DE4429093B4

DE4429093B4 - Getriebe für ein Arbeitsfahrzeug

Info

Publication number: DE4429093B4
Application number: DE4429093A
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka Amagasaki Ishimaru
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1993-10-22
Filing date: 1994-08-17
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2014-08-18
Also published as: US5544547A; DE4429093A1; JPH07117500A

Abstract

Getriebe für ein Arbeitsfahrzeug, umfassend:
eine stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H) mit einer Eingangswelle (1) und einer Ausgangswelle (2), die eine Getriebelängsrichtung definieren,
einen Nebenabtrieb(getriebe)mechanismus zum Koppeln der Eingangswelle (1) mit einer Zapfwelle (12), wobei der Nebenabtriebmechanismus eine Kupplung (11) zum intermittierenden manuellen Einstellen einer Drehung der Zapfwelle (12) und eine Geschwindigkeitswechselvorrichtung (K) zum Einstellen mehrerer Geschwindigkeitsstufen an der Zapfwelle (12) aufweist,
einen Fahrgetriebemechanismus zum Koppeln der Ausgangswelle (2) der stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H) mit einer linken und einer rechten Antriebs-Achse (64), wobei der Fahrgetriebemechanismus eine Geschwindigkeitswechselvorrichtung (Y) zum Einstellen mehrerer Fahrgeschwindigkeitsstufen an den Achsen (64) und ein Ausgleichsgetriebe (D) zum differentiellen Verbinden der Achsen (64) miteinander aufweist, und
ein Gehäuse (M) zum Aufnehmen der stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H), des Nebenabtriebmechanismus und des Fahrgetriebemechanismus, wobei das Gehäuse (M) ein bezogen auf die Getriebelängsrichtung vorderes Gehäuseteil (5) und ein hinteres Gehäuseteil (4), die miteinander verbunden sind, umfasst und...

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Arbeitsfahrzeug, z.B. einen Schlepper, mit einer stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung.

Als für die Erfindung relevante Veröffentlichung des Stands der Technik ist die US-PS 4 373 597 anzusehen, gemäß welcher eine aufwendige, bereits im Handel erhältliche stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung an der Vorderseite eines Getriebegehäuses angebaut ist, wodurch die Länge des Gesamtaufbaus vergrößert ist. Dabei sind eine Gangwechsel-Schaltvorrichtung und ein in einem Antriebsstrang eines Fahrgetriebemechanismus vorgesehenes Ausgleichsgetriebe im Gehäuse in Längsrichtung angeordnet, während eine Gang-wechsel-Schaltvorrichtung eines Nebenabtrieb(getriebe)mechanismus zwischen Schaltvorrichtung und Ausgleichsgetriebe angeordnet ist. Dabei ist in nachteiliger Weise die Gesamtlänge des Getriebes vergrößert. Für das Schalten der Gangwechsel-Schaltvorrichtung des Nebenabtriebmechanismus muss zudem eine Kupplung zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Eingangswelle der stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung vorgesehen sein. Wenn dabei die Kupplung beim Gangwechsel mittels der Gangwechsel-Schaltvorrichtung im Nebenabtriebmechanismus ausgerückt wird, wird auch die stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung vom Antriebsstrang getrennt, so dass das Fahrzeug stehen bleibt.

