DE69712365T2

DE69712365T2 - Modesteurung für eine brennkraftmaschine mit magermischverbrennung

Info

Publication number: DE69712365T2
Application number: DE69712365T
Authority: DE
Inventors: Tsoi Ma
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1996-11-12
Filing date: 1997-11-10
Publication date: 2003-01-23
Anticipated expiration: 2017-11-11
Also published as: DE69712365D1; GB9623517D0; EP0948710A1; EP0948710B1; US6158414A; WO1998021461A1; GB2319295A

Description

Erfindungsgebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft die Modussteuerung eines Magerverbrennungs- Motors. Weil ein Magerverbrennungs-Betrieb nur in einem Teil des Betriebsbereiches eines Motors angenommen werden kann, müssen selbst Magerverbrennungs-Motoren in einem stöchiometrischen oder fetten Modus betrieben werden, und die Erfindung ist damit befaßt Modiwechsel für den Fahrer so unmerklich wie möglich zu machen.

Hintergrund der Erfindung

In Magerverbrennungs-Motoren ist es unter bestimmten Motorbedingungen erforderlich die Kraftstoffkalibrierung von stöchiometrichem AFR (Air to Fuel Ratio; Verhältnis Luft- zu-Kraftstoff) zu magerem AFR oder umgekehrt zu ändern. Dies kann während des Fahrens auftreten, wenn der Motordrehzahl/last-Betriebspunkt in ein mageres Kalibrierfenster hinein oder aus ihm hinaus bewegt wird; und während magerer Reisebedingungen, wenn das AFR des Motors in regelmäßigen Abständen kurz auf ein fettes AFR zurück verändert werden muß, um eine NOX Falle im Abgassystem zu spülen. Die letztere Spülsequenz könnte sehr häufig sein; typischerweise wird für jeweils 30 Sekunden des mageren Reisebetriebes eine fette Auswanderung von 1 Sekunde benötigt.
Ein wohlbekanntes Regelungsproblem mit Magermotoren ist es daß die AFR-Änderung Drehmomentschwankungen verursachen kann, welche für die Fahrbarkeit unakzeptabel sind. Dies ergibt sich aus der Tatsache daß die in dem Motor hinein angesaugte Ansaugluft-Masse festgelegt ist und bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Pedalstellung des Fahrers eingestellt wird. Wird die AFR-Kalibrierung plötzlich gegenüber dieser festgelegten Luftmasse geändert, so wird sich die Kraftstoffmasse ändern, was die erzeugte Leistung und das Motordrehmoment beeinträchtigt. Zum Beispiel stellt eine Änderung im AFR von Stöchiometrie auf 22 : 1 bei der gleichen Luftmasse einen Abfall von 35% im Abgabedrehmoment dar. Um diese plötzliche Änderung auszugleichen ist es die grundlegende Anforderung daß die Ansaugluft-Masse in irgendeiner Weise zur gleichen Zeit geändert wird zu der sich das AFR ändert, so daß die Kraftstoffmasse im Motor vor, während und nach der AFR-Änderung im Wesentlichen die selbe bleibt.
In einer Art dies zu erreichen nach früherem Stand der Technik wird es dem Fahrer überlassen, auf eine wahrgenommene Änderung im Drehmoment durch Bewegung des Gaspedals in eine neue Stellung zu reagieren, um die Ansaugluft-Masse zu ändern und dadurch das Motordrehmoment wieder zu erreichen. Tatsächlich wir in diesem Falle die Reaktion des Fahrers in den Regelkreis eingebaut, aber dies ist nur für kleine Abweichungen im Motordrehmoment akzeptabel.
In einem anderen in der früheren Technik offenbarten Verfahren wird eine elektrisch geregelte Drosselklappe (ETC, Electric Throttle Control; elektrische Drosselklappen- Regelung) verwendet, um dem Fahrer von einer direkten Verbindung mit der Motor- Drosselklappe zu trennen. Der Fahrer stellt die Drehmomentforderung mit einem Potentiometer ein, welches die ETC in eine Drosselklappenstellung überträgt, die genau zu der vor und nach der AFR-Änderung benötigten Luftmasse paßt. Somit fühlt der Fahrer, welcher die Drehmomentforderung einstellt, während der AFR-Änderung während die ETC die Drosselklappe schnell von einer Stellung in eine neue Stellung bewegt, um die Ansaugluft-Masse zu ändern - keinerlei Änderung im Motordrehmoment, und braucht daher seine Gaspedalstellung nicht anzupassen. Diese für den Fahrer vollkommen durchsichtige AFR-Änderung wird dann als nahtloser Übergang bezeichnet.
In WO96/21097 wird vorgeschlagen eine Luftverdünnungs-Drosselklappe parallel zur Haupt-Drosselklappe zu verwenden und die beiden Drosselklappen mechanisch miteinander zu verkuppeln, damit sie sich jederzeit im gleichen Drosselklappen-Winkel bewegen. Ein Ein/Aus-Ventil wird in Reihe mit der Luftverdünnungs-Drosselklappe bereitgestellt, um die Luftverdünnung-Strom gemäß dem mageren oder stöchiometrischen Modus entsprechend ein- oder auszuschalten. Es wurde demonstriert daß dieses Schaltverfahren einen nahtlosen Übergang ähnlich dem unter Verwendung einer ETC erzeugt, und daß es gegenüber einer ETC darin Vorteile besitzt daß die mechanisch verkuppelten Drosselklappen dauerhaft an dem Gaspedal angeschlossen sind, was dem Fahrer die direkte Kontrolle gibt. Ein derartiges System besitzt gegenüber dem ETC-System die Vorteile niedrigerer Kosten und höherer Zuverlässigkeit. Es eignet sich außerdem besonders gut für den Arbeitsablauf der Spülung einer NOX Falle, indem das Ein/Aus-Ventil kurz geschaltet wird ohne die Haupt-Drosselklappe zu bewegen.
Während die Verwendung paralleler Drosselklappen und eines Ein/Aus-Ventils in Reihe mit einer der beiden Drosselklappen effektiv ist, besitzt es darin Nachteile daß die Luftverdünnungs-Drosselklappe potentielle Quelle einer zusätzlichen Luftleckage ist, wenn während des Motorleerlaufes - während welchem nur ein sehr geringer Betrag an Luftleckage zulässig ist - beide Drosselklappen geschlossen sind. Dies hat in gesteigerten technischen Schwierigkeiten in der Konstruktion der Drosselklappen resultiert; selbst im Fall einer einzelnen Drosselklappe kann die gesamte Luftleckage ein kritisches Niveau erreichen. Ferner müssen zusätzlich zur Kontrolle der Luftleckage andere Konstruktionsüberlegungen gleichermaßen auf die Luftverdünnungs- Drosselklappe angewandt werden, zum Beispiel Drosselkraft, Verschlammungs- und Vereisungsschutz, Ausfallregelungen usw.

