EA018667B1

EA018667B1 - Протектор с увеличенным дренажным объемом

Info

Publication number: EA018667B1
Application number: EA201170864A
Authority: EA
Inventors: Жак Барро; Аньес Пулбо
Original assignee: Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен; Мишлен Решерш Э Текник С.А.
Priority date: 2008-12-22
Filing date: 2009-12-02
Publication date: 2013-09-30
Also published as: JP5583686B2; EP2379352A1; EP2379352B1; CN102256812B; CN102256812A; FR2940185A1; US8939183B2; US20110277898A1; WO2010072523A1; JP2012513328A; FR2940185B1; EA201170864A1

Abstract

Предложен протекторный браслет (1) шины, имеющий поверхность (10) протектора, подлежащую входу в контакт с поверхностью дороги, при этом протекторный браслет содержит по меньшей мере два слоя (C1, C2, C3) износа, которые наложены друг на друга по толщине протектора, причем протекторный браслет (1) имеет первый слой (С1) износа, образованный множеством рельефных элементов (21, 22), каждый из которых содержит поверхность контакта, при этом первый слой содержит, по меньшей мере, канавки (20, 20') с общей ориентацией в направлении вдоль окружности, причем первый слой предназначен для контакта с поверхностью дороги, когда протектор является новым, и по меньшей мере один другой слой (C2, C3) износа, входящий в контакт с поверхностью дороги после полного истирания первого слоя (C1), при этом каждый другой слой износа содержит по меньшей мере один канал (30), проходящий в глобальном направлении вдоль окружности, причем каждый канал (30) открывается на поверхности протектора, как только слой износа будет достигнут после того, как слой износа, который продолжает его, подвергнется полному истиранию, при этом протекторный браслет таков, что каждый слой (C2, C3) износа, отличный от первого слоя (C1) износа, содержит множество поперечных бороздок (31), распределенных в направлении вдоль окружности, причем каждая поперечная бороздка проходит от канала (30) рассматриваемого слоя в направлении, которое не является направлением вдоль окружности, для того, чтобы она полностью или частично открывалась по меньшей мере в один другой ориентированный в направлении вдоль окружности канал или канавку, и чтобы это выполнялось независимо от степени износа указанного другого слоя износа.

Description

Данное изобретение относится к области протекторных браслетов шин и, более точно, к протекторным браслетам шин для транспортных средств типа большегрузных автомобилей, которые имеют поверхность протектора, геометрические характеристики которой изменяются в зависимости от износа. Данное изобретение также относится к пресс-форме для формования подобных протекторов.

Протекторные браслеты шин проходят в направлении вдоль окружности с наружной стороны шины для обеспечения контакта между шиной и поверхностью дороги. Контакт между протекторным браслетом шины и поверхностью дороги возникает в пятне контакта. Протекторный браслет выполняет функцию обеспечения достаточного сцепления с дорогой для предотвращения проскальзывания шины, при этом проскальзывание может возникать при ускорении, торможении или движении на повороте. Протекторный браслет шины содержит рельефные элементы, такие как ребра или блоки, при этом границы рельефных элементов определяются канавками (а именно углублениями со средней шириной, превышающей 2 мм). Кроме того, рельефные элементы могут быть выполнены с бороздками, а именно с углублениями с шириной, равной самое большее 2 мм. Роль этих бороздок заключается в создании дополнительных краев при одновременном сохранении большого количества резиновой смеси. Бороздки могут представлять собой бороздки блокирующего типа, а именно могут иметь на противоположных стенках, ограничивающих их, средства, которые ограничивают относительные перемещения указанных стенок.

