DE19927260C2

DE19927260C2 - Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19927260C2
Application number: DE19927260A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Hirakata; Masahiko Abe; Yasuo Iwata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-25
Filing date: 1999-06-15
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2019-06-16
Also published as: ITTO990540A1; DE19927260A1; US6234147B1; JP2000009007A; IT1308751B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung zum Steuern eines Zündzeitpunkts, um eine Funkenentladung einer Zündkerze einer Brennkraft maschine zu ermöglichen.

Eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine setzt einen Zündzeitpunkt, zu der eine Funkenentladung durch eine Zündkerze möglich ist, in Anpassung an einen Motorbetriebszustand. Beispielsweise bewirkt eine Vorverlagerung des Zündzeitpunkts einen Beschleunigungszustand des Mo tors, bei der dessen Drehzahl zunimmt.

Wenn jedoch der Betriebszustand des Motors von einem Niederdrehzahlzu stand zu einem schnellen Beschleunigungszustand übergeht, besteht die Nei gung, daß der Zündzeitpunkt zu weit vorverlagert wird, im Vergleich zu einem Zündzeitpunkt, der für den Brennkammerinnenraum tatsächlich erforderlich ist, und zwar wegen einer Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses durch eine schnelle Änderung der Drosselventilöffnung, eine Änderung der Zunahmerate der tatsächlichen Motordrehzahl und dergleichen, wodurch Klopfen, ein Be schleunigungsstoß und dergleichen entsteht.

Um dieses Problem zu lösen, offenbart die japanische Patentoffenlegungs schrift Nr. Hei 1-232169 ein Verfahren, bei dem, wenn eine Änderung der Drosselventilöffnung einer Brennkraftmaschine gleich oder größer als ein be stimmter Wert ist, dieser Vorgang als schneller Beschleunigungsvorgang ge wertet wird. Hierbei wird der Zündzeitpunkt auf spät gesteuert, um hierdurch den Stoß zu dämpfen, der durch eine Leistungsänderung der Maschine bei schneller Beschleunigung entsteht.

Bei diesem herkömmlichen Verfahren besteht folgendes Problem. Auch wenn nämlich der Betriebszustand des Motors von einem Niederdrehzahlzu stand zu einem schnellen Beschleunigungszustand übergeht, kann die Motor drehzahl entsprechend der Anweisung zur schnellen Beschleunigung leicht ansteigen, wenn das Schalten des Betriebszustands des Motors aus einem Zustand, in dem das Drosselventil allmählich geöffnet wird, zu einem Zustand, in dem das Drosselventil schnell weit geöffnet wird, erfolgt. In diesem Fall braucht der Zündzeitpunkt nicht so weit auf spät gesteuert zu werden, und wenn die Spätverstellung in der gleichen Weise wie in dem Fall erfolgt, in dem der Betriebszustand des Motors von einem Zustand, in dem die Drosselventil öffnung konstant gehalten wird, zu einem schnellen Beschleunigungszustand, in dem die Drosselventilöffnung schnell vergrößert wird, verschoben wird, der Betriebszustand des Motors deutlich schlechter wird.

Aus DE 692 25 460 T2 ist eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Dort wird nicht zwischen schneller und langsamer Zunahme der Drosselventilöffnung unterschieden. Die US 5,681,239 offenbart eine ähnliche Vorrichtung.

Die DE 38 71 832 T2 misst die Zeit ab Beginn eines Beschleunigungssignals und definiert ein Beschleunigungsintervall, in dem bei zunehmender Maschi nendrehzahl der Zündzeitpunkt vorverlagert wird, und bei abnehmender Ma schinendrehzahl der Zündzeitpunkt verzögert wird, damit während der Be schleunigung ungewünschte Schwankungen der Maschinendrehzahl vermie den werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine anzugeben, die bei schneller Beschleunigung der Maschine das Auftreten eines Stoßes der Maschine sicher verhindern kann, indem sie den Zündzeitpunkt in geeigneter Weise steuert.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine gattungsgemäße Zündzeitpunkt-Steuervor richtung mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 angegeben.

