JP2001063323A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001063323A JP2001063323A JP23942799A JP23942799A JP2001063323A JP 2001063323 A JP2001063323 A JP 2001063323A JP 23942799 A JP23942799 A JP 23942799A JP 23942799 A JP23942799 A JP 23942799A JP 2001063323 A JP2001063323 A JP 2001063323A
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- tire
- circumferential direction
- air
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
- B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、パターンノイズの１つであるエア
ポンピング音を増大させるタイヤ接地時の溝の狭まりに
より生じる溝内空気の圧縮力を下げ、エアポンピング音
を低減させる。 【解決手段】 リブにタイヤ周方向に底部に膨らみを有
する切込み（サイプ）を設け、更に、該サイプから溝に
繋がるサイプを設けることにより、リブ内に空気の通り
道をつくり圧縮された溝内空気を逃がし、エアポンピン
グ音の低減を図る。
ポンピング音を増大させるタイヤ接地時の溝の狭まりに
より生じる溝内空気の圧縮力を下げ、エアポンピング音
を低減させる。 【解決手段】 リブにタイヤ周方向に底部に膨らみを有
する切込み（サイプ）を設け、更に、該サイプから溝に
繋がるサイプを設けることにより、リブ内に空気の通り
道をつくり圧縮された溝内空気を逃がし、エアポンピン
グ音の低減を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、更に詳しくは、エアポンピング音を低減した空気
入りタイヤに関する。
関し、更に詳しくは、エアポンピング音を低減した空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】タイヤ騒音（タイヤノイズ）は、タイヤが
直接、間接に路面に作用して騒音を発生させるものであ
るが、その中で、トレッドパターンに起因するパターン
ノイズは、タイヤが転動する際タイヤ接地面と路面間で
発生するもので、エアポンピング音、打音あるいはすべ
り音等がある。
直接、間接に路面に作用して騒音を発生させるものであ
るが、その中で、トレッドパターンに起因するパターン
ノイズは、タイヤが転動する際タイヤ接地面と路面間で
発生するもので、エアポンピング音、打音あるいはすべ
り音等がある。
【０００３】このパターンノイズの１つであるエアポン
ピング音は、走行時、タイヤ接地面内のトレッド溝内空
気が圧縮・放出のポンピング作用を受けて発生する音で
あるが、このエアポンピング音を増大させるものの１つ
として、タイヤが接地した際に溝が狭まり、溝内の空気
が圧縮されることがあげられる。
ピング音は、走行時、タイヤ接地面内のトレッド溝内空
気が圧縮・放出のポンピング作用を受けて発生する音で
あるが、このエアポンピング音を増大させるものの１つ
として、タイヤが接地した際に溝が狭まり、溝内の空気
が圧縮されることがあげられる。
【０００４】上述のエアポンピング音を低減する方法と
して、例えば、特開平１−９５９１３号公報では次のよ
うな開示がなされている。即ち、オールシーズンタイヤ
又はスノータイヤでは、氷雪路における牽引力増強のた
めトレッド表面の各ブロックにサイプ（特開平１−９５
９１３号公報では、カーフと呼称）と呼ばれる幅の狭い
切込みが設けられているが、偏摩耗し易くなるのを防ぐ
ため、サイプの端部の底を浅くして剛性の均一化をはか
っている。しかし、これにともないサイプの中側に深い
部分が形成されるため、走行中、トレッド表面と路面と
の接触によりここに空気が包み込まれ、その空気が開放
されるとき音即ちエアポンピング音が発生する。このた
め、前記サイプの底に直径が該サイプの厚さより大きい
筒状空間を形成することにより、上記エアポンピング音