Erfindungsgegenstand

Die vorliegende Erfindung strebt danach die vorgenannten Probleme zu lindern, die mit mechanisch verkoppelten, parallel miteinander verbundenen Drosselklappen zusammenhängen.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Ansaugsystem für einen Magerverbrennungs-Motor bereitgestellt, das eine erste, an einem in die Einlaßöffnungen der Motorzylinder führenden Krümmer angeschlossene Drosselklappe umfaßt; eine in Reihe mit und im Strom oberhalb der ersten Drosselklappe angeschlossene und zur gleichzeitigen Bewegung mit der ersten Drosselklappe gekuppelte, zweite Drosselklappe; und eine Modus-Steuervorrichtung zum Wechsel zwischen Magerverbrennungs- und Stöchiometrie-Modi, indem der Druckverlust über die zweite Drosselklappe plötzlich verändert wird; um die Steuerung des wirksamen Durchflußquerschnitts des Ansaugsystemes zwischen der ersten Drosselklappe alleine und der Reihenschaltung der beiden Drosselklappen umzustellen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Modus-Steuervorrichtung ein Ein/Aus- Ventil, das allein mit der zweiten Drosselklappe parallel angeschlossen ist.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die Modus-Steuervorrichtung ein Umgehungsmechanismus, um die Verbindung zwischen der zweiten Drosselklappe und der ersten Drosselklappe vorübergehend auszurücken und die zweite Drosselklappe vollständig zu öffnen.
Im Gegensatz mit dem Verfahren des bisherigen Standes der Technik, die Luftverdünnungs-Drosselklappe parallel mit der ersten Drosselklappe anzuschließen, ist die zweite Drosselklappe in der vorliegenden Erfindung in Reihe mit der ersten Drosselklappe verbunden. In diesem Falle wird die Funktion der ersten Drosselklappe in keiner Weise durch Hinzufügen der zweiten Drosselklappe beeinträchtigt, so daß all die strengen Konstruktionsspezifikationen für das Ansaugsystem innerhalb der existierenden Konstruktion der ersten Drosselklappe noch immer erfüllt bleiben. Überdies kann die Konstruktionsspezifikation für die zweite Drosselklappe nun in beträchtlichem Umfang gelockert werden, was das gesamte System realisierbar macht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben werden, in denen:
Abb. 1 ein Blockdiagramm eines Ansaugsystems einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
Abb. 2 ein Blockdiagramm eines Ansaugsystems einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist; und
Abb. 3 eine Karte des AFR gegenüber der Motorlast ist, um die Modusschaltung zwischen Magerverbrennungs-Modus und stöchiometrischem Modus in einem Magerverbrennungs-Motor zu zeigen.