Одна проблема, которую каждый производитель шин стремится решить, - это проблема увеличения расстояния, которое протекторный браслет шины может пройти до того, как возникнет необходимость в замене шины. Одно решение заключается в увеличении толщины протекторного браслета; несмотря на то, что данное увеличение представляет собой шаг в правильном направлении, поскольку оно обеспечивает наличие большего количества материала, чем может быть истерто, также наблюдается заметное увеличение гистерезисных потерь и, следовательно, сопротивления качению (то есть количества энергии, потребляемого шиной, когда она катится). Соответственно, скорее более желательно уменьшить толщину протекторного браслета шины, поскольку результатом этого является увеличение жесткости протекторного браслета и, таким образом, уменьшение тепловых потерь, обусловленных гистерезисом. В данном альтернативном подходе существует возможность использования смесей на основе каучука, которые имеют лучшую характеристику изнашивания. Уменьшение толщины протекторного браслета может создать возможность использования резиновых смесей, которые имеют больший гистерезис.

Другой проблемой, с которой обычно сталкиваются производители шин, является проблема сохранения эксплуатационных характеристик шины в течение всего эксплуатационного срока службы шины, а именно независимо от уровня износа протекторного браслета. Обычно объем пустого пространства канавок, который требуется для обеспечения хорошего отвода воды при движении по поверхности мокрой дороги, уменьшается при износе протектора. Задачей изобретения является создание протекторного браслета, эксплуатационные характеристики которого в отношении сцепления с дорогой после частичного износа сохраняются при одновременном обеспечении того, что этот протектор будет сохранять низкое сопротивление качению и хорошую характеристику изнашивания.

Соответственно, существует потребность в протекторном браслете шины, который содержит некоторый объем углублений после его частичного изнашивания, но при этом без ухудшения эксплуатационных характеристик шины независимо от уровня ее износа и особенно в новом состоянии.

Изобретение включает протекторный браслет шины, имеющий поверхность протектора, подлежащую входу в контакт с поверхностью дороги, при этом протекторный браслет содержит, по меньшей мере, два слоя износа, которые наложены друг на друга по толщине протектора, причем каждый слой износа имеет некоторую толщину. В новом состоянии протекторный браслет имеет первый слой износа, образованный множеством рельефных элементов, каждый из которых содержит поверхность контакта, при этом первый слой содержит, по меньшей мере, канавки с общей ориентацией в направлении вдоль окружности, причем первый слой предназначен для контакта с поверхностью дороги, когда протектор является новым, и до степени износа, которая соответствует толщине слоя износа, по меньшей мере один другой слой износа, входящий в контакт с поверхностью дороги после полного истирания первого слоя, при этом по меньшей мере один другой слой износа содержит по меньшей мере один канал, проходящий в глобальном направлении вдоль окружности, причем по меньшей мере один канал открывается на поверхности протектора, как только слой износа будет достигнут после того, как слой износа, который продолжает его, подвергнется полному истиранию.

Протекторный браслет является таким, что каждый слой износа, отличный от первого слоя износа, дополнительно содержит множество поперечных бороздок, распределенных в направлении вдоль окружности, при этом каждая поперечная бороздка проходит от канала рассматриваемого слоя в направлении, которое не является направлением вдоль окружности, для того, чтобы она полностью или частично открывалась по меньшей мере в один другой ориентированный в направлении вдоль окружности канал или канавку, и чтобы это выполнялось независимо от степени износа другого слоя износа.

Таким образом, глубина продольных канавок в новом состоянии может быть уменьшена, что вызывает появление новых канавок после того, как частичный износ приведет к истиранию первого слоя износа, при этом в то же время обеспечивается появление поперечных бороздок в новом слое износа. В этом случае обеспечивается заметное ограничение сжимаемости протектора, и, соответственно, ограни

- 1 018667 чивается рассеяние энергии в протекторе в новом состоянии, тем более что бороздки не открываются на поверхности протектора в новом состоянии, а появляются только после частичного износа, чтобы обеспечить удовлетворительное сцепление протектора с дорогой на второй фазе его использования.

