DE69127770T2

DE69127770T2 - Multifunktionelle Lenkstockschalter

Info

Publication number: DE69127770T2
Application number: DE69127770T
Authority: DE
Inventors: Daniel Durocher
Original assignee: Deutsche ITT Industries GmbH
Current assignee: TDK Micronas GmbH
Priority date: 1990-05-25
Filing date: 1991-05-22
Publication date: 1998-01-29
Anticipated expiration: 2011-05-23
Also published as: EP0458292A2; JPH0769221A; US5049706A; EP0458292B1; EP0458292A3; DE69127770D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Bereich der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf an der Lenksäule eines Kraftfahrzeuges montierte Schalter zur Steuerung von mehreren mit verschiedenen Fahrzeugbetriebsstromkreisen verbundenen Schaltgliedern gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Patentanspruchs 1.

Stand der Technik:

Die Entwicklung der KFZ-Lenkstockschalter hat sich darauf ausgerichtet, immer mehr Funktionen in einem einzigen Schalter zu integrieren. Früher wurden mehrere einzelne Schalter, die jeweils eine einzige Funktion steuerten, d.h. z.B. Fahrtrichtungsanzeiger, auf dem Fahrzeuginstrumentenbrett, an der Lenksäule usw. montiert. Die jetzigen Lenkstockschalter sind für die Steuerung einer Reihe von Funktionen oder Fahrzeugbetriebsstromkreisen wie beispielsweise für Fahrtrichtungsanzeiger, Warnlicht, Fern- und Abblendlicht mit wahlweiser Lichthupe, Standlicht und Windschutzscheibenwischer- und -waschfunktionen, einschließlich Mehrgeschwindigkeits-Wischer mit oder ohne Verzögerung konstruiert.
Typischerweise enthält ein Lenkstockschalter wie z. B. der in GB 2018027 gezeigte einen einzelnen Hebel oder Stiel, der schwenkbar an einer Seite eines Gehäuses montiert ist, das an einer für den Fahrzeugfahrer leicht zugänglichen Stelle an der Lenksäule befestigt ist. Der Hebel ist an einem Ende im Gehäuse kardanisch gelagert, um sich mindestens in einer oder in zwei voneinander getrennten Richtungen zu bewegen. Weiterhin kann der Hebel mit einer drehbaren Endkappe versehen sein wie auch entlang seiner Längsachse verschiebbar sein. Stellglieder sind im Gehäuse montiert und bewegen in Reaktion auf die Bewegung des Hebels in eine Richtung, d.h. z. B. in einer der zwei voneinander getrennten Ebenen, oder auf die Drehbewegung der Endkappe ein Schaltglied mit darauf befindlichen Kontakten zwischen verschiedenen Schaltstellungen, um die Schaltung von elektrischen Anschlüssen für einen speziellen Fahrzeugbetriebsstromkreis zu bewirken.
Die Kosten für Einbau, Einstellung und Reparatur solcher Lenkstockschalter sind wegen der Komplexität und der mechanischen Verbindung der Schalterelemente einschließlich der Stellglieder und der Schaltglieder hoch. Die Trennung der verschiedenen Funktionen des Lenkstockschalters in Baugruppen vereinfacht Konstruktion, Zusammenbau und Testen des Lenkstockschalters, da jede Baugruppe vor dem endgültigen Einbau unabhängig hantiert werden kann. Die Baugruppen sind jedoch im voll eingebauten Zustand immer noch in hohem Maße mechanisch voneinander abhängig. Weiterhin sind solche Lenkstockschalter speziell für eine einzige Anordnung und Verwendung konstruiert. Konstruktionsänderungen bei irgendeiner der Baugruppen bedingt Änderungen bei den anderen Baugruppen und führt damit zu einer Erhöhung der Konstruktions- und Entwicklungskosten und zu einer Komplizierung des endgültigen Zusammenbaus und der Justierung des Lenkstockschalters.
Hinzu kommt, daß jeder Fahrzeughersteller typischerweise eine Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen und -modelle mit jeweils mehreren Sonderausstattungen herstellt, die für jedes Fahrzeug und jede Anordnung der Sonderausstattungen gesonderte Lenkstockschalter bedingen. Dadurch erhöhen sich die Gesamtwerkzeugkosten und werden besondere Geräte und Einbauvorgänge für jeden speziellen Lenkstockschalter erforderlich. Weiterhin wird die Konstruktion von Lenkstockschaltern durch die unterschiedlichen Anforderungen erschwert, die auf den Märkten in den USA und Europa an die Fahrzeugbetriebsstromkreise - wie beispielsweise für Fahrtrichtungsanzeiger, Scheinwerfer, Fern- und Abblendlicht, Wischer- und Waschanlagen usw. - gestellt werden. Da die Entwicklung der Automodellreihen auf weltweite Märkte ausgerichtet ist, werden unterschiedliche Lenkstockschalter benötigt, um den jeweils unterschiedlichen Markterfordernissen zu entsprechen, wodurch die Konstruktions- und Werkzeugkosten aufgrund der Anzahl der benötigten unterschiedlichen Anordnungen steigen.
Somit besteht der Wunsch nach einem Mehrfunktions- Lenkstockschalter, der die in den früher entwickelten Lenkstockschaltern aufgetretenen Mängel überwindet. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Lenkstockschalter zu schaffen, der sich leicht an unterschiedliche Schaltanforderungen anpassen und durch Austausch seiner Baugruppen für jede vom Lenkstockschalter gesteuerte Fahrzeugbetriebsfunktion leicht reparieren läßt. Die erfindungsgemäßen Lösungen der Aufgabe werden durch die Merkmale von Anspruch 1 und 11 angegeben. Ein Vorteil der Erfindung ist, daß die steckbaren Schaltglieder an mehreren Stellen montiert werden können, um die Zahl der Anwendungsmöglichkeiten des Lenkstockschalters zu erhöhen. Weiterhin sieht die Erfindung ein Stellglied und ein Schaltglied für einen Lenkstockschalter vor, die sich für die Verwendung mit Lenkstockschaltern von verschiedenen Fahrzeugen und Fahrzeuganordnungen leicht umkonstruieren und/oder umpositionieren lassen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

