DE4404668A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine gemäß den Ober­ begriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 27 51 125 C2 bekannt. Dort wird zur Steuerung der Lei­ stung einer Brennkraftmaschine abhängig vom Fahrerwunsch eine Drosselklappe im Ansaugsystem der Brennkraftmaschine im Rahmen eines Lageregelkreises eingestellt. Zur Anpassung des Zeitver­ haltens der Verstellung des Fahrpedals und der Drosselklappe an die dynamischen Verhältnisse der Gemischbildung und des Gemisch­ transports wird die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappe abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine begrenzt. Durch diese Maßnahme ergibt sich im instationären Bereich eine gerin­ gere Schadstoffemission.

Die optimale Konvertierungsrate eines Katalysators liegt in ei­ nem sehr engen Fenster des Luft-Kraftstoffverhältnisses. Bei stationären oder quasistationären Betriebszuständen des Motors sorgt die Abgasregelung für die möglichst exakte Einhaltung die­ ses Fensters. Gibt der Fahrer plötzlich Gas, so steigt die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge bzw. -masse schnell an. Fällt dieser Anstieg der Luftmenge bzw. -masse in einen Zeit­ raum, in dem die Kraftstoffzumessung für einen Zylinder bereits erfolgt ist, der Ansaugvorgang jedoch noch nicht beendet ist, hat dies zur Folge, daß der Zylinder mit einem zu mageren Ge­ misch versorgt wird. Ist das Gemisch noch zündfähig, so werden sich dadurch die Stickoxid-Emissionen erhöhen. Ist das Gemisch nicht mehr zündfähig, so erhöhen sich die Kohlenwasserstoff- Emissionen. Außerdem entsteht ein sogenanntes Beschleunigungs­ loch, das heißt das Fahrzeug beschleunigt nicht mehr unmittelbar mit der Gaspedalbetätigung, die Motordrehzahl erhöht sich nicht unmittelbar mit der Gaspedalbetätigung. Nimmt der Fahrer plötz­ lich Gas weg, so kann der Fall eintreten, daß einem Zylinder, für den bereits Kraftstoff eingespritzt wurde, eine im Vergleich zur bereits eingespritzten Kraftstoffmenge zu geringe Luftmenge zugeführt wird. Die Folge ist ein zu fettes Gemisch mit erhöhten Kohlenmonoxyd- und Kohlenwasserstoff-Emissionen. Ferner ist es infolge der Ungenauigkeiten beim Gastransport schwierig, bei schnellen Drosselklappenänderungen die den einzelnen Zylindern zugeführte Luftmenge exakt zu berechnen. Dadurch weist die Be­ rechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge eine gewisse Unge­ nauigkeit auf. Diese Ungenauigkeit kann durch die Abgasregelung wegen deren Zeitkonstanten nicht kompensiert werden. Eine Ver­ besserung in dieser Hinsicht wird durch die elektrische Steue­ rung der Drosselklappe abhängig vom Fahrerwunsch erreicht, wenn der Fahrerwunsch derart gefiltert wird, daß ein plötzliches Gas­ geben nur geglättet an die Drosselklappe weitergegeben wird. Durch diese Maßnahme wird die Änderungsgeschwindigkeit der den Zylindern zugeführten Luftmenge begrenzt. Dadurch kann die Fehl­ anpassung zwischen Luft- und Kraftstoffmenge verringert werden. Im genannten Stand der Technik wird die Drosselklappenverstell­ geschwindigkeit generell in Abhängigkeit der Motordrehzahl be­ grenzt. Eine derartige Begrenzung der Drosselklappenverstellge­ schwindigkeit wirkt unabhängig von den Betriebszuständen, in de­ nen die obengenannten Fehlanpassungen häufiger auftreten. Derar­ tige Betriebszustände sind insbesondere der Warmlauf der Brenn­ kraftmaschine und bei kalter Umgebungsluft. Nachteilig an der drehzahlabhängigen Begrenzung ist daher, daß das Fahrzeug auf das Gasgeben unabhängig von der Abgasproblematik nur verzögert reagiert und somit das Fahrverhalten verschlechtert.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche die Begrenzung der Verstellgeschwindigkeit eines leistungsbe­ stimmenden Stellelements mit Blick auf Reduzierung der Schad­ stoffemission vornehmen, ohne das Betriebsverhalten des Fahr­ zeugs zu ver­ schlechtern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Ein weiteres Ziel ist darin zu sehen, Maßnahmen anzugeben, die eine Reduzierung der Schadstoffemission nur in Betriebsbereichen, in denen ein erhöhter Schadstoffausstoß zu erwarten ist, bewir­ ken.

