DE69225460T2

DE69225460T2 - Zündzeitsteuersystem für Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE69225460T2
Application number: DE69225460T
Authority: DE
Inventors: Shusuke C/O Honda R & D Co. Ltd. Wako-Shi Saitama-Ken Akazaki; Hidehito C/O Honda R & D Co. Ltd. Wako-Shi Saitama-Ken Ikebe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-11-13
Filing date: 1992-11-13
Publication date: 1999-02-04
Anticipated expiration: 2012-11-14
Also published as: EP0542562B1; JP2673325B2; DE69225460D1; CA2082743A1; EP0542562A1; CA2082743C; JPH05133313A; US5239963A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Zündzeit-Steuersystem für Verbrennungsmotoren und insbesondere auf ein Zündzeit-Steuersystem der Art, welche dazu ausgebildet ist, die Zündzeit eines mit einer Mehrzahl von Wechselvorrichtungen ausgestatteten Verbrennungsmotors zu steuern, welche einen Einfluß auf das Ausgangsdrehmoment des Motors haben.
Herkömmlicherweise ist ein Verbrennungsmotor bekannt, welcher mit Wechselvorrichtungen verbunden ist, wie beispielsweise einer Kraftübertragung, deren Reduktionsverhältnis in verschiedene Verhältnisse geändert werden kann, und einer Ventilzeit-Auswahlvorrichtung zum Ändern der Ventilzeit der Einlaßventile des Motors, d. h. Ventilöffnungsdauer und/oder Ventilhub derselben.
Bei einem mit solchen Wechselvorrichtungen ausgestatteten Verbrennungsmotor besteht ein Problem darin, daß ein Drehmomentschlag auftreten kann, wenn eine solche Wechselvorrichtung einen Wechsel seines Betriebszustands veranlaßt. Zum Unterdrücken des Drehmomentschlags wurde bereits z. B. durch die japanische vorläufige Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. JP-A-63-36024 die Verwendung einer Technik vorgeschlagen, bei welcher der Zündzeitpunkt verzögert wird.
Wenn jedoch mehr als eine Wechselvorrichtung beinahe gleichzeitig einen Wechsel ihrer Betriebszustände bewirkt haben, wird ein endgültiger Korrekturwert, welcher die Summe einer Mehrzahl von Korrekturwerten zur Verzögerung der in Reaktion auf einen Wechsel der Betriebszustände der jeweiligen Wechselvorrichtungen berechneten Zündzeit darstellt, praktisch angewandt, um die Zündzeit zu verzögern. Als Folge kann die Zündzeit so exzessiv verzögert werden, daß eine Fehlzündung stattfinden kann, welche die Fahrbarkeit des Motors verschlechtert.
Weiterhin kann die Zündzeit auch verzögert werden, um einen Drehmomentschlag zu reduzieren, wenn der Motor aus einer langsamen Geschwindigkeit beschleunigt wird. Wenn ein Korrekturwert zum Verzögern der Zündzeit der obengenannten Summe der Korrekturwerte hinzugefügt wird, wird die Zündzeit weiter verzögert, wodurch der Motor weiterhin für die obengenannten Schwierigkeiten anfällig wird.
EP-A-339602 macht ein System bekannt, bei welchem die Zündzeit verzögert werden kann, um das Motordrehmoment zu verringern und ein Schwingen zu verhindern, und bei welchem Korrekturen auf der Basis der Motordrehzahl und Belastung des Motors und gemäß dem Gangbereich durchgeführt werden.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Zündzeit-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welcher ein Fehlzünden und somit eine Verschlechterung der Fahrbarkeit verhindern kann, selbst wenn eine Mehrzahl von Wechselvorrichtungen, welche Einfluß auf das Ausgangsdrehmoment des Motors haben, einen Wechsel ihrer Betriebszustände bewirkt haben.
Um die obengenannte Aufgabe zu lösen, stellt die Erfindung ein Zündzeit-Steuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung mit Zündkerzen und einer Mehrzahl an Wechselvorrichtungen bereit, wobei das System die Zündzeit der Zündkerzen steuert und die Wechselvorrichtungen Vorrichtungen sind, welche das Ausgangsdrehmoment des Motors beeinflussen und für welche ein Drehmomentunterdrückungs-Korrekturwert der Basis- Zündzeit berechnet wird, wenn die Vorrichtungen ihre Betriebszustände ändern, um bei Wechsel einen Drehmomentschlag zu unterdrücken, wobei das System aufweist:
eine Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung zum Detektieren von Betriebsbedingungen des Motors;
eine Zündzeitvorverstellungswert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Basis-Zündzeitvorverstellungswerts auf der Basis von Detektionsergebnissen der Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung;
eine Wechsel-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsels des Betriebszustands jeder der Wechselvorrichtungen; und eine Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Korrekturwerte zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstel lungswerts zum Unterdrücken des Motordrehmoments in Reaktion auf Ergebnisse der Detektion des Wechsels des Betriebszustands jeder der genannten Wechselvorrichtungen durch die Wechsel-Detektiereinrichtung, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es weiterhin aufweist:
eine Korrekturwert-Auswahleinrichtung zum Auswählen des größten einer Mehrzahl der von der Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechneten Korrekturwerte als endgültiger Korrekturwert, welcher zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts verwendet werden soll, wenn die Wechsel-Detektiereinrichtung einen Wechsel des Betriebszustands von mindestens zwei der Wechselvorrichtungen im wesentlichen gleichzeitig detektiert hat.
Vorzugsweise beinhalten die Betriebsbedingungen des Motors mindestens eine Belastung des Motors und eine Drehzahl des Motors.
Die Wechselvorrichtungen beinhalten z. B. eine Ventilzeit- Wechseleinrichtung zum Wechseln der Art und Weise, wie die Einlaßventile des Motors geöffnet werden, und eine Kraftübertragung, welche ein Reduktionsverhältnis derselben in eine Mehrzahl von Verhältnissen ändern kann, wobei die Wechsel-Detektiereinrichtung eine erste Wechsel-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsels eines Betriebszustands der Ventilzeitwechseleinrichtung und eine zweite Wechsel-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsel des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung beinhaltet, wobei die Korrekturwert-Korrektureinrichtung eine erste Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts in Reaktion auf Detektionsergebnisse von der ersten Wechsel-Detektiereinrichtung und eine zweite Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Korrekturwerts zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts in Reaktion auf Detektionsergebnisse von der zweiten Wechsel-Detektiereinrichtung beinhaltet, wobei die Korrekturwert-Auswahleinrichtung den größeren des ersten und zweiten Korrekturwerts, die von der ersten und zweiten Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechnet wurden, als endgültigen Korrekturwert wählt, der zum Korrigie ren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts verwendet werden soll, wenn die erste und zweite Wechsel-Detektiereinrichtung Wechsel der Betriebszustände der Ventilzeitwechseleinrichtung und der Kraftübertragung im wesentlichen gleichzeitig detektiert haben.
Noch bevorzugter beinhaltet das System auch eine Motor- Wechsel-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsels eines Betriebszustands des Motors in eine vorbestimmte Beschleunigungsbedingung, wobei die Korrekturwert-Korrektureinrichtung eine dritte Korrekturwert-Berechnungseinrichtung beinhaltet zum Berechnen eines dritten Korrekturwerts zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts in Reaktion auf Detektionsergebnisse von der Motor-Wechseldetektiereinrichtung, wobei die Korrekturwert-Auswahleinrichtung den größten des ersten bis dritten Korrekturwerts, welche von der ersten bis dritten Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechnet wurden, als endgültigen Korrekturwert auswählt, welcher zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts verwendet werden soll, wenn mindestens zwei der ersten, zweiten und dritten Wechseldetektiereinrichtungen Wechsel der Betriebszustände der entsprechenden Ventilzeitwechseleinrichtungen, der Kraftübertragung und des Motors im wesentlichen gleichzeitig detektiert haben.