Также важно, чтобы каждая новая поперечная бороздка открывалась в другую канавку для обеспечения механического разъединения элементов протекторного браслета, которые расположены с каждой стороны данной бороздки. Причина этого заключается в необходимости предотвращения ситуации, при которой та часть элемента, которая выходит из пятна контакта, захватывает вместе с собой ту часть того же элемента, которая расположена с другой стороны бороздки.

В предпочтительном альтернативном варианте максимальный дренажный объем в каждом слое износа равен по меньшей мере 60% от максимального дренажного объема в первом слое износа, а именно от дренажного объема в протекторном браслете в новом состоянии. Максимальный дренажный объем в слое износа оценивают посредством умножения средней длины пятна контакта при номинальном режиме использования на сумму площадей поперечных сечений канавок, открывающихся на поверхности протектора, в рассматриваемом слое износа.

В улучшенном варианте изобретения первый слой износа протекторного браслета дополнительно содержит множество отверстий, при этом каждое отверстие открывается на поверхности протектора, когда протектор находится в новом состоянии, и в канал внутреннего слоя износа, который следует за первым слоем. Каждое отверстие имеет основные размеры поперечного сечения, которые равны по меньшей мере 30% и более предпочтительно, по меньшей мере, равны 50% от поперечного размера канала, в который открывается указанное отверстие. Основные размеры поперечного сечения отверстия в данном случае означают его диаметр, если отверстие имеет круглое поперечное сечение, длины его большой и малой осей, если его поперечное сечение является овальным, или его ширину и длину, если оно имеет прямоугольное поперечное сечение.

Число отверстий, открывающихся в канал, предпочтительно выбрано так, чтобы множество отверстий находилось в зоне, в которой протекторный браслет входит в контакт с поверхностью дороги. Предпочтительно, чтобы это число было таким, чтобы расстояние между двумя следующими друг за другом отверстиями было меньше или равно одной пятой средней длины пятна контакта. Средняя длина пятна контакта определяется для давления и условий нагружения, которые соответствуют номинальному режиму, при котором используется шина, снабженная данным протекторным браслетом (данные условия заданы в частности Европейской технической организацией по шинам и ободам (ЕТК.ТО - Еигореап Туге аиб Ктш Тес11шса1 Огдаш/абоп). Преимуществами, связанными с наличием данных отверстий, являются как снижение температуры протектора за счет его вентилирования, так и лучшее раскрытие новой канавки, как только слой износа, расположенный непосредственно над ней (а именно между слоем износа, содержащим канал, и поверхностью протекторного браслета), подвергнется полному истиранию. Действительно, было установлено, что то, каким образом новая канавка образуется из канала, может быть улучшено за счет наличия отверстий, которые создают как бы разрывы непрерывности на той части, ограничивающей канал, которая первой входит в контакт с поверхностью дороги после истирания предыдущего слоя.

Каждое отверстие предпочтительно открывается в канал в месте, в котором начинается по меньшей мере одна поперечная бороздка, открывающаяся в указанный канал.

Другие признаки и преимущества изобретения будут очевидны после прочтения описания, приведенного в дальнейшем со ссылкой на приложенные чертежи, которые в качестве неограничивающих примеров иллюстрируют некоторые варианты осуществления предмета изобретения.

На чертежах:

фиг. 1 - частичный вид протекторного браслета в соответствии с изобретением, содержащего два слоя износа по его толщине;

фиг. 2 - вид в сечении по линии ΙΙ-ΙΙ протекторного браслета, показанного на фиг. 1;

фиг. 3 - вид в плане поверхности протектора, когда будет достигнут второй слой износа протекторного браслета, показанного на фиг. 1;

фиг. 4 - вид альтернативного варианта изобретения, содержащего множество отверстий, соединяющих каждый канал с поверхностью протектора в протекторе в новом состоянии;

фиг. 5 - вид в сечении альтернативного варианта, показанного на фиг. 4;

фиг. 6 - альтернативный вариант протекторного браслета согласно изобретению, содержащий три слоя износа по его толщине;

фиг. 7 - вид поверхности протектора другого альтернативного варианта протектора согласно изобретению, в котором бороздки открываются на указанной поверхности; и фиг. 8 - вид в сечении по линии УШ-УШ протектора, показанного на фиг. 7.