In Fig. 15 wird eine weitere Ausführungsform des Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung gezeigt. In dieser Ausführungsform enthält der Lenkstockschalter 180 getrennte Schaltmittel 182 und 184 zur Steuerung des Betriebs des Fahrzeug- Windschutzscheiben-Waschstromkreises und des Fahrzeug- Windschutzscheiben-Wischerstromkreises. Die Schaltmittel 182 und 184 sprechen auf eine Drehbewegung der auf dem Schalthebel 181 montierten Endkappe bzw. auf eine Schwenkbewegung vom Schalthebel 181 in eine Richtung oder in einer Ebene in derselben Weise wie der oben beschriebenen an.
Kurz gesagt, es ist ein einzigartiger Mehrfunktions- Lenkstockschalter offenbart worden, der für eine hohe Austauschbarkeit bei der Konstruktion solcher Lenkstockschalter sorgt. Der Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung kann so angeordnet werden, daß er bei einer gewählten Schwenk- oder Drehbewegung eines auf dem Lenkstockschalter montierten Schalthebels das Anlegen von elektrischer Spannung an oder die Erzeugung von Signalen für jeden einzelnen der verschiedenen Fahrzeugbetriebsstromkreise steuert Konstruktionsänderungen bei irgendeiner Fahrzeugbetriebsvorrichtung erfordern nur eine Modifizierung eines einzelnen Schalters und nicht der gesamten Lenkstockschaltereinheit, da die Stellmittel, die die Schwenkoder Drehbewegung des Schalthebels auf jedes einzelne Schaltmittel übertragen, unabhängig montiert und unabhängig voneinander betrieben werden.
Weiter kann der Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung für links- oder rechtsseitige Montage an einer Lenksäule konstruiert sein, wodurch sich die Zahl der Fahrzeugfunktionskombinationen, in denen die vorliegende Erfindung zur Anwendung kommen kann, noch erhöht.
Mehrere Stellmittel sind im Gehäuse montiert. Jedes Stellmittel wird unabhangig gebaut und betrieben und spricht auf die Bewegung des Schalthebels in einer der ersten und zweiten voneinander getrennten Ebenen und auf die Drehbewegung eines Endabschnittes vom Schalthebel an. Mehrere Schaltmittel sind lösbar am Gehäuse befestigt. Jedes Schaltmittel ist mit einem der Stellmittel verbunden und spricht darauf an und ist bei Bewegung des Stellmittels zwischen Stellungen derart schaltbar, daß selektiv elektrische Spannung an einen der Fahrzeugbetriebsstromkreise gelegt wird oder dafür Signale erzeugt werden, um eine der damit verbundenen erregbaren Fahrzeugvorrichtungen je nach dem Bewegungsmodus des Schalthebels zu erregen oder abzuerregen.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind mindestens zwei Stellmittel im Gehäuse montiert und reagieren auf die Schwenkbewegung des Schalthebels in einer der zwei voneinander getrennten Ebenen oder auf die Drehung eines Endabschnittes des Schalthebels. Das Stellmittel wandelt eine solche Bewegung des Schalthebels in eine Drehung und/oder eine lineare Verschiebung des Schaltmittels um, um das Schaltmittel und die auf dem Schaltmittel befindlichen Kontakte zwischen Stellungen zu bewegen, damit die gewählten Fahrzeugbetriebsstromkreise erregt oder aberregt werden.
Der Mehrfunktions-Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung räumt viele der bei den früher entwickelten Lenkstockschaltern aufgetretenen Mängel aus, indem Konstruktion, Entwicklung, Einbau, Justierung und Reparatur des Lenkstockschalters vereinfacht und weniger zeitraubend sind. Indem in einzigartiger Weise unabhängig voneinander betriebene Stellmittel, die auf eine gewählte Bewegung des Schalthebels ansprechen, und indem einem jeden Stellmittel zugeordnete Steckschaltmittel vorgesehen werden, konnen jegliche während der Entwicklung des Lenkstockschalters auftretende Konstruktionsänderungen leicht bei jedem einzelnen der Schalt- oder Stellmittel vorgenommen werden, ohne daß die Konstruktion anderer Schalt- oder Stellmittel davon berührt oder eine Neukonstruktion des gesamten Lenkstockschalters nötig wird. Mehrere unterschiedliche Schaltmittel oder Module können für einen Betrieb innerhalb derselben Montage- und mechanischen Betriebszwänge so konstruiert sein, daß sie für eine unterschiedliche Anzahl von Funktionen wie beispielsweise für Drei-, Vier- oder Fünfleiterwischeranlagen oder für drei verschiedene Wischer- und Waschanlagen - eine für variable Intervalle, eine für Festintervalle und eine für Zwei- Geschwindigkeitsanlagen - sorgen. Auf diese Weise läßt sich leicht eine große Reihe unterschiedlicher Lenkstockschalteranordnungen zur Verwendung bei vielen unterschiedlichen Fahrzeugen und Fahrzeugmodellreihen mit minimalen Auswirkungen auf die Bauteiloder Einbauwerkzeugkosten konstruieren
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß sich die von jedem Schaltmittel oder Modul gesteuerte elektrische Funktion nicht notwendigerweise auf eine vorgegebene mechanische Eingabe- oder Stellgliedkonstruktion beschränkt. Beispielsweise wird die Wischer- und Waschfunktion in manchen Fahrzeugen von einem Drehknopf am Ende des Schalthebels gesteuert. Wird ein Scheinwerfer-Schaltmodul mit derselben mechanischen Schnittstelle oder demselben Stellmittel wie das Schaltmodul für die Wischerund Waschfunktion konstruiert, dann könnte die Drehbewegung des Knopfes am Schalthebel entweder das Wischer- und Waschmodul oder das Scheinwerferschaltmodul betätigen. Da beide Module für den Betrieb mit derselben Stellmittelschnittstelle und in demselben Gehäuse konstruiert sind, sind sie vollständig austauschbar, und dieselbe Werkzeugausstattung - mit Ausnahme eines anderen Schaltmoduls - unterstützt eine noch größere Zahl unterschiedlicher Anwendungsmöglichkeiten des Lenkstockschalters.