Falls hierbei die Drosselventilöffnung für zumindest die erste Zeitdauer kleiner als der erste Öffnungswert ist, und unmittelbar danach das Drosselventil bis zum Ablauf der zweiten Zeitdauer auf den zweiten großen Öffnungswert vergrößert wird, wird entschieden, ob die Drossel schnell geöffnet wurde. Infol gedessen läßt sich die schnelle Zunahme der Drosselöffnung der Maschine sicher erfassen und läßt sich der Zündzeitpunkt während der somit erfaßten schnellen Zunahme der Drosselöffnung der Maschine verzögern, wodurch bei schneller Zunahme der Drosselöffnung das Auftreten eines Motorstoßes ver hindert wird und auch in anderen Betriebszuständen geeignete Zündzeitpunkte erhalten werden.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist im Anspruch 2 angegeben.

Hierdurch ist es möglich, für jede Erfassung der Drosselventilöffnung eine geeignete geänderte Öffnungsweite festzulegen.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm einer Zündzeitpunkt-Steuerroutine;

Fig. 3 eine Fortsetzung der in Fig. 2 gezeigten Zündzeitpunkt-Steuerroutine;

Fig. 4 im Diagramm Aktionen eines ersten Timers und eines zweiten Timers entsprechend einer Änderung der Drosselventilöffnung, und ferner Än derungen der jeweiligen Flags; und

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Zündstart-Steuerroutine.

Fig. 1 zeigt ein Motorsteuersystem mit einer erfindungsgemäßen Zündzeit punkt-Steuervorrichtung. In dem Motorsteuersystem ist ein Kurbelwinkelsen sor 1 aus mehreren Sätzen von Rotoren und elektromagnetischen Aufnehmern (beide nicht gezeigt) aufgebaut, wobei aus magnetischem Material gefertigte Vorsprünge um den Außenumfang des Rotors mit spezifischen Winkeln mit Umfangsabstand voneinander angeordnet sind. Der elektromagnetische Auf nehmer ist nahe dem Außenumfang des Rotors angeordnet. Der Rotor dreht sich gemeinsam mit der Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors, und jedesmal, wenn der Vorsprung des Rotors in der Nähe des elektromagnetischen Auf nehmers durchläuft, wird ein Kurbelimpuls erzeugt.

Die Ausgangsseite des Kurbelwinkelsensors 1 ist mit einer ECU (elektroni schen Steuereinheit) 5 verbunden, die eine CPU 6, ein RAM 7, ein ROM 8, einen Zähler 9, Ausgabeschnittstellen 10 und 11 sowie einen A/D-Wandler 12 aufweist. Der Zähler 9 wird in Antwort auf einen vom Kurbelwinkelsensor 1 ausgegebenen Kurbelimpuls rückgesetzt und zählt die Anzahl der von einem Taktgenerator ausgegebenen Taktimpulse, um auf der Basis der gezählten Anzahl der Taktimpulse ein Signal zu erzeugen, das die Drehzahl Ne des Mo tors anzeigt. Die CPU 6, das RAM 7, das ROM 8, der Zähler 9, die Ausgabe schnittstellen 10 und 11 und der A/D-Wandler 12 sind durch eine Busleitung miteinander verbunden.

Der A/D-Wandler 12 wandelt Analogsignale, die von mehreren Sensoren zu geführt werden, die zum Erfassen von für die Motorsteuerung erforderlichen Motorbetriebsparametern ausgelegt sind, wie etwa einen Einlaßrohrinnendruck P_B, eine Kühlwassertemperatur Tw, eine Drosselventilöffnung θTH und eine Sauerstoffkonzentration O₂ im Abgas und dergleichen, in Digitalsignale. Der Einlaßrohrinnendruck P_B wird von einem Einlaßrohrinnendrucksensor 13 erfaßt, der in einem Einlaßrohr 3 an der stromabwärtigen Seite eines Drosselventils 20 vorgesehen ist. Die Kühlwassertemperatur Tw wird von einem Kühlwasser temperatursensor 14 erfaßt. Die Drosselventilöffnung θTH wird von einem Drosselventilsensor 15 erfaßt. Die Sauerstoffkonzentration O₂ im Abgas wird von einem im Abgasrohr 4 vorgesehenen Sauerstoffkonzentrationssensor 16 erfaßt. Der Sauerstoffkonzentrationssensor 16 hat eine binäre Ausgabe zum Erzeugen unterschiedlicher Pegel für fette und magere Luft-Kraftstoffverhält nisse, wobei das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis als Schwellenwert verwendet wird. Die CPU 6 führt eine zuvor in das ROM 8 geschriebene Kraft stoffeinspritz-Steuerroutine durch, um eine Kraftstoffeinspritzzeit Tout zu bestimmen, und zwar unter Verwendung der obigen Motorbetriebsparameter und der Drehzahl Ne des Motors.