の発生を防止してエアポンピング音を低減させている。
して、例えば、特開平１−９５９１３号公報では次のよ
うな開示がなされている。即ち、オールシーズンタイヤ
又はスノータイヤでは、氷雪路における牽引力増強のた
めトレッド表面の各ブロックにサイプ（特開平１−９５
９１３号公報では、カーフと呼称）と呼ばれる幅の狭い
切込みが設けられているが、偏摩耗し易くなるのを防ぐ
ため、サイプの端部の底を浅くして剛性の均一化をはか
っている。しかし、これにともないサイプの中側に深い
部分が形成されるため、走行中、トレッド表面と路面と
の接触によりここに空気が包み込まれ、その空気が開放
されるとき音即ちエアポンピング音が発生する。このた
め、前記サイプの底に直径が該サイプの厚さより大きい
筒状空間を形成することにより、上記エアポンピング音
の発生を防止してエアポンピング音を低減させている。
【０００５】しかし、タイヤ周方向に繋がるリブを有す
るタイヤのように溝とリブが平行に配置されている構造
のものでは、図４に示すリブに該リブを分断する上述の
ような底部に筒状空間を形成したサイプ（径方向のサイ
プ）のみを設けたのでは、走行時、トレッド表面と路面
との接触部では、リブを挟んだ両溝内空気は共に圧縮さ
れた状態にあるため空気の開放ができず、上述のエアポ
ンピング音を増大させる溝内空気の圧縮力を下げること
が難しく、従って、エアポンピング音を低減することは
出来ない。
るタイヤのように溝とリブが平行に配置されている構造
のものでは、図４に示すリブに該リブを分断する上述の
ような底部に筒状空間を形成したサイプ（径方向のサイ
プ）のみを設けたのでは、走行時、トレッド表面と路面
との接触部では、リブを挟んだ両溝内空気は共に圧縮さ
れた状態にあるため空気の開放ができず、上述のエアポ
ンピング音を増大させる溝内空気の圧縮力を下げること
が難しく、従って、エアポンピング音を低減することは
出来ない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述のエア
ポンピング音を増大させる原因の１つであるタイヤが接
地した際に、溝が狭まり溝内の空気が圧縮されることを
防止して、エアポンピング音を低減させることを課題と
する。
ポンピング音を増大させる原因の１つであるタイヤが接
地した際に、溝が狭まり溝内の空気が圧縮されることを
防止して、エアポンピング音を低減させることを課題と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、上記課題を解
決すべく鋭意検討した結果、リブのタイヤ周方向にサイ
プ（以下、タイヤ周方向のサイプと称する）を設け、更
に該サイプから溝に繋がるサイプ（以下、溝に繋がるサ
イプと称する）を設けることにより、リブ内に空気の通
り道をつくり溝内空気を外部に逃がし、よって、溝内空
気の圧縮力を下げ、前記エアポンピング音を低減せしめ
ることを見出し本発明に至った。即ち、本発明は、前記
課題を解決するため、タイヤ周方向に繋がるリブを有す
る空気入りタイヤのパターンにおいて、少なくとも１つ
のリブにタイヤ周方向のサイプを設け、更に該サイプか
ら溝に繋がるサイプを設け、前記サイプの底部分が膨ら
みを有するとともにその膨らみの断面積Ｓが １ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２８ｍｍ2 であることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
決すべく鋭意検討した結果、リブのタイヤ周方向にサイ
プ（以下、タイヤ周方向のサイプと称する）を設け、更
に該サイプから溝に繋がるサイプ（以下、溝に繋がるサ
イプと称する）を設けることにより、リブ内に空気の通
り道をつくり溝内空気を外部に逃がし、よって、溝内空
気の圧縮力を下げ、前記エアポンピング音を低減せしめ
ることを見出し本発明に至った。即ち、本発明は、前記
課題を解決するため、タイヤ周方向に繋がるリブを有す
る空気入りタイヤのパターンにおいて、少なくとも１つ
のリブにタイヤ周方向のサイプを設け、更に該サイプか
ら溝に繋がるサイプを設け、前記サイプの底部分が膨ら