Ein weiteres Ziel ist darin zu sehen, Maßnahmen anzugeben, die eine Reduzierung der Schadstoffemission unabhängig von einem vorhandenen Regelsystem für die Abgaszusammensetzung bewirken.

Ein weiteres Ziel ist darin zu sehen, Maßnahmen anzugeben, die eine Reduzierung der Schadstoffemission bei kalter Brennkraftma­ schine und/oder kalten Umgebungsbedingungen bewirken.

Ein weiteres Ziel ist darin zu sehen, Maßnahmen anzugeben, die eine Reduzierung der Schadstoffemission durch Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine bewirken.

Auch diese Ziele werden durch die Merkmale der unabhängigen Pa­ tentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird eine geringere Gemischfehlanpassung bei schnellen Pedalbewegungen des Fahrers und damit eine geringere Schadstoffemission erreicht.

Insbesondere werden starke Gemischausmagerungen und damit das Entstehen von Beschleunigungslöchern beim plötzlichen Gasgeben vermieden und somit das Fahrverhalten der Brennkraftmaschine verbessert.

Eine besondere Bedeutung weist die erfindungsgemäße Vorgehens­ weise im Warmlauf der Brennkraftmaschine und/oder bei kalter Um­ gebungsluft auf. Die genannten Effekte bezüglich Gemischfehlan­ passungen sind dann kritisch, wenn die Brennkraftmaschine noch nicht ihre normale Betriebstemperatur erreicht hat. In solchen Betriebszuständen wird ein relativ großer Teil des einge­ spritzten Kraftstoffes nicht der Verbrennung zugeführt, sondern setzt sich im Saugrohr in Form eines einen Speicher bildenden Wandfilms ab. Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise werden vor allem bei kalter Brennkraftmaschine, z. B. im Warmlauf, und/oder bei kalter Umgebungsluft derartige Gemischfehlanpassun­ gen vermieden.

Insbesondere ist es vorteilhaft, daß die Verbesserungen der Ab­ gasemission unabhängig von der existierenden Abgasregelung er­ reicht wird. Durch die Begrenzung der Dynamik der der Brenn­ kraftmaschine zugeführten Luftmenge wird ferner erreicht, daß korrigierende Eingriffe einer Abgasregelung mit großer Zeitkon­ stante Wirkung zeigen.

Durch die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit der zugeführ­ ten Luft bzw. der Drosselklappe abhängig von Ansauglufttempera­ tur, Motortemperatur und/oder der seit dem Start vergangen Zeit wird die Dynamik des Fahrzeugs bei einer Gaspedalbetätigung nicht wesentlich beeinträchtigt.

Neben einer gemeinsamen kombinierten Auswertung von Ansaugluft­ temperatur, Motortemperatur und der nach Start des Motors abge­ laufenen Zeit wird in anderen vorteilhaften Ausführungsbeispie­ len nur zwei oder nur einer dieser Größen ausgewertet.

Besonders vorteilhaft ist, das Ausmaß der Begrenzung je nach Richtung der Gaspedalpedalbetätigung unterschiedlich zu wählen. Dabei wird in vorteilhafter Weise die Begrenzung der Änderungs­ geschwindigkeit beim Gaswegnehmen stärker gewählt als bei Gasge­ ben. Beim Gaswegnehmen bedeutet eine verzögerte Reaktion keine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens. Ferner wird durch eine stärkere Dynamikbegrenzung die vor allem beim Gasnehmen auftre­ tenden Kohlenwasserstoffemissionen verringert. Beim Gasgeben wird die Begrenzung mit Blick auf ein befriedigendes Ansprech­ verhalten des Motors und Fahrverhalten des Fahrzeugs geringer ausfallen.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Begrenzung der Dynamik der Luftzufuhr bei schnellem Öffnen der Drosselklappe geringer aus­ fallen kann, wenn eine zum Einspritzimpuls zusätzliche und von diesem unabhängige korrigierende Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Diese wird Nachspritzer genannt, da sie aus Aktualitäts­ gründen zeitlich nach dem eigentlichen Einspritzimpuls auf der Basis der aktuellen Betriebsgrößen gebildet und kurz vor dem An­ saugen des betreffenden Zylindern eingespritzt wird.