Weiterhin beinhaltet die Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung vorzugsweise eine Kühlmitteltemperatur-Detektiereinrichtung zum Detektieren einer Temperatur eines durch den Motor zirkulierenden Kühlmittels, und die Berechnung des ersten Korrekturwerts durch die erste Korrekturwert-Berechnungseinrichtung wird bei Ablauf einer ersten vorbestimmten Zeitperiode ausgeführt, nachdem die erste Wechsel-Detektiereinrichtung einen Wechsel des Betriebszustands der Ventilzeitwechseleinrichtung festgestellt hat, wobei die erste vorbestimmte Zeitperiode auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels, welche von der Kühlmitteltemperatur-Detektiereinrichtung detektiert wird, eingestellt wird.
Vorzugsweise wird die Berechnung des zweiten Korrekturwerts durch die zweite Korrekturwert-Berechnungseinrichtung nach Ablauf einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode ausge führt, nachdem die zweite Wechsel-Detektiereinrichtung einen Wechsel des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung detektiert hat, wobei die zweite vorbestimmte Zeitperiode auf der Basis der Drehzahl des Motors und der Art des Wechsels des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung, die von der zweiten Wechsel-Detektiereinrichtung detektiert wird, eingestellt wird.
Ebenfalls bevorzugt berechnet die erste Korrekturwert-Berechnungseinrichtung den ersten Korrekturwert auf der Basis der von der Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung detektierten Belastung des Motors.
Vorzugsweise berechnet die zweite Korrekturwert-Korrektureinrichtung den zweiten Korrekturwert auf der Basis der von der Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung detektierten Drehzahl des Motors und einer Weise des Wechsels des von der zweiten Wechsel-Detektiereinrichtung detektierten Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung.
Die obengenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten, beispielhaften Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen:
Fig. 1 ist ein schematisches Schaubild der gesamten Anordnung eines Zündzeit-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches ein Programm zum Berechnen der Zündzeit zeigt;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zum Berechnen eines Ventilzeit-(V/T)-wechselabhängigen Korrekturwerts θIGVT zeigt;
Fig. 4 zeigt ein TIGVT-Kennfeld;
Fig. 5A zeigt einen Teil eines θIGVTM-Kennfelds;
Fig. 5B zeigt einen anderen Teil des θIGVTM-Kennfelds;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches ein erstes Unterprogramm zum Berechnen eines Reduktionsverhältnis-wechselabhängigen Korrekturwerts θIGRSOL zeigt;
Fig. 7 zeigt ein θIGRSOL-Kennfeld;
Fig. 8 zeigt ein TIGRS-Kennfeld;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches ein zweites Unterprogramm zum Berechnen des Reduktionsverhältnis-wechselabhängigen Korrekturwerts θIGRSOL zeigt;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zum Feststellen, ob der Motor in einem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist oder nicht, zeigt;
Fig. 11 zeigt ein θTHAR-Kennfeld;
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zum Berechnen eines beschleunigungsabhängigen Korrekturwerts θIGAR zeigt;
Fig. 13 zeigt ein θIGARM-Kennfeld;
Fig. 14 zeigt ein KARM-Kennfeld; und
Fig. 15 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel von Änderungen der Zündzeit (Zündzeitvorverstellwert) zeigt, welche von dem Zündzeit-Steuersystem durchgeführt werden.
In bezug zuerst auf Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Zündzeit-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Vierzylindermotor der Art eines DOHC-Reihenmotors, wobei jeder Zylinder mit einem Paar Einlaßventilen und einem Paar Auslaßven tilen (nicht gezeigt) versehen ist. Dieser Motor 1 ist so ausgebildet, daß die Ventilzeit der Einlaßventile und Auslaßventile zwischen einer Hochgeschwindigkeits-Ventilzeit (Hochgeschwindigkeits-V/T), geeignet für Motorbetrieb in einem hohen Motor-Drehzahlbereich, und einer Niedriggeschwindigkeits-Ventilzeit (Niedriggeschwindigkeits-V/T), geeignet für einen Motorbetrieb in einem niedrigen Motor-Drehzahlbereich ausgewählt werden kann.
In einem Einlaßrohr 2 des Motors 1 ist ein Drosselkörper 3 angeordnet, in welchem ein Drosselventil 3' untergebracht ist. Ein Drosselventilöffnungs-(θTH)-Sensor 4 ist mit dem Drosselventil 3' zum Erzeugen eines elektrischen Signals, welches die gemessene Drosselventilöffnung anzeigt, und Zuführen desselben an eine elektronische Steuereinheit (im folgenden als "die ECU" bezeichnet) 5 verbunden.
Kraftstoff-Einspritzventile 6 sind jeweils für jeden Zylinder vorgesehen und in dem Einlaßrohr 2 zwischen dem Motor 1 und dem Drosselventil 3' und an einer Stelle geringfügig stromaufwärts eines nicht gezeigten Einlaßventils angeordnet. Die Kraftstoff-Einspritzventile 6 sind mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe und elektrisch mit der ECU 5 verbunden, so daß ihre Ventilöffnungsperioden von Signalen von dieser gesteuert werden.
Andererseits ist ein Einlaßrohr-Absolutdruck-(PBA)-Sensor 8 an einem Ende einer Verzweigungsleitung 7 angebracht, welche an einer Stelle unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3' von dem Einlaßrohr 2 abzweigt, um den Absolutdruck (PBA) in dem Einlaßrohr 2 zu messen, und ist elektrisch mit der ECU 5 verbunden, um ein elektrisches Signal zu erzeugen, welches den gemessenen Absolutdruck PBA anzeigt, und dieses der ECU 5 zuzuführen.
Ein Einlaßluft-Temperatur-(TA)-Sensor 9 ist in das Einlaßrohr 2 an einer Stelle stromabwärts des Einlaßrohr-Absolutdrucksensors 8 eingeführt, um der ECU 5 ein elektrisches Signal, welches die gemessene Einlaßluft-Temperatur TA anzeigt, zuzuführen.
Ein Motor-Kühlmitteltemperatur-(TW)-Sensor 10, welcher aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet sein kann, ist in dem mit Kühlmittel gefüllten Zylinderblock des Motors 1 angebracht, um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, welches die gemessene Motor-Kühlmitteltemperatur TW anzeigt.
Ein Motor-Drehzahl-(NE)-Sensor 11 und ein Zylinder-Diskriminier-(CYL)-Sensor 12 sind gegenüberliegend zu einer Nockenwelle oder Kurbelwelle des Motors 1 angeordnet, welche beide nicht gezeigt sind. Der NE-Sensor 11 erzeugt einen Impuls als einen TDC-Signalimpuls bei jedem von vorbestimmten Kurbelwinkeln, jedesmal, wenn sich die Kurbelwelle um 180 Grad dreht, während der CYL-Sensor 12 bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines bestimmten Zylinders des Motors einen Impuls erzeugt, wobei beide Impulse der ECU 5 zugeführt werden.
Eine für jeden Zylinder des Motors 1 vorgesehene Zündkerze 13 ist elektrisch mit der ECU 5 verbunden, so daß ihre Zündzeit durch ein von dieser zugeführtes Signal gesteuert wird.
Eine Kraftübertragung 14, welche das Reduktionsverhältnis z. B. zwischen sieben Verhältnissen wechseln kann, wird zwischen dem Motor 1 und den nicht gezeigten Antriebsrädern angeordnet, um zu ermöglichen, daß die Antriebsräder von dem Motor 1 im gewählten Reduktionsverhältnis angetrieben werden.
Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor (VSP) 15 ist an einem der nicht gezeigten Hinterräder vorgesehen, um die Fahrgeschwindigkeit VSP des Fahrzeugs zu detektieren, um ein elektrisches Signal, welches die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, der ECU 5 zuzuführen.
Ein linearer Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor (im folgenden als "der LAF-Sensor" bezeichnet) 17 ist quer über einem Abgasrohr 16 des Motors 1 angeordnet, um die Konzentration von Sauerstoff, welcher in den von dem Motor ausgestoßenen Abgasen vorhanden ist, zu detektieren, um ein elektrisches Signal, welches die gemessene Sauerstoffkonzentration anzeigt, der ECU 5 zuzuführen. Das Ausgangssignal von dem LAF-Sensor 17 ist ungefähr proportional zu der Sauerstoffkonzentration.
