[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

DE60121267T2 - Apparate, Methode und Computerprogramm zur Motor-Kraftstoffsteuerung - Google Patents

Apparate, Methode und Computerprogramm zur Motor-Kraftstoffsteuerung Download PDF

Info

Publication number
DE60121267T2
DE60121267T2 DE60121267T DE60121267T DE60121267T2 DE 60121267 T2 DE60121267 T2 DE 60121267T2 DE 60121267 T DE60121267 T DE 60121267T DE 60121267 T DE60121267 T DE 60121267T DE 60121267 T2 DE60121267 T2 DE 60121267T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
air
engine
catalyst
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60121267T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60121267D1 (de
Inventor
Hirofumi Aki-gun Nishimura
Keiji Aki-gun Araki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of DE60121267D1 publication Critical patent/DE60121267D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60121267T2 publication Critical patent/DE60121267T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Treating Waste Gases (AREA)
  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)

Description

  • Diese Erfindung betrifft einen Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor, der mit einem Abgasreinigungskatalysator ausgestattet bzw. ausgerüstet ist, welcher ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer im Zylinder regelt bzw. steuert (nachfolgend als ein "Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder" bezeichnet bzw. erwähnt), um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last zu sein, und eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung unter einem vorbestimmten Zustand durchführt. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftstoffsteuer- bzw. -regelverfahren für einen Motor und ein Computerprogrammprodukt dafür.
  • Herkömmlicherweise ist diese Art eines Apparats zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor bekannt, welcher mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgestattet ist, um in eine Verbrennungskammer im Zylinder des Motors zu blicken bzw. gerichtet zu sein, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung veranlaßt, Kraftstoff hauptsächlich während eines Zylinderkompressionshubs einzuspritzen, um einen Zustand einer geschichteten Verbrennung zu erzeugen, wenn sich der Motor in einem vorbestimmten Bereich einer Seite einer niedrigen Drehzahl und niedrigen Last befindet, und die Kraftstoffeinspritzeinrichtung veranlaßt, Kraftstoff hauptsächlich während eines Zylindereinlaßhubs in einer Seite hoher Drehzahl oder hoher Last einzuspritzen, wie dies in der japanischen Veröffentlichung von Patentanmeldung Nr. 11-229856 geoffenbart ist.
  • Im oben erwähnten Zustand einer geschichteten Verbrennung kann, da ein Gemisch bzw. eine Mischung in einem Zustand verbrennt, wo das Gemisch ungleichmäßig in einer Nähe einer Zündkerze verteilt ist, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder ein äußerst magerer Zustand gemacht werden, wie beispielsweise A/F = 30–140, wodurch die Kraftstoffverbrauchsrate wesentlich durch ein Verringern eines Pumpverlusts oder Wärmeverlusts im Vergleich mit einem homogenen Verbrennungszustand bzw. Zustand einer homogenen Verbrennung verbessert werden kann.
  • Dann wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder der äußerst magere Zustand, wie oben beschrieben, wird, ein Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand ebenso ein magerer Zustand. Mit anderen Worten wird im allgemeinen, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, eine Sauerstoffkonzentration, die im Abgas verbleibt, geringer als etwa 0,5%, und ein Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand zu dieser Zeit wird ein Zustand entsprechend dem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis werden. Andererseits wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder mager wird, der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand mager, d.h. ein Zustand höherer Sauerstoffkonzentration. Aber es ist sehr schwierig, effizient bzw. wirksam NOx in diesem Zustand höherer Sauerstoffkonzentration zu verringern.
  • Deshalb ist im oben erwähnten Stand der Technik der NOx ein Katalysator bereitgestellt bzw. vorgesehen, der ein NOx absorbierendes Mittel enthält, welches NOx in einer Über schuß-Sauerstoffatmosphäre absorbiert und NOx abgibt bzw. freigibt, wenn sich die Sauerstoffkonzentration verringert, und in der Nähe von diesem ist ein Drei-Wege-Katalysator angeordnet, wobei der oben erwähnte NOx Katalysator veranlaßt wird, NOx zu absorbieren, wenn der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand mager ist, während der Drei-Wege-Katalysator veranlaßt wird, NOx zu verringern und zu reinigen, das vom NOx Katalysator freigegeben bzw. abgegeben wird, wenn der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher als dieses wird.
  • In dieser Hinsicht weist im allgemeinen ein derartiges NOx absorbierendes Mittel, wie oben beschrieben, ein Merkmal einer niedrigeren absorptiven Fähigkeit für NOx bei höherer NOx absorptiver Menge auf. Deshalb wird im oben erwähnten Stand der Technik, wenn ein Motorbetrieb im Zustand einer geschichteten Verbrennung länger andauert, er zum Zustand einer homogenen Verbrennung verschoben bzw. geschaltet, und der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand wird durch ein zwangsweises Ändern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder in die reichere Seite vor der wesentlichen Abnahme der NOx absorptiven Leistung durch den NOx Katalysator reicher gemacht, um NOx aus dem NOx Katalysator abzugeben und es mit dem Drei-Wege-Katalysator zu verringern und zu reinigen (nachfolgend als eine zwangsweise NOx Reinigung bezeichnet).
  • Auch wird in dem oben erwähnten Stand der Technik, wenn der Motor in einem abbremsenden bzw. verzögernden Betriebszustand ist und wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wie beispielsweise eine Beaufschlagung eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedals nicht gemacht wird, eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durchgeführt, welche eine Kraftstoffeinspritzungszufuhr von einer Kraftstoffeinspritzungseinrichtung stoppt, wodurch eine Motorbremswirkung gesteigert werden kann und eine Kraftstoffverbrauchsrate verringert werden kann.
  • Mittlerweile tendiert, da ein Abgastemperaturzustand im allgemeinen niedriger im Vergleich zu der Zeit des im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird, wie bzw. wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder magerer wird, ein Temperaturzustand des Katalysators dazu, niedriger in einem funkengezündeten Direkteinspritzungsmotor zu sein, welcher im geschichteten Verbrennungszustand bzw. Zustand geschichteter Verbrennung in dem Bereich bzw. der Region niedriger Drehzahl und niedriger Last ist wie im oben erwähnten Stand der Technik und ein Dieselmotor, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder während beinahe des ganzen Betriebsbereichs magerer wird. Außerdem wird, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung wie im oben erwähnten Stand der Technik durchgeführt wird, wodurch der oben erwähnte Katalysatortemperaturzustand äußerst niedrig wird und die Abgasreinigungsleistung durch diesen Katalysator verschlechtert werden könnte.
  • Auch könnte, wenn die zwangsweise NOx Reinigung ungeachtet des Motorbetriebszustands wie beim oben erwähnten Stand der Technik durchgeführt wurde, wenn der Motor in einem Betriebszustand ist, wo eine Schwingung bzw. Vibration oder ein Geräusch inhärent niedrig ist, wie beispielsweise einem Leerlaufbetriebszustand, der Verbrennungszustand zwangsweise von der geschichteten Verbrennung durch die homogene Verbrennung zur geschichteten Verbrennung verschoben bzw. geschaltet werden und ein Ausgangsdrehmoment könnte va riieren. Selbst wenn die Drehmomentschwankung zu dieser Zeit klein ist, da sie ungeachtet von der Fahrermanipulation auftritt, tendiert ein Fahrer dazu, ein eigenartiges Gefühl zu haben und ein Fahrgefühl würde verschlechtert werden, wenn die auftretende Frequenz bzw. Häufigkeit hoch wäre.
  • US 6 021 638 offenbart einen Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor, der mit einem Katalysator ausgestattet bzw. ausgerüstet ist, in welchem kraftstoffreiche Impulsspitzen nach einer Zeitdauer durchgeführt werden, in welcher der Katalysator einer hohen Temperatur unterworfen worden ist und eine Kraftstoffunterbrechung durchgeführt worden ist.
  • EP 0 950 804 offenbart einen Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor, der mit einem NOx Reduktionskatalysator ausgestattet ist, in welchem eine Regelung bzw. Steuerung eines reichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses vor oder nach einer Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird.
  • Es ist das Ziel bzw. der Gegenstand der Erfindung, einen verbesserten Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung und ein Verfahren für einen Motor bereitzustellen, wodurch das Fahrgefühl verbessert werden kann, während gleichzeitig die Abgasreinigungsleistung beibehalten wird.
  • Dieses Ziel wird durch einen Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung, der die Merkmale aufweist, die in Anspruch 1 geoffenbart sind, und ein Kraftstoffregel- bzw. -steuerverfahren für einen Motor, das die in Anspruch 7 geoffenbarten Merkmale aufweist, als auch ein Computerpro grammprodukt erfüllt, das die in Anspruch 8 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Vorzugsweise wird ein Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkt bestimmt, wenn sich der Motor von einem Kraftstoffunterbrechungszustand zu einem Betriebszustand eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder verschiebt bzw. schaltet und dann den Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand regelt bzw. steuert, um ein Zustand zu sein, der einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher entspricht, wenn ein Katalysator in einem Zustand einer niedrigen Reinigungsleistung aufgrund seiner zu starken Abkühlung oder eines Anstiegs der NOx absorptiven Menge ist.
  • Insbesondere wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung eines Motors bereitgestellt, der mit einem Katalysator, welcher eine Dreiweg-Reinigungsfunktion durchführt, zumindest wenn sich ein Luft-Kraftstoff-Zustand eines Abgases in einem Zustand entsprechend einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet, Regel- bzw. Steuermitteln für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder zur Regelung bzw. Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder, welches ein mittleres bzw. durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer im Zylinder ist, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, zumindest wenn sich der Motor in einem vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet, und Kraftstoffunterbrechungs-Steuer- bzw. -Regelmittel ausgestattet bzw. aus gerüstet ist, um eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung eines zwangsweisen Stoppens einer Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer unter einer vorbestimmten Bedingung während eines abbremsenden bzw. verzögernden Betriebs des Motors durchzuführen, wie ein Beispiel in 1 illustriert ist. Und ist konfiguriert, um Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel, vorzugsweise Bestimmungsmittel eines Zustands niedriger Katalysatortemperatur für eine Bestimmung, wenn der Katalysator verschlechtert ist, vorzugsweise in einem vorbestimmten Zustand niedriger Temperatur, wo seine Abgasreinigungsleistung verschlechtert ist; und Regel- bzw. Steuermittel vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas zum Regeln bzw. Steuern des Luft-Kraftstoff-Zustands im Abgas zu umfassen, um ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn die Bestimmungsmittel einer niedrigen Katalysatortemperatur bestimmen bzw. feststellen, daß der Katalysator in dem Zustand niedriger Temperatur ist und wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung bzw. -regelung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel enden und sich dann der Motor zu dem vorbestimmten Bereich verschiebt bzw. schaltet. Zu dieser Zeit wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorzugsweise zwischen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 geregelt bzw. gesteuert, weil nicht verbrannter Kraftstoff im Abgas die Temperatur des Katalysators verringert, wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis 12 übersteigt.
  • Demgemäß wird, wenn sich der Motor in dem vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder des Motors geregelt bzw. gesteuert, um magerer als das stöchiome trische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, um die Kraftstoffverbrauchsrate zu verringern. Auch wenn der vorbestimmte Zustand im abbremsenden bzw. verzögernden Betrieb des Motors etabliert bzw. eingerichtet wird, führen die Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch, um den verschwenderischen Kraftstoffverbrauch zu verhindern. Während dieser Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung wird Luft, die in die Verbrennungskammer eines Motors eingeführt wird, insbesondere in den Auslaßdurchtritt, wie sie ist, ausgebracht, wodurch der Temperaturzustand des Katalysators rasch abnehmen wird.
  • Wenn der Temperaturzustand des Katalysators niedriger wird, wie dies oben beschrieben ist, und der vorbestimmte Zustand niedrigerer Temperatur wird, wo die Abgasreinigungsleistung verschlechtert ist, wird dieser Zustand vorzugsweise durch die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel bestimmt, welche vorzugsweise Bestimmungsmittel für einen Zustand einer niedrigen Katalysatortemperatur umfassen. Und wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung endet und sich der Motor in den vorbestimmten Bereich verschiebt bzw. schaltet, wird der Luft-Kraftstoff-Zustand des Abgases geregelt bzw. gesteuert, um der Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein (nachfolgend als Anreicherung erwähnt bzw. bezeichnet).
  • D.h., im Betriebsbereich, wo der Luft-Kraftstoff-Zustand im Abgas von Natur aus bzw. inhärent magerer wird, wird der Luft-Kraftstoff-Zustand im Abgas zeitlich vorübergehend in der Rückgewinnung aus der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung angereichert, und die Abgastemperatur wird erhöht, wodurch der Temperaturzustand der Katalysatoren erhöht werden kann, um eine Verschlechterung einer Abgasreinigungswirkung zu verhindern. Auch hat der Fahrer nicht häufig ein fremdes bzw. eigenartiges Gefühl, selbst wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors aufgrund der Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses infolge des innewohnenden bzw. inhärenten Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkts variiert, wo sich ein Kraftstoffeinspritzungsmodus ändert.
  • Als nächstes wird gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor bereitgestellt, der mit einem NOx absorbierenden Mittel, welches NOx im Abgas einer Überschuß-Sauerstoffatmosphäre absorbiert und das absorbierte NOx aufgrund einer Abnahme einer Sauerstoffkonzentration freigibt bzw. abgibt, einen Katalysator, welcher eine Dreiweg-Reinigungsfunktion durchführt, zumindest wenn ein Luft-Kraftstoff-Zustand des Abgases ein Zustand entsprechend einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und Regel- bzw. Steuermitteln für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder zum Regeln bzw. Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder, welches ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer im Zylinder ist, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, zumindest wenn sich der Motor in einem vorbestimmten Bereich bzw. einer vorbestimmten Region einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet, und Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel zum Durchführen einer Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung eines zwangsweisen Stoppens einer Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer unter einer vorbestimmten Bedingung während eines abbremsenden bzw. verzögernden Be triebs des Motors ausgestattet ist. Und ist konfiguriert, um Bestimmungsmittel für einen NOx absorptiven Zustand zu umfassen, um zu bestimmen, wenn eine NOx absorptive Menge des NOx absorbierenden Mittels gleich oder mehr als eine vorbestimmte Menge ist, und Regel- bzw. Steuermittel für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas, um den Luft-Kraftstoff-Zustand im Abgas zu regeln bzw. zu steuern, um ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn die Bestimmungsmittel für den NOx absorptiven Zustand bestimmen, daß die NOx absorptive Menge die vorbestimmte Menge übersteigt und wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel enden und sich dann der Motor zu dem vorbestimmten Bereich verschiebt bzw. schaltet.
