DE4433089A1 - Fahrgetriebe für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Konstruktion eines Fahrge­ triebes als Fahrzeugantriebsanordnung für ein mit Laufketten- Laufwerk ausgerüstetes Fahrzeug.

Ein Fahrgetriebe, das für linke und rechte, durch zwei Hydro- oder Hydraulikmotoren angetriebene Raupen- oder Laufketten-Laufwerksanordnungen benutzt wird, ist wie folgt aufgebaut:
Zwei Hydro- oder Hydraulikpumpen mit variabler Förder­ leistung sind mechanisch mit einer in das Fahrzeug eingebauten Antriebsmaschine verbunden. Hydraulikmotoren mit fester oder variabler Verdrängung, die für getrennten Antrieb über die beiden Hydraulikpumpen in Fluidverbindung miteinander stehen, sind seitlich angeordnet. Abtriebs- oder Ausgangswellen der Hydraulikmotoren sind über zweckmäßige Antriebsstränge (trains) mit linken und rechten Achsen verbunden, die ihrerseits mit den linken bzw. rechten Laufwerksanordnungen verbunden sind.

Eine Fahrgeschwindigkeitssteuerung über das Fahrgetriebe erfolgt mittels einer Lenkeinheit zur Änderung der betreffenden Förderleistungen der Hydraulikpumpen.

Wenn die Lenkeinheit für Geradeausfahrt betätigt ist, sind die Drehzahlen der Hydraulikmotoren jeweils gleich eingestellt.

Infolgedessen sollte das Fahrzeug geradeaus fahren; die Drehzahlen der linken und rechten Laufwerksanordnungen können jedoch voneinander abweichen, so daß das Fahrzeug in unerwarteter Weise Schlangenlinien fährt.

Zur Verhinderung eines solchen Zustands ist in den US-PSen 2 996 135, 3 655 004 und 3 744 584 vorgeschlagen, Kupplungsein­ richtungen, welche die linken und rechten Laufwerksanordnungen jeweils beschränken oder hemmen (restrict) können, vorzusehen und diese Kupplungseinrichtungen bei Geradeausfahrt miteinander in Eingriff zu bringen, so daß die beiden Laufwerksanordnungen zu einer Drehung mit gleicher Drehzahl gezwungen werden und dadurch die Geradeausfahrtleistung oder -eigenschaft verbessert wird.

Die Kupplungseinrichtungen werden zum Einrücken betätigt, wenn die Lenkeinheit in der Geradeausfahrtstellung steht, und ausgerückt, wenn diese Einheit in die Lenkposition gesetzt ist. Wenn die Lenkeinheit z. B. nach einem Lenkvorgang augenblicklich wieder auf Geradeausfahrt gestellt wird, kann es vorkommen, daß vorübergehend die Drehzahlen der linken und rechten Hydraulik­ motoren aufgrund von Spiel o. dgl. in einer Verbindung (link) zum Koppeln der Lenkeinheit mit der Betätigungseinheit der Hydraulikpumpen unabhängig davon, daß die Lenkeinheit sich in der Geradeausfahrtstellung befindet, noch nicht miteinander übereinstimmen, so daß beim Einrücken der Kupplungseinrichtun­ gen in dem Zustand, in welchem eine Relativdrehung vorliegt, die Gefahr dafür besteht, daß das Fahrzeug einem Schlag oder Ruck unterworfen wird oder die Kupplungseinrichtungen be­ schädigt werden. Die Kupplungseinrichtungen müssen daher aus­ reichend robust sein, um einen solchen Schlag oder Ruck aus­ halten zu können, und sie müssen zudem mit höherer Kapazität oder Leistung ausgelegt sein, so daß bei ihrer Einstellung auf ein höheres Untersetzungsverhältnis das zu übertragende Drehmoment um so höher ist; infolgedessen müssen die Kupplungseinrichtungen zwangsläufig große Abmessungen aufweisen.

Obgleich in den obigen Vorveröffentlichungen nicht angegeben, ist üblicherweise eine Park- oder Feststellbremsen­ einheit vorgesehen, um eine Bewegung des Fahrzeugs im Still­ stand zu verhindern. Bei dem Fahrzeug, bei dem zwei Hydraulik­ motoren über Antriebsstränge (drive trains) mit den linken und rechten Laufwerksanordnungen verbunden sind, müssen letztere grundsätzlich getrennt oder einzeln gebremst werden. Demzufolge muß je eine Feststellbremseneinheit für jeden Antriebsstrang vorgesehen sein, so daß sich sowohl die Teilezahl als auch die Herstellungskosten erhöhen. Je höher die Stufe des Unter­ setzungsverhältnisses des die Feststellbremseneinheit enthal­ tenden Antriebsstrangs ist, um so größer ist außerdem die erforderliche Bremsleistung.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung eines Fahrgetriebes, mit dem ein Drehzahlunterschied zwischen zwei Hydraulikmotoren vermieden werden und unter Senkung der Her­ stellungskosten eine einfachere Feststellbremseneinheit vor­ gesehen sein soll. Insbesondere sollen dabei am oder im Fahr­ zeug Kupplungseinrichtungen zur Verhinderung eines Fahrens des Fahrzeugs in Schlangenlinien (eines Mäanderns) und zur Erleich­ terung einer Belastung eines Fahrers bei der Lenkbetätigung bei Geradeausfahrt vorgesehen sein. Wenn der Fahrer die Lenkeinheit aus der Lenkbetätigungsstellung in die Geradeausfahrt- oder -laufstellung betätigt, sollen die Kupplungseinrichtungen ruck­ frei einrückbar sein, und die Kupplungseinrichtungen sollen kleine Leistung aufweisen und in den Abmessungen verkleinert sein.

Diese Aufgabe wird speziell durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Das Fahrgetriebe ist mit zwei Hydraulikmotoren für ge­ trennten Antrieb von linken und rechten, jeweils mit einer linken bzw. rechten Laufwerksanordnung verbundenen Achsen versehen. Zwischen Drehelementen, die einem Antriebskraft­ übertragungsgetriebe in bezug auf die Achsen in den Antriebs­ strängen für Antriebsverbindung der beiden Hydraulikmotoren mit linker und rechter Achse vorgeschaltet sind, sind Kupplungsein­ richtungen vorgesehen, welche die Drehelemente in gegenseitigen Eingriff bringen, wenn die Drehzahlen der Hydraulikmotoren nahezu miteinander übereinstimmen.

Hierbei ist mindestens ein Drehelement an der einen Seite unter den verschiedenen Elementen an (in) den betreffenden Antriebssträngen zweckmäßig eine Ausgangswelle des Hydraulik­ motors am (im) Antriebsstrang.

An dem Drehelement, das der Kraftübertragung in bezug auf die Achsen von mindestens einem Antriebsstrang an der einen Seite vorgeschaltet ist, ist eine Feststellbremsenvorrichtung bzw. -einheit vorgesehen, die demzufolge mit kleinerer Leistung ausgelegt sein kann. Um die Feststellbremseneinheit möglichst klein auszugestalten, ist das Drehelement zweckmäßig eine Aus­ gangswelle des Hydraulikmotors am (im) Antriebsstrang.

