DE69504624T2

DE69504624T2 - Fahrradfelge und Rad mit derartiger Felge

Info

Publication number: DE69504624T2
Application number: DE69504624T
Authority: DE
Inventors: Jean-Pierre F-01990 Chaneins Mercat; Alban F-71570 Romaneche Thorins Minville
Original assignee: Mavic SAS
Current assignee: Mavic SAS
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1995-10-21
Publication date: 1999-04-29
Anticipated expiration: 2015-10-22
Also published as: US5651591A; FR2727356A1; ES2122418T3; TW324346U; EP0714792A1; FR2727356B1; DE69504624D1; JPH08230405A; EP0714792B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Radfelge für ein Fahrrad sowie ein Rad für ein Fahrrad, das eine solche Felge umfaßt, mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche 1 und 10. Eine solche Felge ist z. B. aus dem Dokument EP-A- 0 579 525 bekannt.
Genauer gesagt betrifft die Erfindung eine Radfelge und ein Rad, die vorgesehen sind, um einen Luftkammerreifen bzw. Riefen und im Prinzip eine Luftkammer im Inneren des Reifens aufzunehmen. Die Erfindung betrifft nicht diejenigen Felgen, die vorgesehen sind, um einen Schlauch aufzunehmen, d. h. die Felgen, die aus einem sowohl in seiner Längsrichtung als auch im Schnitt gewölbten oder gekrümmten Rohr gebildet sind.
Die Felgen, die vorgesehen sind, um einen Reifen aufzunehmen, weisen in bekannter Weise eine um eine Achse rotationssymmetrische Form auf. Sie weisen im Querschnitt zwei beabstandete seitliche Schenkel auf, die die seitlichen Flanken der Felge bilden. Die Schenkel sind in ihrem unteren Bereich durch einen unteren Steg und in ihrem mittleren Bereich durch einen oberen Steg verbunden. Die zwei Stege und der untere Bereich der Schenkel bilden eine Art Kasten. Durch die Stege des Kastens ist eine Mehrzahl von Öffnungen für den Durchgang der Speichen des Rades gebrochen. Gegebenenfalls sind die Öffnungen mit angebördelten Ösen ausgestattet, die die Verbindung zwischen den Speichen und der Felge verbessern.
Der Kasten trägt zur Biege- und Torsionssteifigkeit der Felge bei und bestimmt deren frontale Steifigkeit und Festigkeit sowie ihre seitliche Steifigkeit und Festigkeit.
Jenseits des oberen Steges sind die Schenkel verlängert, so daß sie mit der oberen Oberfläche des oberen Stegs einen ringförmigen Hohlraum bilden, der vorgesehen ist, um den Reifen und meistens eine Luftkammer aufzunehmen. Vorzugsweise weist der Scheitel der Schenkel einen Wulst auf, an dem der Reifen anliegt, was seinen Halt in der Rille verbessert.
Die gegenwärtig gehandelten Felgen werden im allgemeinen aus einer Profilstange aus Aluminiumlegierung hergestellt, die gekrümmt wird und deren zwei Enden stirnseitig durch Schweißen oder Tiefziehen einer Verbindungshülse oder ein beliebiges anderes geeignetes Mittel verbunden werden.
Die wesentlichen physikalischen Eigenschaften einer Felge sind das Gewicht und die Trägheitsmomente der Felge in Bezug zur durch ihren Mittelpunkt und senkrecht zur Richtung einer frontalen Verformung verlaufenden neutralen Achse sowie in Bezug zur senkrecht zur Richtung einer seitlichen Verformung verlaufenden Achse. Diese physikalischen Eigenschaften hängen zusammen mit dem verwendeten Material und den Abmessungen der Felge.
Die Abmessungen der Felge sind relativ festgelegt. Die Abmessungen des oberen Hohlraums sind nämlich durch die üblichen Abmessungen der Reifen bestimmt. Die Abmessungen der Wände des Kastens ihrerseits sind durch die physikalischen Eigenschaften bestimmt, die man erzielen möchte. Sie berücksichtigen auch die durch die Spannung der Speichen erzeugten Belastungen. Eine andere Belastung, die berücksichtigt wird, ist die Extrusion des Profilstabs und die Verbindung seiner zwei Enden nach dem Wölben. Es ist nämlich bekannt, daß die Extrusion von dünnwandigem Profil schwierig ist und nur mit niedriger Geschwindigkeit betrieben werden kann, was mit dem andauernden Bestreben nach Produktivität wenig verträglich ist. Mit einer Schweißverbindungstechnik, insbesondere Elektroschweißen, ist es schwierig, eine korrekte Schweißung an einer sehr dünnen Wand durchzuführen.
