DE9300168U1 - System für den Bau von Sonderfahrzeugen - Google Patents

Description

Martin Strobel
Dipl. -Designer
Schwanengasse 10
6114 Groß Umstadt

System für den Bau von Sonderfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein System für den Bau von Sonderfahrzeugen, d.h. von Fahrzeugen auf LKW-Fahrgestellen mit geschlossene Kabinenaufbauten, die in relativ kleinen Serien gefertigt werden. Das System gestattet den Bau von Sonderfahrzeugen in verschiedenen Ausführungen und Funktionen durch die formschlüssige Verbindung von Fahrzeugbauplatten unterschiedlicher Ausführung mit einer entsprechend ausgerüsteten Fahrerkabine.

Es sind verschiedene Arten bekannt, Sonderfahrzeuge mit Kabinenaufbauten zu bauen. Allgemein ist zu unterscheiden:

- der Aufbau auf einem Fahrgestell mit Fahrerkabine

- der Aufbau auf einem Windlauf.

Beide Bauweisen werden durch das Angebot entsprechender Komponenten durch die Großserienhersteller ermöglicht. Die Fahrgestelle werden von den Standardausführungen eines Pritschenwagen abgeleitet.

Kabinenaufbauten ■ auf Fahrgestellen mit einer serienmäßigen Fahrerkabine schließen nicht bündig an der Fahrerkabine an. Die Fahrerkabinen ent-

sprechen den Vorderwagen des jeweiligen Kastenwagentyps (Transporters), der für andere Aufgaben optimiert wurde. Transporterkabinen haben in der Regel keinen rechteckigen Querschnitt sondern einen leicht trapezförmigen mit nicht planen Seitenwänden sondern bombierten und profilierten Seitenwänden.

Die Aufbaukabine ist bei Fahrzeugen, die für den Anwender Stehhöhe bieten müssen, immer wesentlich höher als die serienmäßige Fahrerkabine eines Transporters. Bei Wohnmobilaufbauten ist es daher z.B. üblich, daß die Fahrerkabine mit einem Alkoven überbaut wird, wozu das Dach der Fahrerkabine oftmals aufgeschnitten wird. Auch die Rückwände der Fahrerkabinen müssen herausgetrennt werden.

Die beschriebene Bauart weist verschiedene Nachteile auf. So wird die Aerodynamik des Fahrzeugs sehr verschlechtert - die Aufbauten bilden einen Windfang. Dadurch steigt der Kraftstoffverbrauch und es werden größere Schadstoffmengen emittiert. Um diesen Nachteil auszugleichen, werden bei Fahrzeugen mit Kastenaufbauten, wie sie zu Transportzwecken hergestellt werden, auf dem Dach der Fahrerkabinen oft Spoiler montiert. Die beschriebene Aufbauart eignet sich nur für Fahrzeuge, bei denen in Kauf genommen werden kann, daß die Fahrerkabine nicht formschlüssig mit dem übrigen Aufbau verbunden ist und einen kleineren Querschnitt als der Aufbau aufweist. Sie ist also nicht geeignet für Fahrzeuge, die eine Karosserie ohne Abteilung der Fahrerkabine benötigen, wie z.B. Reisebusse, und nur bedingt geeignet für Verkaufsfahrzeuge und Wohnmobile. Die Bauart erfordert zudem oftmals umfangreiche Änderungsarbeiten an den serienmäßigen Fahrerkabinen im Bereich der Anschlußstellen zu den Aufbauten.

Die zweite Bauweise des Standes der Technik ist der Aufbau auf einem Windlauf. Ein Windlauf ist ein Fahrgestell ohne Karosserie, das mit Motor und Getriebe ausgerüstet ist. Bei dieser Bauart wird auch der Frontbereich des Fahrzeugs vom Hersteller des Aufbaus gefertigt.

Zu unterscheiden sind hierbei Aufbauten, bei denen Gitterrahmen mit den Karosserieblechen oder Formteilen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) beplankt werden, und Aufbauten, die selbsttragend

ausgeführt werden, indem sie aus Sandwichplatten zusammengefügt werden. Diese Sandwichplatten haben einen Innenkern aus Kunststoffhartschäumen und Außenlagen aus Blech, zumeist Aluminiumblech, oder GfK, für die Fahrzeuginnenseite auch aus Sperrhölzern. In einer anderen Ausführung besteht der Innenkern aus einem Fachwerk, meist aus Holz, in das Hartschaumplatten eingelegt sind. Der Kantenbereich von Aufbauten aus Sandwichplatten kann durch Profile verstärkt werden, die zum einen die Schubkräfte aufnehmen, und zum anderen so ausgebildet sein können, daß sie die Montage erleichtern, indem sie Führungen für die Seitenwände und das Fahrzeugdach aufweisen. Eine weitere Bauweise für selbsttragende Nutzfahrzeugaufbauten besteht darin, daß die Fahrzeugwände aus zusammensteckbaren Hohlkammerprofilen aus Leichtmetall gefertigt werden, wobei der Kantenbereich des Aufbaus mit einem entsprechenden winkelförmigen Profil ausgeführt wird.