Der Mehrfunktions-Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung kann auch bei Anwendungsfällen mit Doppel-Schalthebel eingesetzt werden, was eine noch größere Anzahl von Funktionskombinationen zuließe.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die verschiedenen Merkmale, Vorteile und anderen Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden noch deutlicher unter Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung und Zeichnung.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht einer Ausführungsform des Mehrfunktions-Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung in einer normalen Einbaulage an der Lenksäule eines Fahrzeugs;
Fig. 2 zeigt - teilweise im Querschnitt - eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Lenkstockschalter;
Fig. 3 zeigt eine linksseitige Ansicht einer Ausführungsform eines in Fig. 2 gezeigten Windschutzscheibenwischer-Schaltmittels;
Fig. 4 zeigt eine linksseitige Ansicht einer Ausführungsform eines in Fig. 2 gezeigten Schaltmittels für die Umschaltung zwischen Fern- und Abblendlicht und für die Lichthupe;
Fig. 5 zeigt eine linksseitige Ansicht einer Ausführungsform eines in Fig. 2 gezeigten Schaltmittels für die Fahrtrichtungsanzeiger und das Warnlicht;
Fig. 6 zeigt - teilweise im Querschnitt - eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform des Mehrfunktions-Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 zeigt eine linksseitige Ansicht einer Ausführungsform des in Fig. 6 gezeigten Scheinwerferschalters;
Fig. 8 zeigt eine linksseitige Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines bei dem Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung verwendbaren Schaltmittels für die Umschaltung zwischen Fern- und Abblendlicht und für die Lichthupe;
Fig. 9 zeigt eine linksseitige Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Schaltmittels für die Umschaltung zwischen Fern- und Abblendlicht und für die Lichthupe;
Fig. 10 zeigt eine generell entlang der Linie 10-10 in Fig. 9 geschnittene Querschnittsansicht;
Fig. 11 zeigt eine linksseitige Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schaltmittels für die Fahrtrichtungsanzeiger und das Warnlicht;
Fig. 12 zeigt eine linksseitige Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schaltmittels für Windschutzscheibenwischer mit Unterbrechungsfunktion;
Fig. 13 zeigt eine Vorderansicht eines gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konstruierten rechtsseitigen Lenkstockschalters in einer normalen Einbaulage an der Lenksäule eines Fahrzeugs;
Fig. 14 zeigt - teilweise im Querschnitt - eine Draufsicht auf den in Fig. 13 gezeigten Lenkstockschalter;
Fig. 15 zeigt - teilweise im Querschnitt - eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform des in Fig. 13 gezeigten rechtsseitigen Lenkstockschalters.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In der folgenden Beschreibung und Zeichnung wird ständig ein- und dasselbe Bezugszeichen für die Bezeichnung desselben in mehreren Figuren der Zeichnung gezeigten Bauteils benutzt.
In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1 und 2, wird ein Mehrfunktions-Lenkstockschalter 10 dargestellt, der gemäß den Lehren einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konstruiert ist. Der Lenkstockschalter 10 enthält ein für die Montage auf einer Seite, z. B. der linken Seite, der Lenksäule eines Kraftfahrzeugs ausgelegtes Gehäuse 12. Für die Befestigung des Gehäuses 12 an der (nicht gezeigten) Lenksäule können jegliche geeignete Befestigungsmittel wie z. B. ein Paar Klammern 14 zur Verwendung kommen. Das Gehäuse 12 umfaßt einen hohlen Kunststoffkörper, der den Rest der einzelnen Bauteile vom Lenkstockschalter 10 enthält.
Ein Schalthebel oder Stiel 16 ist mit einem Drehkörper 17 verbunden, der im Gehäuse 12 beweglich montiert ist. Der Hebel 16 enthält ein (nicht gezeigtes) Zapfenpaar. Die Zapfen erstrecken sich von jeder Seite von einem Ende vom Hebel 16 nach außen und greifen in im Drehkörper 17 gebildete Bohrungen ein, um eine Richtung oder Ebene für die Schwenkbewegung vom Hebel 16 und Drehkörper 17 zu schaffen. Weiterhin greift ein auf einem das Gehäuse 12 abschließenden (nicht gezeigten) Deckel befindlicher Stift in eine Bohrung im Drehkörper 17 ein, um den Drehkörper 17 und den Schalthebel 16 für eine Schwenkbewegung in einer zweiten, senkrechten Ebene schwenkbar zu montieren. Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, erstreckt sich der Hebel 16 von einer Seite des Gehäuses 12 nach außen.
Der Schalthebel 16 ist für eine Schwenkbewegung in zwei voneinander getrennten Ebenen ausgelegt. Vorzugsweise und nur beispielhaft stehen die zwei Ebenen senkrecht aufeinander. Die erste mit 18 bezeichnete Ebene in Fig. 1 ist im wesentlichen vertikal zum Fahrer des Fahrzeugs, in dem der Lenkstockschalter 10 montiert ist. Die zweite mit 20 bezeichnete Ebene in Fig. 2 erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung zum Fahrer und steht vorzugsweise senkrecht auf der ersten Ebene 18. In sowohl der ersten als auch in der zweiten Ebene 18 bzw. 20 bewegt sich der Schalthebel 16 aus einer normalen Mittelstellung in jeweils eine oder mehrere im Winkel angeordnete Stellungen auf jeder Seite der Mittelstellung.
In einer nachstehend ausführlicher beschriebenen Ausführungsform, ist ein drehbarer Endabschnitt 22 wie z. B. eine Endkappe auf dem äußeren Ende des Schalthebels 16 montiert. Die drehbare Endkappe 22 ist für eine Drehbewegung um eine Längsachse 24, die sich durch den Schalthebel 16 hindurcherstreckt, montiert. Die drehbare Endkappe 22 ist, wie in Fig. 2 gezeigt, in verschiedenen Schritten drehbar.