Определения

Экваториальная плоскость шины представляет собой плоскость, которая перпендикулярна оси вращения шины и которая разделяет шину на две половины шины. Экваториальная плоскость, в частности, содержит те точки на шине, которые расположены дальше всего в радиальном направлении от оси вращения.

- 2 018667

Утверждается, что первая точка находится в радиальном направлении снаружи от второй точки, когда первая точка находится на расстоянии от оси вращения, которое больше расстояния от второй точки до данной оси вращения.

Меридиональное сечение шины представляет собой сечение шины, выполненное в плоскости, содержащей ось вращения шины.

Направление вдоль окружности в настоящем описании означает направление, во всех точках тангенциальное к окружности с центром на оси вращения.

Радиальное направление в настоящем описании означает направление, перпендикулярное оси вращения.

Аксиальное или поперечное направление в настоящем описании означает направление, которое перпендикулярно радиальному направлению и параллельно оси вращения шины.

Для простого чтения одна и та же ссылочная позиция используется для всех альтернативных вариантов, описание которых приведено ниже, когда данная ссылочная позиция обозначает элемент, который имеет одну и ту же конструкцию и выполняет одну и ту же функцию.

Фиг. 1 показывает частичный вид протекторного браслета 1 шины с конструкцией в соответствии с изобретением. Протектор 1 имеет рисунок протектора, образованный тремя основными канавками 20, которые ориентированы в направлении вдоль окружности и ограничивают промежуточные ребра 22 и в аксиальном направлении с каждой стороны данных промежуточных ребер - краевые ребра 21, при этом канавки открываются на поверхности 10 протектора, которая предназначена для контакта с поверхностью дороги во время движения. Протектор 1, показанный здесь, соответствует протектору в неизношенном новом состоянии. В данном состоянии все канавки имеют одинаковую глубину Р20 и ширину Ь20, которые пригодны, в частности, для отвода воды, которая имеется на поверхности дороги при дождливых условиях. Кроме того, на первом чертеже можно увидеть наличие каналов 30, ориентированных в направлении вдоль окружности в двух промежуточных ребрах 22; кроме того, эти каналы пересекаются бороздками 31, которые открываются в канавки 20.

Фиг. 2 показывает сечение по плоскости сечения, обозначенной линией ΙΙ-ΙΙ сечения на поверхности 10 протектора в протекторном браслете, показанном на фиг. 1. В данном сечении можно видеть, что каналы 30 находятся на расстоянии Н1 от поверхности протектора в новом состоянии: толщина Н1 определяет границы первого слоя износа, в котором имеются и функционируют только канавки 20. Каналы 30 имеют высоту Н2, измеренную в направлении толщины протектора: высота Н2 определяет границы второго слоя С2 износа, который вводит в действие как основные канавки 20, так и новые канавки, которые образуются, как только величина износа протектора будет равна, по меньшей мере, высоте Н1.

С каждой стороны каждого канала также можно увидеть бороздку, которая проходит до канавок 20. Таким образом, когда уровень износа достигнет второго слоя С2 износа - после полного истирания первого слоя С1 износа, каналы образуют новые канавки, которые дополняют канавки 20. Таким образом, зона канавки, находящаяся в контакте с поверхностью дороги, заметно увеличивается, при этом одновременно восстанавливается объем канавок, который по существу равен объему, который был в новом состоянии. Кроме того, наличие поперечных бороздок 31 только во втором слое износа создает возможность того, что протектор в его исходном состоянии будет иметь большую общую жесткость, что предпочтительно для снижения гистерезисных потерь, обусловленных деформацией, при этом одновременно обеспечивается механическое разъединение частей новых ребер, которые расположены с каждой стороны бороздок, когда второй слой износа будет активно контактировать с поверхностью дороги.