Die CPU 6 führt eine Zündzeitpunkt-Steuerroutine durch, um eine Zündzeit festzulegen, und erzeugt einen Zündbefehl entsprechend der Zündzeit unter Verwendung einer Zündstart-Steuerroutine. Die Zündzeitpunkt-Steuerroutine und die Zündstart-Steuerroutine sind zuvor in das ROM 8 geschrieben.

Die Ausgabeschnittstelle 10 treibt eine Einspritzdüse 17 in Antwort auf einen von der CPU 6 zugeführten Einspritzdüsentreiberbefehl an. Die Einspritzdüse 17 ist in der Nähe einer Einlaßöffnung des Einlaßrohrs 3 des Motors vorgese hen, wobei die Einspritzdüse auf der Basis des Einspritzdüsentreiberbefehls Kraftstoff einspritzt.

Die Ausgabeschnittstelle 11 stoppt die Erregung einer Zündspule (nicht ge zeigt) einer Zündeinrichtung 21 in Antwort auf den von der CPU 6 zugeführten Zündbefehl, damit eine Zündkerze (nicht gezeigt) eine Funkenentladung erzeu gen kann. Im übrigen startet die Erregung der Zündspule bei einem vorbe stimmten Kurbelwinkel.

Die CPU 6 führt die Zündzeit-Steuerroutine für jede spezifische Zeit (z. B. alle 10 msec) wie folgt durch.

Die CPU 6 führt die in den Fig. 2 und 3 gezeigte Zündzeitpunkt-Steuerrou tine wie folgt durch. Zuerst wird eine Drosselventilöffnung θTH ausgelesen (Schritt S1), und es wird entschieden, ob die Drosselventilöffnung θTH kleiner als eine verschlußseitige obere Grenzöffnung θTH1 ist oder nicht, die einem ersten Öffnungswert entspricht, z. B. 9° (Schritt S2). Wenn θTH < θTH1, wird ein zweites Flag (Startverzögerungszähl-Flag) FTIME auf null rückgesetzt (Schritt S3), und es wird entschieden, ob der momentane Öffnungszustand von θTH < θTH1 der Zustand ist oder nicht, der sich gerade aus dem vorheri gen Öffnungszustand θTH ≧ θTH1 geändert hat (Schritt S4). Das heißt, es wird erfaßt, daß in der vorhergehenden Durchführung der Zündzeitpunkt-Steuerroutine in Schritt S2 entschieden wurde, daß θTH ≧ θTH1; jedoch in der gegen wärtige Durchführung der Zündzeitpunkt-Steuerroutine in Schritt S2 entschie den wird, daß θTH < θTH1.

Wenn in Schritt S4 entschieden wird, daß sich die Drosselventilöffnung θTH gerade von θTH ≧ θTH1 zu θTH < θTH1 geändert hat, wird ein durch Addieren eines spezifischen Werts zu der Drosselventilöffnung θTH erhaltener Wert als Öffnungsobergrenze θTHH verwendet (Schritt S5), und ein durch Subtrahieren eines spezifischen Werts von der Drosselventilöffnung θTH erhaltener Wert wird als Öffnungsuntergrenze θTHL verwendet (Schritt S6). Die Öffnungsober grenze θTHH und die Öffnungsuntergrenze θTHL sind jeweils die Obergrenze und die Untergrenze eines Öffnungsbereichs der momentanen Drosselventilöff nung θTH. Nach Durchführung von Schritt S6 startet ein erster Timer (Öff nungs-Retentions-Timer) eine erste spezifische Zeitdauer T1, beispielsweise 30 msec (Schritt S7), und ein erstes Flag (Öffnungs-Retentions-Flag) FHOLD wird auf null rückgesetzt (Schritt S8). Genauer gesagt, wird in Schritt S7 in dem ersten Timer die erste spezifische Zeitdauer T1 gesetzt, und der erste Timer beginnt herunterzuzählen. Der erste Timer hat in dieser Ausführung die Form von Software; jedoch kann er auch in der Form von Hardware vorliegen. Nach Ausführung von Schritt S8 wird zur Durchführung der gewöhnlichen Zündzeitpunkt-Steuerung ein Verzögerungsbetrag ΔTIG gesetzt (Schritt S9).

