-
Achssteuerung für zwei- oder mehrgliedrige Schienenfahrzeuge mit einachsigen
End- und mit Mittellaufwerken Es ist bekannt, zweigliedrige Schienenfahrzeuge mit
einachsigen End- und Mittellaufwerken auszurüsten, wobei die einander zugekehrten
Stirnseiten der Fahrzeugglieder auf einem gemeinsamen Mittellaufwerk aufgelagert
sind und die Endlaufwerke in Abhängigkeit von dem mittleren Laufwerk gelenkt, d.
h. insbesondere bogensenkrecht eingestellt werden. Die Übertragung der Lenkbewegung
auf die Endachsen erfolgt mittels Zug- und Druckbewegungen sich kreuzender Stangen.
Diese Fahrzeuge haben den Nachteil, daß eine genaue Lenkung der Endachsen mittels
der Zug- und Druckbewegungen der sehr langen Stangen nicht möglich ist, da die großen
Massen der Stangen auf großen Wegen hin und her bewegt werden müssen und die Stangen
infolge ihrer Länge im Betrieb Verformungen aufweisen. Dieser Nachteil wird bei
einer ebenfalls bekannten Achssteuerung dadurch vermieden, daß die Übertragung der
Einstellbewegung hydraulisch erfolgt. Auch diese Anordnung kann nicht restlos befriedigen,
da die hydraulische Einrichtung sich häufig dem rauhen Bahnbetrieb nicht gewachsen
zeigt und eine ständige und gründliche Überwachung erforderlich macht.
-
Die Erfindung geht aus von einer Achssteuerung für zwei- oder mehrgliedrige
Schienenfahrzeuge mit einachsigen End- und mit Mittellaufwerken, bei denen die Endlaufwerke
in Abhängigkeit von der Winkelbewegung der einander zugekehrten Stirnseiten der
Fahrzeugglieder zwangläufig gelenkt werden. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, die
Nachteile
der bekannten Achssteuerungen zu vermeiden.
-
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die einander
zugekehrten ;Stirnseiten der Fahrzeugglieder auf jeder Fahrzeuglängsseite zu gemeinsamer
Längsbewegung .mit im gegenüberliegenden Fahrzeugglied gelagerten Längsschiebern
verbunden sind, die diese Bewegung in eine Drehung von .druckentlasteten Übertragungsgliedern
umformen, welche wiederum daraus in der umgekehrten Reihenfolge unter Benutzung
entsprechender Längsschieber und Gelenkverbindungen eine in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Bewegung des Endlaufwerks dieser Fahrzeuglängsseite erzeugt.
-
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in den Fahrzeuggliedern,
zu beiden Seiften der Längsmittellinie und parallel zu dieser je ein druckentlastetes
Übertragungsglied in Gestalt einer in Fahrzeuglängsrichtung' festgelegten Stange
drehbeweglich gelagert, wobei die Stange an ihren beiden Enden Gewindestücke trägt,
mittels deren sie in die als Gewindebuchsen ausgebildeten Schieber eingreift, von
denen der dem Fahrzeugende zugekehrte mit dem Endlaufwerk, der der Fahrzeugmitte
zugekehrte mit dem benachbarten Fahrzeugglied über räumlich bewegliche Gelenke in
Verbindung steht. Die den Fahrzeugenden zugekehrten Gewindestücke tragen selbsthemmende
Gewinde, die der Fahrzeugmitte zugekehrten Gewindestücke nicht selbsthemmende Gewinde.
-
Die Ausführung des Erfindungsgedankens ist nicht auf die oben .aufgezeigte
Anordnung beschränkt. Die Aufgabe der Gewindebuchsen kann beispielsweise von Zahnstangen
- übernommen ,verden, die ihre hin und her gehende Bewegung mittels Stirn- und Kegelrädern
in Form einer drehenden Bewegung Übertragungsgliedern mitteilen bzw. die drehende
Bewegung der Übertragungsglieder als hin und her gehende Lenkbewegungen auf die
Endlaufwerke übertragen. Wesentlich ist, daß die Übertragung der von der Winkelbewegung
-der Wagenstirnseiten abhängige Lenkbewegung als drehende Bewegung auf Längsschieber
erfolgt, da hierbei keine großen Massen über große Strecken hinweg "bewegt werden
müssen und die Lenkbewegung nicht durch Materialverformungen beeinfiußt wird, wie
es bei den bekannten, eingangs geschilderten Anordnungen der Fall ist.
-
Die Zeichnung gibt als schematisches Ausführungsbeispiel ein aus zwei
Gliedern bestehendes Schienenfahrzeug wieder, und zwar zeigt Fig. i das Fahrzeug
in der Kurvenstellung in der Ansicht von oben, Fig.2 das Fahrzeug in der Geraden
von der Seite gesehen.