Was die ringförmige Rille angeht, wo der Reifen aufgenommen ist, ist bekannt, daß der Reifen aufgrund seines Innendruckes auf den oberen Bereich der Schenkel eine relativ starke Belastung nach außen ausübt. Die Schenkel sind deshalb in der Dicke großzügig bemessen.
Aus diesen verschiedenen Gründen neigt man gegenwärtig dazu, Profilstäbe von relativ großer und relativ gleichförmiger Dicke zu verwenden, mit einem verstärktem unteren Steg, um einen guten Halt der Speichen und eine gute mechanische Verbindung zwischen den Speichen und der Felge sicherzustellen.
Das der Erfindung gestellte Problem ist die Verbesserung der physikalischen Eigenschaften der existierenden Felgen oder wenigstens eines Teils von ihnen.
Dieses Problem wird durch die erfindungsgemäße Felge gelöst, die dadurch gekennzeichnet, ist, daß sie im Querschnitt eine im ganzen rechteckige Form aufweist und daß der untere Steg auf wenigstens dem größeren Teil seiner Breite eine geringere Dicke als 0,7 mm aufweist.
Es wurde nämlich festgestellt, daß, wenn man der Felge eine im ganzen rechteckige Form gibt, es möglich war, verbesserte Torsions- und Biegefestigkeitseigenschaften zu erzielen. Außerdem war es durch Verringern der Dicke des unteren Steges möglich, das Materialvolumen und damit das Gewicht und die kinetische Trägheit der Felge ohne Nachteil für die Festigkeit der Felge zu verringern.
Gemäß einem sekundären Merkmal wird die endgültige Querschnittsform der Felge erhalten aus einer Felge mit einer Wand größerer Dicke, die bearbeitet worden ist, um die Dicke der Wand lokal zu verringern. So werfen das Ziehen des Profilstabes und das Verbinden seiner zwei Enden nach dem Wölben keine besondere Schwierigkeit auf, weil diese Operationen mit einem Profil von größerer Dicke durchgeführt werden.
Die Erfindung ist besser zu verstehen mit Bezug auf die nachfolgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen, die integraler Bestandteil von ihr sind.
Fig. 1 ist eine Vorderansicht einer Felge.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Felge aus Fig. 1.
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht einer Felge nach einer ersten Ausgestaltung der Erfindung.
Fig. 4 stellt eine Ausgestaltungsvariante dar.
Fig. 5 stellt die Felge der Fig. 4 im Schnitt in Höhe einer Öse dar.
Fig. 6 stellt die Felge aus Fig. 4 im Schnitt im Rohzustand dar.
Fig. 7 zeigt eine der Herstellungsweisen der erfindungsgemäßen Felge.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Felge 1 in Form eines Rings mit großem Durchmesser. In bekannter Weise ist der Ring 1 aus einem Profilsegment aus Aluminiumlegierung oder anderem gebildet, das gekrümmt worden ist und dessen zwei Enden anschließend durch ein beliebiges geeignetes Mittel, insbesondere durch Schweißen oder Anbringen einer Verbindungshülse, stirnseitig verbunden worden sind.
Im Schnitt weist das Profil der Felge I in bekannter Weise zwei seitliche Schenkel 2 und 3 auf. Die Schenkel sind an ihrer Basis durch einen unteren Steg 4 verbunden. Sie sind ferner in ihrem mittleren Bereich durch einen oberen Steg 5 verbunden. Der untere Bereich der Schenkel 2 und 3 bildet mit den Stegen 4 und 5 einen Kasten 6, der ein für die Biege- und Torsionsfestigkeit der Felge wichtiges Bauteil darstellt.
In bekannter Weise ist eine Mehrzahl von Öffnungen in die zwei Stege der Felge gebrochen, die vorgesehen sind, um die Speichenmuttern aufzunehmen. Vorzugsweise sind diese Öffnungen mit Ösen versehen, die mit der Felge fest verbunden sind. Dies wird später genauer beschrieben.
In ebenfalls bekannter Weise sind die Speichen vorgesehen, um die Felge mit einer Nabe zu verbinden und so ein Rad zu bilden.
Die Schenkel 2 und 3 der Felge sind über den oberen Steg 5 hinaus verlängert und bilden mit diesem Steg eine ringförmige Rille, deren Querschnitt die Form eines U hat. Diese Rille ist an der Außenseite des Kastens 6 angeordnet. Sie ist vorgesehen, um den Reifen und gegebenenfalls die Luftkammer aufzunehmen. Vorzugsweise weisen die Schenkel in ihrem oberen Bereich und nach innen einen Wulst 8, 9 auf, der den Halt der seitlichen Flanken des Reifens in der Felge verbessert.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt der Felge gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Die dargestellte Felge weist einen Schnitt von im ganzen rechteckiger Form auf. Insbesondere der untere Steg 4 ist im ganzen flach im Querschnitt und orthogonal zu den zwei seitlichen Schenkeln 2 und 3. Die Felge weist also einen rotationszylindrischen unteren Steg auf.