Besondere Vorteile weist ferner eine bevorzugte Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise an, welche in einer Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit der Luftmenge besteht. Dadurch wird der nichtlineare Zusammenhang zwischen Drosselklappenstellung und angesaugter Luftmenge kompensiert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuervorrichtung für die Leistung einer Brennkraftmaschine, bei welcher die erfindungsge­ mäße Vorgehensweise realisiert ist. In Fig. 2 ist die Realisie­ rung eines Steuerverfahrens für die Leistung einer Brennkraftma­ schine am Beispiel eines Flußdiagramms für die erfindungsgemäße Vorgehensweise skizziert.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist mit 10 eine Steuereinheit für eine nicht darge­ stellte Brennkraftmaschine bezeichnet. Die Steuereinheit 10 steuert über eine Ausgangsleitung 12 ein Leistungsstellelement 14 an. Dieses besteht aus einem elektrischen Stellmotor 16, ei­ ner mechanische Verbindung 18 und einer im Luftansaugsystem 22 der Brennkraftmaschine angeordneten Drosselklappe 20. Dabei sind Stellmotor und Drosselklappe über die mechanische Verbindung miteinander verbunden. Ferner ist ein Stellungsgeber 24 vorgese­ hen, von dem eine Leitung 26 zur Steuereinheit 10 führt.

Ein vom Fahrer betätigbares Gaspedal 28 ist welches mit einem weiteren Stellungsgeber 30 versehen. Vom Stellungsgeber 30 führt eine Leitung 32 zur Steuereinheit 10, dort zu einem ersten Be­ rechnungseinheit 34. Dieses stellt in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ein Kennfeld dar und ist mit einer Leitungen 36 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung der Getriebeposition sowie mit einer Leitung 40 von einer Meßeinrichtung 42 zur Er­ fassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine verknüpft (strichliert dargestellt). Die Ausgangsleitung 44 der Einheit 34 führt auf ein Filterelement 46, dessen Ausgangsleitung 48 auf eine zweite Berechnungseinheit (Kennfeld) 50 führt. Dem Filter­ element 46 ist eine Leitung 52 von einer weiteren Berechnungs­ einheit 54 zugeführt, während der Einheit 50 eine Leitung 56 von der Meßeinrichtung 42 zugeführt ist. Die Ausgangsleitung 58 der Einheit 50 führt auf eine Vergleichsstelle 60, welcher ferner die Leitung 26 zugeführt ist. Die Ausgangsleitung 62 der Ver­ gleichsstelle 60 führt auf eine Regeleinheit 64, deren Ausgangs­ leitung 66 über eine Endstufe 68 auf die Ausgangsleitung 12 der Steuereinheit 10 führt. Von der Leitung 32 führt einen Leitung 70 über ein Differenzierelement 72 zur Berechnungseinheit 54. Dieser ist in einer bevorzugten Ausführung ferner eine Leitung 74 von einer Meßeinrichtung 76 zur Erfassung der Temperatur der Brennkraftmaschine, eine Leitung 78 von einer Meßeinrichtung 80 zur Erfassung der Temperatur der Ansaugluft und eine Leitung 84 von einem Zähler 82 zugeführt. Dem Zähler 82 ist eine Leitung 90 vom Zündschalter 92 zugeführt.