  • Demgemäß wird der Motor in dem mageren Luft-Kraftstoff-Zustand im Zylinder betrieben, wenn er sich im vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet. In dem Betriebszustand eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird NOx in der Überschuß-Sauerstoffatmosphäre im NOx absorbierenden Mittel absorbiert und wenn die NOx absorptive Menge dieses NOx absorbierenden Mittels gleich oder mehr als die vorbestimmte Menge ist, wird dieses Ding durch die Bestimmungsmittel durch den NOx absorptiven Zustand bestimmt. Und wenn die Bestimmung durchgeführt ist, steuern die Regel- bzw. Steuermittel für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas den Luft-Kraftstoff-Zustand im Abgas, um reicher zu sein, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung- bzw. -steuerung endet und sich der Motor in den vorbestimmten Bereich verschiebt.
  • Durch dieses wird der Luft-Kraftstoff-Zustand des Abgases zeitlich vorübergehend angereichert zu der Zeit einer Rückgewinnung bzw. Erholung von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung im Betriebsbereich, wo der Luft-Kraftstoff-Zustand des Abgases von Natur aus bzw. inhärent mager ist, worauf NOx aus dem NOx absorbierenden Mittel abgegeben bzw. freigegeben wird und durch den Katalysator reduziert und gereinigt wird. Auch aufgrund des Timings bzw. der Wahl des Zeitpunkts der Kraftstoffrückgewinnung hat der Fahrer nicht häufig das fremde Gefühl. D.h., ein NOx Reinigen zum Zeitpunkt einer Kraftstoffrückgewinnung kann ein Fahrgefühl verbessern, während die Abgasreinigungsleistung des NOx absorbierenden Mittels oder des Katalysators beibehalten wird, indem eine Häufigkeit bzw. Frequenz eines zwangsweisen NOx Reinigens im Betrieb eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses verringert wird.
  • Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung regeln bzw. steuern die Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel korrigierend das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder, um das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher als dieses zu sein, und sie umfassen ein Drosselventil zum Regeln bzw. Steuern der Einlaßluftmenge in die Verbrennungskammer im Zylinder des Motors, Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel zum Regeln bzw. Steuern gemäß einer ein Beschleunigungs- bzw. Gaspedal beaufschlagenden Menge bzw. Größe und eines Motorbetriebszustands und Schließen des Drosselventils während der Ausführung der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel, und Drosselöffnungsbetätigungs-Regulierungsmittel zum Regulieren der Regelung bzw. Steuerung des Drosselventilöffnungsvorgangs durch die Drosselventilöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel, wenn die das Gaspedal beaufschlagende Größe null ist, wenn die korrigierende Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder durch die Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel durchgeführt ist bzw. wird.
  • Demgemäß verringert während der Ausführung der Motorkraftstoff-Unterbrechungsregelung bzw. -steuerung das Schließen des Drosselventils durch die Drosselventilöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel die Abgasluftmenge von der Verbrennungskammer soweit wie möglich und dadurch wird ein Abkühlen des Katalysators unterdrückt. Und die korrigierende Regelung bzw. Steuerung wird ausgeführt, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder reich werden zu lassen, wenn der Motor von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung zu dem vorbestimmten Bereich eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zurückkehrt. Zu dieser Zeit, wenn die das Gaspedal beaufschlagende Größe null ist, d.h., wenn der Motor zu einem Leerlaufbetriebszustand zurückkehrt, regulieren die Drosselventilöffnungs-Reguliermittel die Öffnungsvorgangsregelung bzw. -steuerung des Drosselventils und die Drosselventilöffnung wird in einem relativ kleinen Zustand beibehalten. Hierdurch kann eine Drehmomentschwankung aufgrund der korrigierenden Regelung bzw. Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder zur reichen Seite unterdrückt werden.
  • Gemäß der Erfindung wird eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung bereitgestellt, welche Kraftstoff direkt in die im Zylinder gelegene Verbrennungskammer einspritzt, die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel beenden die Kraftstoffunterbrechungssteuerung bzw. -regelung, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine vorbestimmte Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl wird, und die Korrekturmittel für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases veranlassen die Kraftstoffeinspritzeinrichtung, zusätzlich Kraftstoff während eines Zylinderexpansionshubs oder eines Zylinderauslaßhubs einzuspritzen, so daß der Luft-Kraftstoff-Zustand des Abgases ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird. Zu dieser Zeit wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 geregelt bzw. gesteuert, weil der nicht verbrannte Kraftstoff im Abgas die Temperatur des Katalysators verringert, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 12 übersteigt. Außerdem umfaßt sie ein Drosselventil zur Regelung bzw. Steuerung einer Einlaßluftmenge des Motors, und Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel zum Schließen des Drosselventils, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel durchgeführt wird, und zum Veranlassen des Drosselventils zu arbeiten, um zu öffnen, selbst wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl auf eine eingestellte Drehzahl höher als die Erholungsdrehzahl abnimmt, wenn für den Katalysator durch die Bestimmungsmittel für niedrige Katalysatortemperatur bestimmt ist bzw. wird, in dem Zustand niedriger Temperatur zu sein.
  • Demgemäß verringert während der Ausführung der Motorkraftstoff-Unterbrechungsregelung bzw. -steuerung das Schließen des Drosselventils durch die Drosselventilöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel den Abgasluftstrom aus der Verbrennungskammer soviel wie möglich und hierdurch wird ein Abkühlen des Katalysators unterdrückt. Und wenn die Motordrehzahl auf die vorbestimmte Drehzahl während der Ausführung dieser Kraftstoffunterbrechungsregelung- bzw. -steuerung abnimmt, öffnen die Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel wirksam bzw. betrieblich das Drosselventil. Auf dies folgend wird, wenn sich die Motordrehzahl auf die Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl verringert, d.h. die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung endet und eine Kraftstoffeinspritzungszufuhr zur Verbrennungskammer durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung wieder aufgenommen wird, eine Einlaßluftmenge zur Verbrennungskammer ausreichend zunehmen bzw. ansteigen.
  • Und zu dieser Zeit macht die Kraftstoffeinspritzeinrichtung die zusätzliche Einspritzung von Kraftstoff während des Zylinderexpansionshubs oder -auslaßhubs, um den Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand herzustellen. D.h., eine große Menge von Abgas hoher Temperatur wird zum Katalysator geliefert, indem ausreichend der Abgasstrom erhöht wird und ein Luft-Kraftstoff-Zustand dieses Abgases zur Zeit der Rückgewinnung bzw. Erholung aus dem Kraftstoffunterbrechungszustand angereichert wird, und ein Temperaturzustand von diesem kann rasch erhöht werden. Weiterhin ist, wenn der Kraftstoff zusätzlich während des Zylinderexpansionshubs oder Auslaßhubs eingespritzt wird, eine Rotationszunahme (Drehmomentzunahme), die dadurch verursacht ist, klein und eine Rotationsschwankung bzw. -variation (Drehmomentschwankung) ist klein sogar zu dem Zeitpunkt der Beendigung der zusätzlichen Einspritzung.
  • Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung bereitgestellt, welche Kraftstoff direkt in die in einem Zylinder gelegene Verbrennungskammer einspritzt, beenden die Kraft stoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine vorbestimmte Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl wird, und veranlassen die Korrekturmittel für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases die Kraftstoffeinspritzeinrichtung, zusätzlich Kraftstoff während eines Zylinderexpansionshubs oder eines Zylinderauslaßhubs einzuspritzen, so daß der Luft-Kraftstoff-Zustand des Abgases der Zustand entsprechend dem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher als dieses ist. Zu dieser Zeit wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorzugsweise zwischen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 geregelt bzw. gesteuert, weil nicht verbrannter Kraftstoff im Abgas die Temperatur des Katalysators verringert, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 12 übersteigt. Außerdem umfaßt sie: ein Drosselventil zur Regelung bzw. Steuerung einer Einlaßluftmenge des Motors; Bestimmungsmittel einer niedrigen Katalysatortemperatur zum Bestimmen, wenn der Katalysator in einem vorbestimmten Zustand niedriger Temperatur ist, wo seine Abgasreinigungsleistung verschlechtert ist; und Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel zum Schließen des Drosselventils, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durchgeführt wird durch die Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel, und ein Veranlassen des Drosselventils, um zu einem Öffnen zu arbeiten, selbst wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl höher als die Erholungsdrehzahl abnimmt, wenn für den Katalysator durch die Bestimmungsmittel für niedrige Katalysatortemperatur bestimmt wird, daß er in einem Zustand niedriger Temperatur ist.
  • Demgemäß wird die gleiche Funktion und Wirkung wie die vorstehende Erfindung erhalten. D.h., zur Zeit einer Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzungszufuhr zur Verbrennungskammer wird eine Einlaßluftmenge zur Verbrennungskammer ausreichend erhöht und dann kann der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert bzw. reicher gemacht werden, wodurch eine NOx Reinigung unter Verwendung des Kraftstoffrückgewinnungs- bzw. -erholungszeitpunkts ausreichend verstärkt ist bzw. wird und eine Katalysatoraktivität weiter verbessert werden kann.
  • Als nächstes wird gemäß noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung eines Motors bereitgestellt, der ausgestattet bzw. ausgerüstet ist mit einem Katalysator, der eine Dreiweg-Reinigungsfunktion durchführt, zumindest wenn ein Luft-Kraftstoff-Zustand von Abgas in einem Zustand entsprechend einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist; und Regel- bzw. Steuermitteln für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder zum Regeln bzw. Steuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder, welches ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer im Zylinder ist, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, zumindest wenn sich der Motor in einem vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet; und Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermitteln, um eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung eines zwangsweisen Stoppens einer Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer unter einer vorbestimmten Bedingung während eines verzögernden Betriebs des Motors durchzuführen. Und ist auch konfiguriert, um Dauer-Bestimmungsmittel zum Bestimmen zu umfassen, wenn eine Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel gleich oder mehr als eine eingestellte Zeit ist; und Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regel- bzw. -Steuermittel zum Regeln bzw. Steuern eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustands, um ein Zustand zu sein, der einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht oder reicher als dieses, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung endet und sich dann der Motor zu dem vorbestimmten Bereich verschiebt bzw. schaltet, wenn für die Dauer bestimmt wird, gleich oder mehr als die eingestellte Zeit zu sein. Zu dieser Zeit wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorzugsweise zwischen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 geregelt bzw. gesteuert, weil nicht verbrannter Kraftstoff im Abgas die Temperatur des Katalysators verringert, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 12 übersteigt.
  • Demgemäß wird, wenn sich der Motor in dem vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder geregelt bzw. gesteuert, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, und auch die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung, die unter der vorbestimmten Bedingung ausgeführt wird, wird einen Katalysatortemperaturzustand veranlassen, rasch abzunehmen. Und wenn die Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung gleich oder mehr als die eingestellte Zeit ist und dies durch die Dauerbestimmungsmittel bestimmt wird, wird die Regelung bzw. Steuerung durch die Regel- bzw. Steuermittel des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases angereichert bzw. reicher gemacht.
  • D.h., die längere Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung bedeutet, daß der Katalysator durch diese gekühlt wird, und bedeutet auch, daß die Motordrehzahl relativ hoch ist und ein Luftstrom des Katalysators groß ist, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung begonnen wird. Demgemäß wird angenommen, daß der Katalysatortemperaturzustand sehr niedrig zur Zeit einer Beendigung der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung ist.
  • Deshalb kann in diesem Fall ein Anreichern des Luft-Kraftstoff-Zustands des Abgases zum Zeitpunkt einer Rückgewinnung bzw. Erholung von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung die Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung verhindern, indem der Katalysatortemperaturzustand erhöht wird, während das fremde bzw. eigenartige Gefühl des Fahrers verringert wird.
  • Gemäß der Erfindung wird weiterhin ein Kraftstoffsteuer- bzw. -regelverfahren vorzugsweise zur Verwendung mit einem Apparat zur Kraftstoffsteuerung gemäß der Erfindung oder einer Ausführungsform davon für einen Motor zur Verfügung gestellt, welcher mit wenigstens einem Katalysator ausgerüstet ist bzw. wird, welcher eine Dreiweg-Reinigungsfunktion durchführt, zumindest wenn sich ein Luft-Kraftstoff-Zustand eines Abgases in einem Zustand entsprechend einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet, und/oder welcher NOx in einem Abgas einer Überschuß-Sauerstoffatmosphäre absorbiert und das absorbierte NOx aufgrund eines Abfalls einer Sauerstoffkonzen tration abgibt bzw. freigibt, umfassend die folgenden Schritte:
    Regeln bzw. Steuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Zylinder, welches ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer im Zylinder ist, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, zumindest wenn sich der Motor in einem vorbestimmten Bereich einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last befindet;
    Durchführen einer Kraftstoffunterbrechungssteuerung bzw. -regelung eines zwangsweisen Stoppens einer Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer unter einer vorbestimmten Bedingung während eines abbremsenden bzw. verzögernden Betriebs des Motors,
    Bestimmen, ob sich der (die) Katalysator(en) in einem vorbestimmten verschlechterten Zustand befindet(n), wo seine Abgasreinigungsleistung verschlechtert ist bzw. wird; und
    Regeln bzw. Steuern des Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustands, um ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn bestimmt wird, daß sich der (die) Katalysator(en) in dem verschlechterten Zustand befindet(n), und wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung bzw. -regelung endet und der Motor zu dem vorbestimmten Bereich schaltet.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt das Verfahren weiterhin die folgenden Schritte:
    ein Beenden der Kraftstoffunterbrechungssteuerung bzw. -regelung, wenn die Motordrehzahl geringer als eine vorbestimmte Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl wird;