Die DE 35 06 346 A1 offenbart ein Getriebe für ein Arbeitsfahrzeug mit hydrostatischem Getriebe und Zapfwellengetriebe, in dem eine Kupplung und eine Geschwindigkeitswechselvorrichtung vorgesehen sind. Dieses Getriebe besitzt auch eine Geschwindigkeitswechselvorrichtung für das Fahrgetriebe und ein Ausgleichsgetriebe zum Antreiben der linken und rechten Radachsen. Mit Ausnahme des hydrostatischen Getriebes sind alle diese Getriebekomponenten in einem Getriebegehäuse untergebracht, das im wesentlichen aus vorderen und hinteren Wänden und einem Umfangsteil besteht. Das Getriebegehäuse ist im wesentlichen nicht durch Trennwände unterteilt und das hydrostatische Getriebe ist an der Vorderseite des Getriebegehäuses mit einem separaten Gehäuse angeflanscht.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Getriebes, bei dem die die stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung bildenden Teile in einem Gehäuse zur Aufnahme eines Fahrgetriebemechanismus und eines Kraftabnahme- bzw. Nebenabtriebmechanismus eingebaut sind, so dass niedrige Herstellungskosen zu erwarten sind. Zudem soll dieses Getriebe so kompakt sein, dass es in ein Arbeitsfahrzeug mit kleinen Abmessungen einbaubar ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine allgemeine Seitenansicht eines mit einem erfindungsgemäßen Getriebe ausgerüsteten Schleppers,
2 eine schematische Schnittansicht des erfindungsgemäßen Getriebes,
3 eine im Schnitt gehaltene Seitenansicht zur Darstellung des Inneren eines Getriebegehäuses,
4 eine schematische perspektivische Darstellung der Anordnung von Wellen und Zahnrädern im Gehäuse,
5 eine perspektivische Darstellung einer stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung im vorderen Teil des Gehäuses,
6 eine Seitenansicht des Vorteils des Gehäuses und einer Mittelsektion,
7 einen Schnitt längs der Linie A-A in 3,
8 einen Schnitt längs der Linie B-B in 3,
9 einen Schnitt längs der Linie C-C in 3,
10 einen Schnitt längs der Linie D-D in 9,
11 einen Schnitt längs der Linie E-E in 10,
12 einen Schnitt längs der Linie F-F in 3 und
13 eine perspektivische Darstellung eines Koppelmechanismus für einen Vorderradantrieb-Schalthebel und einen Gangwechsel-Schalthebel.
Der in 1 als Beispiel für ein Arbeitsfahrzeug darbgestellte Schlepper umfasst als lenkbare Räder 54 dienende Vorderräder sowie Hinterräder 55. Ein Aufbau des Arbeitsfahrzeugs enthält eine Brennkraft-Maschine bzw. einen Antriebsmotor E, ein Dämpfergehäuse V, einen Aufbaurahmen 56 und ein ein erfindungsgemäßes Getriebe enthaltendes Getriebegehäuse M, wobei diese Einheiten in Längsrichtung hintereinander angeordnet und miteinander gekoppelt sind. Das Gehäuse M ist durch trennbare Verbindung eines Vorderteils 5 und eines hinteren Teils 4 desselben gebildet. Die Antriebskraft von der Maschine E wird über das im Gehäuse M untergebrachte erfindungsgemäße Getriebe zu einer hinteren Nebenabtriebwelle bzw. Zapfwelle 12 und Hinterachsen 64 übertragen. Die Kraftübertragung erfolgt von einer Kurbelwelle der Maschine E zu einem vorderen Nebenabtrieb-Gehäuse R über ein Universal- bzw. Kardangelenk 39 für den Antrieb einer mittleren Nebenabtriebwelle bzw. Zapfwelle 13, die sich aus einem Vorderachsgehäuse T der Vorderradantriebseinheit rückwärts erstreckt. Das Gehäuse R enthält auch eine von der mittleren Nebenabtrieb-Welle 13 verschiedene vordere Nebenabtriebwelle bzw. Zapfwelle 16.
Die mittlere Nebenabtriebwelle 13 dient zum Antreiben eines Arbeitsgeräts W, z.B. eines Mähwerks, über ein Universal- bzw. Kardangelenk 73.
Die Kraftübertragung vom Getriebe erfolgt zum Vorderradantriebsgehäuse T über ein Universal- bzw. Kardangelenk 38 zur Ermöglichung eines Antriebs der Vorderräder 54. Ein Gangwechsel-Schalthebel 17 dient zum Schalten einer Schaltvorrichtung Y für einen noch zu erläuternden Fahrgetriebemechanismus. Ein an der Seite eines Sitzes angeordneter Vorderradantrieb-Schalthebel 18 dient zum Herstellen oder Unterbrechen der Kraftübertragung auf die Vorderräder 54. Ein Schalter SW dient dazu, die Drehung der hinteren Nebenabtriebwelle 12 wahlweise abzustellen. Ein an einer hydraulischen Hubvorrichtung 46 vorgesehener Hubarm 45 dient für den vertikal bewegbaren Anschluss eines Arbeitsgeräts, z.B. eines Kultivators. Ein Stopphebel 19 dient zum hydraulischen Sperren bzw. Verriegeln des Absenkens des Hubarms 45.