Der untere Steg 4 weist eine in Bezug auf den Rest der Felge geringe Dicke auf. Diese Dicke ist kleiner als 0,7 mm. Sie kann z. B. in der Größenordnung 0,5 mm liegen.
Die Schenkel 2 und 3 weisen eine von ihrer Verbindung mit dem unteren Steg aus zunehmende Dicke auf. An ihrer Verbindung mit dem unteren Steg haben die Schenkel im wesentlichen dieselbe Dicke wie der Steg selber.
Vorzugsweise ist die Dicke der Schenkel maximal am Übergang zum oberen Steg. Darüber hinaus nimmt die Dicke der Schenkel bis zu den Wülsten 7 und 8 hin ab.
Der obere Steg 5 weist eine größere Dicke auf als der untere Steg 4. In der dargestellten Ausgestaltung weist der obere Steg in seinem mittleren Bereich eine Wellenform 10 auf, die eine ringförmige Rille bildet. Diese Rille ist vorgesehen, um die Ösen aufzunehmen. Dies wird später genauer beschrieben.
Die rechteckige Form, die die Felge im Querschnitt aufweist, ergibt sehr gute Torsions- und Biegesteifigkeitseigenschaften. An dem Querschnitt werden die Schenkel voneinander fort belastet. Der Reifen hat aufgrund seines Innendrucks nämlich die Neigung, sich nach außen auszudehnen. Diese Kräfte wirken am oberen Bereich der Schenkel. Der obere Steg wird im wesentlichen auf Zug belastet und hält die Schenkel im Abstand. Der untere Steg hingegen ist auf Kompression belastet. Er hindert den oberen Bereich der Schenkel daran, sich unter Abstützung am oberen Steg voneinander zu entfernen.
Der untere Steg ist im wesentlichen orthogonal zu den Schenkeln. Außerdem ist er relativ weit entfernt. Aus diesen Gründen ist es möglich, einen unteren Steg von geringer Dicke zu verwenden. Selbst mit einer geringen Dicke weist der untere Steg nämlich eine ausreichende Festigkeit gegen die Belastungen auf, denen er ausgesetzt ist und die im wesentlichen Kompressionsbelastungen sind. Die Dicke der Schenkel ist maximal in Höhe des Übergangs zum oberen Steg. In dieser Zone der Schenkel sind nämlich die inneren Belastungen am stärksten.
Diese allgemeine Querschnittsform der Felge führt zu einem Gewinn hinsichtlich Masse, Gewicht und kinetischer Trägheit unter Beibehaltung von guten Steifigkeitseigenschaften der Felge.
Zu beachten ist, daß die obige Felge besonders gut geeignet ist für mit Luftkammerreifen ausgestattete Räder. Sie ist nicht vorgesehen für Felgen mit Schläuchen, bei denen sich das Problem nicht in derselben Weise stellt. Die durch den Innendruck des Schlauches auf die Felge ausgeübten Belastungen sind sehr gering, da der Schlauch ein in sich geschlossenes Volumen ist.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltung weist die Felge im Querschnitt eine Höhe in der Größenordnung von 17,5 mm und eine Breite in der Größenordnung von 20,5 mm auf. Der Kasten 6 weist eine Höhe in der Größenordnung von 9,5 mm auf. Die Dicke des unteren Stegs ist konstant und in der Größenordnung von 0,5 mm. Am Übergang zum oberen Steg weisen die Schenkel eine Dicke von etwas mehr als 1 mm auf. Der obere Steg weist eine im wesentlichen konstante Dicke in der Größenordnung von 1 mm auf. Natürlich sind diese Werte keine Beschränkung der Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Ausgestaltungsvariante. Gemäß dieser Variante ist der untere Steg 14 im ganzen flach und senkrecht zu den zwei Schenkeln 12 und 13. Seine Außenseite 15 ist im Querschnitt geradlinig. Seine Innenseite 16 hingegen ist gewellt und weist eine ringförmige Rille 17 auf, die vorgesehen ist, um die Speichenösen aufzunehmen. Dies wird später beschrieben. Die Dicke des unteren Stegs ist hier veränderlich, bleibt aber im ganzen unter 0,7 mm. Es ist allerdings möglich, daß an den zwei seitlichen Rändern der Rille die Dicke des unteren Stegs lokal größer als 0,7 mm ist, um die gewünschte Form für die zentrale Rille 17 zu erhalten. Auf jeden Fall ist die Dicke des unteren Stegs 14 auf dem größeren Teil seiner Breite kleiner als 0,7 mm. Diese Dicke kann sogar in der Größenordnung 0,5 mm liegen.