    ein Veranlassen einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, welche Kraftstoff direkt in die in einem Zylinder gelegene Verbrennungskammer einspritzt, zusätzlich Kraftstoff wäh rend eines Zylinderexpansionshubs oder eines Zylinderabgas- bzw. -auslaßhubs einzuspritzen, so daß das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Zustand entsprechend einem innerhalb eines Bereichs zwischen einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 ist;
    ein Schließen eines Drosselventils zum Regeln bzw. Steuern einer Einlaßluftmenge des Motors, wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt wird, und ein Veranlassen des Drosselventils, um zu einem Öffnen zu arbeiten, selbst wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl höher als die Erholungsdrehzahl abnimmt, wenn für den Katalysator bestimmt wird, daß er verschlechtert ist bzw. wird, vorzugsweise im Zustand niedriger Temperatur.
  • Gemäß der Erfindung wird weiterhin ein Computerprogrammprodukt zum Durchführen einer Motor-Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung bereitgestellt, welches vorzugsweise auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist, umfassend computerlesbare Instruktionen zum Durchführen eines Verfahrens zur Motor-Kraftstoffsteuerung gemäß der Erfindung oder einer Ausführungsform davon, wenn es auf einem geeigneten Computer abläuft.
  • Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen und aus den begleitenden Zeichnungen ersichtlicher werden. Es sollte verstanden werden, daß, selbst obwohl Ausführungsformen gesondert beschrieben sind bzw. werden, einzelne Merkmale davon zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
  • 1 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm des Apparats zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Diagramm, welches eine Veränderung bzw. Schwankung einer NOx Reinigungsrate gegenüber einer Veränderung bzw. Schwankung eines Katalysatortemperaturzustands zeigt, welches eine Überschußsauerstoffatmosphäre (volle bzw. durchgehende Linie) und einen Zustand im wesentlichen entsprechend einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (strichlierte Linie) vergleicht.
  • 3 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Regel- bzw. Steuerkarte zeigt, die Motorbetriebsbereiche bzw. -regionen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einstellt.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das schematisch Moden bzw. Arten einer Kraftstoffeinspritzung durch eine Einspritzeinrichtung zeigt.
  • 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Prozedur einer Luft-Kraftstoff-Regelung bzw. -Steuerung durch eine ECU zeigt.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das eine Veränderung bzw. Schwankung einer NOx absorptiven Menge eines Katalysators zeigt, wenn eine zwangsweise NOx Reinigung gemacht wird.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Motordrehzahl N, einen Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand und die NOx absorptive Menge zeigt, wobei jene miteinander verglichen werden, wenn sich der Betriebszustand des Motors auf verschiedene Weise ändert.
  • 8 ist ein Diagramm, welches schematisch die Rückgewinnung bzw. Erholung von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung zeigt.
  • 9 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm des Apparats zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 10 ist ein Flußdiagramm, welches die Prozedur einer Luft-Kraftstoff-Regelung bzw. -Steuerung durch eine ECU in dieser weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • (Gesamtkonfiguration)
  • 1 illustriert einen Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung A für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei 1 ein Mehrzylindermotor ist, der auf einem Fahrzeug montiert ist. Dieser Motor 1 umfaßt einen Zylinderblock 3, der eine Mehrzahl von Zylindern 2, 2, ..., die vorzugsweise in Reihe vorgesehen sind, (nur einer von ihnen ist illustriert), und einen Zylinderkopf 4 aufweist, der auf diesem Zylinderblock 3 angeordnet ist. In jeden der Zylinder 2 ist ein Kolben 5 eingepaßt, der sich in der vertikalen Richtung der Figur hin- und herbewegt, und im Zylinder 2 zwischen der oberen Oberfläche des Kolbens 5 und der Bodenoberfläche des Zylinderkopfs 4 ist eine Verbrennungskammer 6 definiert. Andererseits ist innerhalb des Zylinderblocks 3 eine Kurbelwelle 7 drehbar abgestützt und diese Kurbelwelle 7 und der Kolben 5 sind durch eine Verbindungsstange verbunden. Und in einem Ende der Kurbelwelle 7 ist ein elektromagnetischer Kurbelwinkelsensor 8 angeordnet, welcher seinen Drehwinkel detektiert, und weiterhin ist ein Wassertemperatursensor 9 angeordnet, der zu einem Wassermantel des Zylinderblocks 3 gerichtet ist.
  • Am Zylinderkopf 4 jedes der oben erwähnten Zylinder 2 ist eine Zündkerze 11 angebracht, die mit einer Zündschaltung 10 verbunden ist, um vorzugsweise zum oberen Abschnitt der Verbrennungskammer 6 gerichtet zu sein, während am oberen Abschnitt der Verbrennungskammer 6 eine Einspritzeinrichtung (Kraftstoffeinspritzungsventil) 12 angebracht bzw. festgelegt ist, um vorzugsweise direkt zu einem Zentrum des Zylinders einzuspritzen und zu liefern. D.h., obwohl nicht im Detail illustriert, ist die oben erwähnte Verbrennungskammer 6 vorzugsweise eine Dachtypform, die wie Dächer zwei gewinkelte Oberflächen von Deckenteilen formt, welche einander kreuzen. In jeder der abgewinkelten Oberflächen sind jeweils zwei geöffnete Einlaß- und Auslaßöffnungen 13, 14 geöffnet, und Einlaß- und Auslaßventile 15, 15, ... sind angeordnet, um dieses jeweilige Öffnungsende zu öffnen und zu schließen.
  • Weiterhin ist die oben erwähnte Einspritzeinrichtung 12 angeordnet, um zwischen den zwei Einlaßöffnungen 13, 13 darunter eingeschlossen zu sein bzw. zu werden, und ihr einspritzendes Loch an der Spitzenseite ist zum Umfangsabschnitt der Verbrennungskammer 6 in der Nähe von Ventilabschnitten der zwei Einlaßventile 15, 15 gerichtet. Andererseits ist die Einspritzeinrichtung 12 mit einer Hochdruckkraftstoffpumpe 18 über einen Kraftstoffzufuhrdurchtritt 17 verbunden, welcher allen Zylindern 2, 2, ... gemeinsam ist, dann ist diese Hochdruckkraftstoffpumpe 18 und eine Hochdruckreguliereinrichtung, die nicht gezeigt ist, konfiguriert, um Kraftstoff an die Einspritzeinrichtung 12 zu liefern, während der Kraftstoff in einen geeigneten Druckzustand reguliert wird. Zusätzlich ist ein Kraftstoffdrucksensor 19 zum Abtasten bzw. Erfassen eines Kraftstoffzu stands von Kraftstoff im Inneren (Kraftstoffdruck) in oder an diesem Kraftstoffzufuhrdurchtritt 17 angeordnet.
  • Dann bildet in einem Fall, daß die oben erwähnte Einspritzungsrichtung 12 Kraftstoff in einer Mitte des Kompressionshubs des Zylinders 2 oder danach einspritzt, der Kraftstoffspray bzw. -nebel eine relativ reiche Gemischschicht bzw. -lage in der Nähe der Zündkerze 11. Die Bildung der Schicht wird beispielsweise durch einen elliptischen Hohlraum (nicht gezeigt) verursacht, der an der oberen Oberfläche des Kolbens 5 ausgebildet ist, oder einen Luftstrom in der Verbrennungskammer 6. Andererseits wird in einem Fall, daß die oben erwähnte Einspritzeinrichtung 12 Kraftstoff während des Einlaßhubs des Kolbens 2 einspritzt, der Kraftstoffspray unter der Verbrennungskammer 6 diffundiert bzw. verteilt und ausreichend mit der Einlaßluft vermischt und bildet im wesentlichen ein homogenes Gemisch zum Zeitpunkt der Zündung.
  • Wie in 1 gezeigt, ist ein Einlaßdurchtritt 20 mit einer Seitenoberfläche des Motors 1 (einer Seitenoberfläche der linken Seite der Figur) verbunden, um jeweils mit der Einlaßöffnung 13 des jeweiligen Zylinders 2 zu kommunizieren bzw. in Verbindung zu sein. Dieser Einlaßdurchtritt 20 ist es, welcher Einlaßluft, die in einem Reiniger, nicht gezeigt, gefiltert wird, an die Verbrennungskammer 6 des Motors 1 liefert. Entlang davon von der stromaufwärtigen Seite zur stromabwärtigen Seite sind sequentiell ein Heißdrahttyp-Luftstromsensor 21, der eine Einlaßluftmenge detektiert, die zum Motor 1 eingebracht wird, ein Drosselventil 22, welches vorzugsweise eine Absperrklappe umfaßt, welche den Einlaßdurchtritt 20 drosselt, und ein Druckausgleichsbehälter 23 angeordnet. Das oben erwähnte Drossel ventil 22 ist nicht mechanisch mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) verbunden, aber ist vorzugsweise von einem elektrisch öffnenden und schließenden Typ, wobei seine Ventilwelle durch einen elektrischen bzw. Elektromotor gedreht wird. Weiterhin sind ein Drosselöffnungssensor 24 zum Detektieren einer Öffnung des Drosselventils 22 und ein Einlaßluftdrucksensor 25 für ein Detektieren eines Druckzustands stromabwärts des Drosselventils 22 bereitgestellt.
  • Dann ist die stromabwärtige Seite des Einlaßdurchtritts 20 des oben erwähnten Druckausgleichbehälters 23 konfiguriert, um ein unabhängiger Durchtritt zu sein, der sich für jeden Zylinder 2 verzweigt, und der stromabwärtige Endabschnitt des jeweiligen unabhängigen Durchtritts verzweigt sich weiter und kommuniziert jeweils mit der Einlaßöffnung 8. In einem der Verzweigungsdurchtritte ist ein Wirbel-Regel- bzw. -Steuerventil 26 vorgesehen und wenn das Wirbel-Regel- bzw. -Steuerventil 26 geschlossen wird, wird beinahe Einlaßluft von dem anderen der Verzweigungsdurchtritte zur Verbrennungskammer 6 strömen, wodurch ein starker Wirbel in der Verbrennungskammer 6 erzeugt wird. Andererseits wird in dem Fall, daß das Wirbel-Regel- bzw. -Steuerventil 26 geschlossen ist, von beiden der Verzweigungs- bzw. Abzweigdurchtritte die Einlaßluft eingeführt, wodurch eine Fall- bzw. Taumelkomponente verstärkt und die Wirbelkomponente abgeschwächt wird.
  • Andererseits ist in der anderen Seitenoberfläche des Motors 1 (einer Seitenoberfläche der rechten Seite der Figur) ein Auslaßdurchtritt 28 verbunden bzw. angeschlossen, welcher verbranntes Gas aus dem Verbrennungsmotor 6 austrägt. Ein stromaufwärtiger Endabschnitt dieses Auslaßdurchtritts 28 umfaßt einen Auslaßkrümmer bzw. -verteiler 29, welcher sich für jeden Zylinder 2 verzweigt und mit der Auslaßöffnung 14 kommuniziert bzw. in Verbindung steht, stromabwärtige Endabschnitte des Auslaßkrümmers 29 sammeln und in diesem sammelnden Abschnitt ist ein erster Sauerstoffkonzentrationssensor 30 angeordnet, welcher eine Sauerstoffkonzentration im Abgas detektiert. Dieser erste Sauerstoffkonzentrationssensor 30 umfaßt einen sogenannten Lambda O2 Sensor, dessen Ausgabe schrittweise bei dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis umkehrt. Dann ist an den sammelnden Abschnitt des Abgaskrümmers 29 ein stromaufwärtiges Ende des Auspuff- bzw. Auslaßrohrs 31 angeschlossen, während an ein stromabwärtiges Ende dieses Auslaßrohrs 31 ein Drei-Wege-Katalysator 32 und ein magerer NOx Katalysator 34 angeschlossen sind und sich weiterhin zwischen den beiden Katalysatoren 32, 34 im Auslaßdurchtritt 28 ein zweiter Sauerstoffkonzentrationssensor 33 befindet, umfassend einen Lambda O2 Sensor wie beim ersten Sauerstoffkonzentrationssensor 30.
  • Dann ist zur stromaufwärtigen Seite des Auslaßrohrs 31 ein stromaufwärtiges Ende eines Abgas-Rezirkulations- bzw. -Rückführungs- (EGR) Durchtritts 35 zum Rückführen eines Teils des Abgases, das durch den Abgasdurchtritt zum Einlaßsystem strömt bzw. fließt, verzweigt und verbunden, ein stromabwärtiges Ende dieses EGR Durchtritts 35 an den Einlaßdurchtritt 20 zwischen dem Drosselventil 22 und dem Druckausgleichsbehälter 23 oder an den Druckausgleichsbehälter 23 angeschlossen, und in seiner Nähe ist vorzugsweise ein EGR Ventil 36 vom elektrischen Typ angeordnet, dessen Öffnen bzw. Öffnung durch einen Elektromotor reguliert wird.
  • Obwohl im Detail nicht illustriert, ist der Drei-Wege-Katalysator 32 der stromaufwärtigen Seite, was zwei Katalysatorschichten einer innenliegenden Katalysatorschicht und einer außenliegenden Katalysatorschicht auf einer Wandoberfläche eines bienenwabenförmigen Trägers bildet, der aus Cordierit hergestellt ist, und Edelmetalle, wie beispielsweise Palladium Pd sind auf der innenliegenden Katalysatorschicht mit einem Support- bzw. Trägermaterial, wie beispielsweise Tonerde bzw. Aluminiumoxid und Cerdioxid abgelagert, während Platin oder Rhodium an der außenliegenden Katalysatorschicht mit einem Trägermaterial aus Cerdioxid abgelagert ist.
  • Dann ist der magere NOx Katalysator 34 an der stromabwärtigen Seite ein NOx absorbierender und reduzierender Typ, welcher NOx innerhalb des Abgases in der Überschußsauerstoffatmosphäre absorbiert, wo eine Sauerstoffkonzentration im Abgas höher ist, und das absorbierte NOx abgibt, und NOx in einem Fall reduziert und reinigt, daß die Sauerstoffkonzentration beispielsweise 1–2% oder weniger wird. Dieser Katalysator 34 weist auch die Zwei-Schichten-Struktur auf wie der oben erwähnte Drei-Wege-Katalysator 32, Platin und ein NOx absorbierendes Mittel bzw. Material aus Barium sind an einer innenliegenden Katalysatorschicht mit Support- bzw. Trägermaterialien aus Tonerde bzw. Aluminiumoxid und Cerdioxid abgelagert, während Platin, Rhodium und Barium in einer äußeren bzw. außenliegenden Katalysatorschicht mit einem Trägermaterial aus Zeolith abgelagert ist.
  • Eine NOx Reinigungsleistung durch den mageren bzw. Mager-NOx-Katalysator 34 weist eine Temperaturabhängigkeit auf, wie dies in 2 gezeigt ist. D.h., der magere NOx Katalysator 34 ist nicht aktiv, wenn sein Temperaturzustand unter 200°C ist, eine NOx Reinigungsleistung verbessert sich, wie die Temperatur höher ist, und die höchste Reinigungsleistung wird im Bereich von ungefähr 250–400°C erhalten. Und im Fall der Überschußsauerstoffatmosphäre, wie mit einer vollen Linie in der Figur illustriert, verschlechtert sich die NOx Reinigungsleistung nochmals, wenn der Temperaturzustand höher als 400°C wird. Andererseits weist in dem Fall, daß das Abgas in einem Zustand entsprechend dem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, der magere NOx Katalysator 34 eine ähnliche Funktion wie jene des Drei-Wege-Katalysators 32 auf und zeigt eine äußerst hohe NOx Reinigungsleistung in einem Temperaturzustand von ungefähr 250°C oder höher, wie dies mit einer strukturierten bzw. punktierten Linie in der Figur illustriert.
  • Dank der Konfiguration der beiden Katalysatoren 32, 34 wie oben beschrieben, führen in dem Fall, daß der Motor in bzw. bei dem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird, die Katalysatoren 32, 34 eine Dreiweg-Reinigungsfunktion aus, und HC, CO und NOx reagieren und sind bzw. werden im wesentlichen perfekt gereinigt. Andererseits wird in einem Fall, daß der Motor unter der mageren Luft-Kraftstoff-Bedingung betrieben wird, NOx im Abgas absorbiert und durch den mageren NOx Katalysator 34 eliminiert bzw. beseitigt.
  • Die oben erwähnte Zündungsschaltung 10, Einspritzeinrichtung 12, der Motor des Drosselventils 22, das Stellglied bzw. die Betätigungseinrichtung des Wirbel-Regel- bzw. -Steuerventils 26, das Stellglied des EGR Ventils 36 usw. sind bzw. werden durch eine Regel- bzw. Steuereinheit 40 betriebsfähig gesteuert (nachfolgend als eine Motorregel- bzw. -steuereinheit, ECU bezeichnet). Andererseits werden in diese ECU 40 Ausgangs- bzw. Ausgabesignale zumindest von dem oben erwähnten Kurbelwinkelsensor 8, Wassertemperatursensor 9, Luftstromsensor 21, Drosselöffnungssensor 24, Einlaßluftdrucksensor 25 und Sauerstoffkonzentrationssensor 30, 33 eingegeben und zusätzlich ein Ausgangssignal vom Gaspedalöffnungssensor 37 und jeweilige bzw. entsprechende Ausgangssignale von einem Einlaßlufttemperatursensor zum Detektieren einer Einlaßlufttemperatur und einem Atmosphärendrucksensor zum Abtasten bzw. Erfassen eines Atmosphärendrucks.
  • (Überblick der Motorregelung bzw. -steuerung)
  • Die oben erwähnte ECU 40 ist, was als Regel- bzw. Steuerparameter in bezug auf die Motorausgabe bzw. -leistung, Kraftstoffeinspritzungsmenge und Einspritzungszeitpunkt der Einspritzeinrichtung 12, Einlaßluftmenge, die durch das Drosselventil 22 reguliert wird, Einlaßluftwirbelstärke, die durch das Wirbel-Regel- bzw. -steuerventil 2b eingestellt ist, Abgasrückführungsrate, die durch das EGR Ventil 36 eingestellt wird, usw. jeweils entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1 regelt bzw. steuert. Und der Motor 1 ist konfiguriert, um entweder im Zustand einer geschichteten Verbrennung oder Zustand einer homogenen Verbrennung zu arbeiten, wobei eine Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzeinrichtung 12 basierend auf dem Betriebszustand des Motors 1 verschoben bzw. geschaltet wird.