みを有するとともにその膨らみの断面積Ｓが １ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２８ｍｍ2 であることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
【０００８】また、本発明は、溝に繋がるサイプのタイ
ヤ周方向の間隔Ｐが、タイヤを標準リムに装着し最高空
気圧に調整した条件下の最大負荷能力×０．５とした時
の最大接地長さＬに対し ０．５Ｌ ≦ Ｐ ≦ Ｌ である空気入りタイヤを提供する。
ヤ周方向の間隔Ｐが、タイヤを標準リムに装着し最高空
気圧に調整した条件下の最大負荷能力×０．５とした時
の最大接地長さＬに対し ０．５Ｌ ≦ Ｐ ≦ Ｌ である空気入りタイヤを提供する。
【０００９】また、前記サイプの底部分の膨らみの断面
積Ｓが、タイヤ周方向のサイプから溝に繋がるサイプの
膨らみの断面積 ≦ タイヤ周方向のサイプの膨らみの
面積である空気入りタイヤを提供する。
積Ｓが、タイヤ周方向のサイプから溝に繋がるサイプの
膨らみの断面積 ≦ タイヤ周方向のサイプの膨らみの
面積である空気入りタイヤを提供する。
【００１０】また、本発明は、溝に繋がるサイプのタイ
ヤ周方向のサイプに交差する角度αが ５０° ≦ α ≦ １３０° である空気入りタイヤを提供する。
ヤ周方向のサイプに交差する角度αが ５０° ≦ α ≦ １３０° である空気入りタイヤを提供する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面によって本発明を説明
する。
する。
【００１２】図１は、本発明の空気入りタイヤのトレッ
ド部の一例を示した断面斜視図である。本発明の空気入
りタイヤは、トレッド１を構成する複数のリブ２のう
ち、少なくとも１つ以上のリブ２に、図１に示すような
サイプ４を設けたものであって、該サイプ４は、タイヤ
周方向のサイプ４ａと該サイプ４ａから溝に繋がるサイ
プ４ｂとで構成される。該サイプ４の底部分は膨らみＦ
を有し、上記両サイプ４ａ、４ｂの膨らみＦは同じ高さ
位置で繋がっているが、繋がり部以外では浅いまたは深
い位置に配してもよいことは勿論である。
ド部の一例を示した断面斜視図である。本発明の空気入
りタイヤは、トレッド１を構成する複数のリブ２のう
ち、少なくとも１つ以上のリブ２に、図１に示すような
サイプ４を設けたものであって、該サイプ４は、タイヤ
周方向のサイプ４ａと該サイプ４ａから溝に繋がるサイ
プ４ｂとで構成される。該サイプ４の底部分は膨らみＦ
を有し、上記両サイプ４ａ、４ｂの膨らみＦは同じ高さ
位置で繋がっているが、繋がり部以外では浅いまたは深
い位置に配してもよいことは勿論である。
【００１３】溝に繋がるサイプ４ｂは、リブ２を挟む一
方の溝３から他方の溝３まで直線的に設けても、周方向
のサイプ４ａの両側で独立に任意の位置に設けてあって
もよい。また、周方向溝が屈曲している場合は、周方向
のサイプ４ａは屈曲に沿って平行に配するのがよい。
方の溝３から他方の溝３まで直線的に設けても、周方向
のサイプ４ａの両側で独立に任意の位置に設けてあって
もよい。また、周方向溝が屈曲している場合は、周方向
のサイプ４ａは屈曲に沿って平行に配するのがよい。
【００１４】このように、リブ２にタイヤ周方向とこれ
と溝に繋がる形でサイプ４を設けることで、リブ２内に
空気の通り道をつくり、走行時、路面との接触部に生じ
た溝３内の圧縮空気を効果的に外部に逃がし、溝内空気
の圧縮力を下げ、エアポンピング音を低減することがで
きるのである。
と溝に繋がる形でサイプ４を設けることで、リブ２内に
空気の通り道をつくり、走行時、路面との接触部に生じ
た溝３内の圧縮空気を効果的に外部に逃がし、溝内空気
の圧縮力を下げ、エアポンピング音を低減することがで
きるのである。
【００１５】図２は、本発明に係わるリブ部の一例を示
す断面斜視図である。本図において、リブ２にタイヤ周
方向サイプ４ａが、そして、これと交差する形でリブ２
を分断するサイプ４ｂが設けられている。そして、両サ
イプ４ａ、４ｂの底部は膨らみＦを有しており、同じ高
さ位置で繋がっている。該膨らみＦの位置は、リブ表面
から溝底までの間にあって、膨らみＦがすべてリブ２内
に形成されるようにあればよいが、更に好ましくは、膨
らみＦの底部の位置が主溝に設けられるスリップサイン
を示す面（溝底から１．６ｍｍ底上げしたタイヤ周方向
６ケ所以上に設けられるサイン）から溝底までの間にあ