Die Konstruktion ist insbesondere so getroffen, daß die Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der einen Seite einen Achsversatz gegenüber dem Hydraulikmotor an der anderen Seite aufweist, das Drehelement des Antriebsstrangs an der anderen Seite koaxial zur Ausgangswelle an der einen Seite angeordnet ist, die Kupplungseinrichtungen dazwischen angeordnet sind und die Feststellbremseneinheit an der Ausgangswelle an der anderen Seite vorgesehen ist. Kupplungseinrichtungen und Feststell­ bremseneinheit besitzen mithin jeweils kleine Abmessungen, und sie sind zweckentsprechend angeordnet, wobei in vorteilhafter Weise das Getriebe insgesamt kompakt ist.

Die Kupplungseinrichtungen sind vorzugsweise von einem Plattenfedertyp (spring board type) und mittels der Vorbe­ lastungswirkung der Feder einrückbar. Der Fahrer kann somit durch Betätigung nur einer einzigen Feststellbremseneinheit eine gleichmäßige Bremswirkung auf die linken und rechten Laufwerksanordnungen (traveling devices) ausüben.

Erfindungsgemäß sind ferner die Antriebsstränge (jeweils) mit einer Drehzahlmeßeinheit zum Messen der Drehzahlen des (jeweiligen) Hydraulikmotors versehen. Ferner ist eine Steuer­ vorrichtung vorgesehen, welche die gemessenen Drehzahlen der Motoren vergleicht und die Kupplungseinrichtungen automatisch einrückt, wenn eine Differenz zwischen den gemessenen Dreh­ zahlen etwa gleich Null ist.

Die beiden Hydraulikmotoren sind an linker bzw. rechter Außenwand eines einzigen Getriebegehäuses angeordnet, in welchem die Antriebsstränge so enthalten sind, daß sie sich längs linker bzw. rechter Innenwände erstrecken.

Die Antriebsstränge und die Kupplungseinrichtungen sind im einzigen Getriebegehäuse angeordnet. Jede Kupplungseinrichtung ist als hydraulische Mehrscheibenkupplung ausgebildet und ober­ halb eines Ölspiegels im Getriebegehäuse angeordnet, das mit einem Schmierölauslaß zum Zuspeisen (durch den Auslaß) von Schmieröl zu Friktionsscheiben und umgebenden geschmierten Teilen bzw. Schmierstellen versehen ist; dabei wird dem Auslaß vorzugsweise beim Einrücken jeder Kupplungseinrichtung Öl zu­ geführt. Damit können Kupplungseinrichtungen bereitgestellt werden, die schlag- oder ruckfrei einrücken, deren Schmierung gesichert ist und die zur Gewährleistung einer langen Betriebslebensdauer große Haltbarkeit besitzen.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Fahrgetriebe, das dadurch gekennzeichnet ist, daß zwei Hydraulikmotoren für ge­ trennten Antrieb von linken und rechten, mit je einer linken bzw. rechten Laufwerksanordnung verbundenen Achsen vorgesehen sind, in Antriebssträngen zum antriebsmäßigen Verbinden der beiden Hydraulikmotoren mit den linken und rechten Achsen Dreh­ zahldetektoreinheiten zum Messen der Drehzahlen der Hydraulik­ motoren vorgesehen sind und eine Kupplungseinheit zwischen Drehelementen, die der Kraftübertragung in bezug auf die Achsen in den Antriebssträngen vorgeschaltet sind, angeordnet ist, welche Kupplungseinheit die Drehelemente automatisch koppelt, wenn die durch die Drehzahldetektoreinheiten gemessenen Dreh­ zahlen der Hydraulikmotoren nahezu gleich sind.

Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Fahrgetriebe, das dadurch gekennzeichnet ist, daß zwei Hydraulikmotoren für getrennten Antrieb von mit linken und rechten Laufwerksanord­ nungen verbundenen linken bzw. rechten Achsen über Antriebs­ stränge vorgesehen sind, eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der einen Seite in bezug auf die Ausgangswelle des Hydrau­ likmotors an der anderen Seite so angeordnet ist, daß die Dreh­ achsen der Ausgangswellen gegeneinander versetzt sind, die Ausgangswelle an der einen Seite des Hydraulikmotors bzw. des Hydraulikmotors an der einen Seite koaxial zu einem Drehelement an der anderen Seite am oder im Antriebsstrang angeordnet ist und zwischen der Ausgangswelle und dem Drehelement eine Kupp­ lungseinheit angeordnet ist, welche die Drehelemente gegensei­ tig koppelt, wenn die Drehzahlen beider Drehelemente etwa gleich sind, und an der Ausgangswelle an der anderen Seite eine Feststellbremseneinheit angeordnet ist.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Fahrgetriebe in Kombination mit einer Antriebsanordnung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Fahrgetriebes gemäß der Erfindung,

Fig. 3 eine im Schnitt gehaltene Vorderansicht des
Fahrgetriebes,

Fig. 4 eine Ansicht der rechten Seite des Fahrgetriebes,

Fig. 5 eine Ansicht der linken Seite des Fahrgetriebes,

Fig. 6 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilvorderansicht zur Veranschaulichung einer Feststellbremseneinheit B und einer Kupplungseinrichtung C beim erfindungsgemäßen Fahrgetriebe,

Fig. 7 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilvorderansicht zur Darstellung eines anderen Beispiels der Kupplungseinrichtung C,

Fig. 8 ein Hydraulikschaltbild für die Kupplungseinrichtung C nach Fig. 6,

Fig. 9 ein anderes Hydraulikschaltbild für dieselbe,

Fig. 10 ein Hydraulikschaltbild für die Kupplungseinrichtung C nach Fig. 7,

Fig. 11 ein Steuerblockschaltbild einer Steuereinheit X,

Fig. 12 eine Darstellung des Bereichs um einen Lenkdetektor S herum,

Fig. 13 eine Vorderansicht zur Darstellung der Struktur einer Luftleitung zu einer Belüftung und

Fig. 14 eine der Fig. 13 ähnelnde Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Luftleitung zur Belüftung.

In Fig. 1 ist eine Kombination als Beispiel eines hydrau­ lisch angetriebenen Fahrzeugs dargestellt. Eine Brennkraft- oder Antriebsmaschine E und ein Dreschwerk K sind auf einer Basis F angeordnet, die von linken und rechten Raupen- oder Laufketten-Laufwerksanordnungen Ul bzw. UR getragen wird. Bei Geradeausfahrt betätigt die Kombination einen vorderhalb des (der) Dreschwerks oder -maschine K angeordneten (Schwaden-) Aufsammler G zum Mähen von Erntegut und zum Einbringen des­ selben in das Dreschwerk K für das Dreschen. Die Antriebs­ maschine E treibt das Dreschwerk K, zwei Fahr(antriebs-) Hydraulikpumpen PR und PL, eine Hydraulikpumpe P1 für eine Arbeitsmaschine, eine Vorfüll- oder Ladepumpe (charge-pump) P2 und eine weitere Hydraulikpumpe P3 an.