Genau Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Das in Abb. 1 gezeigte Ansaugsystem besitzt eine erste Drosselklappe 10, welche die normalerweise am Luft-Ansaugende des Ansaugkrümmers zu findende Haupt-Drosselklappe ist. Die erste Drosselklappe 10 ist mit dem vom Fahrer betätigten Gaspedal verbunden und steht mit einem Drosselklappen-Stellungssensor 18 in Verbindung. Ein Umgehungs-Durchgang 14 mit einem Leerlaufdrehzahl-Regler 16 ist in der für eine Haupt-Drosselklappe üblichen Art und Weise über die erste Drosselklappe hinweg angeschlossen.
Oberstromig der ersten Drosselklappe 10 sind eine zweite Drosselklappe 20 und ein Ein/Aus-Ventil 30 in einer Erweiterung des Gehäuses der ersten Drosselklappe 10 montiert. Die zweite Drosselklappe 20 ist für eine mit der ersten Drosselklappe 10 gleichzeitige Bewegung gekuppelt, wobei die Verbindung bei 22 schematisch durch eine gepunktete Linie dargestellt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Verbindung 22 ausgeführt um die beiden Drosselklappen immer durch den gleichen Drosselklappen-Winkel hindurch zu bewegen, und kann folglich aus einem Getriebesystem oder einem System von Hebeln gebildet sein. Das Ein/Aus-Ventil 30 steht mit einem Stellglied 32 in Verbindung, welches ein elektrischer oder pneumatischer Motor zur Bewegung des Ein/Aus-Ventils 30 zwischen vollständig geschlossenen und vollständig geöffneten Stellungen sein kann. Die Größe des Ein/Aus-Ventils 30 ist derart, daß es - wenn es geöffnet ist - den umgebenden Atmosphärendruck wirksam an der ersten Drosselklappe 10 anlegt, und die erste Drosselklappe 10 alleine den Durchflußquerschnitt des Ansaugsystems bestimmt. Wenn das Ein/Aus-Ventil 30 geschlossen ist wird der Durchflußquerschnitt des Ansaugsystems andererseits durch die Reihenschaltung der ersten und zweiten Drosselklappen 10 und 20 bestimmt.
Die zweite Drosselklappe ist in ihrer Größe kleiner bemessen als die erste Drosselklappe 10, so daß - wenn sie durch Schließen des Ein/Aus-Ventils 30 zur Wirkung gebracht wird - die Luftversorgung zum Motor abrupt vermindert wird.
Das Ansaugsystem von Abb. 1 arbeitet daher dahingehend analog zu einer in WO96/21097 offengelegten Art und Weise, daß die zum Motor gelieferte Luftmasse eine plötzliche Änderung durchmacht, während das Gaspedal in der gleichen Stellung gehalten wird. Wird die Rate des zum Motor gelieferten Kraftstoffs gleichzeitig mit der Änderung in der Luft-Ansaugmasse richtig abgeändert, so ist es möglich ohne eine wahrnehmbare Änderung im Motordrehmoment zwischen einem Magerverbrennungs- Modus und einem stöchiometrischen Modus umzuschalten.
Der Betrieb eines mit dem Ansaugsystem von Abb. 1 ausgerüsteten Motors kann unter Bezug auf Abb. 3 besser verstanden werden, in welcher die Kalibrierung des relativen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (Lambda) für eine gegebene Motordrehzahl gegen die Motorlast aufgetragen ist. Die vollständige Kalibrierung für den Motor wird mehrere derartige Karten bei verschiedenen Motordrehzahlen umfassen. Die horizontale Linie bei Lambda 1 (teilweise durchgezogen und teilweise