Mit dem Ausgang der ECU 5 ist ein elektromagnetisches Ventil 18 verbunden, dessen Öffnungs- und Schließbetrieb von einem Signal von der ECU 5 gesteuert wird, um einen Wechsel der Ventilzeit der Einlaß- und Auslaßventile zu steuern. Das elektromagnetische Ventil 18 bewirkt einen Wechsel des hydraulischen Druckes, welcher in einem nicht gezeigten Ventilzeit- Wechselmechanismus vorherrscht, zwischen hohen und niedrigen Pegeln, wobei der Ventilzeit-Wechselmechanismus durch den gewählten Pegel des hydraulischen Druckes betätigt wird, um einen Wechsel der Ventilzeit zwischen der Hochgeschwindigkeits-V/T und der Niedriggeschwindigkeits-V/T zu bewirken. Der hydraulische Druck in dem Wechselmechanismus wird von einem Öldruck (POIL) Sensor 19 detektiert, von welchem ein elektrisches Signal, welches den gemessenen hydraulischen Druck POIL anzeigt, der ECU 5 zugeführt wird.
Die ECU 5 weist auf: eine Eingangsschaltung 5a mit den Funktionen: Formen der Wellenformen von Eingangssignalen von verschiedenen Sensoren, wie oben erwähnt, Verschieben der Spannungspegel von Sensor-Ausgangssignalen zu einem vorbestimmten Pegel, Konvertieren von analogen Signalen von Analog- Ausgangs-Sensoren in digitale Signale usw., eine zentrale Verarbeitungseinheit (im folgenden als "die CPU" bezeichnet) 5b, eine Speichereinrichtung 5c, welche aus einem ROM-Speicher gebildet ist, welche verschiedene Betriebsprogramme, die von der CPU 5b ausgeführt werden, und verschiedene Kennfelder speichert, auf die im folgenden Bezug genommen wird, und einen RAM-Speicher zum Speichern von Ergebnissen von Berechnungen hiervon usw., und eine Ausgangsschaltung 5d, welche Antriebssignale an die Kraftstoff-Einspritzventile 6, die Zündkerzen 13 bzw. das elektromagnetische Ventil 18 ausgibt.
Die CPU 5b arbeitet in Reaktion auf die obengenannten Signale von den Sensoren, um die Betriebsbedingungen festzustellen, unter welchen der Motor 1 arbeitet, wie z. B. ein Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Steuerbereich und Steuerbereiche mit offenem Regelkreis, und berechnet auf der Basis der festgestellten Motorbetriebs-Bedingungen die Ventilöffnungsperiode oder Kraftstoff-Einspritzperiode TOUT, über welche hinweg die Kraftstoff-Einspritzventile 6 geöffnet sein sollen, mittels der folgenden Gleichung (1) synchron mit der Erzeugung von TDC-Signalimpulsen und speichert die Berechnungsergebnisse in der Speichereinrichtung (RAM) 5c:
TOUT = TiM · KCMDM · KLAF · K1 + K2 ....(1)
wobei TiM eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge darstellt, welche entsprechend der Motor-Drehzahl NE und dem Einlaßrohr-Absolutdruck PBA festgestellt wird. TiM-Kennfelder werden verwendet, um den Wert von TiM festzustellen, welche in der Speichereinrichtung 5c (ROM) gespeichert sind, d. h. ein TiML-Kennfeld, welches für die Niedriggeschwindigkeits-V/T geeignet ist und ein TiMH-Kennfeld, welches für die Hochgeschwindigkeits-V/T geeignet ist.
KCMDM stellt einen modifizierten Luft/Kraftstoffverhältnis-Sollkoeffizienten dar, welcher durch Multiplizieren eines Luft/Kraftstoffverhältnis-Sollkoeffizienten KCMD, welcher ein äquivalentes Verhältnis eines Luft/Kraftstoffverhältnis-Sollkoeffizienten darstellt, welches entsprechend der Motor-Betriebsbedingungen gesetzt ist, mit einem von der Luftdichte abhängigen Korrekturkoeffizienten KETC berechnet wird.
Der Korrekturkoeffizient KETC soll eine frühere Korrektur so auf die Kraftstoffeinspritzmenge anwenden, daß eine Variation des Luft/Kraftstoff-Zufuhrverhältnis aufgrund der Kühlwirkung kompensiert wird, welche erzeugt wird, wenn Kraftstoff tatsächlich eingespritzt wird, und sein Wert wird entsprechend dem Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sollkoeffizienten KCMD gesetzt.
KLAF stellt einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten dar, welcher während einer Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungssteuerung (Regelung) so gesetzt ist, daß das äquivalente Verhältnis des Luft/Kraftstoff-Zufuhrverhältnisses, welches auf der Basis der Ausgangsspannung von dem LAF- Sensor 17 (im folgenden als "der detektierte Luft/Kraftstoff- Verhältniskoeffizient" bezeichnet) KACT detektiert wurde, gleich dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sollkoeffizienten KCMD wird, wohingegen während einer Steuerung mit offenem Regelkreis dieser auf vorbestimmte Werte gesetzt wird, welche für vorbestimmte Betriebsbedingungen des Motors geeignet sind.
K1 und K2 stellen andere Korrekturkoeffizienten bzw. Korrekturvariablen dar, welche auf der Basis von verschiedenen Motorparametersignalen zu solchen Werten berechnet werden, welche von Motorbetriebsbedingungen abhängen, um die Charakteristiken des Motors, wie beispielsweise Kraftstoffverbrauch und Beschleunigungsfähigkeit zu optimieren.
Die CPU 5b der ECU 5 bildet eine Zündzeit-Vorverstellwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Basis-Zündzeit-Vorverstellwerts θIGM in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen des Motors, eine Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen von Korrekturwerten zum Korrigieren des Basis- Zündzeitwerts, um einen Drehmomentschlag zu unterdrücken, welcher stattfinden kann, wenn eine Mehrzahl von damit verbundenen Wechselvorrichtungen einen Wechsel ihrer Betriebszustände jeweils bewirken, und eine Korrekturwert-Auswahleinrichtung zum Auswählen des größten der Korrekturwerte als letzter Korrekturwert, welcher zum Korrigieren des Basis-Zündzeit-Vorverstellwerts θIGM verwendet wird, wenn zwei oder mehr der Wechselvorrichtungen einen Wechsel ihrer Betriebszustände beinahe gleichzeitig bewirkt haben.
Nun wird eine Weise der Zündzeitsteuerung, welche von dem erfindungsgemäßen Zündzeit-Steuersystem ausgeführt wird, detailliert in bezug auf Fig. 2 bis 15 beschrieben.
Fig. 2 zeigt ein Programm zum Berechnen eines Zündzeit- Vorverstellwerts, welches synchron mit der Eingabe jedes TDC- Signalimpulses an die ECU 5 ausgeführt wird.
Zuerst werden bei einem Schritt S1 die Betriebsbedingungen des Motors detektiert. Insbesondere werden die Motordrehzahl NE, der Einlaßrohr-Absolutdrucksensor PBA und die Drosselventilöffnung θTH jeweils auf der Basis von Ausgangssignalen von dem NE-Sensor 11, dem PBA-Sensor 8 und dem θTH-Sensor 4 detektiert und die detektierten Werte werden in der Speichereinrichtung gespeichert.
Bei einem Schritt S2 wird der Basis-Zündzeit-Vorverstellwert θIGM als eine Funktion der Betriebsbedingungen des Motors berechnet, z. B. Motordrehzahl NE und Einlaßrohr-Absolutdruck PBA, welche die Belastung des Motors darstellen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Basis-Zeit-Vorverstellwert θIGM von einem Zündzeit-Kennfeld gelesen, in welchem dessen optimale Werte entsprechend Werten der Motordrehzahl NE und des Einlaßrohr-Absolutdrucks PBA vorgesehen sind. Zusätzlich sind als Zündzeit-Kennfeld zwei Arten, d. h. ein θIGML-Kennfeld, geeignet für Niedriggeschwindigkeits-Ventilzeit und ein θIGML-Kennfeld, geeignet für Hochgeschwindigkeits-Ventilzeit in der Speichereinrichtung 5c gespeichert.
Bei einem Schritt S3 wird ein Basis-Zündzeit-Korrekturkoeffizient KIG berechnet und in der Speichereinrichtung 5c gespeichert. Der Basis-Zündzeit-Korrekturkoeffizient KIG ist ein Koeffizient zum Korrigieren des Basis-Zündzeit-Vorverstellwerts θIGM in Abhängigkeit von der Motor-Kühlmitteltemperatur TW, der Drosselventilöffnung θTH usw., welcher auf einen vorbestimmten Wert entsprechend einer Betriebsbedingung, in welcher der Motor arbeitet, gesetzt ist, bestimmt durch diese Parameter.
Bei einem Schritt S4 wird ein Ventilzeit-wechselabhängiger Korrekturwert (im folgenden als "der V/T-Wechsel-Korrekturwert" bezeichnet) θIGVT zum Korrigieren oder Verzögern der Zündzeit in Reaktion auf einen Wechsel der Ventileinstellung berechnet und in der Speichereinrichtung 5c gespeichert. Dann wird bei einem Schritt S5 ein von dem Reduktionsverhältniswechsel abhängiger Korrekturwert (im folgenden als "der Schalt-Korrekturwert" bezeichnet) θIGRSOL zum Korrigieren oder Verzögern der Zündzeit in Reaktion auf einen Wechsel des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung 14 berechnet und in der Speichereinrichtung 5c gespeichert. Weiterhin wird bei einem Schritt S6 ein von der Beschleunigung abhängiger Korrekturwert (im folgenden als "der Beschleunigungs-Korrekturwert" bezeichnet) θIGAR zum Korrigieren oder Verzögern der Zündzeit, wenn der Motor in einem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist, berechnet und in der Speichereinrichtung 5c gespeichert.
