarbeitungseinheit VE ÜA1 auf der Hardwareplattform DZ1 kann diese Information verwendet werden und somit der Ausfall beherrscht werden.
Die vorgestellten Verfahren können in ihrer Redundanz und Kombination geeignet dimensioniert werden. Durch die flexible Kombinierbarkeit der Redundanzen lässt sich das Verfahren kostengünstig installieren.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche auch bei grundsätzlich anders gearteter Ausführung von den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl- und Gleisfreimeldesystemen, wobei zwischen benachbarten Achszählpunkten (ZP1/ZP2, ZP2/ZP3) Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) gebildet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich mindestens ein mehrere benachbarte Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) umfassender übergeordneter Gleisfreimeldeabschnitt (ÜA1) gebildet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die übergeordneten Gleisfreimeldeabschnitte (ÜA) bedarfsabhängig gebildet werden.
  3. Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl- und Gleisfreimeldesystemen, wobei zwischen benachbarten Achszählpunkten (ZP1/ZP2, ZP2/ZP3) Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) gebildet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass zusätzliche Referenzachszählpunkte (ZP1 ZP3r) in unmittelbarer Nähe zu zugeordneten Achszählpunkten (ZP1, ZP3) installiert werden.
  4. Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl- und Gleisfreimeldesystemen, wobei zwischen benachbarten Achszählpunkten (ZP1/ZP2, ZP2/ZP3) Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) gebildet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einem Gleisfreimeldeabschnitt (ÜA1) mehrere unabhängige Verarbeitungseinheiten (VE ÜA1/DZ1, VE ÜA1/DZ2) zur Ermittlung des Belegungszustandes des Gleisfreimeldeabschnittes (ÜA1) zugeordnet werden.
  5. Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl- und Gleisfreimeldesystemen, wobei zwischen benachbarten Achszählpunkten (ZP1/ZP2, ZP2/ZP3) Gleisfreimeldeabschnitte (A1, A2) gebildet sind,
    gekennzeichnet durch die Kombination von mindesten zwei der Verfahren gemäß den Ansprüchen 1, 3 und 4.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Zählpunkte (ZP) Hardwarekomponenten (DZ) aufweisen, denen die Software sowohl von Vorverarbeitungseinheiten (VV) zur Aufbereitung der Zählergebnisse als auch von Verarbeitungseinheiten (VE) zur Feststellung des Belegungszustandes des Gleisabschnittes zugeordnet wird.
EP02090159A 2001-06-07 2002-04-29 Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von dezentralen Achszähl-und Gleisfreimeldesystemen Ceased EP1264755A1 (de)

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