Wenn in Schritt S4 entschieden wird, daß sich die Drosselventilöffnung θTH gerade nicht von θTH ≧ θTH1 zu θTH < θTH1 geändert hat, wird entschieden, ob die Drosselventilöffnung θTH größer als die Öffnungsuntergrenze θTHL und kleiner als die Öffnungsobergrenze θTHH ist oder nicht (Schritt S10). Wenn θTHL < θTH < θTHH, wird entschieden, ob das Herunterzählen des ersten Ti mers null wird oder nicht (Schritt S11). Wenn das Herunterzählen des ersten Timers null wird, wird angenommen, daß für die spezifische Zeitdauer T1 die Drosselventilöffnung θTH der Beziehung θTHL < θTH < θTHH genügt, und hier bei wird das erste Flag FHOLD auf 1 gesetzt (Schritt S12), und der Prozeß geht zu Schritt S9 weiter.

Wenn in Schritt S10 entschieden wird, daß θTH ≦ θTHL oder θTH ≧ θTHH, geht der Prozeß zu Schritt S5 und Schritt S6, wo die Öffnungsobergrenze θTHH und die Öffnungsuntergrenze θTHL erneut gesetzt wird, und der Prozeß geht zu Schritt S7 weiter, in dem der erste Timer wieder mit dem Herunterzählen beginnt. Wenn das Herunterzählen des ersten Timers nicht null wird, geht der Prozeß zu Schritt S9 weiter.

Wenn in Schritt S2 entschieden wird, daß θTH ≧ θTH1, wird entschieden, ob das zweite Flag FTIME gleich 1 ist oder nicht (Schritt S13). Wenn ein zweiter Timer (Schnellöffnungs-Entscheidungs-Timer) eine zweite spezifische Zeit dauer T2 zu zählen beginnt, wird in Schritt S17 das zweite Flag FTIME ge setzt, was später beschrieben wird. Wenn FTIME = 0, wird entschieden, ob das erste Flag FHOLD gleich 1 ist oder nicht (Schritt S14). Wenn FHOLD = 1, wie oben beschrieben, wird angenommen, daß für die spezifische Zeitdauer T1 die Drosselventilöffnung θTH der Beziehung θTHL < θTH < θTHH genügt. Hierbei wird das erste Flag FHOLD auf null rückgesetzt (Schritt S15), und das zweite Flag startet die Zählung der zweiten spezifischen Zeitdauer T2, bei spielsweise 20 msec (Schritt S16), und dann wird das zweite Flag FTIME auf 1 gesetzt (Schritt S17).

Wenn in der in Fig. 3 gezeigten Steuerroutine in Schritt S13 entschieden wird, daß FTIME = 1, geht der Prozeß direkt zu Schritt S17; jedoch kann der Pro zeß auch zum folgenden Schritt (Schritt S18) weitergehen.

Nach Ausführung von Schritt S17 wird entschieden, ob das Herunterzählen des zweiten Timers null wird (Schritt S18). Wenn entschieden wird, daß das Herunterzählen des zweiten Timers nicht null wird, wird entschieden, ob die Drosselventilöffnung θTH größer als eine offenseitige untere Grenzöffnung θTH2 ist oder nicht, die einem zweiten Öffnungswert entspricht, beispiels weise 76° (Schritt S19). Wenn θTH < θTH2, wird der Motorbetriebszustand als schneller Beschleunigungszustand betrachtet, weil die Drosselventilöffnung θTH die offenseitige untere Grenzöffnung θTH2 vor Ablauf der spezifischen Zeitdauer T2 überschreitet. Hierbei wird das zweite Flag FTIME auf null gesetzt (Schritt S20), und der Verzögerungsbetrag ΔTIG wird auf einen spezifi schen Wert TD gesetzt, um eine Zündverzögerung zum Verzögern des Zünd zeitpunkts durchzuführen (Schritt S21). Der spezifische Wert TD kann ein fester Wert sein oder kann aus einem Datenkennfeld in dem ROM 8 nach Maßgabe der Motordrehzahl Ne abgefragt werden.