Der Frontbereich der Fahrzeuge wird im allgemeinen mit ganzflächigen Formteilen aus GfK ausgeführt, in die die Frontscheibe eingesetzt wird. Diese Formteile werden dem Kastenaufbau vorgeblendet. Alle anderen Fahrzeugfenster werden mit ihren Rahmen in Ausschnitte der Sandwichplatten eingesetzt, wie auch die Fahrzeugtüren.

Die Bauart auf einem Windlauf bietet die Möglichkeit, Sonderfahrzeuge mit einer formschlüssigen (sog. integrierten) Karosserie zu bauen, die im gesamten Innenbereich Stehhöhe aufweist. Dennoch hat auch diese Bauart Nachteile. Sie ist technisch sehr aufwendig und damit auch teuer. Da Sonderfahrzeuge in relativ kleinen Serien hergestellt werden, können der Entwicklungsaufwand und die Werkzeugkosten auf keine großen Stückzahlen umgelegt werden. Dies führt dazu, daß Sonderfahrzeuge, die auf Windläufen aufbauen, im Karosseriebau rund um den Fahrerarbeitsplatz einen geringeren technischen Standard als Großserienfahrzeuge aufweisen. So ist es z.B. üblich, integrierte Verkaufsfahrzeuge und Wohnmobile ohne Fahrertür und Beifahrertür zu fertigen und mit Schiebefenstern anstatt versenkbaren Scheiben auszustatten. Die Anwendung von GfK-Formteilen, die durch die Kostensituation bedingt ist, verhindert ein -Werkstoffrecycling, das bei der Verwendung von tiefgezogenen Blechen möglich wäre. Die vorgesehene gesetzliche Rück-

nahmeverpflichtung für ausgebrauchte Altfahrzeuge bedeutet für Kleinserienhersteller eine unverhältnismäßig größere betriebswirtschaftliche Belastung als für den Hersteller des Basisfahrzeugs. Die Optimierung des Fahrerarbeitsplatzes in sicherheitstechnischer Hinsicht, z.B. durch Crashtests, unterbleibt, da gesetzliche Richtlinien, die ebenfalls in der Zukunft zu erwarten sind, zur Zeit noch fehlen.

Die Erfindung macht es sich deshalb zur Aufgabe, ein System für den Bau von Sonderfahrzeugen vorzuschlagen, das als ein zusätzliches Produkt der Fahrzeughersteller neben dem Windlauf und dem Fahrgestell mit Fahrerkabine zu realisieren ist, und das Aufbauherstellern eine technisch optimierte und wirtschafliehe Bauweise von Sonderfahrzeugen erschließt.

Das erfindungsgemäße System für den Bau von Sonderfahrzeugen wird an Hand von Zeichnungen im Einzelnen erläutert. Es zeigt:

- Fig. 1 eine Seitenansicht eines Sonderfahrzeugs

den Schnitt einer Seitenwand
den Schnitt einer Seitenwand
den Schnitt einer Seitenwand
diverse Anwendungsbeispiele.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung (Seitenansicht) eines Fahrzeugs (1) im Teilschnitt. Die Fahrerkabine (2) besteht vorzugsweise aus Formteilen. Sie ist im Bereich der B-Säule mit einem Verbindungsprofil (3) ausgerüstet, das um den gesamten Schnittbereich der Fahrerkabine (2) reicht. So ist auch der Querschnitt des Fahrzeugdachs (4) mit dem Verbindungsprofil (3) ausgerüstet. Die Darstellung zeigt, daß dieser Querschnitt hinter der B-Säule angeordnet sein kann, um einen formal günstigeren übergang des Fahrzeugdaches (4) in die Fahrerkabine (2) zu gestalten.

Das Verbindungsprofil (3) dient einer formschlüssigen Verbindung der Fahrerkabine (2) zu den Fahrzeugbauplatten (5), aus denen die Aufbaukabine (6) zusammengefügt ist. Die Fahrzeugbauplatten (5) sind vorzugsweise in Sandwichbauweise ausgeführt.

- Fig.	2
- Fig.	3
- Fig.	4
- Fig.	5

Die Fahrzeugbauplatten (5) können im Bereich der Kanten mit bekannten Eckprofilen (7) ausgerüstet werden, die eine tragende Rahmenfunktion im Sinne einer Skelettbauweise übernehmen und eine Ausfachung mit Fahrzeugbauplatten (5) erlauben. Die Eckprofile (7) können für einen Anschluß an das Verbindungsprofil (3) vorbereitet sein, der mit bekannten Verbindungselementen aus dem Profilbau ausgeführt wird, vorzugsweise als Schraubverbindung (bzw. durch Verkeilung oder Verklemmung).