Фиг. 3 представляет собой вид в плане новой поверхности 10' протектора, когда второй слой износа протекторного браслета становится активным. Каждое ребро 22 заменяется новыми ребрами 22' и 22, при этом новые ребра ограничивают канавку, образованную каналом 30, открывающимся на новой поверхности 10' протектора. На фиг. 3 можно видеть, что новые ребра имеют разрывы непрерывности в направлении вдоль окружности, обусловленные наличием бороздок 31, которые открываются как в канавку 20, так и в канал 30; поскольку имеется множество бороздок, постоянно находящихся в контакте, разрывы непрерывности обеспечивают механическое разъединение тех частей одного и того же нового ребра 22' или 22, которые расположены в направлении вдоль окружности с каждой стороны каждой бороздки.

Фиг. 2 показывает, что канавки 20 открываются на поверхности 10 протектора на протекторном браслете в новом состоянии и имеют все одинаковую ширину Ь20 и одинаковую глубину Р20; причем глубина Р20 по существу равна сумме высот Н1 и Н2 соответственно первого и второго слоев С1 и С2 износа. В данном конкретном случае дренажный объем в первом слое износа равен утроенному дренажному объему, обеспечиваемому каждой окружной канавкой 20. Объем каждой канавки 20, по существу, пропорционален площади поперечного сечения канавки в плоскости чертежа. Когда первый слой износа подвергнется полному истиранию, а именно когда покажется второй слой износа, дренажный объем будет на уровне, по существу, равном 75% от дренажного объема в первом слое износа в новом состоянии. Новый дренажный объем получают путем сложения объемов новых канавок, образуемых каналами 30, с объемом трех окружных канавок 20 с оставшейся глубиной Н2.

В альтернативном варианте, показанном на фиг. 4 и 5, был введен новый элемент, если сравнить с

- 3 018667 альтернативным вариантом по фиг. 1-3, при этом этим элементом является наличие отверстий цилиндрической формы и круглого поперечного сечения, причем данные отверстия открываются на поверхности протекторного браслета в новом состоянии и проходят через первый слой износа для того, чтобы они открывались в канал 30.

Отверстия имеют диаметр, равный по меньшей мере 30% от ширины Ь30 канала 30. В данном конкретном случае диаметр равен ширине Ь30. Эти отверстия в данном случае ориентированы в радиальном направлении, хотя специалист в данной области техники может обеспечить размещение их с наклоном в случае необходимости. Форма поперечного сечения каждого отверстия также может быть эллиптической; причем большая ось эллипса предпочтительно ориентирована в направлении вдоль окружности.

Благодаря достаточному количеству подобных отверстий, то есть отверстий, находящихся на расстоянии Р, которое меньше одной пятой длины пятна контакта, получаемой при номинальном режиме работы шины, снабженной протектором, образование новых канавок заметно улучшается по мере изнашивания протекторного браслета. Предпочтительно, чтобы, как в случае показанного примера, данные отверстия совпадали с местом расположения бороздок, которые соединяют каналы с остальными каналами или с канавками.

Для двух альтернативных вариантов, которые только что были описаны, формование может быть выполнено посредством формования различных канавок, каналов и бороздок и отверстий путем использования пресс-формы, которая обеспечивает формование радиально наружной поверхности и радиально внутренней поверхности протектора перед наложением протектора на заготовку шины таким же способом, какой используется для восстановления протектора изношенных шин.

Еще один альтернативный вариант протекторного браслета в соответствии с изобретением показан в сечении на фиг. 6. В данном сечении можно видеть, что протекторный браслет содержит три слоя С1, С2, С3 износа, соответственно начиная от первого слоя С1 износа, который виден на протекторе в новом состоянии. Слои износа имеют соответствующую толщину Н1, Н2, Н3, которая увеличивается от первого слоя износа к последнему слою износа, который расположен дальше всего по направлению к внутренней стороне протектора. Когда протектор новый, только канавки 20 с глубиной Р20 открыты на поверхности 10 протектора вместе с другой канавкой 20', глубина Р20' которой по существу равна толщине Н1 первого слоя С1 износа.