Wenn in Schritt S14 entschieden wird, daß FHOLD = 0, oder wenn in Schritt S19 entschieden wird, daß θTH ≦ θTH2, geht der Prozeß zu Schritt S9 weiter. Wenn in Schritt S18 entschieden wird, daß das Herunterzählen des zweiten- Timers null wird, wird das zweite Flag FTIME auf null rückgesetzt (Schritt S22), und der Prozeß geht zu Schritt S9 weiter.

Nach Ausführung von Schritt S9 oder Schritt S21 setzt die CPU 6 einen Zünd zeitpunkt TIG (Schritt S23). Der Zündzeitpunkt TIG wird auf der Basis der Gleichung TIG = TIG0 + ΔTIG berechnet. Der Wert TIG0 ist ein Basiszünd zeitpunkt, der aus einem Kennfeld in dem ROM 8 entsprechend der Motor drehzahl Ne und dem Einlaßrohrinnendruck P_B oder der Drosselventilöffnung θTH abgefragt wird. Beispielsweise wird der Basiszündzeitpunkt TIG0 so ge setzt, daß sie in Abhängigkeit von zunehmender Motordrehzahl Ne und einer Änderung des Einlaßrohrinnendrucks P_B an der bzw. zur Atmosphärendruck seite kurz bzw. früh wird.

Nachfolgend wird ein Beispiel beschrieben, bei dem die Drosselventilöffnung θTH gemäß Fig. 4 unter der obigen Zündzeitpunkt-Steuerung geändert wird. Wenn die Drosselventilöffnung θTH kleiner als die verschlußseitige obere Öffnung θTH1 wird (θTH < θTH1), werden die Öffnungsobergrenze θTHH und die Öffnungsuntergrenze θTHL der Drosselventilöffnung θTH zuerst gesetzt, und der erste Timer startet mit dem Herunterzählen. Wenn der Öffnungszu stand von θTHL < θTH < θTHH bei leerlaufendem Motor fortdauert, geht das Herunterzählen des ersten Timers auf null weiter, wie in Fig. 4 gezeigt, und wenn das Herunterzählen des ersten Timers null wird, wird das erste Flag FHOLD auf 1 gesetzt. Wenn der Öffnungszustand, bei dem θTH ≦ θTHL oder θTH ≧ θTHH vorliegt, auch wenn θTH < θTH1 erfaßt wird, werden die Öffnungsobergrenze θTHH und die Öffnungsuntergrenze θTHL der Drosselventil öffnung θTH erneut gesetzt, und der erste Timer beginnt erneut, herunterzu zählen.

Wenn bei auf 1 gesetztem ersten Flag FHOLD die Drosselventilöffnung θTH schnell in der Ventilöffnungsrichtung geändert wird, so daß sie größer als die verschlußseitige obere Grenzöffnung θTH1 wird, wird das erste Flag FHOLD auf null rückgesetzt, und der zweite Timer beginnt herunterzuzählen, wie in Fig. 4 gezeigt. Gleichzeitig wird gemäß Fig. 4 das zweite Flag FTIME auf 1 gesetzt. Wenn die Drosselventilöffnung θTH größer wird als die offenseitige untere Grenzöffnung θTH2, bevor das Herunterzählen des zweiten Timers null wird, wird angenommen, daß die schnelle Beschleunigung des Motors beginnt, und hierbei wird der Verzögerungsbetrag ΔTIG gesetzt, um eine Zündverzöge rung durchzuführen, um den Zündzeitpunkt um den Verzögerungsbetrag ΔTIG zu rückzuverlagern.

Die CPU 6 führt die Zündstart-Steuerroutine bei einem spezifischen Kurbelwin kel auf der Basis eines Ausgangssignals von dem Kurbelwinkelsensor durch. In der in Fig. 5 gezeigten Zündstart-Steuerroutine wird der Zündzeitpunkt TIG in dem Zünd-Timer gesetzt, und der Zünd-Timer beginnt herunterzuzählen (Schritt S31). Es wird nun entschieden, ob das Herunterzählen des Zünd-Ti mers null wird oder nicht (Schritt S32), und wenn das Herunterzählen null wird, wird der Ausgabeschnittstelle 11 ein Zündbefehl zugeführt (Schritt S33). Das Erregen der Zündspule der Zündeinrichtung 21 wird auf der Basis des von der CPU 6 zugeführten Zündbefehls gestoppt, so daß die Zündkerze eine Fun kenentladung erzeugt. Bei schneller Beschleunigung des Motors, wobei der Verzögerungsbetrag ΔTIG in Schritt S19 gesetzt wird, bei der von der Zünd kerze durchgeführten Zündzeitpunkzverzögerung, wird die Funkenentladung durch den Verzögerungsbetrag ΔTIG rückverlagert.