Das Fahrzeug (1) ist mit einem u-förmigen Rahmenbügel (8) ausgestattet, an dem die vorderen Sicherheitsgurte angelenkt sind. Der Rahmenbügel (8) dient einer Festigung des Verbundes von Fahrerkabine (2) und Aufbaukabine (6) und kann als integrativer Bestandteil einer tragenden Struktur der Fahrerkabine ausgelegt sein, z.B. als überrollbügel oder Bestandteil eines Gitterrahmens. Bei einer selbsttragenden Bauweise der Fahrerkabine aus Preßteilen ist der Rahmenbügel (8) als verschweißter Kastenholm realisierbar.

Die Fahrerkabine (2) weist einen rechteckigen Querschnitt auf, mit Seitenwänden, die im Bereich des Übergangs zu den Fahrzeugbauplatten (5) plan sind, um einen bündigen Übergang zu der Aufbaukabine (6) zu gewährleisten. Die Dimensionen des Fahrzeugs (1) sollten so ausgelegt sein, daß der Fahrzeuginnenraum Stehhöhe aufweist und eine Breite, die mindestens seiner Innenhöhe entspricht, um bei Anwendungen als Wohnmobil die Anordnung von Betten quer zur Fahrrichtung zu ermöglichen. Diese Dimensionen lassen sich bei der Verwendung von bekannten Windläufen auf der Basis von Transporterfahrgestellen um 2.8t zulässiges Gesamtgewicht realisieren, wobei für die Hinterachse eine Spurverbreiterung vorgeschlagen wird, und für die Fahrerkabine (2) ein leicht spitzes Zulaufen zur Front hin. Auf diese Weise können vorhandene Komponenten genutzt werden.

Allgemein sollte das Fahrzeug (1) auf einem Tiefrahmenchassis aufgebaut werden. Im Sinne einer möglichst großen Variabilität der realisierbaren Aufbauten liegt ein veränderbarer Radstand. Die Erfindung schlägt hierfür vor,r daß das Fahrzeug (1) vorzugsweise mit Frontantrieb ausgestattet ist und die hinteren Radführungen Einzelradaufhängungen sind, die an einem Hilfsrahmen (9) montiert

sind. Der Hilfsrahmen (9) ist am Fahrzeugrahmen (10) entweder an dafür vorgesehenen Stellen montierbar oder vorzugsweise in beliebigen Abstand zur Vorderachse.

Zwischen dem Hilfsrahmen (9) und der Fahrerkabine (2) können weitere Profile verspannt sein, die als Schweller, bzw. Schürze, ausgebildet sind und die Fahrzeugbauplatten (5) aufnehmen, so daß sich mit dem Verbindungsprofil (3) und dem Eckprofil (7) ein umlaufender Verbund ergibt, der die Fahrzeugbauplatten (5) umfaßt. In die Führungen der Profile können ausführungsabhängig für die Reduktion auf geringere Stärken der Fahrzeugbauplatten (5) entsprechende Profile eingelegt werden (In der Zeichnung nicht dargestellt).

Fig. 2 zeigt einen Schnitt gemäß der Markierung AA in der Darstellung Fig.l. Die Darstellung entspricht einer konventionellen Bauweise, die im Sonderfahrzeugbau zur verklebten Verbindung von Fahrzeugbauplatten (5) und Formteilen (11) angewendet wird. Der Rahmenbügel (8) ist als Vierkantrohr ausgeführt und an das Formteil (11) aus GfK anlaminiert. Die Verwendung eines erfindungsgemäßen Verbindungsprofils (3) entfällt. Die Fahrzeugbauplatte (5) ist als eine Sandwichplatte auf einem Holzfachwerk (12) ausgeführt, in dem zusätzlich verschraubt werden kann. Eine Innenverkleidung (13) ist vor dem Formteil (11) montiert.

Fig. 3 zeigt ebenfalls einen Schnitt AA. Die Zeichnung stellt eine Ausführung der Fahrerkabine (2) mit Preßteilen aus Blechen dar, die hier dem Formteil (11) entsprechen. Der aus verschweißten Preßteilen gebildete Holm (3/8) integriert die Funktionen des Verbindungsprofil (3) und des Rahmenbügel (8). In die Fahrzeugbauplatte (5) in Sandwichbauweise ist im Kantenbereich ein Profil (14) eingeklebt, das in den Holm (3/8) eingreift, mit dem es verschraubbar ist.