С внутренней стороны данной канавки Р20' в радиальном направлении образован канал 30' с длиной Ь30' и глубиной Р30', равной по существу толщине третьего слоя С3 износа. Между канавкой Р20' и каналом 30' образовано множество отверстий 40', которые открываются в канавку Р20' и в канал 30'.

Между канавкой 20 и канавкой 20' в аксиальном направлении можно видеть канал 30 с глубиной Р30 и шириной Ь30, при этом с каждой стороны каждого канала на глубине выполнены зигзагообразные бороздки 31, открывающиеся с одной стороны в канавку 20 и с другой стороны частично в канавку 20' и частично в канал 30'. Каналы 30 выполнены с отверстиями 40, которые являются продолжением их в радиальном направлении наружу в первый слой С1 износа.

С каждой стороны канала 30', образованного под канавкой 20', на глубине выполнено множество зигзагообразных бороздок 31', при этом бороздки 31' открываются в каналы 30.

Второй слой С2 износа с высотой Н2 образован между самой дальней от центра шины частью каналов 30 и самой дальней от центра шины частью канала 30', расположенного в радиальном направлении под канавкой 20'.

Последний альтернативный вариант, показанный на фиг. 7 и 8, почти аналогичен альтернативному варианту по фиг. 6, при этом имеется по меньшей мере одно различие, состоящее в том, что бороздки 31 проходят до поверхности протектора в протекторном браслете в новом состоянии. В данном альтернативном варианте продолжением поперечных бороздок слоя износа, отличного от первого слоя износа, являются дополняющие бороздки, которые проходят через по меньшей мере один другой слой износа. Протекторный браслет размещен на шине с размером 315/70 К.22,5; причем номинальными условиями использования являются внутреннее давление в шине, составляющее 8 бар, и переносимая нагрузка, составляющая 3000 деканьютонов. При данных номинальных условиях средняя длина пятна контакта равна 200 мм.

Как можно видеть на фиг. 7, которая представляет собой вид в плане поверхности 10 протектора в протекторном браслете в новом состоянии, три окружные канавки 20, 20' ограничивают канавки 21, образующие аксиальные края протектора, и ребра 22, расположенные в аксиальном направлении между краевыми ребрами. На данной фиг. 7 можно видеть, что множество отверстий 40 образовано на каждом промежуточном ребре 22, при этом продолжением отверстий в аксиальном направлении с каждой стороны являются бороздки 31, линии которых на поверхности 10 протектора наклонены так, что они образуют У-образную форму. В данном конкретном случае бороздки 31 промежуточного ребра 22 образуют Vобразную форму, заостренную в направлении, противоположном по отношению к букве V, образованной бороздками другого промежуточного ребра. В нижней части канавки 20', расположенной, по существу, в средней плоскости протекторного браслета, можно видеть отверстия 40' цилиндрической формы. Если смотреть на поверхности протектора, то можно видеть, что угол, образуемый бороздками 31, 31', в данном случае составляет 30° по отношению к поперечному направлению (а именно, к направле

- 4 018667 нию оси вращения шины, снабженной протектором).

Кроме того, отверстия 40 и 40' соединены друг с другом на каждом ребре 22 и в нижней части канавки 20' соответственно дополнительной зигзагообразной бороздкой 50, 50'. Бороздки 50, 50' открываются с внутренней стороны протектора соответственно в каналы 30 и 30'. В данном случае первый слой С1 износа на всей его высоте выполнен с ориентированными в направлении вдоль окружности бороздками (или с ориентированными в продольном направлении бороздками, и это является эквивалентным), открывающимися на поверхности протектора, когда протектор находится в новом состоянии, и проходящими до следующего слоя износа так, чтобы они открывались в канал следующего слоя. Дополнительные бороздки 50, 50' усиливают предпочтительный эффект, обеспечиваемый отверстиями (40), которые они соединяют вместе для лучшего образования новых канавок, когда слои С2 и С3 износа появляются на поверхности протектора после износа.