  • Insbesondere ist als ein Beispiel einer Regel- bzw. Steuerkarte nach dem Warmlaufen des Motors, die in 3 illustriert ist, unter dem gesamten Betriebsbereich des Motors 1, der mit der Motorlast und Motordrehzahl N definiert ist, ein vorbestimmter Bereich bzw. eine vorbestimmte Region einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last als geschichteter Verbrennungsbereich bzw. Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung eingestellt. D.h., es wird unter Verwendung als der mittlere effektive Nettodruck der Motorlast, wie er beispielsweise aus einem Ausgabewert des Luftstromsensors 21 und der Motordrehzahl N bestimmt ist bzw. wird, in einem Fall einer Lastbedingung von etwa einer Hälfte von Vollast oder geringer und wobei die Motordrehzahl N etwa eine Hälfte einer zulässigen maximalen Drehzahl oder geringer ist, bestimmt, daß der Motor 1 im Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung ist.
  • Dann wird im Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung, wie schematisch in 4(a) beschrieben, Kraftstoff zu einer Zeit durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 12 in einer Mitte des Kompressionshubs oder später eingespritzt, mit anderen Worten beispielsweise einer Kurbelwinkeldauer zwischen BTDC 120 Grad CA und BTDC 35 Grad CA, wie dies mit dem Pfeil in der Figur gezeigt ist, und der Zustand einer geschichteten Verbrennung wird etabliert bzw. eingerichtet, wobei ein Gemisch bzw. eine Mischung ungleichmäßig nahe der Zündkerze 11 existiert bzw. vorhanden ist. Andererseits sind beide der Bereiche bzw. Regionen (II) und (III) von Seiten höherer Drehzahl oder höherer Last als der oben erwähnte Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung eingestellte Bereiche einer homogenen Verbrennung, wie in 4(b), (c) gezeigt, Kraftstoff wird während des Einlaßhubs des Zylinders 2 durch die Einspritzeinrichtung 12 eingespritzt und ausreichend mit der Einlaßluft vermischt und der Zustand homogener Verbrennung wird etabliert bzw. eingerichtet, welcher das homogene Gemisch verbrennt, welches innerhalb der Verbrennungskammer 6 ausgebildet worden ist.
  • Dann wird wie zur Zeit eines Beginnens einer Fahrzeugverzögerung bzw. -abbremsung, wenn sich der Motor 1 in einer Bedingung keiner Last oder Minuslast befindet, oder wenn die Motordrehzahl N eine vorbestimmte Drehzahl, wo die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung eingeleitet wird, oder oberhalb ist, bis sich die Motordrehzahl N verringert, um eine vorbestimmte Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl N1 zu erreichen, mit anderen Worten, wenn der Motor 1 in einem Betriebsbereich (IV) von 3 ist, die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung ausgeführt, welche eine Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtung 12 des jeweiligen Zylinders 2 temporär bzw. zeitlich vorübergehend stoppt.
  • Weiterhin wird, obwohl eine Regelung bzw. Steuerung für das Drosselventil 22 grundsätzlich gemacht wird, um die Drosselöffnung so einzustellen, um ein erforderliches Drehmomentmerkmal basierend auf der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung und der Motordrehzahl N zu erzielen, wenn der Motor im Zustand einer geschichteten Verbrennung eingestellt ist, die Regelung bzw. Steuerung gemacht, um das Drosselventil 22 relativ mehr bzw. weiter zu öffnen, um den Pumpverlust zu verringern, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder wird zu diesem Zeitpunkt ein äußerst mageres, wie beispielsweise A/F = ungefähr 30–40.
  • Insbesondere wird, wenn der Motor 1 im Bereich (II) eines homogenen Verbrennungszustands ist, die Drosselöffnung geregelt bzw. gesteuert, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder zu veranlassen, im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F = 14,7) zu sein (nachfolgend wird dieser Bereich als ein "Lambda = 1" Bereich bezeichnet). Auch in einem Bereich (III) in einer Seite höherer Last oder Seite höherer Drehzahl benachbart zu diesem "Lambda = 1" Bereich (II) wird die Kraftstoffeinspritzungsmenge zunehmend bzw. inkrementell eingestellt, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder dazu zu bringen bzw. zu machen, das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder etwas reicher (beispielsweise A/F = 13–14) zu sein, um eine höhere Leistung bzw. Ausgabe entsprechend der höheren Last zu erhalten (nachfolgend wird dieser Bereich als ein "angereicherter Bereich" bezeichnet). Zusätzlich wird, wenn die oben erwähnte Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung ausgeführt wird, das Drosselventil 22 geschlossen, um die Motorbremswirkung zu steigern und ein Abkühlen der Katalysatoren 32, 34 aufgrund des Luftdurchleitens zu unterdrücken.
  • Dann wird in einem Bereich, der mit schraffierten Linien angegeben bzw. angedeutet ist, der in der oben erwähnten 3 enthalten ist, das EGR Ventil 36 veranlaßt zu öffnen, und ein Teil des Abgases wird veranlaßt, über den EGR Durchtritt 35 zu rezirkulieren, wodurch eine maximale Verbrennungstemperatur passend verringert werden kann und eine NOx Erzeugung unterdrückt werden kann. Auch in einer Zeit des abgekühlten Motors wird der Motor 1 veranlaßt, im Zustand einer homogenen Verbrennung in allen der oben erwähnten Betriebsbereiche (I), (II) und (III) zu sein.
  • Derartige Betriebsregelungen bzw. -steuerungen für die Einspritzeinrichtung 12 und das Drosselventil 22, wie oben beschrieben, werden alle durch eine CPU realisiert bzw. verwirklicht, die ein Regel- bzw. Steuerprogramm ausführt, das elektronisch in einem ROM der ECU 40 gespeichert ist. D.h., ein Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40a des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses ist konfiguriert in einem Sinn einer Software, welche unter Verwendung des Prozesses der oben erwähnten Betriebsregelung bzw. -steuerung für die Einspritzeinrichtung 22 und das Drosselventil 22 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder regelt bzw. steuert, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn der Motor 1 in dem Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last ist, während sie das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder schaltet und steuert bzw. regelt, um im wesentlichen das stöchiometrische Verhältnis oder reicher zu sein als jenes im "Lambda = 1" Bereich (II) oder dem angereicherten Bereich (III).
  • Auch ist ein Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40b in einem Sinn einer Software konfiguriert unter Verwendung eines Regel- bzw. Steuerprozesses, welcher die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 12 unter der vorbestimmten Bedingung während des verzögernden bzw. abbremsenden Betriebs des Motors 1 stoppt.
  • Zusätzlich zu der wie oben beschriebenen grundlegenden bzw. Basisregelung bzw. -steuerung ist bzw. wird, um den oben erwähnten mageren NOx Katalysator zu veranlassen, die Reinigungsleistung stabil nachzuweisen, diese Ausführungsform konfiguriert, um die NOx absorptive Menge in diesem Katalysator 34 abzuschätzen, und um den Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand zu regeln bzw. zu steuern, um im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, bevor die NOx Absorption die NOx absorptive Menge veranlaßt zu sättigen, um den Katalysator 34 zu veranlassen, das darin absorbierte NOx ab- bzw. freizugeben und ihn reduzierend zu reinigen (nachfolgend als eine "zwangsweise NOx Reinigung" bezeichnet).
  • Und wenn die abgeschätzte NOx absorptive Menge in dem mageren NOx Katalysator 34 gleich oder mehr als eine eingestellte Menge (zweite eingestellte Menge S2, welche beschrieben werden wird) geringer als eine Sättigung bestimmende Kriterien des Katalysators 34 wird oder wenn der Temperaturzustand des mageren NOx Katalysators 34 oder des Drei-Wege-Katalysators 32 stromaufwärts davon abnimmt, um der Zustand niederer Temperatur zu sein, wo sich die Abgasreinigungsleistung verschlechtert, wenn der oben erwähnte Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40b endet und sich der Motor zu dem Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung verschiebt bzw. schaltet, wird der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert wie die oben erwähnte zwangsweise NOx Reinigung, um die Abgasreinigungsleistung sicherzustellen.
  • Mit anderen Worten ist die oben erwähnte ECU 40 mit einem einen Katalysatorreinigungszustand bestimmenden Abschnitt 40c zum Bestimmen eines vorbestimmten niederen Temperaturzustands bzw. Zustands niedriger Temperatur versehen, wo sich die Abgasreinigungsleistung durch die oben erwähnten Katalysatoren 32, 34 verschlechtert, und zum Bestimmen, ob die NOx absorptive Menge des NOx absorbierenden Mittels im mageren NOx Katalysator 34 gleich oder mehr als eine vorbestimmte Menge ist (Bestimmungsmittel für einen niedrigen Temperaturzustand des Katalysators, Bestimmungsmittel für NOx Absorptionszustand), und ein Regel- bzw. Steuerabschnitt 40d für Abgas-Luft-Kraftstoff zum Anreichern des Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustands unter Verwendung eines Erholungszeitpunkts von der oben erwähnten Kraftstoffunterbre chungsbedingung, wenn die Bestimmungsmittel 40c für den Katalysatorreinigungszustand die Abgasreinigungsleistung der Katalysatoren 32, 34 bestimmen.
  • (Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuerprozeß)
  • Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regel- bzw. -Steuerprozeß des Motors 1 durch die oben erwähnte ECU 40 wird insbesondere gemäß einem Flußdiagramm von 5 erklärt.
  • Zuerst werden in einem Schritt SA1 nach dem Start Signale von verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise Kurbelwinkelsensor 8, Wassertemperatursensor 9, Luftstromsensor 21 und Beschleunigungseinrichtungs-Öffnungssensor 35 in die ECU 40 eingegeben und verschiedene Daten vom Speicher der ECU 40 werden gelesen. Als nächstes wird im Schritt SA2 bestimmt, ob ein reicher Zeitgeber eingestellt ist, welcher eine Dauer angibt, während welcher der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand korrigierend angereichert bzw. reicher gemacht wird, und der Prozeß schreitet zu Schritt SA7 fort, wenn diese Bestimmung NEIN ist, während, wenn sie JA ist, der Prozeß zu Schritt SA3 fortschreitet und veranlaßt, daß der Kraftstoff während des Einlaßhubs des Zylinders 2 eingespritzt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder des Motors 1 dazu zu bringen, im wesentlichen ein reiches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein (Lambda <= 1 Einlaßhubeinspritzung).
  • Als nächstes wird im Schritt SA4 die Öffnung des Drosselventils 22 gemäß dem Betriebszustand des Motors 1 geregelt bzw. gesteuert, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 1 im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist (Lambda <= 1 Drosselregelung bzw. -steuerung). D.h., während der reiche Zeitgeber bzw. Zündverteiler eingestellt ist, wird der Motor 1 im homogenen Verbrennungszustand mit dem relativ reichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder ungeachtet des Lastzustands oder der Drehzahl N betrieben. Weiterhin wird in diesem Fall, um eine große Änderung bzw. Schwankung eines Ausgangsdrehmoments des Motors 1 aufzuheben, der Zündzeitpunkt temporär zu einer Verzögerungsseite korrigiert (Zündungsverzögerung).
  • Als nächstes wird in Schritt SA5 der Temperaturzustand der Katalysatoren 32, 34 abgeschätzt. Im Detail kann, während ein Temperaturzustand Tcat des mageren NOx Katalysators 34, welcher einen Zustand einer relativ niedrigen Temperatur unter den zwei Katalysatoren 32, 34 aufweist, abgeschätzt wird, diese Abschätzung der Katalysatortemperatur Tcat beispielsweise basierend auf der Motor-Wassertemperatur, die beispielsweise durch den Wassertemperatursensor 9 abgetastet bzw. erfaßt wird, und Betriebsgeschichte des Motors 1 gemacht werden. Als nächstes wird in Schritt SA6 die NOx absorptive Menge Snox im mageren NOx Katalysator 34 zu dieser Zeit abgeschätzt, worauf der Prozeß zurückkehrt. Ein Abschätzungsverfahren für die oben erwähnte NOx absorptive Menge kann beispielsweise sein, eine Fahr- bzw. Laufdistanz des Fahrzeugs oder eine Betriebszeit des Motors 1 und eine gesamte Einspritzungsmenge während dieser zu integrieren bzw. zusammenzufassen und die NOx absorptive Menge basierend auf dieser Integration abzuschätzen.
  • Auch wird in Schritt SA7, zu dem fortgeschritten wird, wenn NEIN bestimmt wird, wo der reiche Zeitgeber nicht im oben erwähnten Schritt SA2 eingestellt ist, bestimmt, ob eine Bedingung eines Ausführens der Kraftstoffunterbrechungsre gelung bzw. -steuerung etabliert bzw. eingerichtet ist (Bereich IV). D.h., beispielsweise, wenn die Motordrehzahl N gleich oder mehr als die vorbestimmte Startdrehzahl für die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung ist und wenn die Beschleunigungseinrichtungs-Beaufschlagungsmenge null ist, wird JA bestimmt, wo der Motor in einem Bereich (IV) ist, wo eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung auszuführen ist, der Prozeß bzw. das Verfahren schreitet zu Schritt SA8 fort und er bzw. es stoppt die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtung 12. Auf dieses folgend wird bei Schritt SA9 das Drosselventil 22 dazu gebracht, in einem ungefähr völlig geschlossenen Zustand zu sein, worauf der Prozeß zu Schritt SA5 fortschreitet.
  • Wie oben beschrieben, steigert sich durch ein Schließen des Drosselventils 22 während der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung die Motorbremswirkung und die Luftstrommenge zum Katalysator 32, 34 wird so gering wie möglich, wodurch der Zustand einer abgesenkten Temperatur des Katalysators 32, 34 verhindert werden kann.
  • Im Gegensatz zu diesem schreitet, wenn die Entscheidung bei dem Schritt SA7 NEIN ist und wenn der Motor 1 nicht in dem Bereich (IV) ist, der Prozeß zu Schritt SA10 fort und bestimmt, ob es ein Zeitpunkt ist, bei welchem der Prozeß die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung zu beenden hat und die Kraftstoffeinspritzungszufuhr durch die Einspritzeinrichtung 12 wiederaufzunehmen hat, d.h. ein Zeitpunkt einer Kraftstoffrückgewinnung. Insbesondere wird, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung ausgeführt wird und wenn auf das Beschleunigungspedal getreten wird, oder wenn die Motordrehzahl N gleich einer vorbestimmten Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl N1 (siehe 3) wird, JA bestimmt und der Prozeß schreitet zu Schritt SA16 fort, während, wenn die Bestimmung NEIN ist, er zu Schritt SA11 fortschreitet.
  • Bei diesem Schritt SA11 wird bestimmt, in welchem des "Lambda = 1" Bereichs (II) und des angereicherten Bereichs (III) der Motor 1 ist, und dann schreitet der Prozeß zu Schritt SA3 fort, der vorher beschrieben ist, wenn die Bestimmung JA ist und der Motor 1 in irgendeinem der Bereiche (II) und (III) ist, und der Prozeß veranlaßt, daß Kraftstoff während des Einlaßhubs des Zylinders 2 eingespritzt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder im wesentlichen zum stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Fall des "Lambda = 1" Bereichs (II) zu machen, und macht es reicher als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Fall des "angereicherten Bereichs". Auf dies folgend werden die Schritte SA4 bis SA6, die vorher beschrieben sind, ausgeführt, worauf der Prozeß zurückkehrt.
  • D.h., wenn der Motor 1 im "Lambda = 1" Bereich (II) oder dem angereicherten Bereich (III) ist, regelt bzw. steuert der Prozeß die Kraftstoffeinspritzungsmenge durch die Einspritzeinrichtung 12 und die Einlaßluftmenge, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder bei einem richtigen Zustand hinsichtlich des Gleichgewichts zwischen der Ausgabe bzw. Leistung und der Abgasreinigung aufrechtzuerhalten. Zu dieser Zeit wird, da der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird, das in den mageren NOx Katalysator 34 absorbierte NOx freigegeben bzw. abgegeben und reduziert bzw. verringert.
  • Andererseits wird im Fall, daß die Entscheidung bei Schritt SA11, der vorher beschrieben ist, NEIN ist, der Motor angesehen, im Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung zu sein, worauf bei dem folgenden Schritt SA12 die NOx absorptive Menge Snox im mageren NOx Katalysator 34, die in Schritt SA6 abgeschätzt wird, der vorher beschrieben wurde, mit einer vorbestimmten ersten eingestellten Menge S1 verglichen wird. Diese erste eingestellte bzw. festgelegte Menge S1 wird eingestellt, um einem Zustand zu entsprechen, welcher etwas geringer als die Sättigung der NOx absorptiven Menge des mageren NOx Katalysator 34 ist. Demgemäß schreitet, da die zwangsweise NOx Reinigung benötigt wird, wenn Snox >= S1 ist, der Prozeß zu einem Schritt SA15 fort, während der Prozeß zu einem Schritt SA13 fortschreitet, um die Einspritzeinrichtung zu veranlassen, den Kraftstoff während des Kompressionshubs des Zylinders 2 einzuspritzen, um den Zustand einer geschichteten Verbrennung auszubilden, wenn Snox <= S1 ist, d.h. die NOx absorptive Menge des Katalysators 34 weist eine Grenze bzw. einen Überschuß auf. Auf dieses folgend wird bei Schritt SA14 das Öffnen bzw. die Öffnung des Drosselventils 22 geregelt bzw. gesteuert, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder entsprechend dem Zustand einer geschichteten Verbrennung mager zu machen, worauf der Prozeß zu Schritt SA5 fortschreitet, der vorher beschrieben wurde.