Ein erfindungsgemäßes Fahrgetriebe ist innerhalb eines Getriebegehäuses A angeordnet, das rückwärts zur Basis so ge­ neigt ist, daß sich der obere vordere Abschnitt des Gehäuses A längs der Unterseite des Aufsammlers G (parallel dazu) erstreckt. An Achsen 10L und 10R, die in Querrichtung aus dem Getriebegehäuse A herausragen, sind Kettenräder 28L bzw. 28R der Laufketten-Laufwerksanordnungen U montiert. Dabei ist ein einziges Getriebegehäuse A für die linken und rechten Lauf­ ketten-Laufwerksanordnungen UL bzw. UR vorgesehen. An den linken und rechten Außenseiten (Wänden) des Gehäuses A sind als Antriebskraftquellen für die Laufwerkseinheiten UL bzw. UR dienende Hydraulikmotoren ML bzw. MR angebaut, denen über Hydraulikleitungen Drucköl von Hydraulikpumpen PL bzw. PR zuführbar ist.

Die Hydraulikpumpen PL und PR sind solche mit variabler Förderleistung. Zwei Betätigungseinheiten zur Einstellung eines Winkels einer Taumelscheibe jeder der Hydraulikpumpen PL und PR auf eine gewünschte Stellung sind mit einer Lenkrad-Lenkeinheit 9, die vor einem Fahrersitz 8 angeordnet ist, und einer nicht dargestellten Haupt-Geschwindigkeitsänderungseinheit eines Schalthebeltyps gekoppelt.

Wenn die Lenkeinheit 9 betätigt wird, um das Fahrzeug aus der Geradeausfahrtstellung seitlich zu lenken, werden Betäti­ gungshebel (Lenkhebel) in zueinander verschiedenen oder entge­ gengesetzten Richtungen betätigt und die Ölfördermengen von den Hydraulikpumpen PL und PR zueinander unterschiedlich einge­ stellt, so daß die Hydraulikmotoren ML und MR mit unterschied­ lichen Drehzahlen angetrieben werden und das Fahrzeug somit aufgrund einer Drehzahl- oder Geschwindigkeitsdifferenz gelenkt wird.

Wenn die Lenkeinheit 9 in der Geradeausfahrtstellung gehalten und die Haupt-Geschwindigkeits- oder -Gangwechsel­ einheit betätigt wird, können die Betätigungshebel nur synchron in der gleichen Richtung und über eine gleich große Strecke be­ wegt werden. Als konkreter Lenker- oder Koppelmechanismus wird bevorzugt der z. B. in der JP-Gebrauchsmusterveröffentlichung Sho 49-38826 offenbarte eingesetzt.

An der Basis der Lenkeinheit 9 sind ein Lenkdetektor S zum Erfassen einer Lenkbetätigung der Lenkeinheit und eine Steuer­ einheit X für das Ein- oder Ausrücken von nachstehend zu be­ schreibenden Kupplungseinrichtungen C vorgesehen.

Im folgenden ist anhand der Fig. 2 bis 5 eine gesamte Kraftübertragungsstrecke des erfindungsgemäßen Fahrgetriebes beschrieben. Wenn dabei die Fahr-Hydraulikmotoren MR und ML an linker bzw. rechter Außen(wand)seite des einzigen Getriebege­ häuses A angeordnet sind, ist der Hydraulikmotor MR am oberen Abschnitt der rechten Seite des Getriebegehäuses A angeordnet, während der Hydraulikmotor ML im unteren Abschnitt der linken Seite des Gehäuses und etwas unterhalb des Hydraulikmotors MR angeordnet ist. An der rechten Seite ist im Getriebegehäuse A eine über eine Kupplung mit einer Motorwelle 1m verbundene Abtriebs- oder Ausgangswelle 1 angeordnet, auf der ein Zahnrad 20 sitzt. Auf einem aus der linken Seitenwand des Getriebege­ häuses A herausragenden, vorstehenden Teil ist eine Feststell­ bremseneinheit B angeordnet. Die an der Ausgangswelle 1 für Übertragung des niedrigsten Drehmoments angeordnete Feststell­ bremseneinheit B kann mithin mit geringer Leistungsfähigkeit und kleinsten Abmessungen ausgebildet sein.

Das Zahnrad 20 und ein Zahnrad 21, das frei (drehbar) auf einer unterhalb der Ausgangswelle 1 angeordneten Tragwelle 3 sitzt, sind mit gleicher Zähnezahl geformt und stehen unter Bildung eines 1 : 1-Drehzahlübertragungsmechanismus in Eingriff miteinander. Ein mit der Ausgangswelle 1 antriebsmäßig verbun­ denes Zahnrad 22 des Hydraulikmotors MR kämmt mit einem einen größeren Durchmesser besitzenden Zahnrad 23, das frei an der rechten Seite einer ersten Reduktions- oder Untersetzungswelle 4 aufgesetzt ist. Ein kleineres, mit dem größeren Zahnrad 23 materialeinheitliches Zahnrad 24 kämmt mit einem einen größeren Durchmesser besitzenden Zahnrad 25R am einen axialen Ende einer zweiten Reduktions- oder Untersetzungswelle 11R. Ein auf dem anderen axialen Ende der letzteren sitzendes kleineres Zahnrad 26R kämmt mit einem einen größeren Durchmesser besitzenden Zahnrad 27R auf der Achse 10R. Am Außenende der Achse 10R ist ein Kettenrad 28R der rechten Laufketten-Laufwerksanordnung UR montiert.

Im Getriebegehäuse A ist an dessen linker Seite eine über eine Kupplung mit einer Motorwelle 2m des Hydraulikmotors ML verbundene Abtriebs- oder Ausgangswelle 2 angeordnet, auf welcher ein Zahnrad 29 vorgesehen ist, das mit einem einen größeren Durchmesser aufweisenden, frei auf den linken Ab­ schnitt der ersten Untersetzungswelle 4 aufgesetzten Zahnrad 30 kämmt. Ein mit letzterem materialeinheitlich ausgebildetes kleineres Zahnrad 31 kämmt mit einem (einen) größeren (Durch­ messer besitzenden) Zahnrad 25L am einen axialen Ende einer zweiten Reduktions- oder Untersetzungswelle 11L. Ein am anderen axialen Ende der letzteren sitzendes kleineres Zahnrad 26L kämmt mit einem größeren Zahnrad 27L auf der Achse 10L. Am Außenende eines Gehäuse(teil)s für die Achse 10L ist ein Kettenrad 28LK der linken Laufketten-Laufwerksanordnung UL montiert.

Die Antriebsstränge des Fahrgetriebes umfassen die Ein­ griffe der Zahnräder auf der Ausgangswelle 1, der Tragwelle 3, der ersten und zweiten Untersetzungswelle 4 bzw. 11R und der Achse 10R sowie die Eingriffe der Zahnräder auf der Ausgangs­ welle 2, der ersten und zweiten Untersetzungswelle 4 bzw. 11L und der Achse 10L. das rechte Zahnrad 22 und die linke Aus­ gangswelle 2 bilden eines der Rotations- oder Drehelemente in linkem und rechtem Antriebsstrang. Hierbei bezieht sich der Ausdruck "Drehelemente" allgemein auf die rotierenden Zahnräder und Wellen.

Die Drehachsen von Zahnrad 22 und Ausgangswelle 2 mit dem Zahnrad 29 sind koaxial zueinander angeordnet. Zwischen den beiden Zahnrädern 22 und 29 ist eine Kupplungseinrichtung oder -einheit C zum Verbinden oder Trennen der beiden Zahnräder 22 und 29 angeordnet.