In der obigen Ausführung entspricht das Setzen des ersten Flags, wenn der erste Timer die Zählung der ersten spezifischen Zeitdauer T1 beendet, der Erzeugung des ersten Signals (Öffnungs-Retentions-Erfassungssignals); und das Setzen des zweiten Flags, wenn der zweite Timer das Zählen der zweiten spezifischen Zeitdauer T2 beendet, entspricht dem zweiten Signal (Schnell beschleunigungs-Erfassungssignal). In der obigen Ausführung erfolgt die Zünd zeitpunktverzögerung nur dann, wenn das zweite Signal erzeugt wird; jedoch kann die Zündzeitpunktverzögerung für eine spezifische Zeitdauer fortgesetzt werden, nachdem das zweite Signal erzeugt worden ist.

Der erste Timer, der zweite Timer und der Zünd-Timer haben hier die Form von Software; können jedoch auch als Hardware vorliegen.

Die erfindungsgemäße Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraft maschine ist somit in der Lage, bei schneller Beschleunigung einen Stoß vom Motor sicher zu verhindern, indem bei schneller Beschleunigung des Motors dessen Zündzeitpunkt in geeigneter Weise gesteuert wird.

Falls die Drosselventilöffnung für eine erste spezifische Zeitdauer oder länger innerhalb des Öffnungsbereichs liegt und hierbei die Drosselventilöffnung kleiner als der erste Öffnungswert ist, und unmittelbar danach die Drosselven tilöffnung für eine zweite Zeitdauer oder kürzer, ausgehend von dem ersten geringen Öffnungswert einen relativ hierzu größeren Öffnungswert überschrei tet, wird entschieden, daß sich der Motor in einem schnellen Beschleunigungs zustand befindet, und der Zündzeitpunkt des Motors wird verzögert.

Claims

1. Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, umfassend:
eine Erfassungseinrichtung (15) zum Erfassen der Drosselventilöff nung (θTH) einer Brennkraftmaschine;
eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals (FHOLD = 1), wenn die Drosselventilöffnung (θTH) kleiner als ein erster Öffnungswert (θTH1) ist;
eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines eine Beschleunigung der Brennkraftmaschine anzeigenden zweiten Signals (FTIME = 0) und
eine Verzögerungs-Steuereinrichtung zum Verzögern des Zündzeit punkts der Brennkraftmaschine in Antwort auf das zweite Signal (FTIME = 0),
dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einrichtung das erste Signal (FHOLD = 1) erzeugt, wenn die Drosselventilöffnung (θTH) kleiner als der erste Öffnungswert (θTH1) ist und hierbei für zumindest eine erste Zeitdauer (T1) innerhalb eines von der erfassten Drosselventilöffnung (θTH) abhängi gen Öffnungsbereiches (θTHH-θTHL) verbleibt, und
dass die zweite Einrichtung das zweite Signal (FTIME = 0) erzeugt, wenn direkt nach dem Erzeugen des ersten Signals (FHOLD = 1) bis zum Ablauf einer zweiten Zeitdauer (T2), die nach Überschreiten des ersten Öffnungs werts (θTH1) beginnt, die Drosselventilöffnung (θTH) einen zweiten Öff nungswert (θTH2), der größer ist als der erste Öffnungswert (θTH1), über schreitet.

2. Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der in der ersten Einrichtung verwendete Öffnungsbereich (θTHH-θTHL) eine Öffnungsobergrenze (θTHH) hat, die durch Addieren eines spezifischen Werts zu der erfassten Drosselventilöffnung (θTH) berechnet ist, und eine Öffnungsuntergrenze (θTHL) hat, die durch Subtrahieren des spezifischen Werts von der erfassten Drosselventilöffnung (θTH) berechnet ist.