Im folgenden ist die Gesamtanordnung des Getriebes anhand der 2 und 3 erläutert. In einem mit der Rückseite der Maschine E verbundenen Dämpfergehäuse V ist ein Dämpfer U angeordnet, welcher die Kurbelwelle der Maschine bzw. des Motors E puffernd mit einer Antriebswelle 37 verbindet, die ihrerseits eine Eingangswelle 1 antreibt. Am vorderen Ende der Eingangswelle 1 ist eine Ladepumpe G zum Antreiben durch die erstere angeordnet. Mit der Eingangswelle 1 ist eine Hydraulik- bzw. Hydropumpe P gekoppelt, mit der wiederum ein Hydraulik- bzw. Hydromotor Mo in Fluidverbindung verbunden ist; Hydraulikpumpe P und Hydraulikmotor Mo sind im Vorderteil des Gehäuses M vertikal übereinander angeordnet. Infolgedessen liegen die Eingangswelle 1 und eine mit dem Hydraulikmotor Mo gekoppelte Ausgangswelle 2 parallel zueinander. Die Hydraulikpumpe P weist eine bewegliche Taumelscheibe 8 auf, so dass sie mit variabler Verdrängung arbeitet und damit Förderrichtung und -menge von Drucköl verstellbar bzw. variabel sind. Eine am vorderen Ende des Gehäuses M angebrachte bzw. angeflanschte Mittelsektion 3 ist mit einem geschlossenen Kreislauf für Fluidverbindung der Hydraulik- bzw. Hydropumpe P mit dem Hydraulik- bzw. Hydromotor Mo versehen. Die Hydraulikpumpe P, der Hydraulikmotor Mo und die Mittelsektion 3 sind zur Bildung einer stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung H miteinander kombiniert.
Die Eingangswelle 1 erstreckt sich mit ihrem hinteren Ende zu einer mittleren Position im Gehäuse M. Zwischen dem hinteren Ende der Eingangswelle 1 und der hinteren Nebenabtriebwelle bzw. Zapfwelle 12 ist ein Kraftabnahme- bzw. Nebenabtrieb(getriebe)mechanismus mit einer Kupplung 11 und einer Gangwechsel-Schaltvorrichtung K gebildet. Insbesondere ist dabei am hinteren Ende der Eingangswelle 1 ein Zahnrad 20 befestigt, das mit einem freilaufenden oder frei bewegbaren Zahnrad 21 an einer unter dem Zahnrad 20 angeordneten ersten Getriebewelle 74 kämmt, auf welcher eine hydraulische Mehrscheiben-Kupplung 11 zur Ermöglichung einer Verbindung des freilaufenden Zahnrads 21 mit der Getriebewelle 74 vorgesehen ist. Der Kupplung 11 nachgeschaltet ist eine Gangwechsel-Schaltvorrichtung K an einem Nebenabtriebmechanismus; mit anderen Worten: auf der ersten Getriebewelle 74 befestigte Zahnräder 22 und 23 stehen in ständigem Eingriff mit Gangwechsel-Zahnrädern 24 bzw. 25 an einer zweiten Getriebewelle 10, die unterhalb der ersten Getriebewelle 74 angeordnet ist. Diese Zahnräder 24 und 25 sind frei auf die zweite Getriebewelle 10 aufgesetzt. Ein mit der zweiten Getriebewelle 10 mitdrehbares Schiebestück bzw. eine Schiebemuffe 89 greift mit dem jeweiligen Zahnrad 24 oder 25 zusammen, so dass an der zweiten Getriebewelle 10 eine in zwei Stufen änderbare Geschwindigkeit bzw. Drehzahl erhalten wird.