Wie erwähnt, sind die Motorwellen 1m und 2m der Hydraulik­ motoren ML bzw. MR gegeneinander versetzt angeordnet, so daß die Tragwelle (support shaft) 3 koaxial zu der mit der einen Motorwelle 2m verbundenen Ausgangswelle 2 angeordnet sein kann. Das auf der Tragwelle 3 sitzende Zahnrad 21 ist somit über den der Ausgangswelle 1 zugeordneten 1 : 1-Drehzahlübertragungsmecha­ nismus mit der anderen Motorwelle 1m verbunden, so daß die Kupplungseinheit c zweckmäßig zwischen der Ausgangswelle 2 und dem Zahnrad 21 angeordnet sein kann. Außerdem ist es dabei möglich, die einzige Feststellbremseneinheit B an der dem Motor ML gegenüberliegenden Seite der Ausgangswelle 1 anzuordnen.

Der Aufbau der Feststellbremseneinheit B ist in Fig. 6 im einzelnen dargestellt. Dabei ragt die mit der Motorwelle 1m des Hydraulikmotors MR mittels einer Keilverzahnung verbundene Aus­ gangswelle 1 aus der linken Seite des Getriebegehäuses A heraus, und sie ist an einem Keilverzahnungsabschnitt am axialen Ende ihres vorstehenden Teils mit einer Anzahl von Friktionsscheiben 35 versehen, die nicht relativ drehbar, aber axial verschiebbar (angeordnet) sind. Die mehreren Friktions­ scheiben 35 und eine Anzahl von Gegenscheiben sind einander abwechselnd in einem Bremsengehäuse 32 untergebracht. Die Anordnung aus Friktionsscheiben 35 und Gegenscheiben bildet eine Scheibenbremse, deren Scheiben durch einen im Bremsenge­ häuse 32 vorgesehenen ringförmigen Bremsenbetätiger 36 in Anpreßberührung miteinander bringbar sind. Der Bremsbetätiger 36 wird durch ein Nockenmittel 12 bei dessen Drehverschiebung bzw. Verdrehung um seine Achse in der Richtung der Anordnung verschoben. Ein Betätigungsmechanismus für die (Nocken-)Ver­ drehung um die Achse ist wie folgt aufgebaut:
Am Bremsengehäuse 32 ist eine Nockenhebelwelle 34 um ihre Achse drehbar gelagert, wobei an deren dem Inneren des Bremsen­ gehäuses 32 zugewandtem Abschnitt ein Nocken (eine Steuerkurve) angeformt ist. In einem Umfangsteil des Bremsbetätigers 36 ist eine Eingreifnut ausgebildet, in welche der Nocken hineinragt (faces), wobei die Nockenhebelwelle 34 um ihre Achse drehbar ist, um den Bremsenbetätiger 36 um seine Achse zu verdrehen. Ein an der Außenseite des Bremsengehäuses 32 an der Nocken­ hebelwelle 34 befestigter Bremshebel 33 ist über ein Koppel­ mittel, wie ein Drahtseil, mit einem nicht dargestellten, in der Nähe des Fahrersitzes angeordneten Feststellbremsenbetäti­ gungshebel verbunden, der zur Ausübung der Bremswirkung auf die Feststellbremseneinheit B angezogen (pulled-in) werden kann.

Im folgenden ist die Kupplungseinheit C im einzelnen be­ schrieben. Die Kupplungseinheit C ist als hydraulische Mehr­ scheibenkupplung aus einer Anzahl von Friktionsscheiben 7 ausgeführt, durch welche ein Schlag oder Ruck beim Verbinden des Zahnrads 22 mit dem Zahnrad 29 unter Verbesserung der Haltbarkeit der einzelnen Teile gemildert oder aufgefangen wird. Ein Kolben 13 zum Vorbelasten der Friktionsscheiben 7 ist in einem Kupplungsgehäuse 44 axial zur Kupplung verschiebbar geführt. Das Kupplungsgehäuse 44 ist nicht relativ dazu drehbar mit der Ausgangswelle 2 gekoppelt. Zwischen dem Kupplungsge­ häuse 44 und einem einstückig vom Zahnrad 21 abstehenden Bund (boss) sind die mehreren Friktionsscheiben 7, nur in Richtung der Achse der Kupplung verschiebbar, zusammengefaßt. An der einen Seite des Kolbens 13 ist im Kupplungsgehäuse 44 ein Raum 5 zur Aufnahme von Federn (mehreren Scheibenfedern) vorgesehen, welche Federn den Kolben 13 ständig zur Verschiebung in der Vorwärtsrichtung (Friktionsplattenandrückrichtung) vorbelasten. An der anderen Seite des Kolbens 13 ist ein Ölraum 6 vorge­ sehen, der mit einer als Bohrung in der Ausgangswelle 2 aus­ geführten Ölleitung 17 kommuniziert.

Die federbelastete hydraulische Scheibenkupplung ist so ausgestaltet, daß dann, wenn dem Ölraum 6 kein Drucköl zuge­ speist wird, der Kolben 13 durch die Federn vorgeschoben wird und die Friktionsscheiben 7 so vorbelastet bzw. mit Druck be­ aufschlagt, daß das Zahnrad 21, das (als) Drehelement des Zahnradvorgeleges, und die Ausgangswelle 2 miteinander in Ein­ griff gebracht bzw. gekoppelt werden. Bei Druckölzuspeisung werden der Kolben 13 zurückgedrückt und die Vorbelastung der Friktionsscheiben 7 aufgehoben, so daß das Zahnrad 21 von der Ausgangswelle 2 entkoppelt wird. Wenn die Antriebsmaschine E zum Anhalten des Fahrzeugs abgestellt wird, werden die linken und rechten Achsen 10L bzw. 10R miteinander verbunden oder gekoppelt, weil die Kupplungseinheit C durch die Federn auto­ matisch eingerückt wird, so daß die einzige Feststellbremsen­ einheit B betätigt wird und die Bremswirkung auf linke und rechte Laufketten-Laufwerkseinheit Ul bzw. UR ausübt.

Bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs wird dem Ölraum 6 kein Drucköl zugespeist, so daß die Kupplungseinheit C eingerückt bleibt. Beim Lenken des Fahrzeugs wird von der noch zu be­ schreibenden Hydraulikpumpe P3 her Drucköl über die Ölleitung 17 dem Ölraum 6 zugespeist, um die Kupplungseinheit C auszu­ rücken. Wenn die Kupplungseinheit c eingerückt ist oder wird, wird das Drucköl als Schmieröl für die einzelnen Teile vom Umfang der Friktionsscheiben 7 über die Ölleitung 15 in der Ausgangswelle 2 und über den Auslaß 14 in das Getriebegehäuse A verspritzt, um damit die Friktionsscheiben 7 zu kühlen. Ein Teil des Öls wird aus dem Auslaß 14 auch zur Tragwelle 3 und zur ersten Untersetzungswelle 4 ausgetrieben, um damit die Zahnräder 21 und 22 sowie das größere Zahnrad 23 zu schmieren. Das die Kupplungseinheit C im Zahnradvorgelege enthaltende und mit hoher Drehzahl (relativ) rotierende Drehelement ist ober­ halb des Ölspiegels OL eines Ölsumpfes für das in das Getriebe­ gehäuse eingefüllte Schmieröl (vgl. Fig. 3) angeordnet, so daß das für die Kupplungseinheit C nicht benutzte Drucköl von der Hydraulikpumpe P3 zu der mit den Drehelementen verbundenen geschmierten Stufe (Schmierstelle) geführt werden kann.