Dann wird bei einem Schritt S7 ein Vergleich zwischen dem V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT, dem Schalt-Korrekturwert θIGRSOL und dem Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR gemacht, um den größten dieser Korrekturwerte auszuwählen und diesen auf einen endgültigen Zündzeit-Verzögerungskorrekturwert θIGR zu setzen, worauf ein Zündzeit-Vorverstellwert θIGA durch Verwendung der folgenden Gleichung (2) berechnet wird und dieser in der Speichereinrichtung 5c bei einem Schritt S8 gespeichert wird:
qIGA = θIGM · KIG - θIGR ...(2)
Bei einem Schritt S9 wird eine Zündung der Zündkerze entsprechend dem Zeit-Vorverstellwert θIGA bewirkt, worauf das Programm beendet wird.
Fig. 3 zeigt ein Unterprogramm zum Berechnen des V/T- Wechsel-Korrekturwerts θIGVT, welches bei Schritt S4 der Hauptroutine der Fig. 2 ausgeführt wird.
Zuerst wird bei einem Schritt S11 festgestellt, ob die Hochgeschwindigkeits-V/T in Verwendung ist oder nicht. Diese Feststellung erfolgt durch Feststellen, ob ein Kennzeichen FVIS, welches in einer anderen nicht gezeigten Routine gesetzt wird, gleich "0" ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d. h., wenn die Niedriggeschwindigkeits-V/T in Verwendung ist, wird ein erster Verzögerungszeitgeber tmVT zum Kompensieren einer Steuer-Zeitverzögerung beim Wechsel der Ventilzeit, welche bei Verwendung von hydraulischem Druck normal ist, auf eine vorbestimmte Zeitperiode TIGVT gesetzt und bei einem Schritt S12 gestartet. Die vorbestimmte Zeitperiode TIGVT wird von einem tmVT-Kennfeld oder zusätzlich durch Interpolation gelesen, wobei das Kennfeld so wie z. B. in Fig. 4 gezeigt gesetzt ist, so daß optimale Werte desselben TIGVT0 bis TIGVT3 entsprechend Werten der Kühlmitteltemperatur TW0 bis TW3 bereitgestellt sind. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, nimmt die vorbestimmte Zeitperiode TIGVT mit steigender Motor-Kühlmitteltemperatur TW zu.
Dann wird ein erster Zähler CnVT bei einem Schritt S13 auf einen vorbestimmten Wert N1 (z. B. 4) gesetzt, wodurch eine Zeitperiode für die Verwendung eines Kennfeldwerts θIGVTM, auf den später bezug genommen wird, als V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT gesetzt wird. Das Programm geht dann zu dem Schritt S14 weiter, wo der V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT auf "0" gesetzt ist, worauf das Programm beendet wird, ohne die Zündzeit-Verzögerungskorrektur vorzunehmen.
Wenn die Ventilzeit in einer folgenden Schleife auf die Hochgeschwindigkeits-V/T geändert wird, wird das Kennzeichen FVIS auf "0" gesetzt, so daß die Antwort auf die Frage des Schrittes S11 bestätigend (JA) wird und somit das Programm zu einem Schritt S15 weitergeht.
Bei Schritt S15 wird festgestellt, ob der Zählwert des ersten Verzögerungs-Zeitgebers tmVT gleich "0" ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, was heißt, daß die vorliegende Schleife innerhalb der Verzögerungszeitperiode liegt, geht das Programm zu Schritt S14 weiter, wo der V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT auf "0" gesetzt wird, worauf das Programm beendet wird, ohne die Zündzeit-Verzögerungskorrektur zu beeinflussen. Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage des Schrittes S15 bestätigend (JA) ist, geht das Programm zu einem Schritt S16 weiter, wo festgestellt wird, ob der Zählwert des ersten Zählers CnVT gleich "0" ist oder nicht. Da die Antwort auf diese Frage bei der ersten Gelegenheit negativ (NEIN) ist, geht das Programm zu einem Schritt S17 weiter, wo ein θIGVTM-Kennfeld gelesen wird, um den obengenannten Kennfeldwert θIGVTM zu erhalten.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, weist das θIGVTM-Kennfeld eine charakteristische Kurve θIGVT1 (angezeigt durch die gestrichelte Linie in Fig. 5A) auf, welche angewandt wird, wenn der Einlaßrohr-Absolutdruck PBA unter einem vorbestimmten Wert PBA0 liegt, und eine charakteristische Kurve θIGVT2 (angezeigt durch die durchgezogene Linie in Fig. 5A), welche angewandt wird, wenn der Einlaßrohr-Absolutdruck PBA über einem vorbestimmten Wert PBA1 liegt. Wie in Fig. 5A gezeigt ist, sind vorbestimmte Werte θIGVT11 bis θIGVT14 und θIGVT21 bis θIGVT24 jeweils entsprechend vorbestimmten Werten KCMD0 bis KCMD3 des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sollkoeffizienten KCMD gesetzt. Demgemäß wird bei dem Schritt S17, wenn eine Bedingung von PBA ≥ PBA1 oder PBA ≤ PBA0 erfüllt ist, ein Wert auf der charakteristischen Kurve θIGVT2 oder θIGVT1 von dem θIGVTM-Kennfeld der Fig. 5A entsprechend dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Sollkoeffizienten KCMD gelesen (θIGVTM-Werte entsprechend anderen Werten als den vorbestimmten gesetzten Werten KCMD0 bis KCMD3 werden durch Interpolation gemäß dem Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Sollkoeffizienten erhalten), wohingegen, wenn eine Bedingung von PBA0 < PBA < PBA1 erfüllt ist, Werte an den charakteristischen Kurven θIGVT2 und θIGVT1 auf ähnliche Weise von dem Kennfeld der Fig. 5A gelesen werden und die gelesenen Werte einer Interpolation entsprechend dem Einlaßrohr-Absolutdruck PBA unterzogen werden, um einen θIGVTM-Wert zu berechnen.
Bei einem Schritt S18 wird der bei Schritt S17 gelesene θIGVTM-Wert als der V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT in der Speichereinrichtung 5c gespeichert, und dann wird der Zählwert des ersten Zählers CnVT bei einem Schritt S19 um einen Dekrementierwert von 1 reduziert, worauf das Unterprogramm beendet wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S16 in einer folgenden Schleife bestätigend (JA) ist, geht das Programm zu einem Schritt S20 weiter, wo festgestellt wird, ob ein Wert, der erhalten wurde durch Subtrahieren eines vorbestimmten kleinen Werts ΔIGVT (z. B. 2º) von dem Korrekturwert θIGVT, größer als "0" ist. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird der Wert, welcher durch Subtraktion erhalten wurde, bei einem Schritt S21 auf einen neuen Wert des Korrekturwerts θIGVT gesetzt, worauf das Unterprogramm beendet wird. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S20 in einer folgenden Schleife negativ (NEIN) wird, geht das Programm zu dem Schritt S14 weiter, wo der Korrekturwert auf 0 gesetzt wird, worauf das Unterprogramm beendet wird. Kurz gesagt wird nach Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode zur Verwendung des Kennfeldwerts θIGVTM der Korrekturwert θIGVT, welcher anfänglich auf den Kennfeldwert θIGVTM gesetzt wurde, progressiv auf "0" reduziert.
Nach Beenden dieses Unterprogramms wird das Rechenergebnis in der Speichereinrichtung 5c gespeichert und dann geht das Programm zu der in Fig. 2 gezeigten Hauptroutine zurück.
Fig. 6 zeigt ein erstes Unterprogramm zum Berechnen des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL, welches jedesmal ausgeführt wird, wenn ein Signalimpuls durch einen in der ECU 5 enthaltenen Zeitgeber in Intervallen von 20 ms erzeugt wird. Ergebnisse dieses Unterprogramms, d. h. ein Wert des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL, ein vorbestimmter auf einen Verzögerungs-Zeitgeber tmIGRS gesetzter Wert, auf welchen später bezug genommen wird, ein vorbestimmter auf einen Zähler CnIGRS gesetzter Zählwert, auf den später bezug genommen wird, welche durch diese Routine berechnet wurden, werden in einem zweiten Unterprogramm zum Berechnen des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL verwendet, was im folgenden im Detail beschrieben ist, wenn dies als Schritt S5 der Hauptroutine der Fig. 2 ausgeführt wird, um schließlich einen Wert des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL festzustellen, welcher im Vergleich bei Schritt S7 der Hauptroutine verwendet werden soll.