Fig. 5 stellt die gleiche Felge im Querschnitt in Höhe einer zum Tragen einer Speiche vorgesehenen Öse dar.
Eine Öffnung 21 ist in den oberen Steg im mittleren Bereich seiner Rille 22 gebrochen. In den unteren Steg 14 ist ebenfalls eine Öffnung 23 mit kleineren Abmessungen gebrochen, die im zentralen Bereich der Rille 17 liegt. Vorzugsweise sind die mit der vorliegenden Felge verwendeten Ösen vom doppelten Typ, d. h., jede Öse durchquert den Kasten 25 und liegt auf jedem der Stege 14 und 20 auf. So erzeugen die Ösen in regelmäßigen Intervallen mechanische Verbindungen zwischen den zwei Stegen der Felge, was zu ihrer Steifigkeit beiträgt.
Mit Bezug auf Fig. 5 weist die Öse 26 einen Körper 27 von im ganzen zylindrischer Form auf, der in seinem oberen Bereich einen Kragen 28 aufweist. Der Kragen ist vorgesehen, um in der Rille 22 des oberen Stegs untergebracht zu werden.
Der Körper weist nach unten einen schmaleren Hals 29 auf, der die Öffnung 23 des unteren Stegs durchquert. Indem er sich verengt, bildet der Körper 27 eine Schulter, die vorgesehen ist, um an der Innenseite 16 des unteren Stegs 14 in der Rille 17 auf der Achse der Öffnung 23 anzuliegen. Der Körper 27 ist mit dem unteren Steg 14 an seinem Hals 29 durch einen Bördelring 30 fest verbunden, dessen Wand so verformt ist, daß sie den unteren Bereich 27 zusammen mit dem unteren Steg 14 einklemmt.
Der Bördelring 30 weist in seinem mittleren Bereich eine Öffnung 31 auf, in die die Speiche mit ihrer Mutter eingefädelt ist.
In bekannter Weise liegt die Speiche mit ihrer Mutter an der Basis der Öse an. Der untere Steg 14 wird durch die Zugbelastungen der Speiche beansprucht, doch der Körper der Öse lenkt einen Teil dieser Belastungen zum oberen Steg um.
Diese Art Öse ist besonders vorteilhaft im vorliegenden Fall, da die Belastungen der Felge gemeinsam von den zwei Stegen aufgenommen werden. Durch die von den Ösen geschaffenen Verbindungen entlastet der obere Steg den unteren Steg von einem großen Teil dieser Belastungen. Diese Verbindungen kompensieren die geringe Dicke des unteren Steges.
Die Rillen 17 und 22 der zwei Stege sind einwärts gekrümmt. Die Krümmung ist vorgesehen, um die Öse ausgerichtet mit der Orientierung der Speichenmutter plazieren zu können. Eine der Techniken für die Anbringung der Speichen besteht nämlich darin, die Felge in zwei geringfügig winkelversetzten Orientierungen zu durchbrechen, wobei jede der Orientierungen der allgemeinen Orientierung der Speichen einer der Speichenlagen entspricht. Die Ösen sind in jeder dieser zwei Orientierungen ausgerichtet eingesetzt.
Fig. 5 zeigt eine unter einer dieser Orientierungen eingesetzte Öse. Gemäß einer anderen Technik zum Einsetzen der Ösen sind radial orientierte Öffnungen in die Felge gebrochen, und die Ösen sind in den Öffnungen in der radialen Orientierung eingesetzt. Jeder Bördelring weist eine aufgeweitete zentrale Öffnung auf, damit die Speichenmutter sich gegen die Achse verlagern kann, um die Orientierung der Speiche anzunehmen, die sie hält.
Diese Art der Montage der Ösen ist jedoch für die Erfindung nicht wesentlich, und andere Arten von Ösen könnten geeignet sein, insbesondere einfache Ösen. Andere Arten der Montage der Speichen könnten ebenfalls geeignet sein, z. B. könnte man eine Unterlegscheibe an der Mutter hinzufügen, um die Auflagefläche der Mutter auf einem der Stege zu erhöhen.
Die Felge ist aus jedem geeigneten Material hergestellt, z. B. aus Aluminiumlegierung, Titan oder anderem Material, das einen guten Kompromiß zwischen Gewicht und Festigkeit bietet.
In dem Fall, wo die Felge aus einem Profil aus Aluminiumlegierung hergestellt ist, ist es bekanntlich schwierig, ein Profil mit geringer Dicke durch Ziehen herzustellen und dessen zwei Enden zu verbinden. Zum Verbinden sind die zwei Enden nämlich relativ zerbrechlich.
Die Erfindung schlägt daher vor, die Felge aus einem Profilsegment herzustellen, dessen Querschnitt eine größere Dicke aufweist, d. h. eine Dicke, die ohne besondere Schwierigkeiten durch Ziehen erhalten werden kann. Anschließend wird im Laufe der Herstellung der Felge die Dicke des Profils verringert, um schließlich die gewünschte Querschnittsform zu ergeben.