strichpunktiert), die mit "Karte 2" bezeichnet ist, entspricht dem stöchiometrischen Betriebsmodus. Die nach oben hin konvexe, mit "Karte 1" bezeichnete Linie, die bei Lambda 1,5 ihr Maximum erreicht (teilweise durchgezogen und teilweise punktiert), entspricht Betriebsweisen in Magerverbrennungs-Modus und Last-Modus. Sind die Kalibrierungen der Karten 1 und 2 richtig ausgeführt, so wird ein Umschalten zwischen den beiden Karten (indem man irgendeiner vertikalen Linie folgt) zur gleichen Zeit wie die Betätigung des Ein/Aus-Ventils 30 keine Änderung im Motordrehmoment verursachen.
Die Abschnitte durchgezogener Linien der beiden Karten in Abb. 3 zeigen die bevorzugte Regelstrategie an. Speziell läuft der Motor im Leerlauf bei Stöchiometrie, schaltet während Teillast auf Magerverbrennung um, kehrt bei mäßig hoher Last zur Stöchiometrie zurück und arbeitet bei Vollast schließlich im Bereich des fetten Modus von Karte 1. Der Grund zur Umschaltung auf Karte 1 bei Vollast ist, daß Karte 2 davon abhängt daß die zweite Drosselklappe 20 wirksam ist, was die Atmung des Motors begrenzt, wohingegen für Karte 1 nur die erste Drosselklappe 10 die Atmung des Motors begrenzt. Aus diesem Grund ist es wichtig daß die Summe der Flächen A2 und A3 der zweiten Drosselklappe 20 und des Ein/Aus-Ventils 30 die Fläche A1 der Drosselklappe 10 übersteigen sollte. Die Umschaltung in den Last-Modus kann bei einer voreingestellten Stellung der ersten Drosselklappe 10 stattfinden, wie sie von dem Drosselklappen-Stellungssensor 18 abgetastet wird.
Die obige Strategie erzielt einen ruhigen Lauf während des Leerlaufs, eine verbesserte Kraftstoffersparnis während Teillast, und maximale Leistung bei Vollast. Ferner kann man während des Magerverbrennungs-Betriebs kurz in den stöchiometrischen oder fetten Modus schalten, um eine NOx Falle in dem Abgassystem zu spülen.
Indem man die Magerverbrennungs-Karte 1 auf einem Motor-Dynamometer kalibriert um während Modiwechseln ein konstantes Drehmoment beizubehalten, wird der berechnete Kraftstoff nicht nur jene durch das Schalten des Ein/Aus-Ventils 30 verursachte Änderung der Ansaugluft-Masse ausgleichen, sondern wird außerdem geringere Auswirkungen - wie etwa gleichzeitige oder daraus resultierende Änderungen im Krümmervakuum, der Pumparbeit, dem thermischen Wirkungsgrad, dem Zündzeitpunkt, der Abgasrückführung, usw. - in Betracht ziehen.
Gemeinsam mit dem Vorschlag in WO96/21097 wird ein einfacher Mechanismus bereitgestellt um nahtlose Modiwechsel zu erzielen. Wird die Kraftstoffkalibrierung zur gleichen Zeit geändert wie auch das Ein/Aus-Ventil 30 betätigt wird, so wird die Kraftstoffkalibrierung durch Umschalten zwischen Karte 1 und Karte 2 ungeachtet der derzeit herrschenden Last- und Drehzahlbedingungen des Motors durch den Fahrer -welcher die Gaspedalstellung in der Folge in keiner Weise abändern muß - nicht wahrgenommen werden.