Wenn das Fahrzeug nahezu geradeaus fährt, ist es zweck­ mäßig, das für die federbelastete Kupplung nicht benutzte Drucköl als Schmieröl zu verwenden. Dabei kann eine in das Getriebegehäuse A eingefüllte Schmierölmenge verkleinert sein, so daß ein Antriebs-Leistungsverlust und eine Erwärmung auf­ grund des Umwälzwiderstands eingeschränkt werden und ein Öl­ kühler 60 keine großen Abmessungen aufzuweisen braucht. Auch im Langzeitbetrieb des Fahrzeugs kann daher die Öltemperatur be­ grenzt sein. An einer an der oberen linken Seite des Getriebe­ gehäuses A angebauten Halterung 55 für das Anbauen (Anflan­ schen) des Hydraulikmotors ML sind ein noch zu erläuterndes Entlastungs- bzw. Überdruckventil 19 und ein elektromagneti­ sches Kupplungsschaltventil 18 angeordnet. In einem Hohlraum der Halterung 55, in den die Ausgangswelle 2 eingeführt ist, ist eine Ölaufnahmeverbindung für die Ölleitungen 15 und 17 gebildet, welche Verbindung hydraulisch an einen Auslaß des Kupplungsschaltventils 18 angeschlossen ist.

In Fig. 7 ist eine andere Ausführung der Kupplungseinheit C dargestellt, bei welcher Ölräume 5 und 6 auf beiden Seiten des im Kupplungsgehäuse 44 angeordneten Kolbens 13 geformt sind. Der Ölraum 5 enthält Federn (mehrere Scheibenfedern) zum Vorbelasten des Kolbens 13 für Vorwärtsverschiebung (für das Vorbelasten oder Druckbeaufschlagen der Friktionsscheiben). Wenn dem Ölraum 5 über eine als Bohrung in der Ausgangswelle 2 ausgeführte Ölleitung 16 Drucköl zugespeist wird, wird der Kolben 13 durch eine resultierende Kraft aus der Federkraft und dem Öldruck vorgeschoben, um die Friktionsscheiben zu beauf­ schlagen und damit das Zahnrad 21 und die Ausgangswelle 2 mit­ einander zu koppeln. Wenn das Drucköl über die als Bohrung in der Ausgangswelle 2 ausgeführte Ölleitung 17 dem Ölraum 6 zuge­ speist wird, wird der Kolben 13 unter Aufhebung der Vorbe­ lastung der Friktionsscheiben 7 zurückgedrückt, so daß das Zahnrad 21 von der Ausgangswelle 2 entkoppelt wird.

Auch wenn bei abgestellter Antriebsmaschine E die hydrau­ lische Kraft im Ölraum 5 wirkt, während der Ölraum 6 nicht mit dem Öldruck beaufschlagt ist, können die Federn die Friktions­ scheiben 7 etwas vorbelasten. Die Kupplungseinheit C ist mithin so ausgelegt, daß ein kleineres Mindest-Drehmoment als das durch die Kupplungseinheit C zu übertragende Übertragungs- Drehmoment übertragen werden kann. Das durch die Vorbelastungs­ kraft der Feder(n) bestimmte Drehmoment ist so gewählt, daß es praktisch gleich der Bremsleistung der der Kupplungseinheit C vorgeschalteten Bremseneinheit B ist, so daß auch die einzige Feststellbremseneinheit B die erforderliche Bremswirkung auf die linken und rechten Laufketten-Laufwerkseinheiten ausüben kann.

Ein dem Hydraulikkreis nach Fig. 6 entsprechender Hydrau­ likkreis ist in Fig. 8 dargestellt. Dabei sind die Hydraulik­ pumpe PL und der Hydraulikmotor ML ebenso wie die Hydraulik­ pumpe PR und der Hydraulikmotor MR jeweils einander paarweise zusammengefaßt bzw. paarig angeordnet und über unabhängige geschlossene Kreise miteinander verbunden. Ferner sind zwei Überbrückungsventile 47 und 48 vorgesehen, welche die Pumpen und Motoren an Hochdruckseite und Niederdruckseite gleichzeitig kurzzuschließen vermögen. Drucköl von der Vorfüll- oder Lade­ pumpe (charge pump) P2 wird dem jeweiligen geschlossenen Kreis von Hydraulikpumpe PL und Hydraulikmotor ML sowie von Hydrau­ likpumpe PR und Hydraulikmotor MR über jeweilige Rückschlag­ ventile zugeführt. Ein Überdruckventil 50 dient zum Einstellen des Ladeöldrucks. Das Drucköl von der Ladepumpe P2 wird ferner einem Richtungssteuer- oder -umschaltventil 46 zum Umschalten der Überbrückungsventile 47 und 48 zugespeist. Das Richtungs­ steuer- oder -umschaltventil 46 ist von einem elektromagneti­ schen Typ; es wird bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs durch die nicht dargestellte Steuereinheit X in die dargestellte Stellung (a) und bei Lenkvorgängen in die Stellung (b) umgeschaltet.

Wenn sich das Richtungssteuerventil 46 bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in der Stellung (a) befindet, wird das Drucköl von der Ladepumpe P2 in Vorsteuerölräume der beiden Über­ brückungsventile 47 und 48, die in die dargestellte Stellung geschaltet sind, eingeführt, so daß die Hoch- und Niederdruck­ seiten der beiden unabhängigen geschlossenen Kreise jeweils miteinander verbunden werden. Die Hydraulikmotoren ML und MR werden dabei zueinander parallelgeschaltet, so daß ihre Dreh­ zahlen miteinander übereinstimmen können. Beim Lenken des Fahrzeugs wird das Richtungssteuerventil 46 in die Stellung (b) geschaltet, und die beiden Überbrückungsventile 47 und 48 werden umgeschaltet, um die Hoch- und Niederdruckseiten der beiden geschlossenen Kreise voneinander unabhängig zu machen bzw. zu trennen. Die Hydraulikmotoren ML und MR sind dabei voneinander getrennt (independent) und empfangen unterschiedliche Ölfördermengen von den Hydraulikpumpen PL bzw. PR, so daß die Drehzahlen der Motoren ML und MR beliebig geändert werden können.

Die von der Ladepumpe P2 getrennte Hydraulikpumpe P3 wird als Hydraulik(druck)versorgung für die Kupplungseinheit C benutzt. Das in einem Schmier(öl)kreis für die Hydraulikpumpe P3 vorgesehene Kupplungsschaltventil 18 liefert Drucköl von dieser Pumpe selektiv zur Ölleitung 17 für das Aufheben des Einrückzustands der Kupplungseinheit C oder zur Ölleitung 15 für Schmierungszwecke. Das Kupplungsschaltventil 18 wird durch die Steuereinheit X so gesteuert, daß es bei Geradeaus-Vor­ wärtsfahrt des Fahrzeugs in die dargestellte Stellung (a) und beim Lenken des Fahrzeugs und beim Abstellen der Antriebs­ maschine in die Stellung (b) umgeschaltet wird. Wenn sich das Kupplungsschaltventil 18 bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in der Stellung (a) befindet, wird das Drucköl von der Hydrau­ likpumpe P3 in die Ölleitung 15 geleitet und als Schmieröl den geschmierten (zu schmierenden) Teilen im Getriebegehäuse A zugeführt. Dabei kommuniziert die Ölleitung 17 der Kupplungs­ einheit C mit dem Vorratsbehälter, so daß die Kupplungseinheit C durch die Feder(n) eingerückt wird oder ist.