Mehrere Stellmittel wie z. B. Stellmittel 26, 28 und 30 sind im Gehäuse 12 montiert und jeweils mechanisch mit dem Schalthebel 16 verbunden und sprechen unabhängig auf eine Bewegung des Schalthebels 16 in einer der zwei zueinander senkrechten Ebenen 18 und 20 oder auf die Drehung der Endkappe 22 um die Längsachse 24 vom Schalthebel 16 an. Die Stellmittel 26, 28 und 30 enthalten jeweils ein Ausgangsglied wie z. B. Ausgangsglied 32 für Stellmittel 26, das mit einem angetriebenen Glied in einem Schaltmittel in Eingriff steht, das, wie in Fig. 2 gezeigt, mit den Stellmitteln 26, 28 oder 30 in Wirkverbindung steht und lösbar am Gehäuse 12 befestigt ist. Somit steht Schaltmittel 34 mit dem Stellmittel 26, Schaltmittel 36 mit dem zweiten Stellmittel 28 und das dritte Schaltmittel 38 mit dem dritten Stellmittel 30 in Wirkverbindung. Es wird davon ausgegangen, daß mehr oder weniger Stell- und Schaltmittel in einem einzigen Gehäuse 12 untergebracht sein können.
Das erste Stellmittel 26 enthält ein Ausgangsglied 32 in Form eines fest um das eine Ende einer Betätigungsstange 42 montierten Sektorrades. Die Stange 42 ist fest mit der drehbaren Endkappe 22 auf dem Schalthebel 16 verbunden und dreht sich bei einer Drehung der Endkappe 22. Die Betätigungsstange 42 ist verkeilt oder in anderer Weise mit dem Sektorrad 32 über eine (nicht gezeigte) Keilnut verschiebbar verbunden, um - wie nachfolgend beschrieben - zwecks Erregung der Windschutzscheiben-Waschfunktion des Fahrzeuges eine Axialbewegung der Betätigungsstange 42 zu gestatten. Das Ausgangsglied 32 steht mit in Fig. 3 gezeigten Getriebezähnen 44 eines angetriebenen Gliedes 46 im Schaltmittel 34 in Eingriff. Auf diese Weise wird die Drehung der Endkappe 22 über das erste Stellmittel 26 in die Drehung eines angetriebenen Gliedes 46 im ersten Schaltmittel 34 übersetzt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das erste Schaltmittel 34 nur beispielhaft zur Verwendung in der Steuerung der Windschutzscheibenwischer- und -waschfunktionen eines Fahrzeugs bestimmt. Mit Anschlüssen 48 im ersten Schaltmittel 34 verbundene Leitungen sind durch geeignete (nicht gezeigte) Leiter mit den Windschutzscheibenwischer- und -waschsteuerungsvorrichtungen des Fahrzeugs verbunden.
Das angetriebene Glied oder Sektorrad 46 ist drehbar im Gehäuse des ersten Schaltmittels 34 montiert. Auf dem Sektorrad 46 befinden sich mehrere bogenförmige Kontakte wie z. B. die Kontakte 50 und 52. Die Kontakte 50 und 52 haben eine vorgegebene Form und Länge, um die leitenden Unterlagen, die mit verschiedenen sich nach außerhalb des Gehäuses des ersten Schaltmittels 34 erstreckenden Anschlüssen 48 verbunden sind, bei Drehung des Sektorrads 46 zu überbrücken und zu verbinden. Wird das erste Schaitmittel 34 für die Steuerung voneinem von Hand oder automatisch erregten Unterbrechungs-Windschutzscheibenwischermotor mit verschiedenen Arbeitsgeschwindigkeiten zwischen Aus, Unterbrechung, niedrige Dauergeschwindigkeit und hohe Dauergeschwindigkeit benutzt, führt die Drehung der drehbaren Endkappe 22 am Schalthebel 16 zu einer entsprechenden Drehung des Sektorrades 46. Dies veranlaßt die gewählten Kontakte 50, 52 usw., gewisse sich von den Anschlüssen 48 erstreckende Leitungspaare elektrisch zu verbinden und so elektrische Spannung zum Windschutzscheibenwischermotor des Fahrzeugs zu schalten.
Wie ebenfalls in Fig. 2 und 3 gezeigt, sieht das erste Schaltmittel 34 einen momentanen Stoß für die Waschfunktion vor. Ein Paar im Abstand zueinander angeordneter Kontakte 54 und 56 sind am Gehäuse des ersten Schaltmittels 34 montiert und mit gewissen Anschlüssen von den sich nach außerhalb des Gehäuses des ersten Schaltmittels 34 erstreckenden Anschlüssen 48 verbunden. Durch ein Niederdrücken oder Hineinstoßen des Endes der drehbaren Endkappe 22 am Schalthebel 16 bewegt sich das Ende der mit der Endkappe 22 verbundenen Betätigungsstange 42 nach innen in das Gehäuse 12 hinein und bringt den auf einer Blattfeder montierten Kontakt 56 dazu, in elektrischen Kontakt mit dem Kontakt 54 zu springen. Dadurch schließt sich der Stromkreis zwischen den Kontakten 54 und 56 und wird elektrische Spannung an die Waschpumpe des Fahrzeugs gelegt, um der Windschutzscheibe des Fahrzeugs Windschutzscheiben-Waschflüssigkeit zuzuführen.
In der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist das zweite Stellmittel 28 so angeordnet, daß es den Betrieb eines zweiten Schaltmittels 36 steuert, das für die Steuerung der Umschaltung der Fahrzeugscheinwerferstromkreise (Fernlicht oder Abblendlicht) und für die Lichthupe konstruiert ist. Fig. 4 zeigt eine ausführliche Darstellung des zweiten Schaltmittels 36.
Das zweite Stellmittel 28 spricht auf die Bewegung des Schalthebels 16 in der zweiten in Fig. 2 mit 20 bezeichneten Ebene an. Ein Vorsprung 60 ist auf dem Drehkörper 17 montiert. Ein federbelasteter Anschlagstift 61 ist im Vorsprung 60 montiert und erstreckt sich von diesem nach außen. Der Anschlagstift 61 steht mit einer im Drehkörper 17 gebildeten Rampe in Eingriff und befindet sich normalerweise in der in Figur 2 gezeigten Stellung, um die Abblendlicht-Scheinwerferstellung mittels Arretierung in einem Zweistellungslichtwählstromkreis zu wählen. Eine Schwenkbewegung des Schalthebels 16 in die eine Richtung, z. B. in der Ebene 20, führt zu einer Schwenkbewegung vom Schalthebel 16 und Drehkörper 17 in solch eine Richtung, daß der Anschlagstift 61 gegen den Uhrzeigersinn in der in Figur 2 gezeigten Anordnung bewegt wird, bis der Anschlagstift 61 in einer im Drehkörper 17 gebildeten Ausnehmung 62 einrastet. Diese Stellung entspricht der Erregung des Fernlichtstromkreises des Fahrzeuges. Der Schalthebel 16 bleibt in dieser Stellung, bis der Fahrzeugbetreiber ihn wieder in die Mittelstellung zurückstellt. Eine Drehung des Schalthebels 16 in die entgegengesetzte Richtung oder im Uhrzeigersinn in der in Figur 2 gezeigten Anordnung läßt den Anschlagstift 61 sich entlang der Rampe im Drehkörper 17 in eine vom Bezugszeichen 63 gekennzeichnete Stellung bewegen, um die Fernlichtscheinwerfer des Fahrzeugs für ein momentanes Lichthupen-Aufleuchten der Scheinwerfer zu erregen.