Der Vorteil des Systems der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Vorschlag in WO96/21097 ist es, daß die in der zweiten Drosselklappe 20 und dem Ein/Aus-Ventil 30 erforderliche Toleranz nicht so groß ist wie jene in der ersten Drosselklappe 10 benötigte. Der Grund hierfür ist daß der oberstromige Druck an der ersten Drosselklappe 10 - wenn das Ein/Aus-Ventil 30 offen ist - der Atmosphärendruck ist, und es von keiner Bedeutung ist ob an der zweiten Drosselklappe vorbei eine Leckage auftritt. Wenn das Ein/Aus-Ventil 30 andererseits geschlossen ist, wie es im Leerlauf der Fall wäre, wird eine Luftleckage an der zweiten Drosselklappe 20 vorbei die Leerlaufdrehzahl nicht beeinflussen, welche weiterhin unter der Kontrolle des Leerlaufdrehzahl-Reglers 16 über die erste Drosselklappe 10 hinweg verbleibt.
In der Tat ist es wünschenswert die Toleranzerfordernisse der zweiten Drosselklappe 20 und des Ein/Aus-Ventils 30 absichtlich zu vermindern, um Vereisung, Schlammbildung und andere Ursachen des Blockierens zu vermeiden. Dies verbessert nicht nur die Verläßlichkeit, sondern reduziert auch die Herstellkosten.
Die Ausführungsform von Abb. 2 ist bezüglich des Luftstroms zum Motor identisch mit der von Abb. 1, aber anstatt ein Ein/Aus-Ventil 30 parallel mit der zweiten Drosselklappe 20 zu öffnen wird die zweite Drosselklappe selbst in eine weit geöffnete Stellung bewegt, wenn es gewünscht ist die zweite Drosselklappe 20 zu deaktivieren; was die gleiche Zielsetzung erreicht, im Strom oberhalb der ersten Drosselklappe 10 den Umgebungsdruck anzulegen.
Die erste Drosselklappe 10, der Umgehungs-Durchgang 14, der Leerlaufdrehzahl- Regler 16 und der Drosselklappen-Stellungssensor 18 in Abb. 2 sind die gleichen wie zuvor unter Bezugnahme auf Abb. 1 beschrieben. Die zweite Drosselklappe 20' ist von einem größeren Durchmesser als die zweite Drosselklappe 20 der ersten Ausführungsform, und ist durch eine abgeänderte Verbindung 22' mit der ersten Drosselklappe 10 verbunden. In dieser Ausführungsform werden die ersten und zweiten Drosselklappen 10 und 20' nicht um den selben Drosselklappen-Winkel bewegt; die zweite Drosselklappe 20' wird durch einen geringeren Winkel hindurchgeführt, um den gleiche Durchlußquerschnitt zu erzielen wie jenen der kleineren, zweiten Drosselklappe 20 in Abb. 1.
In Abb. 2 läßt ein Umgehungsmechanismus zu daß die zweite Drosselklappe 20' in eine weit geöffnete Stellung bewegt wird, wann immer es gewünscht ist. Der Umgehungsmechanismus umfaßt eine Leerlaufkupplung 24 mit einem Anschlag, der die durch die Verbindung 22' eingestellte, teilweise geschlossene Stellung in einer Richtung begrenzt, während sie es der zweiten Drosselklappe 20' erlaubt in der entgegengesetzten Richtung vollständig geöffnet zu werden. Der Stellmotor 32' wird die zweite Drosselklappe 20' in diesem Fall - abhängig entsprechend vom stöchiometrischen oder mageren Betriebsmodus - entweder in Richtung auf die durch die Verbindung 22' eingestellte, teilweise geschlossene Stellung hin oder auf die weit geöffnete Stellung hin vorspannen.
Der maximale Durchflußquerschnitt A3 der zweiten Drosselklappe 20' muß, wenn sie vollständig geöffnet ist, den Durchflußquerschnitt A1 der ersten Drosselklappe 10 übersteigen, um das Atmen des Motors bei Vollast nicht zu begrenzen.