  • Auch wird bei einem Schritt SA15, zu welchem der Prozeß fortgeschritten ist, nachdem JA bei dem Schritt SA12 bestimmt wird, eine Zeit T1, während welcher der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand für die zwangsweise NOx Reinigung angereichert ist, in den reichen Zeitgeber eingestellt, dann schreitet der Prozeß zu Schritt SA3 fort und veranlaßt, daß der Kraftstoff während des Einlaßhubs des Zylinders 2 so eingespritzt wird, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder des Motors 1 im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird. Auf dieses folgend werden, bis die Periode T1 vorübergegangen ist, die Schritte SA4 bis SA6 ausgeführt, und dann kehrt der Prozeß zurück. In dieser Verbindung entspricht die Zeit T1 einer Zeit, die erforderlich ist, um beinahe alles des absorbierten NOx im mageren NOx Katalysator 34 freizugeben bzw. abzugeben, wenn das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem Zustand ist, der im wesentlichen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht.
  • D.h. der Prozeß regelt bzw. steuert gewöhnlich den Motor 1, um in einem Zustand einer geschichteten Verbrennung zu sein, wenn er im Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung ist, während der Prozeß die zwangsweise NOx Reinigung ausführt, wenn die NOx absorptive Menge des NOx Katalysators 34 wahrscheinlich sättigt, was sowohl in einer verbesserten Kraftstoffverbrauchsrate als auch einer gesicherten NOx Reinigungsleistung bei dem Bereich niedriger Drehzahl und niedriger Last resultiert.
  • Noch weiter wird bei einem Schritt SA16, zu welchem der Prozeß fortschreitet, nachdem er JA den Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkts von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung bei Schritt SA10 bestimmt, die abgeschätzte Katalysatortemperatur Tcat, die bei Schritt SA5 abgeschätzt wird, mit einer vorbestimmten eingestellten Temperatur Tcat1 verglichen. Diese eingestellte bzw. festgelegte Temperatur Tcat1 ist zwischen ungefähr 200°C und ungefähr 250°C als ein vorbestimmter Niedertemperaturzustand eingestellt, wo die Abgasreinigungsleistung durch den mageren NOx Katalysator 34 ist. Demgemäß schreitet der Pro zeß zu einem Schritt SA18 fort, um die Abgastemperatur zu erhöhen und das Aufheizen der Katalysatoren 32, 34 zu steigern, wenn Tcat <= Tcat1, während er zu Schritt SA17 fortschreitet, wenn Tcat > Tcat1.
  • Dann wird bei diesem Schritt SA17 bestimmt, ob die NOx absorptive Menge Snox im mageren NOx Katalysator 34 gleich wie oder mehr als die zweite eingestellte Menge S2 ist, welche geringer als die erste eingestellte Menge S1 ist. Diese zweite eingestellte Menge S2 wird in einem grenzartigen Sinn eingestellt, daß eine Ausführung der NOx Reinigung zum Erholungszeitpunkt vorzugsweise hinsichtlich eines Gleichgewichts bzw. Ausgleichs zwischen der verringerten Kraftstoffverbrauchsrate und der gesicherten NOx Reinigungsleistung ist. Der Prozeß schreitet zu einem Schritt SA18 fort, um die NOx Reinigung auszuführen, wenn Snox >= S2 und die Entscheidung in Schritt SA17 JA ist, während er zu Schritt SA11 fortschreitet, wenn Snox < S2.
  • Dann wird bei dem Schritt SA18 eine Zeit T2, während welcher das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder korrigierend angereichert ist bzw. wird, im reichen Zeitgeber jeweils so eingestellt, um die abgeschätzte Katalysatortemperatur Tcat in einem Fall eines Ver- bzw. Bearbeitens von dem Schritt SA16 abzustimmen, und um die NOx absorptive Menge Snox im Katalysator 34 in einem Fall eines Be- bzw. Verarbeitens von Schritt SA17 abzustimmen. Auf dies folgend schreitet der Prozeß zu dem Schritt SA3 fort, veranlaßt die Einspritzeinrichtung 12, Kraftstoff während des Einlaßhubs des Zylinders 2 einzuspritzen, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und führt eine Regel- bzw. Steuerprozedur der Schritte SA4 bis SA6 aus, und kehrt dann zurück. Im Fall eines Be- bzw. Verarbeitens von dem Schritt SA16, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 geregelt bzw. gesteuert, weil, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 12 übersteigt, fällt die Temperatur des Katalysators aufgrund einer größeren Menge von nicht verbranntem Kraftstoff, der im Abgas enthalten ist.
  • D.h., die Abgasreinigungsleistung durch die Katalysatoren 32, 34 wird durch ein Anreichern des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustands gesichert, während der Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkt von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung des Motors 1 verwendet wird, wenn der Temperaturzustand des mageren NOx Katalysators 34 fällt und ein Zustand niedriger Temperatur der verschlechterten Abgasreinigungsleistung wird, oder wenn die NOx absorptive Menge im mageren NOx Katalysator 34 bis zu einem gewissen Ausmaß ansteigt.
  • Die Schritte SA3, SA4, SA13 und SA14 des Flußdiagramms, das in 5 illustriert ist, entspricht dem Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40a des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, auch der Schritt SA8 entspricht dem Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40b und die Schritte SA16 und SA17 entsprechen dem Bestimmungsabschnitt 40c für den Katalysatorreinigungszustand.
  • Eine Regel- bzw. Steuerprozedur, wo der Prozeß zu dem Schritt SA3 fortschreitet, wenn JA an irgendeinem der Schritte SA16 und SA17 bestimmt wird, entspricht dem Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40d, welcher den Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand regelt bzw. steuert, um im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn der Motor 1 vom Kraftstoffunterbrechungszustand zu dem Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung zurückkehrt, wenn die Katalysatoren 32, 34 in dem vorbestimmten Zustand niederer Temperatur sind oder wenn die abgeschätzte NOx absorptive Menge des mageren NOx Katalysators 34 gleich wie oder mehr als die zweite eingestellte Menge S2 ist.
  • Weiterhin ist ein Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40e (1) konfiguriert, um das Öffnen bzw. die Öffnung des Drosselventils 22 gemäß der Beschleunigungseinrichtungs-Beaufschlagungsmenge und des Betriebszustands des Motors 1 durch die Schritte SA4, SA9 und SA14 zu regeln bzw. zu steuern und das Drosselventil 22 während der Ausführung der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch den Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40b zu schließen.
  • Noch weiterhin würde, wenn der Prozeß zu den Schritten SA3 und SA4 fortschreitet, nachdem JA an irgendeinem der Schritte SA16 und SA17, wie oben beschrieben, bestimmt wird, wenn die Beschleunigungseinrichtungs-Beaufschlagungsmenge null wäre, der Motor 1 zum Leerlaufbetriebszustand zurückkehren und das Drosselventil 22 würde an dem im wesentlichen völlig geschlossenen Zustand während der Ausführung der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung beibehalten. D.h., die Öffnung des Drosselventils 22 wird zu dieser Zeit relativ klein im Vergleich zu jener während des Leerlaufbetriebs im Zustand einer gewöhnlichen geschichteten Verbrennung. Demgemäß ist ein Drosselöffnungsbetätigungs-Regulierungsabschnitt 40f (1) konfiguriert, um die Öffnungsbetätigungsregelung bzw. -steuerung des Drosselventils 22 durch den Drosselöffnungs-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 40e zu regulieren, wenn der Abgas-Luft-Kraftstoff-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 40d das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder durch die Regelprozedur eines Be- bzw. Verarbeitens von den Schritten SA16 und SA17 zu den Schritten SA3 und SA4 korrigierend anreichert.
  • (Funktion und Wirkung der Ausführungsform)
  • Funktion und Wirkung bzw. Effekt der oben beschriebenen Ausführungsform werden erklärt bzw. erläutert.
  • Durch die Regelung bzw. Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder des Motors 1 durch die ECU 40, wie oben beschrieben, spritzt am Anfang, wenn der Motor 1 in dem Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung einer Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last ist, die Einspritzeinrichtung 12 üblicherweise Kraftstoff hauptsächlich bei oder später als eine Mitte des Kompressionshubs ein, um den Zustand einer geschichteten Verbrennung auszubilden, so daß ein Betriebszustand mit geringerem Pumpverlust und verbesserter Kraftstoffverbrauchsrate erhalten wird. Zu dieser Zeit wird der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand ein äußerst magerer Zustand, wie es das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder ist, aber NOx im Abgas wird in den mageren NOx Katalysator 34 absorbiert und eine Abgabe bzw. ein Austragen von NOx an die Atmosphäre wird ausreichend verringert bzw. reduziert.
  • Wenn die Verbrennung im Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung des Motors 1 andauert, nimmt die NOx absorptive Menge im Katalysator 34 allmählich zu, wodurch die NOx absorptive Kapazität des Katalysators 34 abnehmen wird und die NOx absorptive Fähigkeit des Katalysators 34 sich allmählich verschlechtern wird. Im Gegensatz dazu wird, wie als ein Beispiel in 6 gezeigt, wenn die NOx absorptive Menge Snox die erste eingestellte Menge S1 erreicht, die zwangsweise NOx Reinigung ausgeführt, wird NOx abgegeben bzw. freigegeben und reduzierend gereinigt, bevor sich die NOx absorptive Menge des Katalysators 34 sättigt.
  • Andererseits spritzt, wenn der Motor in dem Bereich (II), (III) einer homogenen Verbrennung ist, die Einspritzeinrichtung 12 Kraftstoff hauptsächlich während des Einlaßhubs des Zylinders 2 ein, um den Zustand einer homogenen Verbrennung auszubilden und die hohe Ausgabe entsprechend der hohen Last zu erhalten, und das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher als jenes, wodurch das absorbierte NOx im Katalysator 34 freigegeben bzw. abgegeben wird und reduzierend gereinigt wird.
  • Hierin wird eine Änderung bzw. Schwankung der NOx absorptiven Menge im Katalysator 34, wenn die Motordrehzahl N variiert, wie beispielsweise in 7 gezeigt, besonders erklärt. Zuerst erhöht sich, wenn der Motor in einem Leerlaufbetriebszustand ist (bis t1), die NOx absorptive Menge allmählich infolge einer relativ kleinen NOx generativen Menge und eines kleinen Abgasstroms. Als nächstes wird, wenn der Motor 1 beispielsweise ein Beschleunigungsbetriebszustand wird und im homogenen Verbrennungszustand betrieben wird (zwischen t1 und t2), das im Katalysator 34 absorbierte NOx freigegeben bzw. abgegeben und reduzierend gereinigt, da das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher als dieses ist.
  • Auf dies folgend erhöht sich, wenn der Motor 1 bei einer konstanten Geschwindigkeit auf der Seite hoher Umdrehung in dem Bereich einer geschichteten Verbrennung (zwischen t2 und t3) betrieben wird, die NOx absorptive Menge des Katalysators 34 rasch, aber danach variiert im Kraftstoffunterbrechungszustand während des abbremsenden bzw. verzögernden Betriebs des Motors (zwischen t3 und t4) die NOx absorptive Menge nicht (zwischen t3 und t4). Auch in diesem Kraftstoffunterbrechungszustand wird, um das Abkühlen der Katalysatoren 32, 34 durch die Luft, die durch die Katalysatoren 32, 34 strömt, zu unterdrücken, das Drosselventil 22 im wesentlichen in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht, wobei dennoch der Temperaturzustand der Katalysatoren 32, 34 allmählich abnehmen wird.
  • Und wenn beispielsweise auf das Gaspedal getreten wird oder wenn die Motordrehzahl N die Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl N1 erreicht, d.h., wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung endet und sich der Motor 1 zum Zustand (Bereich I) einer geschichteten Verbrennung verschiebt bzw. schaltet, wie dies schematisch in 8 gezeigt (t = t4) ist, wird der Motor 1 temporär bzw. zeitlich vorübergehend zum Zustand einer homogenen Verbrennung gebracht und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder wird korrigierend angereichert, wenn die Katalysatoren 32, 34 im Zustand niedriger Temperatur sind (Tcat <= Tcat1) oder wenn die NOx absorptive Menge des mageren NOx Katalysators 34 bis zu einem gewissen Ausmaß groß ist (Snox >= S2). Dadurch wird die Abgastemperatur erhöht, dann wird der Temperaturanstieg der Katalysatoren 32, 34 erhöht, und der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand wird angereichert bzw. reicher gemacht, worauf die NOx Reinigung des mageren NOx Katalysators 34 ausgeführt wird.
  • Als eine Folge davon ist es, selbst wenn danach der Motor 1 zum gewöhnlichen Zustand (Bereich I) einer geschichteten Verbrennung und dem Betriebszustand verschoben bzw. geschaltet wird, wo das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder extrem mager ist (zwischen t4 und t5), möglich, ausreichend NOx im Abgas zu absorbieren und die NOx Austragmenge an die Atmosphäre zu verringern, da die NOx absorptive bzw. absorbierende Fähigkeit dann ausreichend wiedererlangt wird. Weiterhin weist, da die anreichernde Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder ursprünglich gemacht wird, um zu einem Kraftstoffrückgewinnungs- bzw. -erholungszeitpunkt ausgeführt zu werden, bei welchem der Kraftstoffeinspritzungsmodus geändert wird, und außerdem eine derartige verzögerte Korrektur des Zündzeitpunkts ausgeführt wird, der Fahrer nicht häufig das fremde bzw. eigenartige Gefühl auf, selbst wenn sich das Ausgangs- bzw. Ausgangs- bzw. Ausgabedrehmoment des Motors 1 geringfügig ändert.
  • Folgend auf das Obige wird, auch wenn der Motor 1 zu dem mageren Betriebszustand bei einer konstanten Geschwindigkeit (t = t6) zurückkehrt, nachdem er nochmals im Kraftstoffunterbrechungszustand (zwischen t5 und t6) ist, wenn der Katalysator 34 im Zustand einer niedrigen Temperatur oder in dem Zustand ist, wo die NOx absorptive Menge bis zu einem gewissen Ausmaß groß ist, die korrigierende Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder, wie oben beschrieben, durchgeführt, worauf die Abgasreinigungsleistung der Katalysatoren 32, 34 gesteigert wird.
  • Hierin würde, wenn die NOx Reinigung zum Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkt, wie oben beschrieben, nicht durchgeführt werden würde, eine Änderung der NOx absorptiven Menge im Katalysator 34 sein, wie dies mit einer strichlierten Linie in 7 gezeigt ist, dann würde sie in einem Zustand sein, wo die NOx absorptive Menge groß im Durchschnitt ist, d.h. einem Zustand von niedriger NOx absorptiven Fähigkeit, insbesondere während der Periode zwischen t4 und t7, im Vergleich zu dem Fall, wo die NOx Reinigung zum Erholungszeitpunkt ausgeführt wird (Graph einer durchgehenden bzw. vollen Linie).
  • Auch wenn die NOx Reinigung am Erholungszeitpunkt nicht ausgeführt werden würde, wie dies in 7 gezeigt ist, würde die NOx absorptive Menge Snox die erste eingestellte Menge S1 erreichen, wenn der Motor 1 in einem stabilen Betriebszustand bei einer niedrigen Drehzahl (t = t7) ist, dann würde die zwangsweise NOx Reinigung durchgeführt werden, und der Verbrennungszustand oder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder des Motors 1 würde zwangsweise unabhängig von der Fahrermanipulation bzw. -betätigung in einer Situation verschoben bzw. geschaltet werden, wo die Ausgabe des Motors 1 inhärent nicht geändert wird, worauf der Fahrer nicht vermeiden könnte, das fremde Gefühl zu haben, selbst wenn eine Drehmomentänderung zu diesem Zeitpunkt klein sein würde.