Fig. 4 zeigt einen weiteren Schnitt AA. Das Formteil (11) der Fahrerkabine (2) ist mit einem Profil (3/8) verbunden, das die Funktionen des Verbindungsprofils (3) und des Rahmenbügels (8) integriert. Die Fahrzeugbauplatte (5/14) besteht aus miteinander verschränkten Hohlkammerprofilen (14), die in das Profil (3/8) eingreifen.

Fahrzeugbauplatten (5) aus Hohlkammerprofilen (14) können in anderen Ausführungen aus in Fahrzeugrichtung längs laufenden Profilen bestehen, die auch so ausgeführt sein können, daß sie hinterschnittige Nuten für verschraubbare, einschiebbare Spriegel, für einschiebbare Fensterholme im Busbau, für Inneneinrichtungselemente und Isolierungen integrieren. Auch der Kantenanschluß zwischen Fahrzeugdach (4) und Wand kann bei einer Profilbauweise integriert sein (in der Zeichnung nicht dargestellt).

Fahrzeugbauplatten aus Hohlkammerprofilen (5/14) sind in einer anderen Ausführung auch als Metallverbundplatten mit einem Wellkern aus Blech bekannt (in der Zeichnung nicht dargestellt).

Allgemein ist eine konstruktive Auslegung des Verbindungsprofils (3) zu bevorzugen, die es erlaubt, Fahrzeugbauplatten (5) unterschiedlicher Bauart mit der Fahrerkabine (2) formschlüssig zu verbinden, da hier die Anforderungen nach den Funktionen des Sonderfahrzeugs (1) verschieden sind. Es sollen Halbzeuge verwendet werden können, wie auch Fahrzeugbauplatten (5), die von Aufbauherstellern gefertigt werden. Ebenso sind wieder lösbare Verbindungen zu bevorzugen, Verschraubungen und Klemmprofile.

Fig. 5 zeigt sieben Anwendungsbeispiele des Systems (la - If). Dabei ist neben der Differenzierung durch den Kabinenaufbau (6) auch eine weitergehende formale Differenzierung möglich, indem Formteile der Fahrerkabine (2) austauschbar sind, die das Bild des Fahrzeugs prägen, wie z.B. der Kühlergrill, der Stoßfänger, die Rundumschürze, etc.. Entsprechende Anbauteile lassen sich mit bekannten Techniken aus Kunststoffen auch in geringen Stückzahlen wirtschaftlich herstellen.

Das erfindungsgemäße System für den Bau von Sonderfahrzeugen bietet verschiedene Vorteile.

Mit dem System lassen sich Sonderfahrzeuge der folgenden Kategorien herstellen: Stückguttransportfahrzeuge, Busse, Wohnmobile, Verkaufsfahrzeuge, Werkstattfahrzeuge, Krankentransportfahrzeuge, u.a. .

Das System bildet eine erhebliche konstruktive Vereinfachung für den Hersteller von Sonderfahrzeugen, und zwar sowohl gegenüber der Bauweise auf Fahrgestellen mit Transporterkabinen, wie auch gegenüber dem Aufbau auf Windläufen. Trotzdem entsteht ein Fahrzeug, das den Vorteil einer integrierten Karosserie aufweist.

Gegenüber dem Aufbau auf einem Fahrgestell mit Transporterkabine entfallen die aufwendigen Anpassungen an das Basisfahrzeug, die Fahrzeugbauplatten können sofort bündig angebaut werden. So wird es z.B. auch für einen Hersteller von Wohnmobilen, der bisher nur Kastenwagenausbauten oder Alkovenfahrzeuge gefertigt hat, unmittelbar möglich, integrierte Wohnmobile sehr kostengünstig mit zugelieferten Systembauteilen herzustellen. Bisher können integrierte Wohnmobile nur mit erheblichem technischen Aufwand zu entsprechend hohen Kosten hergestellt werden. Da dies jedoch durchaus gemacht wird, ist ein Bedarf für das vorgeschlagene System am Markt festzustellen, der sich weiter auf das gesamte Wohnmobilangebot ausdehnen läßt.

Fahrzeuge mit integrierten Karosserien weisen Vorteile auf.

Sie sind aerodynamisch günstiger. Die räumliche Integration der Fahrerkabine in den Fahrzeuginnenraum ist für Anwendungsbereiche wie dem Omnibusbau Stand der Technik und bietet für viele weitere Bereiche des Sonderfahrzeugbaus funktionale Vorteile, so z.B. bei Wohnmobilen, Verkaufsund Paketkurierfahrzeugen - allgemein bei allen Fahrzeugen, bei denen Stehhöhe in der Fahrerkabine und ein direkter Zugang vom Fahrerarbeitsplatz in den Kabinenaufbau Vorteile bieten. Bei Transportfahrzeugen kann hinter der Fahrerkabine im Bereich der B-Säule eine Zwischenwand mit Schiebetür vorgesehen werden.