Ein Arm 64 ist mit dem Vorsprung 60 verbunden und erstreckt sich, wie in Fig. 2 gezeigt, von diesem nach außen. Der Arm 64 ist L- förmig, und ein Endabschnitt davon ist zwischen zwei im Abstand zueinander angeordneten Fingern 66 und 68 auf einem angetriebenen Glied oder auf einer angetriebenen Anschlagvorrichtung 70 angeordnet, die sich vom zweiten Schaltmittel 36 nach außen erstreckt.
Mit dem Arm 70 ist, wie in Fig. 4 gezeigt, ein bewegliches Schaltglied 72 verbunden, auf dem sich zwei Paare von im Abstand zueinander angeordneten elektrischen Kontakten 74 und 75 befinden. In einer in Fig. 2 und 4 gezeigten Abblendlichtstellung stehen die Kontakte 74 mit den Kontakten 76 und 78 in Eingriff, die mit den Ausgangsanschlüssen 79 verbunden sind, und versorgen den Abblendlichtstromkreis der Fahrzeugscheinwerfer mit elektrischer Spannung. Eine Schwenkbewegung des Schalthebels 16 gegen den Uhrzeigersinn in der in Fig. 2 gezeigten Anordnung für die Umschaltung des Lichts läßt die Anschlagvorrichtung 70 vom Gehäuse des zweiten Schaltmittels 36 ausfahren und schiebt die Kontakte 74 in elektrische Verbindung mit den Kontakten 80 und 82, wodurch elektrische Spannung zum Fernlichtstromkreis der Fahrzeugscheinwerfer geschaltet wird. Der Schalthebel 16 bleibt in dieser Stellung, bis er von Hand in die in Fig. 2 gezeigte Mittelstellung zurückgestellt wird.
Eine Schwenkbewegung des Schalthebels 16 in die entgegengesetzte Richtung oder im Uhrzeigersinn in der in Fig. 2 gezeigten Anordnung schiebt die Anschlagvorrichtung 70 in das Gehäuse des zweiten Schaltmittels 36 und bewegt die Kontakte 75, so daß sie mit einem Kontaktpaar 83 im zweiten Schaltmittel 36 verbunden sind. Dies bewirkt eine momentane Versorgung des Fernlichtstromkreises des Fahrzeugs mit elektrischer Spannung für ein Lichthupsignal, so lange wie der Schalthebel 16 in dieser Schwenkstellung gehalten wird.
Das dritte ausführlich in Fig. 5 gezeigte Schaltmittel 38 ist beispielhaft für die Steuerung des Fahrtrichtungsanzeiger- und Warnlicht-Stromkreises eines Fahrzeugs dargestellt. Das dritte Schaltmittel 38 enthält ein angetriebenes drehbares Glied 84, das in einem Gehäuse montiert ist und mit dem Ausgangsglied 87 des dritten Stellmittels 30 in Eingriff kommen kann. Das dritte Stellmittel 30 in Fig. 2 weist ein Ausgangsglied 87 in Form einer linearen Zahnstange auf, die durch einen Stift 86 mit dem Drehkörper 17 verbunden ist. Die Zahnstange 87 ist angeordnet, um sich zu bewegen, wenn der Schalthebel 16 in der ersten in Fig. 1 mit 18 bezeichneten Ebene geschwenkt wird. Eine Drehung des Schalthebels 16 in eine erste, eine Rechtsabbiegung anzeigende Richtung führt zu einer linearen Verschiebung der Zahnstange 86 in dieselbe Richtung und zu einer Drehung der Platte 84 im dritten Schaltmittel, die durch Getriebezähne mit der Stange 86 verbunden ist. Diese Drehung der Platte 84 führt zu einer Verbindung der auf der Platte 84 befindlichen Kontakte 88 mit passenden Leitungen oder Anschlüssen 89, die dem Rechtsabbiegeanzeiger des Fahrzeugs elektrische Spannung zuführen. Eine entgegengesetzte, eine Linksabbiegung anzeigende Schwenkbewegung vom Schalthebel 16 führt zu einer Drehung der Platte 84 in die entgegengesetzte Richtung und zu einer Verbindung der Kontakte mit anderen Anschlüssen 89, um den Linksabbiegeanzeigern des Fahrzeugs elektrische Spannung zuzuführen. Ein von Hand betätigter Warnlichtschalter 90 ist im dritten Schaltmittel 38 montiert. Wird er niedergedrückt, bewegt er Kontakte 92 und bringt sie in elektrischen Kontakt mit gewissen Anschlüssen 89, um die Warnleuchten des Fahrzeugs zu erregen.
Fig. 6 und 7 stellen eine weitere Ausführungsform des Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung dar. Bei dieser Ausführungsform sind das erste, zweite und dritte Stellmittel 26, 28 und 30 mit den oben beschriebenen und in Fig. 1 und 2 gezeigten Stellmitteln identisch. Hier steht jedoch ein viertes Schaltmittel 100 mit dem ersten Stellmittel 26 in Wirkverbindung. Das vierte Schaltmittel 100 ist in dieser Ausführungsform für die Steuerung der Scheinwerfer des Fahrzeugs aus einer Aus-Stellung, einer Standlichtstellung und Erregung der Scheinwerfer selber bei einer Schwenkbewegung des Schalthebels 16 in der zweiten Ebene 20 in der in Fig. 6 gezeigten Anordnung bestimmt.
Das vierte Schaltmittel 100 enthält ein angetriebenes Glied in Form eines Sektorrades 102 mit Getriebezähnen 104. Bei einer Drehung der Endkappe 22 des Schalthebels 16 und der Betätigungsstange 42 kommt das Sektorrad 32 im ersten Stellmittel 26 mit den beim Sektorrad 102 gebildeten Getriebezähnen 104 in Eingriff und bewirkt eine Drehung des Sektorrades 102. Diese Drehung des Sektorrades 102 führt zu einer Drehung der bogenförmigen auf dem Sektorrad 102 befindlichen Kontakte 106 in einen selektiven Kontakt mit elektrischen Leitungen, die mit den Ausgangsanschlüssen 108 verbunden sind, die sich vom vierten Schaltmittel 100 erstrecken. Die Anschlüsse 108 sind mit den verschiedenen Stromkreisen für die Scheinwerfer und Standlichtlampen verbunden und führen ihnen in Abhängigkeit von der Stellung vom Sektorrad 102 und vom Grad und von der Drehrichtung der Endkappe 22 des Schalthebels 16 elektrische Spannung zu.