  • Im Gegensatz zu dem Obigen verwendet der Apparat A zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung dieser Ausführungsform, wie oben beschrieben, den Kraftstoffrückgewinnungs- bzw. -erholungszeitpunkt, wenn der Motor 1 von dem Kraftstoffunterbrechungszustand zum Zustand (Bereich I) einer geschichteten Verbrennung zurückkehrt, reichert temporär den Abgas- Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand in dem Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung an, wo der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand ursprünglich mager ist, und veranlaßt einen derartigen gesteigerten Temperaturanstieg der Katalysatoren 32, 34 und eine NOx Reinigung, welches in einer Häufigkeitsabnahme einer zwangsweisen NOx Reinigung im Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung resultiert, wodurch eine verbesserte Gesamtkraftstoffeffizienz und ein verbessertes Fahrgefühl dank dem verringerten fremden Gefühl erzielt werden.
  • Zusätzlich wird, da eine derartige korrigierende Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder nur gemacht wird, wenn die Katalysatoren 32, 34 im Zustand niedriger Temperatur der niedrigen Abgasreinigungsleistung sind oder wenn die NOx absorptive Menge Snox im mageren NOx Katalysator 34 bis zu einem gewissen Ausmaß groß ist, diese korrigierende Anreicherung beim Kraftstoffrückgewinnungszeitpunkt nicht unnötigerweise häufig gemacht, was auch in der verbesserten Kraftstoffverbrauchsrate resultiert.
  • Auch wenn der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert ist, wird die Einspritzeinrichtung 12 veranlaßt, zusätzlich Kraftstoff während des Expansionshubs oder des Auslaßhubs einzuspritzen. Indem man dies so macht, kann der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand sicher angereichert werden, während die Ausgangsdrehmomentvariation des Motors 1 minimal beibehalten werden, und weiterhin kann der Temperaturzustand des Katalysators 34 sehr wirksam bzw. effektiv erhöht werden, da der Kraftstoff zusätzlich während des Expansionshubs oder dgl. eingespritzt wird, von welchem ein Teil davon bei einem späteren Zeitpunkt verbrennen oder mit Sauerstoff im Abgas innerhalb des Abgasdurchtritts 28 reagieren kann.
  • Auch in dem Fall, daß die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung beispielsweise während des Expansionshubs durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl N auf eine Drehzahl höher als die Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl N1 abnimmt, wird die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung vorzugsweise aufrechterhalten, während das Drosselventil 22 betriebsfähig geöffnet ist bzw. wird.
  • Indem man es so macht, kann, wenn die Motordrehzahl N auf die Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl N1 abnimmt, d.h., wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung endet und der Motor 1 im Leerlaufbetriebszustand läuft, der Einlaßluftstrom in die Verbrennungskammer 6 ausreichend erhöht werden kann und der Temperaturzustand rasch erhöht werden kann, indem eine große Menge des Abgases zu den Katalysatoren 32, 34 geliefert wird. Gleichzeitig kann auch die HC und CO Zufuhrmenge zu dem mageren NOx Katalysator 34 ausreichend erhöht werden, wodurch die NOx Reinigung sehr wirksam gemacht werden kann. Diese Regelungen bzw. Steuerungen können nur in einem Fall eines höheren Temperaturzustands der Katalysatoren 32, 34 gemacht werden.
  • (Modifizierte Ausführungsform)
  • 9 und 10 zeigen eine modifizierte Ausführungsform der Ausführungsform 1, in welcher eine Dauer gemessen wird, während welcher die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung des Motors 1 ausgeführt wird, und wenn diese Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung lang ist, wird die Anreicherung des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustands im Prinzip gemacht, während der Kraft stoffrückgewinnungs- bzw. -erholungszeitpunkts verwendet wird.
  • Insbesondere bei Schritten SB1 bis SB9 von 10 wird die gleiche Regel- bzw. -Steuerprozedur ausgeführt wie bei den Schritten SA1 bis SA9, die in 5 gezeigt sind. Dann wird beim folgenden Schritt SB10 die Dauer Δt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung durch einen Zeitmesser der ECU 40 gemessen. Auch in einem Fall, daß NEIN bestimmt wird, welches nicht die Rückgewinnung bzw. Erholung aus der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung bei einem Schritt SB11 ist, wird bei Schritten SB12 bis SB16 die gleiche Regel- bzw. Steuerprozedur ausgeführt wie bei den Schritten SA11 bis SA15.
  • Weiterhin schreitet, wenn JA bei dem Schritt SB11 bestimmt wird, welches die Rückgewinnung bzw. Erholung aus der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung ist, der Prozeß zu einem Schritt SB17 fort und bestimmt, ob die Dauer Δt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung gleich oder mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer bzw. -periode Δt* ist. Der Prozeß schreitet zu dem Schritt SB12 fort, wenn die Bestimmung NEIN ist, während er zu dem Schritt SB18 fortschreitet, wenn die Bestimmung JA ist, wo bestimmt wurde, ob die abgeschätzte Katalysatortemperatur Tcat gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Kriterientemperatur für den hohen Temperaturzustand Tcat2 (beispielsweise 400°C) ist.
  • Und wenn Tcat > Tcat2 entsprechend NEIN bei Schritt SB18, ist der Temperaturzustand des mageren NOx Katalysators 34 sehr hoch, dann könnte, wenn der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand angereichert wäre, die NOx absorptive Lei stung verschlechtert sein bzw. werden, so daß der Prozeß zu Schritt SB12 zu dieser Zeit fortschreitet, während, wenn Tcat <= Tcat2, der Prozeß b zu den Schritten SB19 bis SB3, SB4 fortschreitet, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder wie bei den Schritten SA3, SA4 korrigierend anreichert.
  • D.h., die längere Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung bedeutet abgekühltere Katalysatoren 32, 34 und einen größeren Luftstrom durch die Katalysatoren 32, 34 aufgrund einer höheren Motordrehzahl N zum Startzeitpunkt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung, wobei dann angenommen wird, daß zu dieser Zeit die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung die Katalysatoren 32, 34 abkühlt und der Temperaturzustand der Katalysatoren 32, 34 sehr niedrig wird.
  • Deshalb wird in dieser modifizierten Ausführungsform die Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung gemessen, wenn diese Zeit Δt mehr als die eingestellte Zeit Δt* ist, wird der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zustand unter Verwendung des Kraftstoffrückgewinnungs- bzw. -erholungszeitpunkts angereichert, wodurch der Temperaturzustand der Katalysatoren 32, 34 angehoben wird, während das eigenartige Gefühl des Fahrers verringert wird und eine Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung verhindert wird. Zu dieser Zeit wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 geregelt bzw. gesteuert, weil, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 12 übersteigt, die Temperatur des Katalysators infolge der größeren Menge von nicht verbranntem Kraftstoff fällt, der im Abgas enthalten ist.
  • Selbst wenn die Dauer Δt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung lang ist, wird in einem derartigen Fall, daß die Katalysatoren 32, 34 wahrscheinlich zum Startzeitpunkt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung überhitzt werden, die Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses nicht gemacht, da die Katalysatoren 32, 34 nicht im Zustand niedriger Temperatur sind, wo die Reinigungsleistung am Endzeitpunkt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung verschlechtert ist bzw. wird.
  • Ein eine Dauer bestimmender Abschnitt bzw. Dauerbestimmungsabschnitt 40g (9), welcher bestimmt, ob die Dauer Δt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung des Motors 1 gleich oder mehr als die eingestellte Dauer Δt* ist, wird mit dem Schritt SB17 gebildet, der in 10 illustriert ist. Und in dieser modifizierten Ausführungsform ist der Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 40d konfiguriert, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder korrigierend anzureichern, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung beendet ist und der Motor 1 sich zum Bereich (I) einer geschichteten Verbrennung verschiebt bzw. schaltet, wenn der Dauer-Bestimmungsabschnitt 40g bestimmt hat, daß die Dauer Δt der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung gleich oder mehr als die eingestellte Dauer Δt* ist.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • In diesem Zusammenhang ist die Konfiguration dieser Erfindung nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt, sondern schließt verschiedene andere Konfigurationen ein. D.h., während in den oben erwähnten Ausfüh rungsformen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder des Motors 1 gesteuert bzw. geregelt wird, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein (A/F = 14,7), um den Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand anzureichern, ist es nicht auf dieses beschränkt, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder geregelt bzw. gesteuert werden kann, um reicher als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein (beispielsweise A/F = 12–14).
  • Auch ist in der oben erwähnten Ausführungsform in einer stromaufwärtigen Seite des Abgasdurchtritts des Motors 1 der Drei-Wege-Katalysator 32 angeordnet und in einer stromabwärtigen Seite von diesem ist der magere NOx Katalysator 34 angeordnet, jedoch nicht auf dieses beschränkt, wobei in der stromaufwärtigen Seite der magere NOx Katalysator angeordnet sein kann und in der stromabwärtigen Seite von diesem der Drei-Wege-Katalysator angeordnet sein kann. Oder nur der magere bzw. Mager-NOx-Katalysator 34 kann angeordnet sein. Auch ist der magere NOx Katalysator 34 nicht auf den NOx absorptiven bzw. absorbierenden und reduzierenden Typ beschränkt, sondern er kann irgendeiner des bzw. Material aufweist.
  • Auch wird in der oben erwähnten Ausführungsform der Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung auf den funkengezündeten Direkteinspritzungsmotor 1 angewandt, wobei er jedoch nicht auf diesen beschränkt ist. D.h., die vorliegende Erfindung kann auf den funkengezündeten Motor einer sogenannten Öffnungseinspritzung angewandt werden, wo die Einspritzeinrichtung so angeordnet ist, um Kraftstoff zu der Einlaßöffnung einzuspritzen, und kann auch auf den Dieselmotor angewandt werden. Weiterhin können diese Motoren mit einem elektrischen Antriebsmotor kombiniert werden, und ein sogenannter Hybridtyp einer Kraftübertragung kann ausgebildet werden.
  • Wie oben erklärt, wird in dem Motor, der einen mageren Betriebsbereich aufweist, wo der Abgastemperaturzustand relativ niedrig wird und die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung unter der vorbestimmten Bedingung gemacht bzw. durchgeführt wird, wobei insbesondere in Betracht gezogen wird, daß der Katalysator während der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung gekühlt und seine Leistung verschlechtert wird, wenn sich der Motor zum mageren Betriebsbereich verschiebt bzw. schaltet, wenn der Katalysator in dem Zustand niedriger Leistung ist, der Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkt für ein Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr verwendet und der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert wird, so daß die Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung verhindert werden kann, während das fremde bzw. eigenartige Gefühl des Fahrers verringert wird.
  • In dem Motor, der einen mageren Betriebsbereich aufweist, wo der Abgastemperaturzustand relativ niedrig wird und die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung unter der vorbestimmten Bedingung gemacht bzw. durchgeführt wird, wobei insbesondere in Betracht gezogen wird, daß der Katalysator während der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung abgekühlt wird, wenn sich der Motor zu dem mageren Betriebsbereich verschiebt bzw. schaltet, wenn der Katalysator in dem Zustand niedriger Temperatur mit der niedrigeren Leistung ist, wird der Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkt für ein Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr verwendet und der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert, so daß die Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung durch ein Erhöhen des Katalysatortemperaturzustands verhindert werden kann, während das fremde Gefühl des Fahrers verringert wird.
  • Weiterhin wird in dem Motor, der einen mageren Betriebsbereich aufweist, wo das Abgas die Überschußsauerstoffatmosphäre ist und die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung unter der vorbestimmten Bedingung gemacht bzw. durchgeführt wird, wobei in Betracht gezogen wird, daß das NOx absorbierende Mittel, das in dem Abgasdurchtritt angeordnet ist, die niedrigere absorptive Fähigkeit aufweist, wenn die NOx absorptive Menge erhöht ist, wenn sich der Motor zu dem mageren Betriebsbereich verschiebt bzw. schaltet, wenn der Katalysator die vorbestimmte Menge von NOx oder mehr absorbiert hat, der Rückgewinnungs- bzw. Erholungszeitpunkt für ein Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr verwendet und der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert wird, so daß die Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung durch ein Frei- bzw. Abgeben von NOx von dem NOx absorbierenden Mittel und ein reduzierendes Reinigen verhindert werden kann, während das fremde Gefühl des Fahrers verringert bzw. reduziert wird.
  • Außerdem kann, wenn sich der Motor von der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung zum mageren Betriebsbereich verschiebt bzw. schaltet, der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert werden, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder korrigierend angereichert wird. Auch kann zu dieser Zeit die Drehmomentänderung bzw. -schwankung unterdrückt werden, indem die Öffnungsbetätigung des Drosselventils reguliert wird und seine Öffnung bei dem relativ kleinen Zustand aufrechterhalten wird.
  • Außerdem wird das Fallen des Katalysatortemperaturzustands unterdrückt, indem das Drosselventil während der Ausführung der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung geschlossen wird, und wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung beendet ist bzw. wird und die Kraftstoffeinspritzungszufuhr wieder aufgenommen wird, wird der ausreichende Einlaßluftstrom erhalten und die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung, wie beispielsweise während des Expansionshubs des Zylinders, wird durchgeführt, so daß die Drehmomentveränderung ausreichend unterdrückt werden kann, während der Temperaturzustand des Katalysators rasch durch ein Zuführen einer großen Menge von Abgas hoher Temperatur erhöht werden kann.
  • Schließlich wird, wenn die Dauer der Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung gleich oder mehr als die eingestellte Dauer wird, der Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand angereichert, indem der Zeitpunkt verwendet wird, wenn diese Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung beendet ist bzw. wird und die Kraftstoffrückgewinnung gemacht wird, so daß, selbst wenn der Katalysatortemperaturzustand während der Kraftstoffunterbrechungsregelung abnimmt, unter Verwendung des Kraftstoffrückgewinnungszeitpunkts der Katalysatortemperaturzustand rasch rückgewonnen bzw. wiederhergestellt werden kann, d.h. er auf den aktiven Temperaturzustand erhöht werden kann.
    • A
    Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung für einen Motor
    1
    Motor
    2
    Zylinder
    6
    Verbrennungskammer
    32
    Drei-Wege-Katalysator
    34
    magerer bzw. Mager-NOx-Katalysator
    40
    Regel- bzw. Steuereinheit (ECU)
    40a
    Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuerabschnitt im Zylinder (Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuermittel im Zylinder)
    40b
    Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt (Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel)
    40c
    Katalysatorreinigungszustand-Bestimmungsabschnitt (Katalysator-Niedertemperaturzustand-Bestimmungsmittel, Bestimmungsmittel des NOx absorptiven Zustands)
    40d
    Abgas-Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuerabschnitt (Abgas-Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuerabschnitt)
    40e
    Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt (Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel)
    40f
    Drosselventilöffnungsbetätigungs-Regulierungsabschnitt (Drosselventilöffnungsbetätigungs-Regulierungsmittel)
    40g
    Dauer-Bestimmungsabschnitt (Dauerbestimmungsmittel)