Das vorgeschlagene System erschließt insbesonders für Basisfahrzeuge um ca. 2.8t zulässiges Gesamtgewicht neue Anwendungsbereiche.

Hier ist der Bau von kompakten Bussen für den öffentlichen Personennahverkehi? hervorzuheben, die mit diesem System kostengünstig herstellbar sind und niedrige Unterhaltskosten aufweisen. Entsprechende Busse werden bei einer weiteren groß-

flächigen Sperrung der Innenstädte für den individuellen PKW-verkehr in der Zukunft an Bedeutung gewinnen. Sie können als Shuttles in Park+Ride Systemen eingesetzt werden, als Großraumtaxis und für den Verkehr auf Firmen- und Messegeländes Flughafen, etc.. Kleine Busse erlauben flexiblere UmlaufPlanungen im ÖPNV und eröffnen, als Reisebus ausgestattet, neue Angebotsoptionen für Reiseveranstalter. Sie sind noch kostengünstig einsetzbar, wo der Einsatz konventioneller Linien- und Reisebusse nicht mehr lohnt.

Auch Verteilerfahrzeuge für Stückgut mit kurzen Radständen für den Kurzstrecken- und Warenverkehr im Innenstadtbereich sind mit dem System herstellbar. Solche Fahrzeuge werden bei einer ökologisch sinnvollen Verlegung des Güterfernverkehrs auf die Schiene eine in Zukunft steigende Bedeutung gewinnen. Transportfahrzeuge, die mit dem vorgeschlagenen System gestaltet werden, sind im Gegensatz zu konventionellen Transportern wegen ihrer Höhe (Stehhöhe innen) und größeren Breite auch bei kurzen Radständen für den Transport sperriger Güter geeignet. Gegenüber größeren LKW verbrauchen sie weniger Verkehrfläche und sind im Stadtverkehr wesentlich wendiger.

Die Ausnutzung eines Baukastensystems bei kleinen Serien ermöglicht allgemein eine große Variantenvielfalt bei gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit.

Für den Hersteller von Sonderfahrzeugen bietet das System die Möglichkeit, Aufbaukabinen vorzuproduzieren und erst bei Nachfrage mit einem Fahrgestell der entsprechenden Motorisierung zu versehen, um LagerInvestitionen gering zu halten. Der modulare Aufbau des Systems bedeutet auch eine optimierte Reparaturfreundlichkeit, da verbrauchte Komponenten austauschbar sind. Dies ist beispielsweise wichtig für Krankentransport- und Rettungsfahrzeuge, bei denen die Fahrgestelle eher verschleißen oder technisch veralten als die Kabinen und Einrichtungen. Der vorgesehenen gesetzlichen Rücknahmeverpflichtung für Altfahrzeuge kann nachgekommen werden, indem der Kabinenaufbau durch den Aufbauhersteller demontiert und/entsorgt wird, und das Basisfahrzeug einem Werkstoffrecycling zugeführt wird, für das es konstruktiv ausgelegt ist und das durch den Fahrzeughersteller erfolgt.

Die Produkthaftung liegt bei dem Hersteller des Bausystems (des Basisfahrzeugs). Kleinserienhersteller können die Berücksichtigung aller technischer Normen internationaler Märkte schon heute kaum noch leisten. Gerade in der Sicherheitstechnik sind steigende Anforderungen an das Produkt für die Zukunft zu erwarten.

Da das vorgeschlagene Baukastensystem allen Herstellern von Sonderfahrzeugen zur Verfügung gestellt wird, ergeben sich für die Komponenten des Systems Stückzahlen, die eine rationellere Fertigung erlauben, als bisher im Sonderfahrzeugbau üblich. Damit erst wird der Einsatz bekannter Großserientechnologien wirtschaftlich vertretbar. Großserientechnik erlaubt anspruchsvollere konstruktive Lösungen im Sonderfahrzeugbau bei:

der Produktionstechnik für Fahrerkabine und Fahrgestell (z.B. durch die Verwendung von Preßteilen)

der Optimierung der passiven Sicherheit des Leichtbaus

der Recyclingfähigkeit

des Design

und schließlich im Bereich zusätzlichen funktionalen Nutzens für den Anwender.

Als weiterer Vorteil wird die Möglichkeit angeführt, das erfindungsgemäße System für den Bau von Sonderfahrzeugen auch für die Großserienfertigung von Nutzfahrzeugen einzusetzen, sofern die in den Erläuterungen zu Fig. 4. auf Seite 12 beschriebene Bauweise mit längslaufenden Hohlkammerprofilen (5/14) angewandt wird. Es wird damit für Nutzfahrzeuge eine neuartige Bauweise erschlossen, die produktionstechnisch vorteilhaft ist und ökologischen Nutzen verspricht.