るのがよい。このような位置に配することにより、タイ
ヤの摩耗が進みスリップサインが現れるまで、常にサイ
プ底部の膨らみＦは残り空気の通り道として機能する。
該膨らみＦの形状は、その断面が円形状か多角形状等い
ずれでもよいが、実用上の観点から円形状であることが
好ましい。
す断面斜視図である。本図において、リブ２にタイヤ周
方向サイプ４ａが、そして、これと交差する形でリブ２
を分断するサイプ４ｂが設けられている。そして、両サ
イプ４ａ、４ｂの底部は膨らみＦを有しており、同じ高
さ位置で繋がっている。該膨らみＦの位置は、リブ表面
から溝底までの間にあって、膨らみＦがすべてリブ２内
に形成されるようにあればよいが、更に好ましくは、膨
らみＦの底部の位置が主溝に設けられるスリップサイン
を示す面（溝底から１．６ｍｍ底上げしたタイヤ周方向
６ケ所以上に設けられるサイン）から溝底までの間にあ
るのがよい。このような位置に配することにより、タイ
ヤの摩耗が進みスリップサインが現れるまで、常にサイ
プ底部の膨らみＦは残り空気の通り道として機能する。
該膨らみＦの形状は、その断面が円形状か多角形状等い
ずれでもよいが、実用上の観点から円形状であることが
好ましい。
【００１６】本発明のサイプ４の底部の膨らみＦの断面
積Ｓは、１ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２８ｍｍ2 であるのが
よく、更に好ましくは、２ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２０ｍ
ｍ2である。ここで膨らみＦの断面積Ｓは、サイプ４の
長手方向に垂直な面の面積を言う。１ｍｍ2未満では、
圧縮空気を逃がす効果が乏しく、また、２８ｍｍ2超で
は、製造時加硫タイヤが金型からとれ難くなるからであ
る。
積Ｓは、１ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２８ｍｍ2 であるのが
よく、更に好ましくは、２ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２０ｍ
ｍ2である。ここで膨らみＦの断面積Ｓは、サイプ４の
長手方向に垂直な面の面積を言う。１ｍｍ2未満では、
圧縮空気を逃がす効果が乏しく、また、２８ｍｍ2超で
は、製造時加硫タイヤが金型からとれ難くなるからであ
る。
【００１７】このように、底部に上記断面積Ｓの膨らみ
Ｆを有するサイプ４を設けることにより、走行時、路面
との接触によりリブ２が変形してリブ表面から底部膨ら
みＦまでの間のサイプが閉じても、底部の膨らみＦは閉
じることなく、リブ２内に空気の通り道となる空間を保
持することが出来るのである。
Ｆを有するサイプ４を設けることにより、走行時、路面
との接触によりリブ２が変形してリブ表面から底部膨ら
みＦまでの間のサイプが閉じても、底部の膨らみＦは閉
じることなく、リブ２内に空気の通り道となる空間を保
持することが出来るのである。
【００１８】また、タイヤ周方向のサイプの底部膨らみ
Ｆは、溝に繋がるサイプのそれより同等か大きいことが
望ましい。このことにより、溝方向から入ってきた空気
は、周方向のサイプを通って容易に外部へ抜けることが
できる。
Ｆは、溝に繋がるサイプのそれより同等か大きいことが
望ましい。このことにより、溝方向から入ってきた空気
は、周方向のサイプを通って容易に外部へ抜けることが
できる。
【００１９】本発明の溝に繋がるサイプ４ｂのタイヤ周
方向の間隔Ｐは、タイヤを標準リムに装着し最高空気圧
に調整した条件下の最大負荷能力×０．５とした時の最
大接地長さＬに対し、０．５Ｌ ≦ Ｐ ≦ Ｌである
のが好ましい。ここで、標準リム、最高空気圧および最
大負荷能力は、１９９９年度 ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲＢ
ＯＯＫによる。Ｐを０．５Ｌ以上、Ｌ以下とすることに
より、リブ２の剛性低下による偏摩耗の心配もなく、良
好な空気の通り道が確保される。
方向の間隔Ｐは、タイヤを標準リムに装着し最高空気圧
に調整した条件下の最大負荷能力×０．５とした時の最
大接地長さＬに対し、０．５Ｌ ≦ Ｐ ≦ Ｌである
のが好ましい。ここで、標準リム、最高空気圧および最