Der Fahrer gibt über die Stellung des Gaspedals 28 einen Fahrer­ wunsch vor, welcher in der Einheit (Kennfeld) 34 gegebenenfalls auf der Basis von Getriebepositionen und Motordrehzahl in einen Luftmengensollwert umgewandelt wird. Der Luftmengensollwert wird über die Leitung 44, das Filterelement 46 und über die Leitung 48 zur Einheit (Kennfeld) 50 geführt. Dort wird der Luftmengen­ sollwert unter Berücksichtigung der Motordrehzahl in einen Soll­ stellungswert für die Drosselklappe 20 umgewandelt. Dieser wird in der Vergleichsstelle mit dem Istwert der Drosselklappenstel­ lung in Verbindung gesetzt und die Differenz, die Regelabwei­ chung, über die Leitung 62 zur Regeleinheit 64 geführt. Diese bestimmt gemäß einer vorgegebenen Regelstrategie, z. B. mittels eine Reglers mit Proportional-, Integral-, und/oder Differenti­ alverhaltens, eine Ansteuersignalgröße zur Einstellung der Dros­ selklappe im Sinne einer Annäherung des Istwertes an den Soll­ wert. Diese Ansteuersignalgröße wird über die Leitung 66, die Endstufe 68 und die Ausgangsleitung 12 an das Leistungsstellele­ ment, dort an den elektrischen Stellmotor 16 abgegeben, welcher eine Verstellung der Drosselklappe im Sinne einer Annäherung an den Sollwert bewirkt.

Außerhalb des instationären Betriebs, wenn der Fahrer das Fahr­ pedal nicht oder nur langsam betätigt, weist das Filterelement 46 keine oder nur eine sehr geringe Filterwirkung auf. Im insta­ tionären Zustand, wenn die Änderung der Gaspedalstellung größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, d. h. die Gaspedalbetätigung schnell erfolgt, wird die Filterwirkung verstärkt. Zur Begren­ zung der Dynamik der Luftmengenverstellung in diesem Betriebs zu­ stand ist der Berechnungsblock 54 vorgesehen. Dieser empfängt über die Leitung 74 ein Signal für die Motortemperatur, über die Leitung 78 ein Signal für die Ansauglufttemperatur, über die Leitung 84 ein Signal für die nach Start der Brennkraftmaschine vergangene Zeit sowie über die Leitung 70 ein Signal für die zeitliche Änderung der Gaspedalstellung. Die Berechnungseinheit 54 wertet die ihr zugeführten Signale aus und bildet daraus ein Steuersignal auf der Leitung 52, welches das Filterelement 46 aktiviert bzw. dessen Filterzeitkonstante verändert. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim Filterele­ ment 46 um ein Tiefpaßfilter erster Ordnung, dessen Zeitkon­ stante durch das Berechnungselement 54 veränderbar ist. Das Fil­ terelement 46 kann dabei analog oder im Rahmen eines bevorzugten Ausführungsbeispieles als Teil eines Rechnerprogramms digital ausgeführt sein. Neben der Ausgestaltung als Tiefpaßfilter er­ ster Ordnung kann es in anderen Ausführungsbeispielen vorteil­ haft sein, das Filterelement 46 als Tiefpaßfilter zweiter Ord­ nung oder als eine andere, dem Fachmann bekannte Filterstruktur zu wählen.

Das Berechnungselement 54 berechnet in Abhängigkeit seiner Ein­ gangssignale die Filterkonstante, das heißt das Ausmaß der Glät­ tung des Luftmengen- bzw. Luftmassensollwertes. Da die erfin­ dungsgemäße Vorgehensweise Gemischfehlanpassungen bei kaltem Mo­ tor verbessert, wird die Filterwirkung des Filterelements 46 um­ so größer, je kälter die Motortemperatur und/oder je kälter die Ansauglufttemperatur ist. Ferner ist die Filterwirkung umso schwächer, je mehr Zeit nach Start der Brennkraftmaschine ver­ strichen ist. Um das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht übermäßig zu beeinträchtigen und die vorteilhaften Wirkungen der Filterung insbesondere beim schnellen Loslassen des Fahrpedals zu gewähr­ leisten, wird die Fahrpedalposition im Differenzierelement 72 differenziert. Ist die zeitliche Veränderung der Fahrpedalposi­ tion positiv, das heißt wird das Fahrpedal niedergedrückt, wird die Filterwirkung durch das Berechnungselement 54 schwächer ein­ gestellt, als bei negativer zeitlicher Veränderung der Gaspedal­ stellung, das heißt bei Loslassen des Fahrpedals. Die Differen­ zierung der Fahrpedalstellung erfolgt dabei durch Vergleich zweier aufeinanderfolgender Meßwerte der Gaspedalstellung. Bei einem Tiefpaßfilter gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist die Filterwirkung umso stärker, je größer die Filterkonstante ist.