Die produktionstechnischen Vorteile bei einem Einsatz des Systems in der Großserienproduktion liegen insbesondere in den technischen Eigenschaften von Strangpreßprofilen begründet, die, wie bereits weiter oben ausgeführt ist, komplexe Funktionen integrieren können. Somit ergeben sich bei entsprechender Konstruktion wesentliche Vorteile bei der Montage. Außerdem werden weniger Einzelteile benötigt. Die Fahrzeugwände sind bereits selbsttragend längsversteift. Die Anzahl der benötigten Profile für ein Fahrzeug ist relativ

gering; allerdings fallen die niedrigen Werkzeugkosten für Strangpreßwerkzeuge nur bei kleinen bis mitttleren Serien entscheidend ins Gewicht. Der Systembau eröffnet eine große Variabilität, z.B. auch bei der Gestaltung einer Typreihe eines Transporters, für die dann wesentlich weniger unterschiedliche Werkteile benötigt werden, als bei einer Fertigung aus umgeformten Blechen (vgl. Fig. 5., Darstellung 1g und 1h). Die Fahrzeuge sind wegen der Austauschbarkeit einzelner Profile reperaturfreundlicher als herkömmliche Transporter und konstruktiv auf eine spätere Demontage für ein Werkstoff recycling vorbereitet.

Das System begünstigt die Realisierung laderaumoptimierter Transportfahrzeuge, die durch den bündigen Anschluß der Fahrerkabine und die kleine Stirnfläche bei tieferen Chassis, als sie sonst für Fahrzeuge dieses Laderaumvolumens verwendet werden, aerodynamisch sehr günstig sind, also wenig Treibstoff verbrauchen.

Auf Seite 10, Absatz 1, ist bereits ausgeführt, daß das Eckprofil (7) einen tragenden Verbund bilden kann, falls das untere Schwellerprofil mit einbezogen wird, das zwischen Hilfsrahmen (9), Fahrerkabine (2) und dem Heck des Fahrzeugs verspannt wird. Durch diese Anwendung des erfindungsgemäßen Systems wird ein mittragender Fahrzeugaufbau gebildet. Die Vergrößerung der Traglast durch diese gewichtssparende Auslegung des Fahrzeugs, die durch die Integration des Aufbaus (6) in die statische Struktur ermöglicht wird, bietet sowohl wirtschaftliche wie ökologische Vorteile:

- Jede Erhöhung der Traglast bei Nutzfahrzeugen durch
Minimierung der Totlast bedeutet einen wirtschaftlichen
Gewinn für den Anwender, und das Produkt erlangt
somit Wettbewerbsvorteile

- Es können bei vorgegebener Zuladung kleinere Motoren
verwendet werden, die emissionsärmer und damit
umweltverträglicher sind, und einen Kostenvorteil in der
Produktion bieten.

FaIIs zur Bildung des mittragenden Aufbaus überdies stranggepreßte Leichtmetallprofile eingesetzt werden, besteht ein zusätzlicher ökologischer Nutzen in der weiteren Verbesserung der Gesamtenergiebilanz des Produktes. Die oben beschriebene Profilbauweise ist auf den Einsatz von Sekundäraluminium ausgerichtet, das bereits verbreitete Verwendung findet. Die höhere energetische Basisinvestition für die Aluminiumherstellung verliert durch die Energieerspamls im Fährbetrieb, die durch die Leichtbauweise bedingt ist, und durch den niedrigeren Schmelzpunkt im Vergleich mit Stahlblechen im Werkstoffrecycling an Bedeutung; es wird im Gegenteil eine erhebliche Einsparung bezogen auf die Lebensdauer des Fahrzeugs erzielt.

Die Verwendung von Sekundärwerkstoffen schont Ressourcen. Auf längere Sicht ergibt sich trotz der zunächst höheren Materialkosten für Leichtmetalle ein Kostenvorteil bei der Herstellung, der in der besseren Recyclingfähigkeit des Werkstoffs begründet ist. Bei einer lOO-prozentigen Verwendung von Recyclingaluminium, die sich bei einer bloßen Ersatzbeschaffung ergibt, also nach der Etablierung eines geschlossenen Kreislaufs, spielt der Werkstoffpreis schließlich keine Rolle mehr. Dann stehen die Kostenersparnisse, die bei der Verarbeitung durch den niedrigen Schmelzpunkt von Aluminium und durch produktionstechnische Vorteile verursacht werden, im Vordergrund.