Claims

1. Ein Ansaugsystem für einen Magerverbrennungs-Motor, das eine erste, an einem in die Einlaßöffnungen der Motorzylinder führenden Krümmer angeschlossene Drosselklappe (10) umfaßt; eine in Reihe mit und im Strom oberhalb der ersten Drosselklappe (10) angeschlossene und zur gleichzeitigen Bewegung mit der ersten Drosselklappe (10) gekuppelte, zweite Drosselklappe (20); und eine Modus- Steuervorrichtung (30, 32) zum Wechsel zwischen Magerverbrennungs- und Stöchiometrie-Modi, indem der Druckverlust über die zweite Drosselklappe (20) plötzlich verändert wird; um die Steuerung des wirksamen Durchflußquerschnitts des Ansaugsystemes zwischen der ersten Drosselklappe (10) alleine und der Reihenschaltung der beiden Drosselklappen (10, 20) umzustellen.

2. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 1, in dem der Motor mit zwei Kalibrierkarten des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bereitgestellt wird; die erste Karte zur Verwendung wenn die erste Drosselklappe den wirksamen Durchflußquerschnitt des Ansaugsystems bestimmt, und die zweite Karte zur Verwendung wenn die Reihenschaltung der ersten und zweiten Drosselklappen den wirksamen Durchflußquerschnitt des Ansaugsystems bestimmt; wobei die Einstellungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der beiden Karten an den gleichen Betriebspunkten (gleiche Drehzahl und Last) auf den beiden Karten derart sind, daß das Abgabedrehmoment des Motors während eines Moduswechsels das gleiche bleibt.

3. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 2, in dem die Einstellung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses auf der ersten Karte über den Teillastbereich der Karte hinweg magerer als die Stöchiometrie kalibriert ist, und über den Lastmodus-Bereich der Karte hinweg linear zur Stöchiometrie oder fetter gesteigert wird; und in dem die Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf der zweiten Karte im Wesentlichen über den gesamten Bereich der Karte hinweg bei Stöchiometrie kalibriert ist.

4. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 2 oder 3, in dem die Kalibrierkarten zusätzlich dazu, daß sie die Änderungen im Luftstrom während Modiwechseln berücksichtigen, Änderungen in anderen das Abgabedrehmoment des Motors beeinträchtigenden Parametern in Betracht ziehen.

5. Ein Ansaugsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, in dem die Modussteuerung-Vorrichtung ein allein mit der zweiten Drosselklappe parallel verbundenes Ein/Aus-Ventil (30) einschließt.

6. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 5, in dem der maximale Durchflußquerschnitt der zweiten Drosselklappe (20) kleiner ist als der maximale Durchlußquerschnitt der ersten Drosselklappe (10).

7. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 5 oder 6, in dem der kombinierte, maximale Durchflußquerschnitt der zweiten Drosselklappe (20) und des Ein/Aus-Ventils (30), wenn es geöffnet ist, mindestens gleich dem maximalen Durchflußquerschnitt der ersten Drosselklappe (10) ist.

8. Ein Ansaugsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, in dem die Modussteuerung-Vorrichtung einen Umgehungsmechanismus (32') umfaßt, um die Verbindung zwischen der zweiten Drosselklappe (20') und der ersten Drosselklappe (10) vorübergehend auszurücken und die zweite Drosselklappe (20') vollständig zu öffnen.

9. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 8, in dem der maximale Durchflußquerschnitt der zweiten Drosselklappe (20') mindestens gleich dem maximalen Durchflußquerschnitt der ersten Drosselklappe (10) ist.

10. Ein Ansaugsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, in dem die ersten (10) und zweiten (20, 20') Drosselklappen Ventil-Drosselklappen sind.

11. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 5, in dem die zweite Drosselklappe (20) für einen Durchgang durch den selben Drosselklappen-Winkel mechanisch mit der ersten Drosselklappe (10) gekuppelt ist.

12. Ein Ansaugsystem gemäß Anspruch 8, in dem die zweite Drosselklappe (20') mit der ersten Drosselklappe (10) für eine Bewegung durch einen kleineren Drosselklappen-Winkel als die erste Drosselklappe (10) verbunden ist.

13. Ein Ansaugsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, in dem die Modussteuerung-Vorrichtung elektrisch oder pneumatisch betätigt wird.