Die Wahl der Abhängigkeit der Filterkonstanten und damit des Ausmaßes der Begrenzung von der oder den Betriebsgrößen wird experimentell ermittelt. Dabei ist ein Kompromiß zwischen einer ausreichenden Reaktion der Brennkraftmaschine auf eine Gaspedal­ betätigung und einer Verringerung der Schadstoffemission zu fin­ den. Es hat sich gezeigt, daß die Schadstoffemission bedeutend reduziert werden kann, ohne die Reaktion der Brennkraftmaschine merklich zu verlangsamen.

Neben der dargestellten Ausführungsform über eine Filterung des Fahrpedalstellungssignals bzw. des Luftmengensollwertsignals kann in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel eine Be­ grenzung der Luftmengenänderung vorgenommen werden, indem die zeitliche Ableitung der Luftmengenänderung gebildet wird, mit einem aufgrund der Meßwerte durch das Berechnungselement 54 er­ mittelten Sollwert verglichen wird und der Luftmengensollwert derart beeinflußt wird, daß der Istwert der Luftmengenänderung dem Sollwert der Luftmengenänderung entspricht.

Neben der dargestellten bevorzugten Ausführung der Glättung des Luftmengen- bzw. -massensollwertes kann in anderen Ausführungs­ beispielen auch die Verstellgeschwindigkeit des Sollwertes für den Drosselklappenwinkel (Leitung 58) oder die Stellgröße für das Leistungsstellelement (Leitung 66 bzw. 12) entsprechend be­ grenzt oder gefiltert werden.

In Fig. 2 ist ein Programmteil zur Durchführung der erfindungs­ gemäßen Vorgehensweise als Rechenprogramm dargestellt. Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 100 die Fahrpe­ dalstellung β eingelesen, daraufhin im Schritt 102 auf der Basis des aktuell gemessenen und des in einem vorhergehenden Programm­ durchlauf, vorzugsweise im vorigen Programmdurchlauf, erfaßten Stellung β die zeitliche Ableitung der Gaspedalstellung gebil­ det. Diese wird im Schritt 104 auf einen vorbestimmten positiven Grenzwert A verglichen. Der Wert A ist dabei derart zu wählen, daß bei Änderungsgeschwindigkeiten kleiner als A keine negativen Auswirkungen auf die Schadstoffemission zu befürchten sind. Überschreitet die Gaspedaländerung diesen Grenzwert A, so liegt eine schnelle Gaspedalbetätigung vor, welche die eingangs ge­ nannten Nachteile bezüglich der Gemischanpassung nach sich zieht. Ist dies der Fall, wird im Schritt 106 die Ansaugluft­ temperatur TL, die Motortemperatur Tmot und/oder die nach Start der Brennkraftmaschine abgelaufene Zeit ts erfaßt und im dar­ auffolgenden Berechnungsschritt 108 die Filterkonstante F als Funktion von Ansauglufttemperatur, Motortemperatur und/oder der nach Start abgelaufenen Zeit bestimmt. Danach wird im Schritt 110 der auf der Basis des aktuell gemessenen Gaspedalstellungs­ wertes β und ggf. weiterer Betriebsparameter Luftmengensollwert QSoll ermittelt und gemäß einer Tiefpaßfilterfunktion erster Ordnung mit dem im Schritt 108 bestimmten Filterkonstantenwert gefiltert. Aus dem gefilterten Luftmengensollwert wird unter Be­ rücksichtigung der Motordrehzahl der Drosselklappenwinkelsoll­ wert gebildet. Danach wird der Programmteil beendet.

Wurde im Schritt 104 erkannt, daß die zeitliche Ableitung der Gaspedalstellung nicht größer als der Grenzwert A ist, wird im Schritt 112 überprüft, ob die zeitliche Ableitung der Gaspedal­ stellung negativ kleiner als der negative Wert des Grenzwertes A ist. Ist dies der Fall, wird analog zum Schritt 106 im Schritt 114 Ansauglufttemperatur, Motortemperatur und/oder die nach Start abgelaufene Zeit erfaßt und im darauffolgenden Schritt 116 aus einem Kennfeld die Filterkonstante F auf der Basis dieser Betriebsgrößen für den Fall eines Loslassen des Gaspedals be­ stimmt. Im darauffolgenden Schritt 110 wird der ermittelte QSoll-Wert entsprechend der Tiefpaßfunktion erster Ordnung mit der ermittelten Filterkonstanten F gefiltert. Danach wird der Programmteil beendet.