Ein am hinteren Ende der zweiten Getriebewelle 10 befestigtes Zahnrad 26 kämmt mit einem Zahnrad 27 auf der hinteren Nebenabtriebwelle 12. Die Kupplung 11 des Nebenabtriebmechanismus ist somit auf der ersten Getriebewelle 74 gegenüber der Eingangswelle 1 versetzt und parallel dazu verlaufend angeordnet, so dass das durch die Eingangswelle 1 angetriebene freilaufende Zahnrad 21 selektiv mit der Welle 74 verbindbar ist. Die zwischen der ersten Getriebewelle 74 und der parallel dazu verlaufenden zweiten Getriebewelle 10 vorgesehene mechanische Gangwechsel-Schaltvorrichtung K vermag die Drehzahl der Nebenabtriebwelle 12 durch Ausrücken der Kupplung 11 ohne Anhalten des Arbeitsfahrzeugs auch in Fahrt in zwei Stufen umzuschalten. Die Kupplung 11 und die Schaltvorrichtung K sind dabei von der mittleren Position zur hinteren Position im oberen Abschnitt des Gehäuses M angeordnet. Zusätzlich sind gemäß 4 die Eingangswelle 1 und die erste Getriebewelle 74 – von vorn gesehen – gegeneinander versetzt und mit einem seitlichen Versatz vertikal übereinander angeordnet. Da die Kupplung 11 und die Schaltvorrichtung K im hinteren Abschnitt 4 des Gehäuses M angeordnet sind, ist in letzterem kein zusätzlicher vertikaler Raum für die Aufnahme dieser Elemente erforderlich, so dass die Höhe des Gehäuses M verkleinert sein kann.
Die mit dem Hydraulikmotor Mo gekoppelte Ausgangswelle (oder auch Abtriebswelle) 2 ist unterhalb der Eingangswelle 1 angeordnet und erstreckt sich am hinteren Ende zur mittleren Position im Gehäuse M. Zwischen dem hinteren Ende der Ausgangswelle 2 und den Hinterachsen 64 ist ein mit der Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y und dem Ausgleichsgetriebe D versehener Fahrgetriebemechanismus vorgesehen. Insbesondere steht dabei ein am hinteren Ende der Ausgangswelle 2 befestigtes Zahnrad 28 ständig in Eingriff mit einem dickeren, an einer ersten Getriebewelle 48 angeordneten und daran befestigten Zahnrad 29 in Eingriff. Auf der ersten Getriebewelle 48 sitzt ein weiteres drehfestes Zahnrad 30. Das drehfeste Zahnrad 29 steht ständig in Eingriff mit einem freilaufenden Zahnrad 31 auf einer zweiten Getriebewelle 49. Das drehfeste Zahnrad 30 ist mit einem Gangwechselzahnrad 32, das auf der zweiten Getriebewelle 49 lediglich verschiebbar montiert ist, in Eingriff bringbar. Die Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y vermag eine(n) zweistufige(n) Geschwindigkeitsänderung bzw. Gangwechsel in der Weise herbeizuführen, dass bei Axialverschiebung des Gangwechselzahnrads 32 in Eingriff mit dem drehfesten Zahnrad 30 die Drehzahl niedrig ist, während bei seinem Eingriff mit dem freilaufenden Zahnrad 31 die Drehzahl hoch ist. Dieser Gangwechsel wird mittels des Schalthebels 17 gewählt. Am hinteren Ende der zweiten Getriebewelle 49 ist ein Ritzel bzw. Kegelrad 96 angeformt, das mit einem Ring- bzw. Tellerrad 97 des Ausgleichsgetriebes D in Eingriff bringbar ist bzw. steht. Gemäß 12 verbindet das Ausgleichsgetriebe D linke und rechte Ausgleichsgetriebe-Antriebswellen 63 differentiell miteinander. Die Hinterachsen 64 sind mit diesen Antriebswellen 63 antriebsmäßig verbunden, so dass die Achsen 64 differentiell mit Ausgleichwirkung miteinander gekoppelt sind.
Wie erwähnt, sind die Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y und das Ausgleichsgetriebe D von der mittleren Position zur hinteren Position im unteren Abschnitt des Gehäuses M angeordnet. Demzufolge sind in der mittleren Position (im Mittelbereich) des Gehäuses M vertikal übereinander die Kupplung 11 des Nebenabtriebmechanismus und die Schaltvorrichtung Y der Fahrgetriebevorrichtung angeordnet; im hinteren Bereich des Gehäuses M sind die Gangwechsel-Schaltvorrichtung K des Nebenabtriebmechanismus und das Ausgleichsgetriebe der Fahrgetriebevorrichtung vertikal übereinander angeordnet. Da somit die getrennten Vorrichtungen zweckmäßig in das Gehäuse M eingebaut sind, kann das gesamte Getriebe kompakt sein.