Um dies zu verdeutlichen, zeigt Fig. 6 im Schnitt zwei ineinandergeschachtelte Felgenprofile. Das innere Profil, mit dicken Linien 35 gezeichnet, ist der Querschnitt des Profils, den man schließlich erhalten möchte. Das äußere Profil, mit gestrichelten Linien 36 gezeichnet, ist der Querschnitt des Rohstabes, von dem ein Segment abgeschnitten, dann gewölbt und schließlich stirnseitig verbunden wird, um die Felge zu bilden. Das Rohprofil weist eine größere Dicke auf als das fertige Profil. Diese Dicke ist im ganzen gleich oder größer als die Dicke eines herkömmlichen Profils. Sein Ziehen wirft keine sonderlichen Schwierigkeiten auf, zumindest was die Ziehgeschwindigkeit angeht. Das stirnseitige Verbinden wird über eine Hülse durchgeführt, oder es kann durch eine Schweißtechnik durchgeführt werden. Da die Dicke des Profils in der Nähe derjenigen eines herkömmlichen Profils liegt, wirft das Verbinden ebenfalls kein besonderes Problem auf.
Anschließend wird die Felge bearbeitet, um ihre Dicke auf die gewünschten Abmessungen zu bringen. Man kann eine chemische Bearbeitungstechnik einsetzen, die darin besteht, die Felge in ein chemisches Bad zu tauchen, das das Material der Felge durch Auflösen in gleichmäßiger Weise angreift. Dieser Angriff erfolgt an allen Oberflächen der Felge, einschließlich des Inneren des Kastens. Die Öffnungen für die Ösen, die im Prinzip nach dem stirnseitigen Verbinden gebildet worden sind, lassen das chemische Erzeugnis nämlich auch ins Innere des Kastens eindringen.
Für das in Fig. 6 dargestellte Felgenprofil hat der chemische Angriff die Wirkung, daß die Dicke des Materials zwischen dem dicken Strich 36 und dem dünnen Strich 35 aufgelöst wird.
Anschließend kann die Felge Endbearbeitungsoperationen durchlaufen, wie etwa Bearbeitung der Flanken, um Bremsoberflächen zu bilden, wie in der unter der Nummer FR 2 693 672 veröffentlichten Patentanmeldung beschrieben, Eloxierung, Anbringung der Ösen.
Gemäß einer anderen Technik wird die Dicke des Rohprofils durch eine mechanische Bearbeitung, z. B. Fräsen oder Drehen, verringert. Diese Bearbeitung kann jedoch nur an den Außenseiten ausgeführt werden, d. h. an den Außenseiten der Schenkel und der Außenseite des unteren Steges. Der obere Steg kann a priori nicht bearbeitet werden. Dies ist nicht wirklich störend, da der obere Steg relativ dick ist. Der Rohstab kann deshalb mit einem oberen Steg mit der gewünschten Enddicke gezogen werden.
Fig. 7 zeigt eine Technik der mechanischen Bearbeitung des unteren Steges der Felge.
Die Felge 40 ruht auf zwei Andrückrollen 41 und 42. Sie wird außerdem durch zwei Antriebsrollen 43 und 44 angetrieben, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, wobei die Felge zwischen diesen zwei Rollen durchläuft. Die zwei Rollen 43 und 44 werden mit synchronen Geschwindigkeiten angetrieben. Sie sind z.B. zwischen den Andrückrollen angeordnet.
Eine Fräse 45 oder ein anderes Bearbeitungswerkzeug, z. B. ein Schleifwerkzeug, wird im Inneren der Feige gegenüber einer der Andrückrollen, z. B. der Rolle 42, angeordnet und ist dabei parallel zur Rolle orientiert. Die Fräse wird in Drehung angetrieben. Sie bearbeitet die Außenseite des unteren Stegs, wobei sie die Felge gegen die Rolle 42 drückt. Auf diese Weise ist die Bearbeitungsgenauigkeit relativ hoch. Sie wird nämlich mit Bezug auf die Höhe der Felge genommen, unabhängig von deren allgemeinem Krümmungsradius. Es ist nämlich bekannt, daß, solange die Felge nicht mit ihrer Nabe und ihren Speichen versehen ist, ihr Krümmungsradius nicht perfekt konstant ist und daß die Felge im ganzen oder lokal leicht oval sein kann.
Vorteilhafterweise kann die ursprüngliche Dicke des unteren Steges an den für die Ösen vorgesehenen Öffnungen gemessen werden. Die Dicke nach Bearbeitung kann auch an diesen Öffnungen kontrolliert werden.
In dem Fall, wo die seitlichen Flanken der Felge auch bearbeitet sind, wie in der unter der Nr. 2 693 672 veröffentlichten französischen Patentanmeldung beschrieben, können die zwei Operationen des Bearbeitens des unteren Steges und der seitlichen Flanken auf dem gleichen Felgenträger kombiniert werden, der schematisch in Fig. 7 gezeigt ist.