Claims (8)

  1. Apparat zur Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung (A) für einen Motor (1), welcher mit wenigstens einem Katalysator (32; 34), welcher eine Dreiweg-Reinigungsfunktion durchführt, zumindest wenn sich ein Luft-Kraftstoff-Zustand eines Abgases in einem Zustand entsprechend einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet, und/oder welcher NOx in einem Abgas einer Überschuß-Sauerstoffatmosphäre absorbiert und das absorbierte NOx aufgrund eines Abfalls einer Sauerstoffkonzentration abgibt bzw. freigibt, einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (12), welche Kraftstoff direkt in eine in einem Zylinder gelegene Verbrennungskammer (6) einspritzt, und einem Drosselventil (22) für ein Regeln bzw. Steuern einer Einlaßluftmenge des Motors (1) ausgerüstet ist, wobei der Apparat für eine Kraftstoffsteuerung weiterhin umfaßt: Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuermittel (40a) im Zylinder, welche ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder regeln bzw. steuern, welches ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer (6) im Zylinder ist, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, zumindest wenn sich der Motor (1) in einem vorbestimmten Bereich (I) einer Seite niedriger Drehzahl (N) und niedriger Last befindet; Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermittel (40b), welche eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bzw. -steuerung eines zwangsweisen Stoppens einer Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer (6) unter einer vorbestimmten Bedingung während eines verzögernden Betriebs des Motors durchführen, Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) zum Bestimmen, ob sich der Katalysator (32; 34) in einem vorbestimmten verschlechterten Zustand befindet, wo seine Abgasreinigungsleistung verschlechtert ist; und Abgas-Luft-Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuermittel (40d) zum Regeln bzw. Steuern des Abgas-Luft-Kraftstoffzustands, um ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmen, daß sich der Katalysator (32; 34) in dem verschlechterten Zustand befindet, und wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40b) enden und sich der Motor (1) zu dem vorbestimmten Bereich (I) verschiebt bzw. schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40b) die Kraftstoffunterbrechungssteuerung beenden, wenn die Motordrehzahl (N) niedriger als eine vorbestimmte Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl (N1) wird, und die Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel (40d) die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (12) veranlassen, zusätzlich Kraftstoff während eines Zylinderexpansionshubs oder eines Zylinderabgashubs einzuspritzen, so daß das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und daß Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel (40e) zum Schließen des Drosselventils (22), wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40b) durchgeführt wird, bewirken, daß das Drosselventil (22) zu einem Öffnen arbeitet bzw. betrieben wird, selbst wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt ist bzw. wird, wenn die Motordrehzahl (N) auf eine vorbestimmte Drehzahl höher als die Erholungsdrehzahl (N1) abnimmt, wenn für den Katalysator (32; 34) vorzugsweise in dem Zustand niedriger Temperatur durch die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmt ist, daß er verschlechtert ist.
  2. Apparat zur Motor-Kraftstoffsteuerung nach Anspruch 1, wobei die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmen, ob sich der Katalysator (32) in einem vorbestimmten Zustand niedriger Temperatur bzw. Zustand vorbestimmter niedriger Temperatur befindet, und bestimmen, daß sich der Katalysator (32) in dem verschlechterten Zustand befindet, wenn sich der Katalysator (32) in dem vorbestimmten Zustand niedriger Temperatur befindet.
  3. Apparat zur Motor-Kraftstoffsteuerung nach Anspruch 1, wobei die Abgas-Luft-Kraftstoff-Steuermittel (40d) den Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand steuern bzw. regeln, um innerhalb des Bereichs zwischen einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 zu sein, wenn die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmen, daß sich der Katalysator (32) in dem verschlechterten Zustand befindet, und wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40d) endet und sich der Motor (1) zu dem vorbestimmten Bereich (I) schaltet.
  4. Apparat zur Motor-Kraftstoffsteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmen, ob eine absorptive NOx-Menge (SNOX) des NOx absorbierenden Katalysators (34) gleich wie oder mehr als eine vorbestimmte Menge (S2) ist, und bestimmen, daß sich der Katalysator (34) in dem verschlechterten Zustand befindet, wenn die absorptive NOx Menge (SNOX) des NOx-Absorbens gleich wie oder mehr als eine vorbestimmte Menge (S2) ist.
  5. Apparat zur Motor-Kraftstoffsteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel (40d) korrigierend das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder regeln bzw. steuern, um im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher als dieses zu sein, und das Drosselventil (22) die Einlaßluftmenge in die Verbrennungskammer (6) im Zylinder des Motors (1) regelt bzw. steuert, wobei die Drosselöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel (40e) eine Öffnung des Drosselventils (22) gemäß einer ein Beschleunigungs- bzw. Gaspedal beaufschlagenden Menge bzw. Betätigungs-Menge bzw. Größe und einem Motorbetriebszustand regeln bzw. steuern, wobei der Apparat weiterhin umfaßt: Drosselöffnungsbetätigungs-Regulierungsmittel (40f) zum Regulieren der Regelung bzw. Steuerung des Drosselventilöffnungsvorgangs durch die Drosselventilöffnungs-Regel- bzw. -Steuermittel (40e), wenn die das Gaspedal beaufschlagende Größe Null ist, wenn die korrigierende Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Zylinder durch die Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel (40d) durchgeführt ist bzw. wird.
  6. Apparat zur Motor-Kraftstoffsteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmen, ob eine Dauer (Δt) der Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40d) gleich wie oder mehr als eine vorbestimmte Zeit (Δt*) ist, und bestimmen, daß sich der Katalysator (32; 34) in dem verschlechterten Zustand befindet, wenn die Dauer (Δt) der Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40d) gleich wie oder mehr als die vorbestimmte Zeit (Δt*) ist; und die Abgas-Luft-Kraftstoff-Steuermittel (40d) den Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustand regeln bzw. steuern, um innerhalb des Bereichs zwischen einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12 zu sein, wenn die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmen, daß sich der Katalysator (32; 34) in dem verschlechterten Zustand befindet, und wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40d) endet und der Motor (1) zu dem vorbestimmten Bereich (1) schaltet bzw. übergeht.
  7. Kraftstoffsteuer- bzw. -regelverfahren für einen Motor (1), welcher mit wenigstens einem Katalysator (32; 34) ausgerüstet ist bzw. wird, welcher eine Dreiweg-Reinigungsfunktion durchführt, zumindest wenn sich ein Luft-Kraftstoff-Zustand eines Abgases in einem Zustand entsprechend einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet, und/oder welcher NOx in einem Abgas einer Überschuß-Sauerstoffatmosphäre absorbiert und das absorbierte NOx aufgrund eines Abfalls einer Sauerstoffkonzentration abgibt bzw. freigibt, umfassend die folgenden Schritte: Einspritzen von Kraftstoff direkt in eine Verbrennungskammer (6) in einem Zylinder; Regeln bzw. Steuern einer Einlaßluftmenge des Motors (1); Regeln bzw. Steuern (SA3, SA4, SA13, SA14; SB3, SB4, SB14, SB15) eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Zylinder, welches ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor einer Zündung in einer Verbrennungskammer (6) im Zylinder ist, um magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, zumindest wenn sich der Motor (1) in einem vorbestimmten Bereich (I) einer Seite niedriger Drehzahl (N) und niedriger Last befindet; Durchführen (SA8; SB8) einer Kraftstoffunterbrechungssteuerung eines zwangsweisen Stoppens einer Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer (6) unter einer vorbestimmten Bedingung während eines abbremsenden bzw. verzögernden Betriebs des Motors, Bestimmen (SA16, SA17; SB17, SB18), ob sich der Katalysator (32; 34) in einem vorbestimmten verschlechterten Zustand befindet, wo seine Abgasreinigungsleistung verschlechtert ist bzw. wird; und Regeln bzw. Steuern des Abgas-Luft-Kraftstoff-Zustands, um ein Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wenn bestimmt wird (SA16, SA17; SB17, SB18), daß sich der Katalysator (32; 34) in dem verschlechterten Zustand befindet, und wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung endet und der Motor (1) zu dem vorbestimmten Bereich (I) schaltet; gekennzeichnet durch ein Beenden der Kraftstoffunterbrechungssteuerung, wenn die Motordrehzahl (N) geringer als eine vorbestimmte Rückgewinnungs- bzw. Erholungsdrehzahl (N1) wird; ein zusätzliches Einspritzen von Kraftstoff während eines Zylinderexpansionshubs oder eines Zylinderabgashubs, so daß das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Zustand entsprechend dem oder reicher als das im wesentlichen stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist; und ein Schließen des Drosselventils (22), wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuermittel (40b) durchgeführt wird, und ein Veranlassen des Drosselventils (22), um zu einem Öffnen zu arbeiten, selbst wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl (N) auf eine vorbestimmte Drehzahl höher als die Erholungsdrehzahl (N1) abnimmt, wenn für den Katalysator (32; 34), vorzugsweise in dem Zustand niedriger Temperatur, durch die Katalysatorverschlechterungs-Bestimmungsmittel (40c) bestimmt wird, daß er verschlechtert ist bzw. wird.
  8. Computerprogrammprodukt zum Durchführen einer Motor-Kraftstoffsteuerung bzw. -regelung, welches vorzugsweise auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist, umfassend computerlesbare Instruktionen zum Durchführen eines Verfahrens zur Motor-Kraftstoffsteuerung nach Anspruch 7, wenn es auf einem geeigneten Computer abläuft.
DE60121267T 2000-09-29 2001-09-28 Apparate, Methode und Computerprogramm zur Motor-Kraftstoffsteuerung Expired - Lifetime DE60121267T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000297987 2000-09-29
JP2000297987A JP4389372B2 (ja) 2000-09-29 2000-09-29 エンジンの燃料制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60121267D1 DE60121267D1 (de) 2006-08-17
DE60121267T2 true DE60121267T2 (de) 2007-06-28