Zuerst wird bei einem Schritt S31 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die von dem VSP-Sensor 15 detektiert wird, größer ist als ein vorbestimmter Wert (z. B. 90 km/h) oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird beurteilt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und der Schalt-Korrekturwert θIGRSOL wird bei einem Schritt S32 auf "0" gesetzt, worauf das Unterprogramm beendet wird.
Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage von Schritt S31 negativ (NEIN) ist, geht das Programm zu Schritt S33 weiter, wo geprüft wird, ob eine nicht gezeigte Kupplung des Fahrzeugs gelöst ist. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, geht das Programm zu Schritt S32 weiter.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S33 negativ (NEIN) ist, geht das Programm zu einem Schritt S34 weiter, wo festgestellt wird, ob ein Kennzeichen FHISOL, welches von einer anderen Routine gesetzt wurde, denselben Wert hat wie in der direkt vorhergehenden Schleife. Das Kennzeichen FHISOL wird auf "1" gesetzt, wenn das Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14 abnimmt. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S34 bestätigend (JA) ist, wird beurteilt, daß das Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14 nicht geändert wurde und das Unterprogramm wird sofort beendet.
Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage des Schrittes S34 negativ (NEIN) ist, geht das Programm zu einem Schritt S35 weiter, wo festgestellt wird, ob das Kennzeichen FHISOL gleich "1" ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, was bedeutet, daß das Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14 abgenommen hat, d. h., die Getriebeposition derselben wurde in eine Position von höherer Geschwindigkeit (Schaltposition) geändert, geht das Programm zu einem Schritt S36 weiter, wo ein θIGRSOL-Kennfeld gelesen wird, um einen Kennfeldwert θIGHSOL zu erhalten, und der Kennfeldwert θIGHSOL wird in der Speichereinrichtung 5c als Schalt-Korrekturwert θIGRSOL bei einem Schritt S37 gespeichert.
Dann wird bei einem Schritt S38 ein TIGRS-Kennfeld gelesen, um eine Verzögerungszeitperiode TIGHS zu erhalten, auf welche ein zweiter Verzögerungs-Zeitgeber tmIGRS gesetzt werden soll, um eine Steuerzeitverzögerung durch Anwendung von hydraulischem Druck zu kompensieren. Dann wird der zweite Verzögerungs-Zeitgeber tmIGRS bei einem Schritt S39 auf die Verzögerungszeitperiode TIGHS gesetzt und ein zweiter Zähler CnIGRS wird auf einen vorbestimmten Wert N2 (z. B. 4) gesetzt, um den Kennfeldwert bei einem Schritt S40 zu halten, worauf das Unterprogramm beendet wird.
Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf Schritt S35 negativ (NEIN) ist, d. h., wenn das Kennzeichen FHISOL sich von "1" (der unmittelbar vorhergehende Wert) in "0" geändert hat, was bedeutet, daß das Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14 vergrößert wurde, geht das Programm zu einem Schritt S41 weiter, wo das θIGRSOL-Kennfeld gelesen wird, um einen Kennfeldwert θIGLSOL zu erhalten, und der Kennfeldwert θIGLSOL wird bei Schritt S42 in der Speichereinrichtung 5c als Schalt- Korrekturwert θIGRSOL gespeichert. Dann wird bei einem Schritt S43 das TIGRS-Kennfeld gelesen, um eine Verzögerungszeitperiode TIGLS zu erhalten, welche auf den zweiten Verzögerungs- Zeitgeber tmIGRS gesetzt wird, um eine Steuerzeit-Verzögerung durch Anwendung von hydraulischem Druck zu kompensieren.
Dann wird der zweite Verzögerungs-Zeitgeber tmIGRS bei einem Schritt S44 auf die Verzögerungszeitperiode TIGLS gesetzt und der zweite Zähler CnIGRS wird auf einen vorbestimmten Wert N3 (z. B. 8) gesetzt, um den Kennfeldwert bei einem Schritt S45 zu halten, wonach das Unterprogramm beendet wird. In diesem Zusammenhang wird, wenn das Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14 steigt, das Ausgangsdrehmoment des Motors dadurch über eine längere Zeitspanne hinweg beeinflußt, als wenn das Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14 abnimmt.
Deshalb wird die vorbestimmte Zeitperiode N3 auf einen höheren Wert (z. B. 8) gesetzt als die bei Schritt S40 gesetzte, vorbestimmte Zeitperiode N2 (z. B. 4)
Fig. 7 zeigt das θIGRSOL-Kennfeld, welches bei Schritt S36 oder S41 gelesen wird. Dieses Kennfeld wird dergestalt gesetzt, daß vorbestimmte Werte θIGHSOL0, θIGHSOL1 des Schalt- Korrekturwerts θIGRSOL, welche für einen Wechsel der Kraftübertragung zu einer Position von höherer Geschwindigkeit (d. h. FHISOL = 1) geeignet sind, und vorbestimmte Werte θIGLSOLO, θIGLSOL1 des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL, welche für einen Wechsel der Kraftübertragung zu einer Position von geringerer Geschwindigkeit (d. h. FHISOL = 0) geeignet sind, entsprechend den vorbestimmten Werten NE0, NE1 der Motordrehzahl NE für jeden der Werte des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung 14 (entsprechend der zweiten Geschwindigkeitsposition (die zweite Schaltposition) bis zur siebten Geschwindigkeitsposition (die siebte Schaltposition) vorgesehen sind. Der obengenannte Kennfeldwert θIGHSOL oder θIGLSOL wird durch Lesen des θIGRSOL-Kennfelds oder zusätzlich durch Interpolation erhalten. In diesem Zusammenhang nimmt der Kennfeldwert θIGHSOL oder θIGLSOL mit zunehmender Motordrehzahl NE einen kleineren Wert an, was aus Fig. 7 hervorgeht.
Fig. 8 zeigt das TIGRS-Kennfeld, welches bei Schritt S39 oder S44 gelesen wird. Dieses Kennfeld wird so gesetzt, daß vorbestimmte Werte TIGHSO, TIGHS1 der Verzögerungszeitperiode TIGRS, welche für einen Wechsel der Kraftübertragung in eine Position von höherer Geschwindigkeit (d. h. FHISOL = 1) geeignet sind, und vorbestimmte Werte TIGLSO, TIGLS1 der Verzögerungszeitperiode TIGRS, welche für einen Wechsel der Kraftübertragung in einer Position von niedrigerer Geschwindigkeit (d. h. FHISOL = 0) geeignet sind, entsprechend vorbestimmten Werten NE0, NE1 der Motordrehzahl NE vorgesehen sind. Der obengenannte Kennfeldwert TIGHS oder TIGLS wird durch Lesen des TIGRS-Kennfelds oder zusätzlich durch Interpolation erhalten. In diesem Zusammenhang nimmt der vorbestimmte Wert TIGRS mit zunehmender Motordrehzahl NE einen kleineren Wert an, was aus Fig. 8 hervorgeht.
Fig. 9 zeigt das obengenannte zweite Unterprogramm zum Berechnen des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL in Reaktion auf eine Änderung des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung 14, welches synchron mit der Eingabe von TDC-Signalimpulsen an die ECU 5 ausgeführt wird, d. h. bei Schritt S5 der Hauptroutine der Fig. 2. Diese Routine wird durch Verwendung der Berechnungsergebnisse des Unterprogramms der Fig. 6 ausgeführt und wenn kein neuer Wert des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL berechnet wird, wird ein Wert desselben, welcher in der ersten oben beschriebenen Routine berechnet und gespeichert wurde, als dessen Endwert gespeichert.
In bezug auf Fig. 9 wird bei einem Schritt S51 festgestellt, ob die Kraftübertragung 14 in der ersten Geschwindigkeitsposition (dem ersten Gang) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird das vorliegende Unterprogramm sofort beendet und das Programm kehrt zur Hauptroutine der Fig. 2 zurück. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d. h., wenn die Kraftübertragung 14 in der Position der zweiten oder einer höheren Geschwindigkeit ist, geht das Programm zu einem Schritt S52 weiter, wo festgestellt wird, ob der zweite Verzögerungs-Zeitgeber tmIGRS, welcher bei Schritt S39 auf die Verzögerungszeitperiode TIGHS oder bei Schritt S44 auf die Verzögerungszeitperiode TIGLS gesetzt wurde, hochgezählt hat, d. h. der Zählwert des Zeitgebers tmIGRS ist gleich "0", oder ob nicht.
Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, wird das Unterprogramm sofort beendet und das Programm geht zu der Hauptroutine der Fig. 2 zurück. Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, geht das Programm zu einem Schritt S53 weiter, wo festgestellt wird, ob der Zählwert des zweiten Zählers CnIGRS gleich "0" ist oder nicht.