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Claims (1)

1. -1 Ansprüche

   Anspruch 1. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (2) im Verlauf der B-Säule und eines Querschnitts des Fahrzeugdaches (4) mit einem Verbindungsprofil (3) für die Aufnahme von Fahrzeugbauplatten (5), die vorzugsweise in Sandwichbauweise ausgeführt sind, dergestalt ausgerüstet ist, daß die Fahrerkabine (2) mit den Fahrzeugbauplatten (5) verbunden einen formschlüssigen Fahrzeugaufbau bildet, der durch die Verwendung von Fahrzeugbauplatten (5) in unterschiedlichen Ausführungen für verschiedene Funktionen oder Ausführungen des Sonderfahrzeugs (1) variierbar ist.

   Anspruch 2. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach Anspruch 1., dadurch gekennzeichnet, daß ein Querschnitt, der dem Verbindungsprofil (3) entspricht, in einem Formteil, das Bestandsteil der Fahrerkabine (2) ist, integriert ist.

   Anspruch 3. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderfahrzeug (1) im Bereich der B-Säule einen u-förmigen Rahmenbügel (8) aufweist, an dem die vorderen Sicherheitsgurte angelenkt sind.

   Anspruch 4. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. - 3., dadurch gekennzeichnet, daß der u-förmige Rahmenbügel (8) mit dem Verbindungsprofil (3) im gesamten Verlauf oder in Teilen identisch ist.

   Anspruch 5. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. - 4., dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderfahrzeug (1) mit Frontantrieb ausgestattet ist und die hinteren Radführungen Einzelradaufhängungen sind, die an einem Hilfsrahmen (9) montiert sind, der am Fahrzeugrahmen (10) in beliebigem Abstand zur Vorderachse oder in Rasterabständen befestigbar ist.

   Anspruch 6. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. bis 5., dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine

   (2) an der Beifahrerseite auf die Aufnahme eines Montageteils vorbereitet ist, daß den Raum zwischen Front und B-Säule überbrückt und unterschiedliche Ausgestaltungen des Sonderfahrzeugs mit Beifahrertür oder Beifahrerfenstern in unterschiedlicher Größe ermöglicht.

   Anspruch 7. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß Profile, vorzugsweise Leichtmetallprofile, die einen umlaufenden statischen Verbund in der Art eines Ringankers bilden, ab der Hinterkante der Fahrerkabine (2) einen annähernd quaderformigen Aufbau umschließen, und, daß diese Struktur an den unteren Profilen dergestalt mit einem Zentralrohrrahmen oder sonstigen Fahrgestell mit Querträgern verbunden ist, daß sie in die Statik des Fahrgestells einbezogen ist und somit einen mittragenden Aufbau bildet.

   Anspruch 8. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, insbesondere nach dem Anspruch 7., dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion der vertikalen und querlaufenden Profile (J) an der Vorder- und gegebenenfalls Hinterseite der mittragenden, quaderformigen Struktur in den Formteilen der Fahrerkabine (2) und gegebenenfalls des Heckteils integriert ist, und somit ein formschlüssiger Übergang zwischen Fahrerkabine (2), Aufbau aus längslaufenden Profilen und gegebenenfalls Heckteil gebildet wird.

   Anspruch 9.. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. bis 8., dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Radführungen vorzugsweise Einzelradaufhängungen sind, die an einem Hilfsrahmen (9) befestigt sind, bzw., daß die Hinterachse an einem Hilf rahmen (9) geführt wird, der so ausgebildet ist, daß zwischen dem Hilfsrahmen (9) und der Fahrerkabine (2), bzw. den vorderen Profilen der mittragenden, quaderformigen Struktur, untere Profile der mittragenden, quaderformigen Struktur verspannt werden, und, daß zwischen Hilfsrahmen (9) und Heckteil, bzw. hinteren Profilen der mittragenden quaderformigen Struktur, gleichartige untere Profile verspannt werden.

   Anspruch 10. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. bis 9 , dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Profile als Fahrzeugschweller ausgebildet sind, zur Aufnahme eines Fahrzeugbodens ausgeformt sind und an der Außenseite hinterschnittige Nuten aufweisen, in die weitere Profile, vorzugsweise aus Kunststoff, einschiebbar sind, die als Seitenschürze die untere Außenkontur des Fahrzeugs bilden, die als Prallschutz mit Hohlkammem ausgeführt sein können, und, die die Verschraubungen der Querträger mit den unteren Profilen verdecken.

   Anspruch 11. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 10., dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (10) in der Art eines Zentralrohrrahmens gefertigt ist, und das zentrale Element aus einem Strangpreßprofil besteht, dessen Querschnitt so geformt ist, daß es verwindungssteif ist, von den Querträgem so durchdrungen wird, daß eine Hohlkammer verbleibt, in der gegebenenfalls eine Kardanwelle verlaufen kann, und, daß dieses Strangpreßprofil mit Längsverfugungen auf die formschlüssige Montage eines Hiffsrahmens (9), an dem die hinteren Radführungen bzw. die Hintrerachse montiert sind, vorbereitet ist.