Family

ID=18780020

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60121267T Expired - Lifetime DE60121267T2 (de) 2000-09-29 2001-09-28 Apparate, Methode und Computerprogramm zur Motor-Kraftstoffsteuerung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6560960B2 (de)
EP (1) EP1193383B1 (de)
JP (1) JP4389372B2 (de)
DE (1) DE60121267T2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8596041B2 (en) 2009-04-02 2013-12-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for vehicle
DE102013106391A1 (de) * 2013-06-19 2014-12-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines einen Abgasturbolader aufweisenden Luftansaugsystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
DE102016202778A1 (de) * 2016-02-23 2017-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors

Families Citing this family (70)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10110500A1 (de) * 2001-02-28 2002-10-02 Volkswagen Ag Verfahren zur Temperatursteuerung eines Katalysatorsystems
JP3963088B2 (ja) * 2001-09-06 2007-08-22 マツダ株式会社 火花点火式直噴エンジンの制御装置
FR2832182B1 (fr) * 2001-11-13 2004-11-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un moteur de vehicule automobile
US20060086546A1 (en) * 2002-02-08 2006-04-27 Green Vision Technology, Llc Internal combustion engines for hybrid power train
JP2003286869A (ja) * 2002-03-27 2003-10-10 Toyota Motor Corp 筒内噴射式火花点火内燃機関
AT6105U1 (de) * 2002-05-17 2003-04-25 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
JP4016737B2 (ja) * 2002-06-14 2007-12-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化触媒活性化装置
US6892527B2 (en) * 2002-07-16 2005-05-17 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Catalyst deterioration suppressing apparatus and method
DE10249609B4 (de) * 2002-10-18 2011-08-11 Volkswagen AG, 38440 Verfahren zur Steuerung eines NOx-Speicherkatalysators
JP2004176657A (ja) * 2002-11-28 2004-06-24 Isuzu Motors Ltd 燃料噴射制御装置
JP4178960B2 (ja) * 2003-01-14 2008-11-12 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
DE10322481A1 (de) * 2003-05-19 2004-12-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
US7051517B2 (en) * 2003-07-24 2006-05-30 General Motors Corporation Apparatus and method for electronic throttle control power management enhancements
US7018442B2 (en) * 2003-11-25 2006-03-28 Caterpillar Inc. Method and apparatus for regenerating NOx adsorbers
US7155331B1 (en) 2003-12-15 2006-12-26 Donaldson Company, Inc. Method of prediction of NOx mass flow in exhaust
FR2865772B1 (fr) 2004-02-03 2007-12-14 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un moteur thermique
FR2865773B1 (fr) * 2004-02-03 2006-06-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un moteur thermique
JP4233490B2 (ja) * 2004-05-25 2009-03-04 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP4095979B2 (ja) * 2004-07-20 2008-06-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7257943B2 (en) * 2004-07-27 2007-08-21 Ford Global Technologies, Llc System for controlling NOx emissions during restarts of hybrid and conventional vehicles
US7467614B2 (en) 2004-12-29 2008-12-23 Honeywell International Inc. Pedal position and/or pedal change rate for use in control of an engine
JP4548602B2 (ja) * 2005-06-06 2010-09-22 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7526915B2 (en) * 2005-08-05 2009-05-05 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Single cylinder engine with ternary catalyst in exhaust passage and vehicle provided with same
US7389773B2 (en) * 2005-08-18 2008-06-24 Honeywell International Inc. Emissions sensors for fuel control in engines
JP4500765B2 (ja) * 2005-11-16 2010-07-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7591758B2 (en) * 2005-12-22 2009-09-22 Ford Global Technologies, Llc System and method to improve drivability with deceleration fuel shut off
US7572204B2 (en) * 2005-12-22 2009-08-11 Ford Global Technologies, Llc System and method to reduce stall during deceleration fuel shut off
US7497805B2 (en) * 2005-12-22 2009-03-03 Ford Global Technologies, Llc System and method to control fuel injector reactivation during deceleration fuel shut off
JP2007192114A (ja) * 2006-01-19 2007-08-02 Toyota Motor Corp 車両及びその制御方法
US20070186538A1 (en) * 2006-02-16 2007-08-16 Dollmeyer Thomas A Method for controlling turbine outlet temperatures in a diesel engine at idle and light load conditions
JP2008274860A (ja) * 2007-04-27 2008-11-13 Honda Motor Co Ltd 膨張・排気行程で燃料噴射を制御する電子制御装置
US8001768B2 (en) * 2008-02-01 2011-08-23 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for managing an exhaust gas feedstream for a spark-ignition direct-injection engine
US8060290B2 (en) 2008-07-17 2011-11-15 Honeywell International Inc. Configurable automotive controller
JP5035363B2 (ja) * 2009-02-24 2012-09-26 株式会社デンソー エンジンの制御システム
US8620461B2 (en) 2009-09-24 2013-12-31 Honeywell International, Inc. Method and system for updating tuning parameters of a controller
US10821243B2 (en) 2010-04-13 2020-11-03 Advanced Interactive Response Systems, LLC Gas supply warning and communication system
US8504175B2 (en) 2010-06-02 2013-08-06 Honeywell International Inc. Using model predictive control to optimize variable trajectories and system control
EP2599679B1 (de) * 2010-07-26 2017-01-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für ein hybridfahrzeug
WO2013022389A1 (en) * 2011-08-05 2013-02-14 Husqvarna Ab Adjusting of air-fuel ratio of a two-stroke internal combustion engine
US9677493B2 (en) 2011-09-19 2017-06-13 Honeywell Spol, S.R.O. Coordinated engine and emissions control system
US9650934B2 (en) 2011-11-04 2017-05-16 Honeywell spol.s.r.o. Engine and aftertreatment optimization system
US20130111905A1 (en) 2011-11-04 2013-05-09 Honeywell Spol. S.R.O. Integrated optimization and control of an engine and aftertreatment system
US9246419B2 (en) * 2013-02-06 2016-01-26 Samsung Sdi Co., Ltd. Method and system for controlling motor
JP6232749B2 (ja) * 2013-05-29 2017-11-22 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置及び制御方法
US10221792B2 (en) * 2013-08-15 2019-03-05 Ford Global Technologies, Llc Two-stage catalyst regeneration
JP6287175B2 (ja) * 2013-12-24 2018-03-07 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
JP2015121182A (ja) * 2013-12-24 2015-07-02 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
JP6497035B2 (ja) * 2014-11-14 2019-04-10 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP3051367B1 (de) 2015-01-28 2020-11-25 Honeywell spol s.r.o. Ansatz und system zur handhabung von einschränkungen für gemessene störungen mit unsicherer vorschau
EP3056706A1 (de) 2015-02-16 2016-08-17 Honeywell International Inc. Ansatz zur nachbehandlungssystemmodellierung und modellidentifizierung
JP6252518B2 (ja) * 2015-03-04 2017-12-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
EP3091212A1 (de) 2015-05-06 2016-11-09 Honeywell International Inc. Identifikationsansatz für verbrennungsmotor-mittelwertmodelle
DE102015213892B4 (de) * 2015-07-23 2019-05-16 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur LNT-Steuerung mit einem Abstandsregeltempomat
EP3125052B1 (de) 2015-07-31 2020-09-02 Garrett Transportation I Inc. Quadratischer programmlöser für mpc mit variabler anordnung
US10272779B2 (en) 2015-08-05 2019-04-30 Garrett Transportation I Inc. System and approach for dynamic vehicle speed optimization
US10415492B2 (en) 2016-01-29 2019-09-17 Garrett Transportation I Inc. Engine system with inferential sensor
US10124750B2 (en) 2016-04-26 2018-11-13 Honeywell International Inc. Vehicle security module system
US10036338B2 (en) 2016-04-26 2018-07-31 Honeywell International Inc. Condition-based powertrain control system
US11199120B2 (en) 2016-11-29 2021-12-14 Garrett Transportation I, Inc. Inferential flow sensor
JP6946871B2 (ja) * 2017-09-05 2021-10-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御システム
DE102017216978B4 (de) 2017-09-25 2021-03-04 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung sowie entsprechende Antriebseinrichtung
US11057213B2 (en) 2017-10-13 2021-07-06 Garrett Transportation I, Inc. Authentication system for electronic control unit on a bus
EP3697875B1 (de) * 2017-10-20 2024-08-07 Chevron Japan Ltd. Niedrigviskose schmierölzusammensetzung
KR102394630B1 (ko) * 2017-12-12 2022-05-06 현대자동차주식회사 엔진온도 연계방식 촉매퍼지제어 방법 및 차량
US10815920B2 (en) * 2018-10-19 2020-10-27 Deere & Company Engine system and method with hydrocarbon injection and EGR
DE102019101982A1 (de) 2019-01-28 2020-07-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgastemperaturregulierung eines Verbrennungsmotors
FR3107085A1 (fr) * 2020-02-06 2021-08-13 Vitesco Technologies Purge d’oxygène dans un catalyseur d’échappement de véhicule automobile à la reprise d’injection
CN113309623A (zh) * 2020-02-26 2021-08-27 上海汽车集团股份有限公司 一种提高scr后处理排气温度的方法、装置及电子控制单元
US11225921B2 (en) * 2020-05-29 2022-01-18 Woodward, Inc. Engine exhaust treatment through temperature management
JP7444028B2 (ja) * 2020-11-11 2024-03-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2605586B2 (ja) * 1992-07-24 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2692530B2 (ja) * 1992-09-02 1997-12-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP2860866B2 (ja) * 1993-11-02 1999-02-24 株式会社ユニシアジェックス 車両の触媒温度検出装置
JP3622279B2 (ja) * 1995-07-31 2005-02-23 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料供給制御装置
US5839275A (en) * 1996-08-20 1998-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control device for a direct injection type engine
JPH10103098A (ja) * 1996-10-01 1998-04-21 Unisia Jecs Corp 車両の制御装置
DE19644407C2 (de) * 1996-10-25 1999-09-23 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Reduzierung der Emissionen einer Brennkraftmaschine
US5983857A (en) * 1997-02-12 1999-11-16 Mazda Motor Corporation Engine control system
US6021638A (en) * 1997-11-24 2000-02-08 Engelhard Corporation Engine management strategy to improve the ability of a catalyst to withstand severe operating enviroments
JP3591283B2 (ja) * 1998-01-29 2004-11-17 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP3867182B2 (ja) 1998-02-13 2007-01-10 三菱自動車工業株式会社 内燃機関
US5941211A (en) * 1998-02-17 1999-08-24 Ford Global Technologies, Inc. Direct injection spark ignition engine having deceleration fuel shutoff
US6128899A (en) * 1998-04-17 2000-10-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for internal combustion engine
JP2001082135A (ja) * 1999-09-09 2001-03-27 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP3618269B2 (ja) * 1999-12-06 2005-02-09 トヨタ自動車株式会社 車両の燃料供給停止時の制御装置
DE60107156T2 (de) * 2000-02-16 2005-04-14 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama ABGASREINIGUNGSSYSTEM FüR EINE BRENNKRAFTMASCHINE

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8596041B2 (en) 2009-04-02 2013-12-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for vehicle
DE112009004625B4 (de) * 2009-04-02 2014-05-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung undSteuerverfahren für ein Fahrzeug
DE102013106391A1 (de) * 2013-06-19 2014-12-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines einen Abgasturbolader aufweisenden Luftansaugsystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
DE102013106391B4 (de) 2013-06-19 2019-03-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines einen Abgasturbolader aufweisenden Luftansaugsystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
DE102016202778A1 (de) * 2016-02-23 2017-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102016202778B4 (de) 2016-02-23 2021-09-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors

Also Published As

Publication number Publication date
DE60121267D1 (de) 2006-08-17
US6560960B2 (en) 2003-05-13
US20020038543A1 (en) 2002-04-04
JP4389372B2 (ja) 2009-12-24
EP1193383A2 (de) 2002-04-03
JP2002106388A (ja) 2002-04-10
EP1193383A3 (de) 2004-03-24
EP1193383B1 (de) 2006-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60121267T2 (de) Apparate, Methode und Computerprogramm zur Motor-Kraftstoffsteuerung
EP0916829B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
DE60013660T2 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE69905111T2 (de) Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE69526319T2 (de) Methode und System zur Reinigung von Abgasen von Kraftfahrzeugen
DE602005000105T2 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102010046897B4 (de) Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters für einen Direkteinspritzmotor
DE102004052272B4 (de) Katalysatoraufbereitungsverfahren
DE19755348B4 (de) System zur Erhöhung der Abgastemperatur für einen Benzindirekteinspritzmotor
EP0930930B1 (de) NOx-ABGASREINIGUNGSVERFAHREN
EP0829623B1 (de) NOx-Abgasreinigungsverfahren
DE10226635B4 (de) Erhöhung des Wirkungsgrades der NOx-Umwandlung eines mit einem Verbrennungsmotor gekoppelten Katalysators
DE69825332T2 (de) Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung
DE60216684T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE60011498T2 (de) Steuerungsvorrichtung für eine funkgezündete Brennkraftmaschine mit Direkt-Einspritzung
DE10237827A1 (de) Magermotorregelung mit mehreren Katalysatoren
DE19943814C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reinigung einer Mager-NOx-Falle
DE102018006318B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, Fahrzeugmotor, welcher eine Abgasreinigungsvorrichtung enthält, und Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors
DE60020470T2 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP1381763B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE69828480T2 (de) Steuerungssystem für einen Ottomotor mit Direkteinspritzung
DE60024192T2 (de) Ein Steuersystem für einen direkt eingespritzten, fremdgezündeten Motor.
DE10029504C2 (de) Verfahren zum Betrieb eines Dieselmotors
DE69824529T2 (de) Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Abgasrückführungssystem
DE69824531T2 (de) Steuersystem für eine funkgezündete Brennkraftmaschine mit Direkt-Einspritzung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)