Фиг. 8 представляет собой сечение протектора в плоскости сечения, линия которого на фиг. 7 соответствует линии УШ-УШ. Фиг. 8 показывает по существу такое же сечение, какое показано на фиг. 6, за исключением того, что бороздки 31 также открываются на поверхности протектора в протекторе в новом состоянии. Кроме того, бороздки 31' образованы на продолжении бороздок 31, расположенных в аксиальном направлении с каждой стороны. Благодаря данной конструкции легко формовать протектор посредством формования его в пресс-форме, выполненной с рельефными элементами, пригодными для формования канавок, бороздок и нижерасположенных каналов.

Расстояние Р между отверстиями независимо от того, какое ребро рассматривается, равно 25 мм (которое в данном случае также представляет собой расстояние между поперечными бороздками). Отверстия, образованные в ребрах 22, имеют круглое поперечное сечение и диаметр 4 мм. Ширина Ь20 канавок 20 равна 6 мм, их глубина Р20 равна 15 мм, ширина Ь30 каналов 30 равна 5 мм, ширина Ь30' канала 30' равна 8 мм (данная ширина Ь30' равна ширине канавки 20', расположенной в радиальном направлении с наружной стороны канала 30'). Все значения толщины ΗΙ, Н2, Н3 трех слоев износа равны 5 мм. Дренажный объем в протекторном браслете в новом состоянии, рассчитанный для средней длины пятна контакта, по существу равен 44 см³. Дренажный объем протекторного браслета после истирания первого слоя С1 износа и в тот момент, когда появляется второй слой С2 износа, рассчитанный для такой же средней длины пятна контакта, по существу равен 44 см³. Дренажный объем в протекторном браслете после истирания второго слоя С2 износа и в тот момент, когда появляется третий слой С3 износа, рассчитанный для такой же средней длины пятна контакта, по существу равен 30 см³.

Можно видеть, что посредством протекторного браслета в соответствии с изобретением можно уменьшить дренажный объем в новом состоянии, при этом, само собой разумеется, по-прежнему имеется достаточный объем для обеспечения хороших характеристик обезвоживания при движении на мокром грунте. Данное уменьшение обеспечивает возможность наличия более жесткого протектора по сравнению с обычными протекторными браслетами. Кроме того, появление новых канавок для каждого нового слоя износа означает, что существует возможность сохранения большого дренажного объема по сравнению с обычными протекторными браслетами при такой же степени износа. В данном конкретном случае дренажный объем во втором слое равен дренажному объему в новом состоянии, при этом дренажный объем в третьем слое сохраняется на сравнительно высоком уровне, если сравнить его с дренажным объемом в протекторном браслете в соответствии с уровнем техники, поскольку данный дренажный объем равен 68% от дренажного объема в новом состоянии.

Поперечные бороздки в слоях износа предпочтительно представляют собой бороздки, которые являются блокирующими по меньшей мере в одном направлении, например, имеют зигзагообразные или волнообразные элементы в направлении глубины или в нескольких разных направлениях, например, двойные зигзаги или двойные волнообразные элементы как в направлении глубины, так и в направлении длины бороздки.

В другом альтернативном варианте, который не показан в настоящем описании, продолжением, по меньшей мере, некоторых из поперечных бороздок с внутренней стороны протектора является расширенная часть, которая образует канал с поперечной общей ориентацией, который открыт с обоих концов.

Изобретение не ограничено описанными и показанными примерами, и могут быть выполнены его различные модификации без отхода от его объема.