-
Die Glieder 1, 2 des Schienenfahrzeuges sind an ihren einander zugekehrten
Stirnseiten 3, q. in bekannter Weise auf einem beiden Fahrzeuggliedern gemeinsamen
einachsigen Laufwerk 5 gelagert. Dieses Mittellaufwerk ist mittels bekannter- Mittel
so einstellbar, daß seine Mittellinie 6 :auf der Winkelhalbierenden der Quermittellinien
7, 8 der Fahrzeugglieder liegt. Die einander entgegengesetzten Stirnseiten der Fahrzeugglieder
1, 2 sind auf je einem einachsigen Laufwerk g, io gelagert.
-
In jedem Fahrzeugglied 1, 2 ist zu beiden Seiten von deren Längsmittellinien
i i und parallel zu diesen je ein stangenförmiges Glied i211 bis 12d angeordnet.
Die ,stangenförmigen Glieder i211 bis i2d sind jeweils in Lagern 1311 bis 13d und
1q.11 bis 14.d drehbar, aber in ihrer Längsrichtung fixiert, in den Fahrzeuggliedern
1,:2 gelagert. Sie sind,an ihren Enden mit Gewinden 5a bis i5d, i611 bis 16d versehen,
mittels deren sie mit Gewindebuchsen 179 bis 17d, i811 bis i8d zusammenarbeiten.
Die in Lagern 1g11 bis igd in ihrer Längsrichtung verschiebbar gelagerten Gewindebuchsen
17a bis 17d stehen über raumbewegliche Gelenke Zia bis 2id mit den Endachsen g,
1o in Verbindung und die in Lagern 20d bis 2od ebenfalls in ihrer Längsrichtung
verschiebbar gelagerten Gewindebuchsen i811 bis i8d über raumbewegliche Gelenke
22a bis 22d mit dem jeweils benachbarten Fahrzeugglied.
-
Die der Fahrzeugmitte zugekehrten Gewinde 16a bis 1.6d der stangenförmigen
Glieder 12a bis 12d sind nicht selbsthemmend, die den Fahrzeugenden zugekehrten
Gewinde 15a bis i5d sind selbsthemmend und haben außerdem die entgegengesetzte Steigung
wie die Gewinde 16a bis 16d. Die entsprechenden Gewinde der Gewindebuchsen 17a bis
17d, 18a bis i8d sind analog ausgebildet. Die Gewinde müssen so aufeinander abgestimmt
sein, daß, wenn die Stirnseiten 3, q. einen Winkel T bilden, die Endlaufwerke g,
1o um den Winkel q9/2 verstellt werden.
-
Fährt das Schienenfahrzeug in eine Kurve ein, so stellt sich das Mittellaufwerk
5 bogensenkrecht ein, und die einander zugekehrten Stirnseiten 3, q. der Fahrzeugglieder
1, 2 bilden einen Winkel p. In Abhängigkeit von der Bildung des Winkels werden die
Gewindebuchsen i811, 18a unter Vermittlung der Gelenke 22a, 22U zu dem jeweils gegenüberliegenden
Fahrzeugteil hin gezogen und dadurch die Stangen 12a, i2c gedreht. Durch die Drehbewegung
der Stangen 12a, i2c werden die Gewindebuchsen 17a, 17a zu den Fahrzeugenden
hin bewegt und drücken unter Vermittlung der Gelenke 2i11, 21c auf die Endlaufwerke
g, 1o. Gleichzeitig werden in Abhängigkeit von -.der Bildung des Winkels
99
und unter Vermittlung. der- Gelenke 22a, 2!2d die Gewindebuchsen ,8b, i
8d .in Richtung :auf die Fahrzeugenden hinbewegt und: die Stangen i2b, 12d hierdurch
in entgegengesetzter Richtung wie die Stangen, 12a, i2c gedreht. Die Drehung der
Stangen 12b, i2d .bewirkt eine Längsverschiebung der Gewindebuchse 17b, 17d zu der
Fahrzeugmitte hin. Die 17b, 17d wirken unter Vermittlung der Gelenke 21b, 21d in
Fahrzeuglüngsrichtung ziehend, auf die Endlaufwerke g., io ein.
-
Bei dem in der Zeichnung gezeigten zweigliedrigen Fahrzeug sind die
Gelenkverbindungen 22a, 22b und 22c, 2211 zwischen den: Gewindebuchsen 18a, 18d
einerseits und: der jeweils, :gegen:überkeggenden Stirnseite .3 bzw. 4 der Wagenkasten
i, ,2