Fig. 8 stellt eine alternative Ausführungsform eines Schaltmittels dar, das für die Steuerung der Betriebsstromkreise für die Fahrzeugscheinwerfer-Umschaltung zwischen Fern- und Abbiendlicht und für die Lichthupe eines Fahrzeugs angeordnet ist. Das Schaltmittel 110 ist dem in Fig. 4 gezeigten Schaltmittel 36 ähnlich, indem es eine linear verschiebbare Anschlagvorrichtung 70 enthält. An dem einen Ende von der Anschlagvorrichtung 70 ist ein Paar von im Abstand angeordneten Fingern 66 und 68 ausgebildet. Mit diesen Fingern steht der L-förmige Arm 64 vom zweiten, in Fig. 1 und 6 gezeigten Stellmittel 28 in Eingriff. Eine eine Vorspannung erzeugende Rückstellfeder 111 ist in dem Gehäuse vom Schaltmittel 110 montiert und wirkt auf einen auf der Anschlagvorrichtung 70 befindlichen Vorsprung 112 derart ein, daß die Anschlagvorrichtung 70 normalerweise so vorgespannt ist, daß sie vom Gehäuse des Schaltmittels 110 nach außen ausgefahren ist. Bei einer Bewegung der Anschlagvorrichtung 70 bewegt sich ein auf der Anschlagvorrichtung 170 montierter Steuerschütz 113 aus einer in Figur 8 gezeigten Normalstellung in eine Stellung, in der Kontakte überbrückt werden, die auf Unterlagen montiert sind, die mit den Anschlüssen 79 verbunden sind, welche momentan elektrische Spannung aus dem Lichthupenzuleitungsanschluß zur Kontaktunterlage 115 schalten, die an den Anschlüssen 79 befestigt ist, die mit den Fernlichtstromkreisen des Fahrzeugs verbunden sind. Bei Lösen des Schalthebels 16 kann die Rückstellfeder 111 die Anschlagvorrichtung 70 mit Vorspannung in die normale, ausgefahrene Stellung zurückstellen und den Kontakt zum Fernlichtstromkreis abbrechen.
Eine weitere Winkelbewegung des Schalthebels 16, wie in Figur 6 gezeigt, führt zu einer Umschaltung der Scheinwerfer von Fernlicht auf Abblendlicht oder von Abblendlicht auf Fernlicht. Das Schaltglied 110 enthält eine Sperrklinke 116, die auf der Anschlagvorrichtung 70 montiert ist. Die Sperrklinke 116 steht mit einem Sperrzahnrad 117 in Eingriff, auf dem sich Kontakte befinden, welche zwischen überbrückenden Verbindungen zwischen einem Zuleitungsanschluß 79, einem Abblendlichtanschluß und einem Fernlichtanschluß im Schaltmittel 110 schalten. Befindet sich das Sperrzahnrad 117 in der in Figur 8 gezeigten Stellung, in der die auf dem Sperrzahnrad 117 montierten Kontakte elektrische Spannung zum Abblendlichtanschluß schalten, läßt eine Anfangsbewegung vom Schalthebel 16 in der Ebene 20 zur Umschaltung der Fahrzeugscheinwerfer die Sperrklinke 116 auf einer Oberfläche auf dem Sperrzahnrad 117 entlangfahren, wodurch es zu einer Drehung des Sperrzahnrades 117 im Uhrzeigersinn, wie in Figur 8 gezeigt, kommt. Dadurch bewegen sich die auf dem Sperrzahnrad 117 montierten Kontakte in eine in Figur 8 phantomhaft gezeigte Stellung, in der die Kontakte Kontaktunterlagen überbrücken, die mit dem Zuleitungsanschluß und dem Fernlichtanschluß 79 verbunden sind. Dadurch wird elektrische Spannung zu den Femlichtlampen des Fahrzeugs geschaltet. Wird der Schalthebel 116 gelöst, kehrt die Anschlagvorrichtung 70 über die Rückstellfeder 111 in ihre normale ausgefahrene Stellung zurück und wird die Sperrklinke 116 in die Mittelstellung auf dem Sperrzahnrad 117 zurückgestellt. Eine anschließende Bewegung vom Schalthebel 116 zur Umschaltung der Fahrzeugscheinwerfer führt dazu, daß die Sperrklinke 116 wieder auf der Oberfläche auf dem Sperrzahnrad 117 entlangfährt. Da sich jedoch das Sperrzahnrad 117 aufgrund der obenbeschriebenen Bewegung in einer verschwenkten Stellung zu der in ausgezogener Linie in Figur 8 gezeigten Stellung befindet, kommt die Sperrklinke 116 mit einer entgegengesetzten Oberfläche auf dem Sperrzahnrad 117 in Eingriff, wodurch eine Drehung des Sperrzahnrads 117 gegen den Uhrzeigersinn in die in Figur 8 in ausgezogener Linie gezeigte Stellung verursacht wird. Dadurch wird wieder elektrische Spannung zu den Abblendlichtstromkreisen des Fahrzeugs geschaltet.
Fig. 9 und 10 stellen eine weitere Ausführungsform eines Scheinwerferumschaltungs- und Lichthupenschaltmittels dar, das für Niederspannungs-Anwendungsfälle konstruiert ist. Das in Fig. 9 und 10 gezeigte Schaltmittel 119 enthält eine linear verschiebbare Anschlagvorrichtung 120, auf der ein zu ihr senkrecht geformter Endfinger 122 montiert ist. Auf der Anschlagvorrichtung 120 befindet sich ein Paar von im Abstand zueinander angeordneten Kontakten 124, die mit einem Paar Kontakte 126 oder 128 in selektivem Eingriff stehen, die im Gehäuse des Schaltmittels 119 montiert und über Kontaktunterlagen mit entsprechenden (nicht gezeigten) Ausgangsanschlüssen verbunden sind, um Signale zu erzeugen, die die Fern- oder Abblendlichtscheinwerfer des Fahrzeugs sowie eine Erregung einer momentanen Lichthupe der Fernlichtscheinwerfer des Fahrzeugs wählen.
Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schaltmittels 130 für die Fahrtrichtungsanzeiger und das Warnlicht. Das Schaltmittel 130 ist ebenfalls für Niederspannungs-Anwendungsfälle konstruiert und weist eine drehbare Scheibe 132 auf, die über eingreifende Getriebezähne mit einem Ausgangsglied von einem der Stellmittel wie z. B. Stellmittel 30 in Eingriff steht. Auf der drehbaren Scheibe 132 befindet sich ein bogenförmiger Kontakt 134, der mit den im Gehäuse des Schaltmittels 130 montierten Kontakten 136 oder 138 in selektiven Kontakt kommt und an Ausgangsanschlüssen Signale für die Fahrtrichtungsanzeiger- und Warnlichtstromkreise des Fahrzeugs erzeugt.
Fig. 12 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Windschutzscheibenwischer-Schaltmittels 140 für Niederspannung. Das Schaltmittel 140 ist in seiner Funktion dem ersten, in Fig. 3 gezeigten und obenbeschriebenen Schaltmittel 34 insofern ähnlich, als es die mit Unterbrechungen arbeitenden Geschwindigkeiten, hohe und niedrige Dauergeschwindigkeit und die Aus-Stellung vom Windschutzscheibenwischerantriebsmotor eines Fahrzeugs steuert. Bei dieser Ausführungsform enthält das Schaltmittel 140 ein drehbares Sektorrad 142, das mit dem Sektorrad auf einem der Stellmittel wie z. B. dem in Fig. 2 gezeigten Stellmittel 26 in Eingriff steht. Eine Drehung vom Sektorrad 32 über eine Drehung der Endkappe 22 am Schalthebel 16 wird in eine Drehung des Sektorrads 142 übertragen, wodurch die auf dem Sektorrad 142 befindlichen Kontakte 144 zwecks Lieferung von Signalen für den Stromkreis des Windschutzscheibenwischerantriebs des Fahrzeugs in wechselnde Verbindung mit Kontakten im Gehäuse des Schaltmittels 140 gebracht werden, die mit Ausgangsanschlüssen verbunden sind. Das in Fig. 12 gezeigte Schaltmittel 140 ist auch mit einem Satz Momentan-Waschkontakte 146 und 148 versehen, die derart funktionieren, daß sie momentan elektrische Spannung zur Windschutzscheiben-Waschpumpe des Fahrzeugs schalten, wenn das Ende vom Schalthebel 16, wie oben beschrieben, niedergedrückt wird.