Claims

1. Протекторный браслет (1) шины, имеющий поверхность (10) протектора, подлежащую входу в контакт с поверхностью дороги, при этом протекторный браслет содержит по меньшей мере два слоя (С1, С2, С3) износа, которые наложены друг на друга по толщине протектора, причем протекторный браслет (1) имеет первый слой (С1) износа и по меньшей мере один другой слой (С2, С3) износа, при этом первый слой (С1) износа образован множеством рельефных элементов (21, 22), каждый из которых содержит поверхность контакта, причем первый слой содержит, по меньшей мере, канавки (20, 20') с общей ориентацией в направлении вдоль окружности, при этом первый слой предназначен для контакта с поверхностью дороги, когда протектор является новым, причем каждый другой слой (С2, С3) износа

- 5 018667 входит в контакт с поверхностью дороги после полного истирания первого слоя (С1), при этом этот другой слой износа содержит по меньшей мере один канал (30), проходящий в глобальном направлении вдоль окружности, причем по меньшей мере один канал (30) открывается на поверхности протектора, как только указанный слой износа будет достигнут после того, как слой износа, который продолжает его, подвергнется полному истиранию, отличающийся тем, что каждый слой (С2, С3) износа, отличный от первого слоя (С1) износа, содержит множество поперечных бороздок (31), распределенных в направлении вдоль окружности, при этом каждая поперечная бороздка проходит от канала (30) рассматриваемого слоя в направлении, которое не является направлением вдоль окружности, таким образом, чтобы она полностью или частично открывалась по меньшей мере в один другой ориентированный в направлении вдоль окружности канал или канавку и чтобы это выполнялось независимо от степени износа указанного другого слоя износа.

2. Протекторный браслет (1) по п.1, отличающийся тем, что первый слой (С1) износа содержит множество отверстий (40), при этом каждое отверстие открывается на поверхности (10) протектора, когда протектор находится в новом состоянии, и в канал (30) внутреннего слоя (С2) износа, который следует за первым слоем (С1) износа, причем каждое отверстие (40) имеет основные размеры поперечного сечения, которые равны по меньшей мере 30% от поперечного размера канала (30), в который открывается указанное отверстие.

3. Протекторный браслет по п.2, отличающийся тем, что каждое отверстие (40) открывается в канал (30) в месте, в котором начинается по меньшей мере одна поперечная бороздка (31), открывающаяся в указанный канал.

4. Протекторный браслет по п.2 или 3, отличающийся тем, что расстояние (Р) между двумя следующими друг за другом отверстиями меньше или равно одной пятой средней длины пятна контакта.

5. Протекторный браслет по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что первый слой (С1) износа выполнен с одной ориентированной в продольном направлении бороздкой (50), открывающейся на поверхности (10) протектора, когда протектор находится в новом состоянии, и проходящей до следующего слоя (С2) износа для того, чтобы она открывалась в канал (30) этого следующего слоя, при этом ориентированная в продольном направлении бороздка (50) соединяет отверстия (40) вместе.

6. Протекторный браслет по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что поперечные бороздки слоев износа представляют собой бороздки, которые являются блокирующими по меньшей мере в одном направлении.

7. Протекторный браслет по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что продолжением поперечных бороздок в слое износа, отличном от первого слоя износа, являются дополняющие бороздки, которые проходят по меньшей мере через один другой слой износа.

8. Протекторный браслет по любому из пп.1-7, отличающийся тем, что продолжением, по меньшей мере, некоторых из поперечных бороздок с внутренней стороны протектора является расширенная часть, которая образует канал с поперечной общей ориентацией, открытый на обоих концах.

9. Протекторный браслет по любому из пп.1-8, отличающийся тем, что максимальный дренажный объем в каждом слое износа равен по меньшей мере 60% от максимального дренажного объема в первом слое износа, а именно от дренажного объема в протекторном браслете в новом состоянии.