   Anspruch 12. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. bis 11., dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (7), bzw. auch der Anschluß an die Formteile der Fahrerkabine (2) und gegebenenfalls des Heckteils, so ausgebildet sind, daß sie mit Fahrzeugbauplatten (5), die vorzugsweise in Sandwichbauweise ausgeführt sind, ausgefacht werden können, und/oder, daß an den Profilen (7), bzw. Formteilen Spannplanen befestigbar sind.

   Anspruch 13. System für den Bau von Sonderfahrzeugen nach den Ansprüchen 1. bis 12.,7., dadurch gekennzeichnet, daß die längslaufenden Profile (5/14) der mittragenden Struktur die Außenwand des Fahrzeugs bilden, bzw. Teile der Außenwand des Fahrzeugs bilden.

   Anspruch ff. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 11. und 13. und insbesondere dem Anspruch 7., dadurch gekennzeichnet, daß in den längslaufenden Profilen- (5/14),

   die die Außenwand des Fahrzeugs bilden, längslaufende Hohlkammem oder sonstige Verstärkungen eingeformt sind, die als Längsträger belastet werden, und, daß diese Hohlkammern, bzw. Verstärkungen als Montagemöglichkeiten für Schraubverbinder ausgeformt sein können.

   Anspruch 15. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 11. und 13. bis 14., dadurch gekennzeichnet, daß die längslaufenden Profile (5/14) Verfugungen oder hinterschnittige Nuten aufweisen, in die Spanten, bzw. Spriegel einschiebbar und montierbar sind, die zur Querversteifung des Aufbaus dienen, und/oder Formteile, die als Türrahmen mit einem Türanschlag und Dichtgummi oder als Fensterholm ausgeformt sind, und, daß gegebenenfalls in diese Verfugungen bzw. Nuten auch Innenverkleidungen, die gegebenenfalls mit Isolierungen versehen sind, einschiebbar sind, die die längslaufenden Profile (5/14) ebenfalls versteifen.

   Anspruch 16. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen I.bis 11. und 13. bis 15., dadurch gekennzeichnet, daß die längslaufenden Profile (5/14) für die Montage von versenkbaren Scheiben vorbereitet sind, indem vertikal ausgerichtete Verfugungen, in denen die Scheiben stehen, partiell aufgeschnitten werden, so daß vormontierte Elemente, die aus Führungsschienen, Scheibe und Hebemechanismus bestehen, in weitere Nuten der längslaufenden Profile (5/14) einschiebbar sind und damit unterhalb der mit Dichtlippen zu versehenen Schlitze montierbar sind.

   Anspruch 17. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 11. und 13. bis 16., dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugtüren aus längslaufenden Profilen, die die Außenwand der Fahrzeugtür bilden, bestehen, oder, daß Fahrzeugtüren aus längslaufenden Profilen, die in diesem Bereich die Außenwand des Fahrzeugs bilden, ausgeschnitten sind.

   Anspruch 18. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 11. und 13. bis 16. , dadurch gekennzeichnet, daß Hohlkammern der längslaufenden Profile (5/14) an der Außen-

   seite partiell aufgefräst werden, um Laufschienen für Schiebetüren zu bilden.

   Anspruch 19. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 11. und 13 bis 18., dadurch gekennzeichnet, daß längslaufende Profile (5/14), die die Außenwand des Fahrzeugs bilden, mit Stanzen oder Preßwerkzeugen weiter umgeformt werden, so daß das stranggepreßte Profil als Urformteil für Formteile dient, die zu einer Karosserie zusammengefügt werden.

   Anspruch 20. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 19., dadurch gekennzeichnet, daß an den längslaufenden Profilen (5/14) Karosseriebleche verspannt werden, die abgekantete Falze aufweisen, die in Nuten des Profils eingreifen, in denen sie mit einem Bauteil verkeilt werden, das vorzugsweise dauerelastisch ausgeführt ist.

   Anspruch 21. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 20., dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil zur Verkeilung der Karosseriebleche in den Nuten der längslaufenden Profile (5/14) in der Art eines Fenstergummis ausgeformt ist, und, daß die Verkeilung durch den Einsatz einer Scheibe oder eines weiteren längslaufenden Profils in dieses Bauteil fixiert wird, indem das Bauteil wie mit einer Keilleiste auseinander gespreizt und in der Nut verklemmt wird.

   Anspruch 22. System für den Bau von Sonderfahrzeugen, nach den Ansprüchen 1. bis 21., dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau (6) durch eine Schraubmontage in Kombination mit einer Montage durch Verkeilung, Verklemmung und/oder dauerelastischer Verklebung von Bauteilen und durch die Auswahl der Materialien reparaturfreundlich ausgelegt und auf eine erleichterte Demontage für ein späteres Werkstoff recycling vorbereitet ist.