大負荷能力は、１９９９年度 ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲＢ
ＯＯＫによる。Ｐを０．５Ｌ以上、Ｌ以下とすることに
より、リブ２の剛性低下による偏摩耗の心配もなく、良
好な空気の通り道が確保される。
【００２０】本発明の溝に繋がるサイプ４ｂのタイヤ周
方向のサイプ４ａに交差する角度αは、５０°≦ α
≦ １３０°であることが好ましい。ここで、角度αと
は両サイプが交差してなす２つの角度のうち、どちらか
一方を角度αとすればよい。角度αが５０°未満あるい
は１３０°を超えると、溝に繋がるサイプ４ｂによりリ
ブ２に形成される鋭角部分（図３にＲで表示した部分）
がより鋭くなるため、この部分の剛性が低下し、偏摩耗
を生じ易くなるからである。
方向のサイプ４ａに交差する角度αは、５０°≦ α
≦ １３０°であることが好ましい。ここで、角度αと
は両サイプが交差してなす２つの角度のうち、どちらか
一方を角度αとすればよい。角度αが５０°未満あるい
は１３０°を超えると、溝に繋がるサイプ４ｂによりリ
ブ２に形成される鋭角部分（図３にＲで表示した部分）
がより鋭くなるため、この部分の剛性が低下し、偏摩耗
を生じ易くなるからである。
【００２１】本発明の底部に膨らみＦを有するサイプ４
の形成方法としては、タイヤ加硫用金型のリブ部にサイ
プ４が形成されるようにステンレス製薄板を設けておけ
ばよく、タイヤ加硫時リブ部にサイプ４が形成される。
の形成方法としては、タイヤ加硫用金型のリブ部にサイ
プ４が形成されるようにステンレス製薄板を設けておけ
ばよく、タイヤ加硫時リブ部にサイプ４が形成される。
【００２２】
【実施例】以下、実施例および比較例によって本発明を
具体的に説明するが、本発明はこれらに限られるもので
はない。
具体的に説明するが、本発明はこれらに限られるもので
はない。
【００２３】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５ １４Ｐ
Ｒ，４本溝リブパターンとし、トレッドの幅方向中央に
位置するリブ１本にサイプを形成し、サイプの厚さＴを
０．７ｍｍ、サイプの膨らみ底部の位置を溝底から１．
６ｍｍとした。
Ｒ，４本溝リブパターンとし、トレッドの幅方向中央に
位置するリブ１本にサイプを形成し、サイプの厚さＴを
０．７ｍｍ、サイプの膨らみ底部の位置を溝底から１．
６ｍｍとした。
【００２４】以上を共通とし、表１に記載の通り、膨ら
みの面積Ｓ、溝に繋がるサイプの周方向の間隔Ｐおよび
サイプの交差する角度αを異ならせて、従来例と比較例
１〜４、実施例１〜７の１２種類のタイヤを製作した。
なお、本評価タイヤの標準リムに装着し最高空気圧に調
整した条件下の最大負荷能力×０．５の時の周方向接地
長さＬは、１７０ｍｍであった。
みの面積Ｓ、溝に繋がるサイプの周方向の間隔Ｐおよび
サイプの交差する角度αを異ならせて、従来例と比較例
１〜４、実施例１〜７の１２種類のタイヤを製作した。
なお、本評価タイヤの標準リムに装着し最高空気圧に調
整した条件下の最大負荷能力×０．５の時の周方向接地
長さＬは、１７０ｍｍであった。
【００２５】上記１２種類のタイヤについて、下記の測
定法により単体騒音と偏摩耗性を測定し、表１の結果を
得た。
定法により単体騒音と偏摩耗性を測定し、表１の結果を
得た。
【００２６】単体騒音の測定方法 本測定は、ＪＡＳＯ．Ｃ−６０６−８１に準拠した測定
法により、速度４０ｋｍ／ｈ時にて行った。測定時のそ
の他の諸条件は以下の通りである。空気圧：７００ｋＰ
ａ、荷重：２６．７２ｋＮ、リム：２２．５×８．２５
（１９９９年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ３−
０７ Ｃ０２−２記載条件）。
法により、速度４０ｋｍ／ｈ時にて行った。測定時のそ
の他の諸条件は以下の通りである。空気圧：７００ｋＰ
ａ、荷重：２６．７２ｋＮ、リム：２２．５×８．２５
（１９９９年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ３−
０７ Ｃ０２−２記載条件）。
【００２７】単体騒音は、従来例を１００とする指数で
表示し、指数が小さいほど音が小さく効果があることを
示す。
表示し、指数が小さいほど音が小さく効果があることを
示す。
【００２８】偏摩耗性評価方法 車両総重量（ＧＶＷ）２０ｔ車に装着し、高速路を含む