Wurde im Schritt 112 erkannt, daß auch keine schnelle Pedalbewe­ gung in Richtung schließen erfolgt ist, so wird von einem stationären oder quasistationären Betriebszustand ausgegangen und im Schritt 118 der ermittelte QSollwert direkt ohne Filte­ rung bzw. mit geringer Filterung zur Bildung des Drosselklappen­ sollwinkels abgegeben. Nach Schritt 118 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Neben der Ausführung nach Schritt 118, nach der bei stationärem oder quasistationärem Betriebszustand keine Filterung erfolgt, kann eine leichte Filterung vorgesehen sein, um Schwankungen oder Rauschen des Sollwertes zu unterdrücken.

Neben der gemeinsamen kombinierten Auswertung von Ansaugluft­ temperatur, Motortemperatur und Zeit nach Start kann in anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen nur zwei oder nur einer die­ ser Parameter vorgesehen sein.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschi­ ne,

• - mit einem elektrisch betätigbaren Leistungsstellelement (12), welches in Abhängigkeit des Fahrerwunsches die der Brennkraftma­ schine zugeführte Luft beeinflußt,
• - wobei die Änderungsgeschwindigkeit der Stellung des Leistungs­ stellelements bzw. die des Luftdurchsatzes durch die Brennkraft­ maschine begrenzt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit abhängig von Be­ triebsgrößen in Betriebszuständen erfolgt, in denen in der in­ stationären Betriebsphase eine erhöhte Schadstoffemission zu er­ warten ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit bei kalter Brennkraftma­ schine und/oder bei kalter Umgebungsluft vorliegen.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit abhängig von der Tempe­ ratur der Brennkraftmaschine, der Temperatur der angesaugten Luft und/oder der nach dem Start der Brennkraftmaschine vergan­ genen Zeit erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Fahrerwunsch ein Sollwert für die der Brennkraftmaschine zu­ geführten Luft, insbesondere der zugeführten Luftmenge, ermit­ telt wird und die Änderungsgeschwindigkeit dieses Luftmengen­ sollwerts begrenzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmengensollwert mit einer abhängig von Betriebsgrößen verän­ derlichen Filterfunktion, insbesondere eines Tiefpasses erster Ordnung, gefiltert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Luftmengensollwert unter Berücksichtigung von Motordrehzahl ein Sollwert für den Drosselklappenwinkel bestimmt wird.

7. Verfahren nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterwirkung, das heißt die Begrenzung der Änderungsgeschwin­ digkeit, bei positiven Änderungen im Luftmengen- oder Drossel­ klappensollsignal, das heißt bei Betätigen des Gaspedals, gerin­ ger ist, als bei negativen Sprüngen, das heißt bei Loslassen des Gaspedals.

8. Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftma­ schine,

• - mit einem elektrisch betätigbaren Leistungsstellelement (12),
• - mit Mitteln zur Vorgabe des Fahrerwunsches
• - und mit Mitteln zur Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit der zugeführten Luft bzw. der Stellung des Leistungsstellele­ ments,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Mittel die Änderungsgeschwindigkeit abhängig von Betriebs­ größen in Betriebszuständen begrenzt, in denen in der in­ stationären Betriebsphase eine erhöhte Schadstoffemission zu er­ warten ist.

8. Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftma­ schine,

• - mit einem die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beeinflussen­ den Leistungsstellelement,
• - mit Mitteln zur Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit der zugeführten Luft bzw. der Stellung des Leistungsstellelements,
• - mit Mitteln zur Vorgabe eines Fahrerwunsches,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit bei positiven Än­ derungen des Fahrerwunsches im Sinne einer Gaspedalbetätigung geringer ist als bei einer negativen Änderung des Fahrerwunsches im Sinne eines Loslassens des Gaspedals.