Wie in den obigen Ausführungsformen des Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung zu sehen, wandeln die verschiedenen Stellmittel wie die Stellmittel 26, 28 und 30 eine Schwenkbewegung vom Schalthebel 16 in einer der zwei zueinander senkrechten Ebenen 18 und 20 in eine entsprechende Bewegung eines - jedem der betreffenden Stellmittel zugeordneten - Schaltmittels um, wodurch das Schaltmittel zu einem Stellungswechsel veranlaßt wird und so auf dem Schaltmittel befindliche elektrische Kontakte in Verbindung mit verschiedenen in jedem Schaltmittel vorhandenen Leitungen gebracht werden, um elektrische Spannung zu den verschiedenen Fahrzeugbetriebsstromkreisen zu schalten oder um Signale für diese zu erzeugen. Somit kann eine Schwenk- oder Drehbewegung des Schalthebels 16 genutzt werden, um eine Erregung oder Aberregung jedes Fahrzeugbetriebsstromkreises zu bewirken.
Auf diese Weise sind das in Fig. 11 gezeigte Fahrtrichtungsanzeiger-Schaltmittel 130, das in Fig. 5 gezeigte Schaltmittel 38 und das in Fig. 3 gezeigte Schaltmittel 34 gegenseitig austauschbar, da die Drehung der drehbaren Endkappe 22 am Schalthebel 16 durch ein Stellmittel wie z. B. Stellmittel 26 in eine Drehbewegung des angetriebenen Gliedes von jedem der Schaltmittel umgewandelt wird. Dies vergrößert die vielseitige Verwendbarkeit des Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung, indem Schaltmittelmodule für die Steuerung unterschiedlicher Fahrzeugbetriebsstromkreise oder Funktionen an einer einzigen Stelle im Gehäuse gegenseitig ausgetauscht oder - alternativ - auf verschiedene Stellen umpositioniert werden können, um vielen unterschiedlichen Anwendungsfällen, Fahrzeugausgestaltungen und Verwendungsanforderungen gerecht zu werden.
In ähnlicher Weise können die Stellglieder, die für eine lineare Verschiebung des Schaltmittels sorgen wie z. B. die in Fig. 4, 8, 9 und 10 gezeigten Schaltmittel 36, 110 und 119 ebenfalls gegenseitig austauschbar und nur von einem Stellmittel wie z. B. dem in Fig. 2 gezeigten Stellmittel 28 angetrieben sein.
Fig. 13 und 14 nun zeigen die Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung, der für die Montage auf der rechten Seite der Lenksäule ausgelegt ist, um verschiedene Fahrzeugbetriebsstromkreise zu steuern. Der Lenkstockschalter 160 ist im wesentlichen mit dem obenbeschriebenen Lenkstockschalter 10 identisch, indem er einen schwenkbaren Schalthebel 161 enthält, der schwenkbar in einem Gehäuse 162 montiert ist, das an der Lenksäule des Fahrzeugs befestigt ist. Der Schalthebel 161 ist für eine Schwenkbewegung in mindestens einer von zwei zueinander senkrechten Ebenen montiert und weist ebenfalls eine drehbare Endkappe 163 auf, die um die Längsachse des Schalthebels 161 drehbar ist.
Stellmittel 164, 166 und 168, die mit den obenbeschriebenen Stellmitteln 26, 28 und 30 identisch sind, sind im Gehäuse 162 montiert und stehen mit den Schaltmitteln 170, 172 und 174 in Wirkverbindung. Die Schaltmittel 170, 172 und 174 können ähnlich wie die obenbeschriebenen Schaltmittel gebaut sein und benutzt werden, um elektrische Spannung oder Signale für die Windschutzscheiben-Wischer- und -Waschstromkreise, den Heckscheiben-Waschstromkreis und den Heckwischersteuerkreis des Fahrzeugs bei einer gewählten Schwenkbewegung des Schalthebels 161 und bei Drehung der darauf montierten Endkappe 163 zu liefern.
Eine weitere Ausführungsform des Lenkstockschalters der vorliegenden Erfindung wird in Fig. 15 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform enthält der Lenkstockschalter 180 getrennte Schaitmittel 182 und 184 zur Steuerung des Betriebs des Fahrzeug- Windschutzscheiben-Waschstromkreises und des Fahrzeug- Windschutzscheiben-Wischerstromkreises. Die Schaltmittel 182 und 184 sprechen auf eine Drehbewegung der auf dem Schalthebel 181 montierten Endkappe bzw. auf eine Schwenkbewegung des Schalthebels 181 in eine Richtung oder in einer Ebene in derselben Weise wie der oben beschriebenen an.
Kurz gesagt, es ist ein einzigartiger Mehrfunktions- Lenkstockschalter offenbart worden, der für eine hohe Austauschbarkeit bei der Konstruktion solcher Lenkstockschalter sorgt. Der Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung kann so angeordnet werden, daß er bei einer gewählten Schwenk- oder Drehbewegung eines auf dem Lenkstockschalter montierten Schalthebels das Anlegen von elektrischer Spannung an oder die Erzeugung von Signalen für jeden einzelnen der verschiedenen Fahrzeugbetriebsstromkreise steuert. Konstruktionsänderungen bei irgendeiner Fahrzeugbetriebsvorrichtung erfordern nur eine Modifizierung eines einzelnen Schalters und nicht der gesamten Lenkstockschaltereinheit, da die Stellmittel, die die Schwenk- oder Drehbewegung des Schalthebels auf jedes einzelne Schaltmittel übertragen, unabhangig montiert und unabhängig voneinander betrieben werden.
Weiter kann der Lenkstockschalter der vorliegenden Erfindung für links- oder rechtsseitige Montage an einer Lenksäule konstruiert sein, wodurch sich die Zahl der Fahrzeugfunktionskombinationen, in denen die vorliegende Erfindung zur Anwendung kommen kann, noch erhöht.