Wenn das Kupplungsschaltventil 18 beim Lenken des Fahr­ zeugs in der Stellung (b) steht, werden das Drucköl von der Hydraulikpumpe P3 in die Ölleitung 17 geleitet, um den Ein­ rückzustand der Kupplungseinheit c aufzuheben, und die Schmier­ ölzufuhr zu den geschmierten Teilen beendet. Ein Entlastungs- oder Überdruckventil 19 dient zum Einstellen des Ablaßöldrucks für die Kupplungseinheit C; das abgelassene Öl wird zur Öl­ leitung 15 geführt und als Schmieröl benutzt.

Bei dieser Ausführungsform sind die Hydraulikmotoren ML und MR - entsprechend den Hydraulikpumpen PL und PR - als Motoren mit variabler Verdrängung ausgeführt; sie können durch gleichzeitiges Aus- oder Einfahren von Betätigungszylindern 57 bzw. 58 (bzw. ihrer Kolbenstangen), die an den Hydraulikmotoren ML bzw. MR angeordnet sind, einer zweistufigen Winkeländerung ihrer Taumelscheiben unterworfen werden. Das Drucköl zur (von der) Ladepumpe P2 kann den Betätigungszylindern 57 und 58 über ein Motorsteuerventil 45 zugespeist werden. Wenn sich letzteres in der dargestellten Stellung (a) befindet, bringen die Federn in den Betätigungszylindern 57 und 58 die Taumelscheiben der Motoren in eine bestimmte Winkelstellung. Beim Umschalten des Motorsteuerventils 45 in die Stellung (b) fahren die Kolben der Betätigungszylinder 57 und 58 unter dem Drucköl bzw. Öldruck aus, wodurch der Winkel der Taumelscheibe eines jeden Motors vergrößert wird. Das Motorsteuerventil 45 wird mittels eines in der Nähe des Fahrersitzes angeordneten Neben-Geschwindigkeits­ änderungsschalters umgeschaltet, um damit die Motordrehzahl in zwei Stufen ändern zu können.

Die Anordnung enthält einen Ölkühler 60 zum Kühlen des Ablauföls und einen Arbeitsöl(vorrats)behälter 61, der bei dieser Konstruktion von dem durch das Getriebegehäuse A gebildeten Schmierölbehälter getrennt ist. Das im Getrie­ begehäuse A befindliche Schmieröl wird von der Hydraulikpumpe P3 über ein Ölfilter 62 angesaugt und als Drucköl für die Kupplungseinheit C benutzt. Die gemeinsam mit der Hydraulik­ pumpe P3 durch die Antriebsmaschine E angetriebene Hydrau­ likpumpe P1 mit variabler Fördermenge ist mit einem Antriebs- Hydraulikmotor 44 für ein Arbeitsgerät W über einen geschlos­ senen Kreis verbunden, so daß das Arbeitsgerät W durch Änderung der Förderleistung der Pumpe P1 stufenlos geschwindigkeits- bzw. drehzahlgesteuert werden kann.

Gemäß Fig. 9 wird die nur für die erwähnte Kupplungsein­ heit C gemäß Fig. 8 benutzte Hydraulikpumpe P3 nicht benutzt, um eine Hydraulik(druck)versorgung für die Kupplungseinheit C an der bzw. über die Ladepumpe P2 zu erhalten. Der konstruktive Unterschied gegenüber dem Kreis nach Fig. 8 besteht darin, daß die Ventilfunktion des Kupplungsschaltventils 18 konstruktiv geändert ist, die Ölleitung 15 nicht benutzt wird und die Schmierung der Teile im Getriebegehäuse A auf ein Schmiersystem mit Öltränkung (soaking in oil) geändert ist, wobei das Getriebegehäuse A und der Arbeitsölbehälter 61 über das Öl­ filter 62 und eine Öl(rohr)leitung 63 frei miteinander kommuni­ zieren können. Die anderen Einzelheiten entsprechen den in Ver­ bindung mit Fig. 8 beschriebenen, und sie sind daher mit den gleichen Bezugsziffern wie vorher bezeichnet und nicht mehr im einzelnen beschrieben.

Fig. 10 zeigt einen Hydraulikkreis entsprechend dem nach Fig. 7 mit der Hydraulikpumpe P3 als Hydraulik(druck)versorgung nur für die Kupplungseinheit C, wie im Fall von Fig. 8. Das Kupplungsschaltventil 18 ist in den Schmier(öl)kreis für die Hydraulikpumpe P3 eingeschaltet und wird bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs in die dargestellte Stellung (a) geschaltet, um das Drucköl von der Hydraulikpumpe P3 der mit dem Ölraum 6 in der Kupplungseinheit c verbundenen Ölleitung 17 zuzuspeisen; dabei fließt in einer mit dem Ölraum 5 verbundenen Ölleitung 16 ent­ haltenes Öl in die Ölleitung 15, um als Schmieröl in das Ge­ triebegehäuse A ausgetragen zu werden.

Wenn das Fahrzeug gelenkt wird, wird Drucköl von der in die Stellung (b) umgeschalteten Hydraulikpumpe P3 der mit dem Ölraum 5 in der Kupplungseinheit C verbundenen Ölleitung 16 zugespeist. Das vom Überdruckventil 19 zum Einstellen des Arbeitsöldrucks für die Kupplungseinheit C abgelassene (relieved) Öl kann in die Ölleitung 15 geführt werden, die mit den geschmierten Abschnitten oder Teilen um die Kupplungs­ einheit C herum verbunden ist. Abgesehen von der beschriebenen Ausgestaltung ist die Konstruktion die gleiche wie in Fig. 8; die entsprechenden Teile sind daher mit den gleichen Bezugs­ ziffern wie vorher bezeichnet und nicht mehr im einzelnen erläutert.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der Steuereinheit anhand des Blockschaltbilds von Fig. 11 beschrieben. Wie erwähnt, ist die Lenkeinheit 9 zum Lenken des Fahrzeugs durch zueinander verschiedene (entgegengesetzte) Einstellung der Drehrichtungen der Hydraulikmotoren MR und ML mit einem Lenkdetektor S ver­ sehen, der feststellt, ob sich die Lenkeinheit 9 im Lenkbe­ triebszustand oder im Zustand der Geradeausfahrt befindet. Ins­ besondere wird hierfür eine in Fig. 12 gezeigte Konstruktion benutzt.

Die Lenkeinheit 9 ist dabei an ihrer Basis mit einer Welle 90 versehen, die beim Umschalten von Geradeausfahrt auf Lenk­ betätigung drehbar ist. In einem Umfangsteil der Welle 90 ist eine Ausnehmung 91 vorgesehen, so daß die Welle 90 in Umfangs­ richtung einen Abschnitt 92 kleineren Durchmessers (dünneren Abschnitt) und einen Abschnitt 93 größeren Durchmessers (dickeren Abschnitt) aufweist.