Claims

1. Radfelge für ein Fahrrad, die vorgesehen ist, um einen Reifen aufzunehmen, die im Querschnitt zwei seitliche Schenkel (2, 3, 12, 13) aufweist, die die zwei seitlichen Flanken der Felge bilden, an ihrer Basis durch einen unteren Steg (4, 14) und in ihrem mittleren Bereich durch einen oberen Steg (5) verbunden sind, derart, daß zum Scheitel der Schenkel hin eine ringförmige Nut gebildet wird, die vorgesehen ist, um den Reifen aufzunehmen, dadurch gekennzeichnet, daß sie im Querschnitt eine im ganzen rechteckige Form aufweist und daß der untere Steg (4, 14) eine geringere Dicke als 0,7 mm auf wenigstens dem größeren Teil seiner Breite aufweist.

2. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schenkel (2, 3, 12, 13) eine von seiner Verbindung mit dem unteren Steg (4, 14) bis zu seiner Verbindung mit dem oberen Steg (5) im ganzen zunehmende Dicke aufweist.

3. Felge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schenkel (2, 3, 12, 13) eine von der Verbindung mit dem oberen Steg (5) in Richtung seines Scheitels abnehmende Dicke aufweist.

4. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Steg (4, 14) eine im wesentlichen zylindrische, rotationssymmetrische und zur Symmetrieebene senkrechte Außenseite aufweist.

5. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Steg (4) eine im wesentlichen rotationssymmetrische, zylindrische Innenfläche aufweist.

6. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Steg (14) eine Innenfläche (16) aufweist, die gewellt ist, um eine ringförmige Rille (17) auf dem Niveau der mittleren Symmetrieebene bilden.

7. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Seitenflanken durch Bearbeitung zugerichtet sind.

8. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des unteren Stegs durch Bearbeitung mit einer Fräse zugerichtet ist, die die Felge lokal gegen eine Stützrolle preßt.

9. Felge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, versehen mit wenigstens einer Öse (26) für die Montage wenigstens einer Speiche, dadurch gekennzeichnet, daß die Öse sich zwischen dem unteren Steg und dem oberen Steg erstreckt, daß sie eine erste Auflageschulter (28) an der Außenoberfläche des oberen Stegs (20) und eine zweite Auflageschulter (19) an der Innenoberfläche (16) des unteren Stegs (14) aufweist.

10. Rad für ein Fahrrad, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Felge nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche umfaßt.