一般路を１万ｋｍ走行後、最も程度の悪いところの段差
を測定した。
一般路を１万ｋｍ走行後、最も程度の悪いところの段差
を測定した。
【００２９】
【表１】
【００３０】表１から明らかなように、タイヤ周方向の
サイプのみ設けた比較例１、リブを分断して両溝に繋が
るサイプのみ設けた比較例２およびサイプの底部膨らみ
の面積Ｓが０．５ｍｍ2と小さい比較例３では、従来タ
イヤに比べて単体騒音の改善がみられず、また、サイプ
の底部膨らみＳが４０ｍｍ2と大きい比較例４では、単
体騒音の低減効果は大きいものの偏摩耗の顕著な発生が
みられた。これに対して、実施例１〜７のタイヤは、従
来タイヤに比べて単体騒音が低減した良好な結果が得ら
れた。また、偏摩耗についても０．５ｍｍ以下の実質上
問題ないレベルかほぼこれに近いレベルが維持されてい
る。
サイプのみ設けた比較例１、リブを分断して両溝に繋が
るサイプのみ設けた比較例２およびサイプの底部膨らみ
の面積Ｓが０．５ｍｍ2と小さい比較例３では、従来タ
イヤに比べて単体騒音の改善がみられず、また、サイプ
の底部膨らみＳが４０ｍｍ2と大きい比較例４では、単
体騒音の低減効果は大きいものの偏摩耗の顕著な発生が
みられた。これに対して、実施例１〜７のタイヤは、従
来タイヤに比べて単体騒音が低減した良好な結果が得ら
れた。また、偏摩耗についても０．５ｍｍ以下の実質上
問題ないレベルかほぼこれに近いレベルが維持されてい
る。
【００３１】
【発明の効果】本発明は以上のように、リブに底部が膨
らみを有するサイプを設けることにより、エアポンピン
グ音を増大させるタイヤ接地時の溝の狭まりにより圧縮
された溝内空気を、該サイプを通じて逃がし、よってエ
アポンピング音を低減することができる。
らみを有するサイプを設けることにより、エアポンピン
グ音を増大させるタイヤ接地時の溝の狭まりにより圧縮
された溝内空気を、該サイプを通じて逃がし、よってエ
アポンピング音を低減することができる。
【図１】リブに本発明のサイプを設けた一例を示すトレ
ッド部の断面斜視図
ッド部の断面斜視図
【図２】本発明のリブ部の断面斜視図
【図３】本発明の溝に繋がるサイプのタイヤ周方向のサ
イプに交差する角度αの一例を示すリブ部の断面斜視図
イプに交差する角度αの一例を示すリブ部の断面斜視図
【図４】リブを分断するサイプのみを設けた比較例のリ
ブ部の断面斜視図
ブ部の断面斜視図
１ トレッド部 ２ リブ ３ 溝 ４ サイプ ４ａタイヤ周方向のサイプ ４ｂ溝に繋がるサイプ Ｆ サイプ底部の膨らみ Ｐ 溝に繋がるサイプのタイヤ周方向の間隔 Ｒ リブに形成される鋭角部分 Ｔ サイプの厚さ α 溝に繋がるサイプがタイヤ周方向サイプと交差する
角度
角度
Claims (4)
- 【請求項１】タイヤ周方向に繋がるリブを有する空気入
りタイヤのパターンにおいて、少なくとも１つのリブに
タイヤ周方向のサイプを設け、更に該サイプから溝に繋
がるサイプを設け、前記サイプの底部分が膨らみを有す
るとともにその膨らみの断面積Ｓが １ｍｍ2 ≦ Ｓ ≦ ２８ｍｍ2 であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記タイヤ周方向のサイプから溝に繋がる
サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐが、タイヤを標準リムに
装着し最高空気圧に調整した条件下の最大負荷能力×
０．５とした時の最大接地長さＬに対し ０．５Ｌ ≦ Ｐ ≦ Ｌ である請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記サイプの底部分の膨らみの断面積Ｓ
が、 タイヤ周方向のサイプから溝に繋がるサイプの膨らみの
断面積 ≦ タイヤ周方向のサイプの膨らみの断面積で
ある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】タイヤ周方向のサイプから溝に繋がるサイ
プのタイヤ周方向のサイプに交差する角度αが ５０° ≦ α ≦ １３０° である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタ
イヤ。
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