Der in der Nähe der Welle 90 eingebaute Lenkdetektor S benutzt einen Grenzschalter mit einem Betätigungsstück Sa. Letzteres steht in Gleitberührung mit der Umfangsfläche der Welle 90; wenn dabei das Betätigungsstück Sa, wie in ausge­ zogenen Linien dargestellt, auf den dünneren Abschnitt 92 der Welle 90 herabfällt, wird bzw. ist die Lenkeinheit 9 in die Geradeausfahrtstellung gesetzt, in welcher der Lenkdetektor S den Geradeausfahrtzustand detektiert. Wenn das Betätigungsstück Sa, wie in doppelt strichpunktierten Linien gezeigt, auf dem dickeren Abschnitt 93 läuft, wird bzw. ist die Lenkeinheit 9 in die Lenkbetätigungsstellung gesetzt, in welcher der Lenkde­ tektor S den Lenkzustand detektiert.

Die Ausnehmung 91 ist so geformt, daß das Betätigungsstück Sa einen Bereich 94 für Einstellung der Phasen (timing) für Geradeausfahrt und für die Lenkzustände der Lenkeinheit 9 definiert, und ihre Form kann mit einem Spiel der Lenkeinheit 9 übereinstimmen.

An den axialen Enden der zweiten Reduktions- oder Unter­ setzungswellen 11L und 11R sind an der Außenseite des Gehäuses A Drehzahldetektoren 39L bzw. 39R, etwa elektromagnetische Abnehmer, zum Erfassen bzw. Messen der Drehzahlen der linken und rechten Hydraulikmotoren ML bzw. MR, d. h. der Achsen 10L bzw. 10R montiert. Ein Signal vom Lenkdetektor S und Signale von den Drehzahldetektoren 39L und 39R werden der Steuereinheit X eingespeist.

Die Steuereinheit X umfaßt hauptsächlich eine Schaltung zum Verstärken der Eingangssignale vom Lenkdetektor S und von den Drehzahldetektoren 39L und 39R, eine Schaltung zum Ver­ gleichen/Berechnen von Größen von den Drehzahldetektoren 39L und 39R sowie eine Schaltung zum Ausgeben von auf den Berech­ nungsergebnissen basierenden Erregungssignalen zu einem Solenoid 18a des Kupplungsschaltventils 18 und einem Solenoid 46a des Richtungssteuerventils 46. Die Steuereinheit X gibt die Erregungssignale zum Umschalten des Solenoids 18a des Kupp­ lungsschaltventils 18 und des Solenoids 46a des Richtungs­ steuerventils 46 in die Stellungen (a) aus, um die Kupplungs­ einheit C einzurücken, wenn vom Lenkdetektor S ein Geradeaus­ fahrtsignal geliefert wird. Infolgedessen werden linke und rechte Achse 10L bzw. 10R unabhängig vom Zustand einer Fahr­ bahnoberfläche stets mit gleicher Drehzahl angetrieben.

Wenn die Steuereinheit X das Lenkdetektionssignal vom Lenkdetektor S empfängt, hebt sie den Einrückzustand der Kupplungseinheit C auf, und sie beendet die Ausgabe des Er­ regungssignals, um das Kupplungsschaltventil 18 und das Rich­ tungssteuerventil 46 in die jeweilige Stellung (b) zu schalten. Dabei können die Drehrichtungen und die Drehzahlen von linker und rechter Achse 10L bzw. 10R durch entsprechende Ansteuerung jedes Hydraulikmotors ML bzw. MR beliebig geändert werden, so daß das Fahrzeug gleichmäßig mit einem gewünschten Wenderadius gelenkt werden kann.

Wenn die Lenkeinheit 9 aus dem Lenkzustand in den Gerade­ ausfahrtzustand zurückgestellt wird, gibt der Lenkdetektor S ein Geradeausfahrtsignal aus; die Steuereinheit X nimmt letzte­ res ab, um die Drehzahlen von linkem und rechtem Hydraulikmotor ML bzw. MR (Achsen 10L bzw. 10R) zu vergleichen und zu berech­ nen (verrechnen); zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Differenz zwischen diesen Größen nahezu Null erreicht, wird das Erre­ gungssignal zum Umschalten des Solenoids 18a des Kupplungs­ schaltventils 18 und des Solenoids 46a des Richtungssteuer­ ventils 46 abgegeben, um damit die Kupplungseinheit C auto­ matisch einzurücken. Die Kupplungseinheit C, die keiner über­ mäßigen Belastung von den Achsen 10L und 10R her ausgesetzt ist, kann somit geschont werden.

Die Fig. 13 und 14 zeigen die Ausbildung einer Luftleitung für eine Belüftung 37. Gemäß Fig. 13 ist für den Anbau des Hydraulikmoors MR zwischen einer am Getriebegehäuse A montier­ ten Halterung 38 und dem Getriebegehäuse A (selbst) ein O-Ring 40 in die Außenseite bzw. -fläche der Halterung 38 eingesetzt, wobei axial einwärts vom O-Ring eine Luftleitungs-Nut 41 um­ laufend in die Umfangsfläche der Halterung 38 eingestochen ist. Am unteren Ende dieser Nut 41 ist ein Ausschnitt 42 vorgesehen, über den das Innere des Getriebegehäuses A belüftbar ist. Bei der Anordnung nach Fig. 14 ist ebenfalls ein O-Ring 40 einge­ setzt, doch sind dabei um eine Öffnung des Belüfters 37 herum ein abgestufter Abschnitt 56 ausgebildet und in letzteren ein C-förmiger Dichtring bzw. C-Ring 43 eingesetzt, so daß eine Belüftung über einen Ausschnitt 43a des C-Rings erfolgen und damit eine Ölleckage verringert werden kann.

Claims (22)

1. Fahrgetriebe, gekennzeichnet durch zwei Hydraulikmotoren für getrennten Antrieb von linken und rechten, mit je einer linken bzw. rechten Laufwerksanord­ nung verbundenen Achsen und
eine zwischen Drehelementen, die einer Kraftübertragung in bezug auf die Achsen an Antriebssträngen für die antriebsmäßige Verbindung der beiden Hydraulikmotoren mit den linken und rechten Achsen vorgeschaltet sind, angeordnete Kupplungseinheit für Betätigung zum Koppeln der Drehelemente miteinander in dem Zustand, in welchem die Drehzahlen der beiden Hydraulikmotoren ungefähr gleich sind.

2. Fahrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den Drehelementen der Antriebsstange das Drehelement an mindestens einer Seite eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors in diesem Antriebsstrang ist.

3. Fahrgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der einen Seite in bezug auf eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der anderen Seite so angeordnet ist, daß die Drehachsen der Ausgangswellen gegeneinander versetzt sind,
das Drehelement im Antriebsstrang an der anderen Seite koaxial zur Ausgangswelle an der einen Seite angeordnet und dazwischen die Kupplungseinheit angeordnet ist und
an der Ausgangswelle an der anderen Seite eine Feststell­ bremseneinheit vorgesehen ist.

4. Fahrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der Kraftübertragung in bezug auf die Achsen im An­ triebsstrang der mindestens einen Seite vorgeschaltete Dreh­ element mit einer Feststellbremseneinheit versehen ist.

5. Fahrgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehelement eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors in diesem Antriebsstrang ist.

6. Fahrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsstrang an der einen Seite mit einer Feststell­ bremseneinheit versehen ist und die Kupplungseinheit eine solche des federbelasteten Typs ist, die durch die Vorbelastung einer Feder in einen Einrückzustand setzbar ist.

7. Fahrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstränge mit Drehzahldetektoreinheiten zum Mes­ sen der Drehzahlen der beiden Hydraulikmotoren versehen sind und
eine Steuereinheit vorgesehen ist, welche die gemessenen Drehzahlen der Hydraulikmotoren vergleicht, so daß dann, wenn eine Differenz dazwischen etwa gleich Null ist, die Kupplungs­ einheit automatisch in den Einrückzustand betätigt wird.

8. Fahrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hydraulikmotoren an linken und rechten Außen­ wänden eines einzigen Getriebegehäuses angeordnet sind und
die Antriebsstränge innerhalb des Getriebegehäuses längs linker und rechter Innenwandflächen des Getriebegehäuses ver­ laufend aufgenommen sind.

9. Fahrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstränge und die Kupplungseinheit in einem einzigen Getriebegehäuse untergebracht sind und
die Kupplungseinheit als hydraulische Mehrscheibenkupplung ausgeführt, oberhalb eines Ölspiegels im Getriebegehäuse ange­ ordnet und mit einem Schmierölauslaß versehen ist, über den Schmieröl Friktionsscheiben und umgebenden Schmierstellen zu­ führbar ist, wobei im Einrückzustand der Kupplungseinheit eine Ölzufuhr zum Auslaß erfolgt.

10. Fahrgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hydraulikmotoren für getrennten Antrieb von linken und rechten, mit je einer linken bzw. rechten Laufwerksan­ ordnung verbundenen Achsen vorgesehen sind,
in Antriebssträngen zum antriebsmäßigen Verbinden der beiden Hydraulikmotoren mit den linken und rechten Achsen Drehzahldetektoreinheiten zum Messen der Drehzahlen der Hydraulikmotoren vorgesehen sind und
eine Kupplungseinheit zwischen Drehelementen, die der Kraftübertragung in bezug auf die Achsen in den Antriebs­ strängen vorgeschaltet sind, angeordnet ist, welche Kupplungs­ einheit die Drehelemente automatisch koppelt, wenn die durch die Drehzahldetektoreinheiten gemessenen Drehzahlen der Hydrau­ likmotoren nahezu gleich sind.

11. Fahrgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß von den Drehelementen der Antriebsstränge das Drehelement an mindestens einer Seite eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors in diesem Antriebsstrang ist.

12. Fahrgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der einen Seite in bezug auf eine Ausgangswelle des Hydraulik­ motors an der anderen Seite so angeordnet ist, daß die Dreh­ achsen der Ausgangswellen gegeneinander versetzt sind,
das Drehelement im Antriebsstrang an der anderen Seite koaxial zur Ausgangswelle an der einen Seite angeordnet und die Kupplungseinheit zwischen den Drehelementen angeordnet ist und an der Ausgangswelle an der anderen Seite eine Feststellbremseneinheit vorgesehen ist.

13. Fahrgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremseneinheit an dem Dreh­ element vorgesehen ist, das der Kraftübertragung in bezug auf den Antriebsstrang an mindestens einer Seite vorgeschaltet ist.

14. Fahrgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehelement eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors im Antriebsstrang des Drehelements ist.

15. Fahrgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Antriebsstrang an der einen Seite eine Fest­ stellbremseneinheit vorgesehen ist und die Kupplungseinheit eine solche des federbelasteten Typs ist, die durch eine Vorbelastung der Feder einrückbar ist.

16. Fahrgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hydraulikmotoren an linken und rechten Außen­ wänden des einzigen Getriebegehäuses vorgesehen sind und die Antriebsstränge im Getriebegehäuse so untergebracht sind, daß sie längs linker und rechter Innenwände des Getrie­ begehäuses verlaufen.

17. Fahrgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstränge und die Kupplungseinheit im einzigen Getriebegehäuse enthalten sind und die Kupplungseinheit als hydraulische Mehrscheibenkupplung ausgeführt, oberhalb eines Ölspiegels im Getriebegehäuse ange­ ordnet und mit einem Schmierölauslaß versehen ist, über den Schmieröl Friktionsscheiben und umgebenden Schmierstellen zu­ führbar ist, wobei im Einrückzustand der Kupplungseinheit eine Ölzufuhr zum Auslaß erfolgt.

18. Fahrgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hydraulikmotoren für getrennten Antrieb von mit linken und rechten Laufwerksanordnungen verbundenen linken bzw. rechten Achsen über Antriebsstränge vorgesehen sind, eine Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der einen Seite in bezug auf die Ausgangswelle des Hydraulikmotors an der anderen Seite so angeordnet ist, daß die Drehachsen der Aus­ gangswellen gegeneinander versetzt sind, die Ausgangswelle an der einen Seite des Hydraulikmotors bzw. des Hydraulikmotors an der einen Seite koaxial zu einem Drehelement an der anderen Seite am oder im Antriebsstrang angeordnet ist und zwischen der Ausgangswelle und dem Dreh­ element eine Kupplungseinheit angeordnet ist, welche die Drehelemente gegenseitig koppelt, wenn die Drehzahlen beider Drehelemente etwa gleich sind, und an der Ausgangswelle an der anderen Seite eine Feststell­ bremseneinheit angeordnet ist.

19. Fahrgetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinheit eine federbelastete hydraulische Mehrscheibenkupplung ist, die bei Beaufschlagung mit einer Vorbelastung durch die Feder in den eingerückten Zustand und durch hydraulische Betätigung in den nichtein­ gerückten Zustand setzbar ist.

20. Fahrgetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstränge jeweils mit Drehzahldetektoreinheiten zum Messen der Drehzahlen der beiden Hydraulikmotoren versehen sind und eine Steuereinheit vorgesehen ist, welche die gemessenen Drehzahlen der Hydraulikmotoren vergleicht und dann, wenn die Differenz dazwischen nahezu gleich Null ist, die Kupplungs­ einheit zum automatischen Einrücken derselben betätigt.

21. Fahrgetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hydraulikmotoren an linken und rechten Außen­ wänden des einzigen Getriebegehäuses vorgesehen sind und die Antriebsstränge im Getriebegehäuse so untergebracht sind, daß sie längs linker und rechter Innenwände des Getriebe­ gehäuses verlaufen.

22. Fahrgetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstränge und die Kupplungseinheit im einzigen Getriebegehäuse enthalten sind und die Kupplungseinheit als hydraulische Mehrscheibenkupplung ausgeführt, oberhalb eines Ölspiegels im Getriebegehäuse ange­ ordnet und mit einem Schmierölauslaß versehen ist, über den Schmieröl Friktionsscheiben und umgebenden Schmierstellen zuführbar ist, wobei im Einrückzustand der Kupplungseinheit eine Ölzufuhr zum Auslaß erfolgt.