Claims

1. Ein Lenkstockschalter (10) für ein Fahrzeug mit einer Lenksäule und mindestens zwei erregbaren Vorrichtungen, wobei der Lenkstockschalter umfaßt:

ein an einer Lenksäule eines Fahrzeugs montierbares Gehäuse (12); einen Schalthebel (16), der in dem Gehäuse (12) montiert ist und sich von diesem nach außen erstreckt, wobei der Schalthebel mit dem Gehäuse mindestens fur eine Schwenkbewegung um eine erste und eine zweite Achse (18;20) verbunden ist;

mindestens ein erstes und ein zweites im Gehäuse (12) montiertes Stellmittel (26;28), wobei das erste und zweite Stellmittel (26;28) jeweils auf eine Bewegung des Schalthebels um eine der ersten und zweiten voneinander getrennten Achsen ansprechen; und

mindestens ein erstes und zweites im Gehäuse (12) montiertes Schaltmittel (34;36), wobei das erste und zweite Schaltmittel (34;36) jeweils auf eins der ersten und zweiten Stellmittel (26;28) ansprechen und zwischen Stellungen schaltbar sind, um selektiv elektrische Signale fur eine der erregbaren Vorrichtungen im Fahrzeug in Abhängigkeit von dem Bewegungsmodus des Schalthebels (16) zu erzeugen,

dadurch gekennzeichnet, daß jedes der besagten Schaltmittel (34; 36) getrennt lösbar montiert und vorzugsweise in das Gehäuse eingesteckt wird.

2. Der Lenkstockschalter nach Anspruch 1, der weiterhin umfaßt:

den Schalthebel, der einen drehbaren Endabschnitt (22) aufweist, der um die Längsachse (24) des Schalthebels (16) drehbar ist;

ein auf Drehung ansprechendes drittes Stellmittel (26), das im Gehäuse lösbar montiert und mit dem drehbaren Endabschnitt des Schalthebels (16) für eine Drehbewegung mit demselben gekoppelt ist; und

ein auf Drehung ansprechendes Schaltmittel (34), das im Gehäuse (12) montiert und mit dem dritten Stellmittel (26) gekoppelt und zwischen Positionen schaltbar ist, um bei Drehung des drehbaren Endabschnitts des Schalthebels selektiv elektrische Signale für eine der ihm zugeordneten erregbaren Vorrichtungen zu erzeugen.

3. Der Lenkstockschalter nach Anspruch 2, wobei das auf Drehung ansprechende Schaltmittel (34) umfaßt:

ein drehbares Glied, auf dem sich elektrische Kontakte befinden, wobei das drehbare Glied (32) mit dem auf Drehung ansprechenden Stellmittel (26), das mit dem drehbaren Endabschnitt des Schalthebels (16) gekoppelt ist, zur Drehbewegung zwischen getrennten Schaltzuständen in Eingriff steht.

4. Der Lenkstockschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Stellmittel (26) umfaßt:

ein erstes Stellmittel (30), das auf eine Schwenkbewegung des Schalthebels (16) in der ersten Ebene (18) anspricht,

ein zweites Stellmittel (28), das auf eine Schwenkbewegung des Schalthebels (16) in der zweiten Ebene (20) anspricht, und

das auf eine Drehung ansprechende Stellmittel (26), das auf die Drehung des drehbaren Endabschnitts (22) des Schalthebels (16) anspricht.

5. Der Lenkstockschalter nach Anspruch 1, wobei:

eins der Stellmittel (26,30) ein Ausgangsglied (32) enthält, wobei das eine Stellmittel (26,30) auf eine Schwenkbewegung (18,20) des Schalthebels (16) in einer der ersten oder zweiten voneinander getrennten Ebenen (18,20) anspricht, um solch eine Schwenkbewegung des Schalthebels in eine Drehung des Ausgangsgliedes (32) umzuwandeln.

6. Der Lenkstockschalter nach Anspruch 5, wobei:

eins der Schaltmittel (34,38) ein angetriebenes Glied enthält, das mit der Drehung des Ausgangsgliedes (32) eines der Stellmittel (26,30) gekoppelt ist und darauf anspricht.

7. Der Lenkstockschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei:

eins der Stellmittel (28) ein Ausgangsglied (64) enthält, wobei das eine Stellmittel (28) auf eine Schwenkbewegung (20) des Schalthebels in einer der ersten und zweiten voneinander getrennten Ebenen anspricht, um solch eine schwenkbewegung (20) des Schalthebels (16) in eine lineare Verschiebung des Ausgangsgliedes (64) umzuwandeln.

8. Der Lenkstockschalter nach Anspruch 7, wobei:

eins der Schaltmittel ein angetriebenes Glied (70) enthält, das mit der im wesentlichen linearen Verschiebung des Ausgangsgliedes (64) eines der Stellmittel gekoppelt ist und darauf anspricht.

9. Der Lenkstockschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei:

eins der Stellmittel (26) ein Ausgangsglied (32) enthält, wobei das Stellmittel auf eine Drehung des Schalthebels (16) anspricht, um solch eine Drehung des Schalthebels in eine Drehung des Ausgangsgliedes (32) umzuwandeln.

10. Der Lenkstockschalter nach Anspruch 9, wobei:

eins der Schaltmittel ein angetriebenes Glied (46) enthält, das mit der Drehung des Ausgangsgliedes (32) eines der Steilmittel (26) gekoppelt ist und darauf anspricht.

11. Ein Lenkstockschalter (10) für ein Kraftfahrzeug mit einer Lenksäule (16) und mindestens zwei erregbaren Vorrichtungen (34,36,38), wobei der Lenkstockschalter enthält:

ein an einer Lenksäule eines Fahrzeugs montierbares Gehäuse (12);

einen Schalthebel (16), der in dem Gehäuse (12) montiert ist und sich von diesem nach außen erstreckt, wobei der Schalthebel (16) mit dem Gehäuse fur eine Schwenkbewegung um eine erste Achse verbunden ist und der Schalthebel (16) einen drehbaren Endabschnitt (26) enthält, der um eine sich durch den Schalthebel (16) hindurch erstreckende Längsachse (24) drehbar ist;

mehrere im Gehäuse (12) montierte Stellmittel (26,28,30), wobei jedes Stellmittel unabhängig gebaut ist und betrieben wird und auf eine der Bewegungen des Schalthebels in der einen Achse und auf die Drehbewegung des drehbaren Endabschnittes (26) des Schalthebels anpricht; und

mindestens ein erstes und zweites im Gehäuse montiertes Schaltmittel (34,36,38), wobei jedes Schaltmittel mit einem der Stellmittel (26,28,30) gekoppelt ist und darauf anspricht und in Abhängigkeit des Bewegungsmodus des Schalthebels (16) zwischen Stellungen schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (34,36,38) getrennt lösbar im Gehäuse (12) montiert sind und vorzugsweise in das Gehäuse eingesteckt werden.