Das erste mal sollte die Antwort auf die Frage des Schrittes S53 negativ (NEIN) sein, d. h., der Zählwert des zweiten Zählers CnIGRS sollte nicht gleich "0" sein, der Schalt-Korrekturwert θIGRSOL wird an dem bei Schritt S37 oder S42 erhaltenen Wert gehalten, d. h. der Kennfeldwert θIGHSOL oder θIGLSOL, auf welchen der Schalt-Korrekturwert θIGRSOL bei Schritt S37 oder S42 gesetzt wurde, wird nicht geändert, und das Programm geht zu einem Schritt S54 weiter, wo der Zählwert des zweiten Zählers CnIGRS um einen Dekrementwert von 1 reduziert wird, worauf das Unterprogramm beendet wird und das Programm zur Hauptroutine der Fig. 2 zurückkehrt.
Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage des Schrittes S53 in einer nachfolgenden Schleife bestätigend wird, geht das Programm zu einem Schritt S55 weiter, wo festgestellt wird, ob das obengenannte Kennzeichen FHISOL gleich "1" ist.
Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird ein sehr kleiner Subtrahierwert ΔIGRSOL auf einen vorbestimmten Wert ΔIGRSH (z. B. 0,7º) gesetzt, welcher bei einem Schritt S56 für einen Wechsel der Kraftübertragung 14 auf eine Position von höherer Geschwindigkeit geeignet ist, und dann geht das Programm zu einem Schritt S58. Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage des Schrittes S55 negativ (NEIN) ist, wird der sehr kleine Subtrahierwert ΔIGRSOL auf einen vorbestimmten Wert ΔIGRSL (z. B. 1,4º) gesetzt, welcher bei einem Schritt S57 für einen Wechsel der Kraftübertragung 14 zu einer Position von niedrigerer Geschwindigkeit geeignet ist, worauf das Programm zu dem Schritt S58 weitergeht.
Bei dem Schritt S58 wird festgestellt, ob ein Wert, welcher erhalten wurde durch Subtrahieren des sehr kleinen Subtrahierwerts ΔIGRSOL von dem Schalt-Korrekturwert θIGRSOL, welcher im ersten Fall gleich dem bei Schritt S36 erhaltenen Kennfeldwert θIGHSOL oder bei dem Schritt S41 erhaltenen θIGLSOL ist, größer als 0 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird der resultierende Wert, welcher um den sehr kleinen Wert ΔIGRSOL reduziert wurde, auf einen erneuerten Wert des Schalt-Korrekturwerts θIGRSOL gesetzt, worauf das Unterprogramm beendet wird und das Programm zur Hauptroutine der Fig. 2 zurückkehrt. Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage des Schrittes S58 in einer nachfolgenden Schleife negativ (NEIN) wird, geht das Programm zu einem Schritt S60, wo der Schalt-Korrekturwert θIGRSOL auf "0" gesetzt wird, worauf das Unterprogramm beendet wird, und das Programm dann zur Hauptroutine der Fig. 2 zurückkehrt.
Als nächstes wird eine Art der Berechnung des Beschleuni gungs-Korrekturwerts θIGAR zur Verzögerung der Zündzeit nach Wechsel des Betriebszustands des Motors in eine Beschleunigungsbedingung, welche bei Schritt S6 in der Hauptroutine der Fig. 2 ausgeführt wird, im Detail beschrieben.
Fig. 10 zeigt ein Unterprogramm zum Feststellen, ob der Motor in einer vorbestimmten Beschleunigungsbedingung ist.
Zuerst wird bei einem Schritt S71 festgestellt, ob die Motor-Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert TWA (z. B. 53ºC) oder nicht, d. h. eine Bedingung von TW ≥ TWA erfüllt ist.
Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird bei einem Schritt S72 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einen vorbestimmten Bereich, welcher durch einen unteren Grenzwert VSPAL und einen oberen Grenzwert VSPAH definiert ist, fällt oder nicht, d. h. eine Bedingung von VSPAL < VSP < VSPAH (z. B. 7 km/h < VSP < 80 km/h) erfüllt ist. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird bei einem Schritt S73 festgestellt, ob die Motordrehzahl NE in einen vorbestimmten Bereich, welcher durch einen unteren Grenzwert NEAL und einen oberen Grenzwert NEAH definiert ist, fällt oder nicht, d. h. eine Bedingung von NEAL < NE < NEAH (z. B. 700 U/min < NE < 3000 U/min) erfüllt ist.
Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, geht das Programm zu einem Schritt S74 weiter, wo ein θTHAR- Kennfeld gelesen wird, um einen oberen Referenz-Grenzwert θTHAR der Öffnung θTH des Drosselventils 3' festzustellen, um festzustellen, ob der Motor in dem vorbestimmten Beschleunigungszustand ist oder nicht.
Das θTHAR-Kennfeld ist z. B. so wie in Fig. 11 gezeigt gesetzt, so daß Werte θTHAR10 bis THAR13 des höheren Referenz- Grenzwerts θTHAR, die für die Hochgeschwindigkeits-V/T geeignet sind, und Werte θTHAR20 bis θTHAR23 des oberen Referenz- Grenzwerts θTHAR, welche für die Niedriggeschwindigkeits-V/T geeignet sind, entsprechend vorbestimmten Werten NE0 bis NE3 der Motordrehzahl NE vorgesehen sind. Der obere Referenz- Grenzwert θTHAR der Drosselventilöffnung θTH wird durch Lesen dieses Kennfelds oder zusätzlich durch Interpolation festgestellt.
Dann wird bei einem Schritt S75 festgestellt, ob die in der vorliegenden Schleife detektierte Drosselventilöffnung θTH gleich oder kleiner ist als der bei Schritt S74 erhaltene obere Referenz-Grenzwert θTHAR oder nicht, d. h. eine Bedingung von θTH ≤ θTHAR erfüllt ist. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird beurteilt, daß der Motor drastisch beschleunigt werden kann, und dann geht das Programm zu einem Schritt S76 weiter, wo festgestellt wird, ob die Differenz ΔθTH zwischen dem vorliegenden Wert und dem unmittelbar vorhergehenden Wert der Drosselventilöffnung θTH gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ΔθTHAR (z. B. 15,0º) ist oder nicht, d. h. eine Bedingung von ΔθTH ≥ ΔθTHAR erfüllt ist. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird beurteilt, daß der Motor gerade drastisch beschleunigt wird, d. h. in der vorbestimmten Beschleunigungsbedingung ist und dann wird ein Kennzeichen FACCR zum Anzeigen der vorbestimmten Beschleunigungsbedingung des Motors bei einem Schritt S77 auf "1" gesetzt, worauf das Unterprogramm beendet wird.
Wenn auf der anderen Seite eine der Antworten auf die Fragen der Schritte S71, S72, S73, S75 und S76 negativ (NEIN) sind, wird beurteilt, daß der Motor nicht in der vorbestimmten Beschleunigungsbedingung ist, so daß das Programm zu einem Schritt S78 weitergeht, wo das Kennzeichen FACCR auf "0" gesetzt wird, worauf das Unterprogramm beendet wird.
Fig. 12 zeigt ein Unterprogramm zum Berechnen des Beschleunigungs-Korrekturwerts θIGAR.
Zuerst wird bei einem Schritt S81 festgestellt, ob oder ob nicht das in dem Unterprogramm der Fig. 10 gesetzte Kennzeichen FACCR gleich "1" ist, d. h. der Motor in der vorbestimmten Beschleunigungsbedingung ist, in welcher die Zündzeit verzögert werden sollte.
Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird bei einem Schritt S82 ein θIGARM-Kennfeld gelesen, um einen Basis-Beschleunigungs-Korrekturwert θIGARM zu erhalten.
Das θIGARM-Kennfeld ist z. B. wie in Fig. 13 gezeigt, gesetzt, so daß Werte θIGARM10 bis θIGARM14 des Basis-Beschleunigungs-Korrekturwerts θIGARM, welche für die Hochgeschwindigkeits-V/T geeignet sind, und Werte θIGARM20 bis θIGARM24 des Basis-Beschleunigungs-Korrekturwerts θIGARM, welche für die Niedriggeschwindigkeits-V/T geeignet sind, entsprechend vorbestimmten Werten NE0 bis NE4 der Motordrehzahl NE vorgesehen sind. Der Basis-Beschleunigungs-Korrekturwert θIGARM wird durch Lesen dieses Kennfelds oder zusätzlich durch Interpolation festgestellt. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, ist der Basis- Beschleunigungs-Korrekturwert θIGARM mit zunehmender Drehzahl NE auf einen höheren Wert gesetzt.
Dann geht das Programm zu einem Schritt S83 weiter, wo ein KARM-Kennfeld gelesen wird, um einen Basis-Korrekturkoeffizienten KARM festzustellen, welcher zum Korrigieren des Basis-Beschleunigungs-Korrekturwerts θIGARM verwendet wird.
Das KARM-Kennfeld ist z. B. wie in Fig. 14 gezeigt, so gesetzt, daß vorbestimmte Werte KARM0 bis KARM4 des Basis-Korrekturkoeffizienten KARM entsprechend vorbestimmten Werten KCMD0 bis KCMD4 des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sollkoeffizienten KCMD vorgesehen sind. Der Basis-Korrekturkoeffizient KARM wird durch Lesen dieses Kennfelds oder zusätzlich durch Interpolation festgestellt.
Dann geht das Programm zu einem Schritt S84, wo ein Korrekturkoeffizient KAR durch Verwendung der folgenden Gleichung (3) berechnet wird:
KAR = KARM · KGR .....(3)
wobei KGR einen vorbestimmten Wert darstellt, welcher gemäß dem Reduktionsverhältnis der Kraftübertragung 14, d. h. der Gangposition desselben, gesetzt ist, (z. B. nimmt er einen Wert von 1,5 an, wenn die Kraftübertragung in der ersten Geschwindigkeitsposition (der ersten Schaltposition) ist, einen Wert von 1,0, wenn er in der zweiten Geschwindigkeitsposition (der zweiten Schaltposition) ist, einen Wert von 0,75, wenn er in der dritten Geschwindigkeitsposition (der dritten Schaltposition) ist, und einen Wert von 0,5, wenn er in der vierten Geschwindigkeitsposition (der vierten Schaltposition) ist usw.).
Dann geht das Programm zu einem Schritt S85, wo der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR durch Verwendung der folgenden Gleichung (4) berechnet wird:
qIGAR = θIGARM · KAR .....(4)
Bei dem folgenden Schritt S86 wird ein dritter Zähler CnCAR auf einen vorbestimmten Wert N4 gesetzt, worauf das Programm zu einem Schritt S87 weitergeht. Der vorbestimmte Wert N4 wird gemäß der verwendeten Ventilzeit auf einen geeigneten Wert gesetzt, z. B. auf 4, wenn die Hochgeschwindigkeits-V/T verwendet wird und auf 8, wenn Niedriggeschwindigkeits-V/T verwendet wird.
Bei Schritt S87 wird festgestellt, ob die Differenz ΔNE zwischen dem vorliegenden Wert und dem unmittelbar vorhergehenden Wert der Motordrehzahl NE gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ΔNEAR (z. B. 4 U/min) ist, d. h. eine Bedingung von ΔNE ≥ ΔNEAR erfüllt ist, oder ob nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) ist, wird der dritte Zähler CnCAR um einen Dekremtierwert von 1 bei einem Schritt S88 heruntergezählt, worauf das Unterprogramm beendet wird und das Programm zur Hauptroutine der Fig. 2 zurückkehrt. Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage negativ (NEIN) ist, wird beurteilt, daß ein Drehmomentschlag, bewirkt durch eine Änderung der Motordrehzahl NE, von einer kleinen Größenordnung ist, so daß der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR bei einem Schritt S89 auf "0" gesetzt wird, und das Programm zu Schritt S88 weitergeht, worauf das Unterprogramm beendet wird.
Wenn der Motor in einer folgenden Schleife nicht mehr in der vorbestimmten Beschleunigungsbedingung ist, wird das Kennzeichen FACCR durch das Unterprogramm der Fig. 10 auf "0" gesetzt, so daß die Antwort auf die Frage des Schrittes S81 negativ (NEIN) wird und das Programm zu einem Schritt S90 weitergeht, wo festgestellt wird, ob der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR gleich "0" ist oder nicht. Wenn der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR bei Schritt S89 auf "0" gesetzt wurde, ist die Antwort auf diese Frage bestätigend (JA) und dann wird das Unterprogramm sofort beendet und das Programm kehrt zur Hauptroutine der Fig. 2 zurück. Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage von Schritt S90 negativ (NEIN) ist, wird bei einem Schritt S91 festgestellt, ob der dritte Zähler CnCAR hochgezählt hat oder nicht, d. h. der Zählwert desselben gleich "0" ist. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, geht das Programm zu dem Schritt S88 weiter, um den Zählwert des dritten Zählers CnCAR um einen Dekrementwert von 1 zu verringern, wohingegen, wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, bei einem Schritt S92 ähnlich zu Schritt S87 festgestellt wird, ob die Differenz ΔNE zwischen dem vorliegenden Wert und dem unmittelbar vorausgehenden Wert der Motordrehzahl NE gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ΔNEAR (z. B. 4 U/min) ist, d. h. die Bedingung ΔNE ≥ ΔNEAR erfüllt ist.
Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, d. h., wenn eine Änderung der Motordrehzahl NE dann klein ist, wird der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR auf "0" gesetzt, worauf das Unterprogramm beendet wird, und das Programm zur Hauptroutine von Fig. 2 zurückkehrt.
Wenn auf der anderen Seite die Antwort auf die Frage des Schrittes S92 bestätigend (JA) ist, geht das Programm zu einem Schritt S94 weiter, wo ein vorbestimmter sehr kleiner Wert θIGAR (z. B. 2º) von dem Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR subtrahiert wird (z. B. 13º) und bei dem folgenden Schritt S95 wird festgestellt, ob der resultierende oder erneuerte Wert des Beschleunigungs-Korrekturwerts θIGAR kleiner als 0 ist. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ (NEIN) ist, wird das Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zur Hauptroutine der Fig. 2 zurück, wohingegen, wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR bei einem Schritt S96 auf "0" gesetzt wird, worauf das Unterprogramm beendet wird, und das Programm zur Hauptroutine der Fig. 2 zurückkehrt. Somit nimmt der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR progressiv bis "0" ab, nachdem er über die vorbestimmte Zeitperiode gehalten wurde.
Wie oben beschrieben ist, wird von dem V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT, Schalt-Korrekturwert θIGRSOL und Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR der größte Wert gewählt und auf den letzten Zündzeit-Verzögerungs-Korrekturwert θIGR gesetzt. Der Zeitvorverstellwert θIGA wird durch Verwendung der Gleichung (2) berechnet und die Zündzeit wird hierdurch gesteuert (siehe die Schritte S7 bis S9 in Fig. 2). Kurz gesagt, wird der Zündzeitvorverstellwert auf einen Wert gesetzt, welcher durch Subtrahieren des letzten Zündzeit-Verzögerungs-Korrekturwerts θIGR von dem Wert (θIGM · KIG) erhalten wurde, und auf diesem Wert über eine vorbestimmte Zeitperiode hinweg gehalten wurde, wobei nach deren Ablauf der Zündzeit-Vorverstellwert progressiv zu dem Wert (θIGM · KIG) zurückkehrt. Somit ist es möglich, einen Drehmomentschlag zu vermeiden, welcher anderenfalls auftreten würde, wenn der Motor in einem Übergangszustand ist, d. h. der Betriebszustand des Motors gewechselt wird und auch, wenn der Motor in einen gewöhnlichen Betriebszustand zurückkehrt.
Fig. 15 zeigt ein Beispiel von Änderungen des Zündzeit- Vorverstellwerts, welche durch das erfindungsgemäße Zündzeit- Steuersystem bewirkt werden, wenn der Betriebszustand des Motors gewechselt wird, d. h. in diesem Beispiel, wenn die Kraftübertragung 14 von einer Position von niedrigerer Geschwindigkeit in eine Position von höherer Geschwindigkeit geändert wird.
Insbesondere wenn die Kraftübertragung 14 von der Position von niedrigerer Geschwindigkeit in die Position von höherer Geschwindigkeit wechselt, (d. h., das Kennzeichen FHISOL ändert sich von "0" auf "1"), wird der Zündzeit-Vorverstellwert θIGA auf einen Wert gesetzt, welcher nach Ablauf der vorbestimmten Verzögerungszeitperiode TIGHS um den Schalt-Korrekturwert θIGRSOL reduziert wird. Der Zündzeit-Vorverstellwert wird auf den Wert gesetzt und über eine Zeitperiode hinweg, welche dem Auftreten der vorbestimmten Anzahl N2 von TCD-Signalimpulsen entspricht, auf diesem Wert gehalten. Wenn der Zählwert des zweiten Zählers CnIGRS auf "0" reduziert ist, wird der Zündzeit-Vorverstellwert θIGA progressiv auf einen nicht modifizierten Wert zurückgeführt, indem der Schalt-Korrekturwert θIGRSOL progressiv um den sehr kleinen Dekrementierwert ΔIGRSOL reduziert wird, um hierdurch die normale Zündzeit wiederherzustellen. Durch diese Steuerung ist es möglich, einen Drehmomentschlag aufgrund einer großen Änderung des Zündzeit- Vorverstellwerts zu vermeiden, was anderenfalls bewirkt würde, wenn der Motor nach Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode in einem stabilen Hochgeschwindigkeits-Zustand ist.
Obwohl dies nicht dargestellt ist, ist es darüberhinaus selbstverständlich, daß auch der V/T-Wechsel-Korrekturwert θIGVT, der Schalt-Korrekturwert θIGRSOL, welcher im Falle eines Wechsels der Kraftübertragung von einer Position von höherer Geschwindigkeit in eine Position von niedrigerer Geschwindigkeit erhalten wird, und der Beschleunigungs-Korrekturwert θIGAR ähnliche Änderungen zeigen, wovon von den oben beschriebenen und in Fig. 3, Fig. 9 und Fig. 12 gezeigten Unterprogrammen ausgegangen werden kann.

Claims

1. Zündzeitsteuersystem für einen Motor (1) mit innerer Verbrennung mit Zündkerzen (13) und einer Mehrzahl an Wechselvorrichtungen (14, 18), wobei das System die Zündzeiteinstellung der Zündkerzen (13) steuert und die Wechselvorrichtungen (14, 18) Vorrichtungen sind, welche das Ausgangsdrehmoment des Motors (1) beeinflussen und für welche ein Drehmomentunterdrückungs-Korrekturwert (θIGTVM, θIGRSOL) der Basis-Zündzeiteinstellung (θIGM) berechnet wird, wenn die Vorrichtungen (14, 18) ihre Betriebszustände ändern, um bei Wechsel einen Drehmomentschlag zu unterdrücken, wobei das System aufweist:

eine Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung zum Detektieren von Betriebsbedingungen (NE, PBA) des Motors (1);

eine Zündzeitvorverstellungswert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Basis-Zündzeitvorverstellungswerts (θIGM) auf der Basis von Detektionsergebnissen der Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung;

eine Wechsel-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsels des Betriebszustands jeder der Wechselvorrichtungen (14, 18); und

eine Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Korrekturwerte (θIGVTM, θIGRSOL) zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts (θIGM) zum Unterdrücken des Motordrehmoments in Reaktion auf Ergebnisse der Detektion des Wechsels des Betriebszustands jeder der genannten Wechselvorrichtungen (14, 18) durch die Wechsel-Detektiereinrichtung, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es weiterhin aufweist:

eine Korrekturwert-Auswahleinrichtung zum Auswählen des größten einer Mehrzahl der von der Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechneten Korrekturwerte (θIGVTM, θIGRSOL) als endgültiger Korrekturwert (θIGR), welcher zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts (θIGM) verwendet werden soll, wenn die Wechsel-Detek tiereinrichtung einen Wechsel des Betriebszustands von mindestens zwei der Wechselvorrichtungen (14, 18) im wesentlichen gleichzeitig detektiert hat.

2. Zündzeitsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Betriebsbedingungen des Motors mindestens die Belastung des Motors und eine Drehzahl des Motors beinhalten.

3. Zündzeitsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Motor Einlaßventile beinhaltet, wobei die Wechselvorrichtungen Ventilzeitänderungseinrichtungen beinhalten, um eine Weise des Öffnens der Einlaßventile zu ändern, und eine Kraftübertragung, welche ein Reduktionsverhältnis derselben in eine Mehrzahl von Verhältnissen ändern kann, wobei die Wechsel-Detektiereinrichtung eine erste Wechsel-Detektiereinrichtung beinhaltet, um einen Wechsel eines Betriebszustands der Ventilzeitänderungseinrichtung zu detektieren, und eine zweite Wechsel-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsel des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung, wobei die Korrekturwert-Korrektureinrichtung eine erste Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts in Reaktion auf Detektionsergebnisse von der ersten Wechsel-Detektiereinrichtung und eine zweite Korrekturwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Korrekturwerts zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts in Reaktion auf Detektionsergebnisse von der zweiten Wechsel-Detektiereinrichtung beinhaltet, wobei die Korrekturwert-Auswahleinrichtung den größeren des ersten und zweiten Korrekturwerts, die von der ersten und zweiten Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechnet wurden, als endgültigen Korrekturwert wählt, der zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts verwendet werden soll, wenn die erste und zweite Wechsel-Detektiereinrichtung Wechsel der Betriebszustände der Ventilzeitänderungseinrichtung und der Kraftübertragung im wesentlichen gleichzeitig detek tiert haben.

4. Zündzeitsteuersystem nach Anspruch 3 mit einer Motor- Wechseldetektiereinrichtung zum Detektieren eines Wechsels eines Betriebszustands des Motors auf eine vorbestimmte Beschleunigungsbedingung, wobei die Korrekturwert-Korrektureinrichtung eine dritte Korrekturwert-Berechnungseinrichtung beinhaltet zum Berechnen eines dritten Korrekturwerts zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts in Reaktion auf Detektionsergebnisse von der Motor-Wechseldetektiereinrichtung, wobei die Korrekturwert-Auswahleinrichtung den größten des ersten bis dritten Korrekturwerts, welche von der ersten bis dritten Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechnet wurden, als endgültigen Korrekturwert auswählt, welcher zum Korrigieren des Basis-Zündzeitvorverstellungswerts verwendet werden soll, wenn mindestens zwei von der ersten und zweiten Wechseldetektiereinrichtung und der Motorwechsel-Detektiereinrichtung Wechsel der Betriebszustände der entsprechenden Ventilzeitänderungseinrichtungen, der Kraftübertragung und des Motors im wesentlichen gleichzeitig detektiert haben.

5. Zündzeitsteuersystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung eine Kühlmitteltemperatur-Detektiereinrichtung zum Detektieren einer Temperatur eines durch den Motor zirkulierenden Kühlmittels beinhaltet, wobei die Berechnung des ersten Korrekturwerts durch die erste Korrekturwert-Berechnungseinrichtung bei Ablauf einer ersten vorbestimmten Zeitperiode ausgeführt wird, nachdem die erste Wechsel-Detektiereinrichtung einen Wechsel des Betriebszustands der Ventilzeitänderungseinrichtung festgestellt hat, wobei die erste vorbestimmte Zeitperiode auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels, welche von der Kühlmitteltemperatur-Detektiereinrichtung detektiert wird, eingestellt wird.

6. Zündzeitsteuersystem nach Anspruch 3, 4 oder 5, wobei die Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung eine Motor- Drehzahl-Detektiereinrichtung beinhaltet zum Detektieren der Drehzahl des Motors, wobei die Berechnung des zweiten Korrekturwerts durch die zweite Korrekturwert-Berechnungseinrichtung bei Ablauf einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode ausgeführt wird, nachdem die zweite Wechsel-Detektiereinrichtung einen Wechsel des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung detektiert hat, wobei die zweite vorbestimmte Zeitperiode auf der Basis der Drehzahl des Motors und der Art des Wechsels des Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung, der von der zweiten Wechsel-Detektiereinrichtung detektiert wird, eingestellt wird.

7. Zündzeitsteuersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung eine Motorbelastungs-Detektiereinrichtung beinhaltet, um die Belastung des Motors zu detektieren, wobei die erste Korrekturwert-Berechnungseinrichtung den ersten Korrekturwert auf der Basis der von der Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung detektierten Belastung des Motors berechnet.

8. Zündzeitsteuersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung eine Motordrehzahl-Detektiereinrichtung zum Detektieren der Drehzahl des Motors beinhaltet, wobei die zweite Korrekturwert-Korrektureinrichtung den zweiten Korrekturwert auf der Basis der von der Betriebsbedingung-Detektiereinrichtung detektierten Drehzahl des Motors und einer Weise des Wechsels des von der zweiten Wechsel-Detektiereinrichtung detektierten Reduktionsverhältnisses der Kraftübertragung berechnet.

9. Zündzeitsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach einer vorbestimmten Zeit der endgültige Korrekturwert schrittweise auf Null reduziert wird.