Gemäß den 4 und 9 ist die erste Getriebewelle 48 seitlich versetzt unter der Ausgangswelle 2 angeordnet, während erste und zweite Getriebewelle 48 bzw. 49, bezogen auf die Fahrtrichtung, seitlich nebeneinander angeordnet sind, so dass die Höhe des Gehäuses M verkleinert sein kann.
In Bezug auf die Ausgangswelle kann die erste Getriebewelle 48 in zweckmäßiger Lage im Gehäuse M angeordnet sein, so dass der Hydraulikmotor Mo und die Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y an einer zweckmäßigen Stelle angeordnet sein können. Infolgedessen ist die Höhe des Gehäuses M nicht größer als nötig.
Der Hauptabschnitt des Gehäuses M ist durch Verbindung des vorderen Gehäuseteils 5, welcher die Hydraulikpumpe P und den Hydraulikmotor Mo enthält, mit dem hinteren Gehäuseteil 4, welcher die Kupplung 11 und die Schaltvorrichtung K des Nebenabtriebmechanismus sowie die Schaltvorrichtung Y und das Ausgleichsgetriebe D der Fahrgetriebevorrichtung enthält, gebildet.
Das vordere Gehäuseteil weist eine materialeinheitliche Trennwand X im hinteren Bereich auf, wobei vordere und hintere Enden offen sind. Die vorderseitige Öffnung ist durch die Mittelsektion 3 verschlossen, während die hintere Öffnung durch den hinteren Teil 4 des Gehäuses verschlossen ist.
Der hintere Gehäuseteil 4 ist in seinen vorderen und hinteren Bereichen mit Trennwänden 4a bzw. 4b versehen, wobei vorderes, hinteres und oberes Ende zwischen den Trennwänden 4a und 4b zur Vereinfachung des Formens (Gießens) offen sind. Die oberseitige Endöffnung ist durch die Unterseite des Gehäuses für die hydraulische Hubvorrichtung 46, die hintere Endöffnung durch einen Deckel 100 verschlossen. Zusätzlich ist an der Unterseite des Gehäuses für die hydraulische Hubvorrichtung 46 ein Steuerventil 98 zum Heben und Senken des Hubarms 45 durch Verschieben eines Hydraulikkolbens 47 angebracht.
In einer dabei zwischen der Wand X und der Mittelsektion 3 gebildeten Kammer Z sind Hydraulikpumpe P und Hydraulikmotor Mo vertikal übereinander angeordnet. In einer Kammer zwischen der Wand X und der Trennwand 4a sind die Kupplung 11 des Nebenabtriebmechanismus und die Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y der Fahrgetriebevorrichtung vertikal übereinander angeordnet. In einer zwischen den Trennwänden 4a und 4b gebildeten Kammer sind die Gangwechsel-Schaltvorrichtung K des Kraftübertragungsmechanismus und das Ausgleichsgetriebe D der Fahrgetriebevorrichtung auf gleiche Weise angeordnet; die Zahnräder 26 und 27 sind in einer Kammer zwischen der Trennwand 4b und dem Deckel 100 enthalten.
Ein bemerkenswerter Vorteil besteht. darin, dass nur die stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung H des gesamten Getriebes in einer getrennten Stellung eingebaut zu sein braucht, weil diese Vorrichtung im Vorderteil 5 des Gehäuses zusammengefasst ist; dies bedeutet, dass diese Vorrichtung H mit hoher Genauigkeit eingestellt und überwacht bzw. einfach gewartet werden kann.
Das vordere Ende der Ausgangswelle 2 ragt aus der Mittelsektion 3 heraus und ist über ein Universal- bzw. Kardangelenk 38 mit einer Eingangswelle 72 an einem Vorderachsgehäuse T verbunden. Ein auf der Eingangswelle 72 sitzendes festes Zahnrad 35 ist für Antrieb der Vorderräder 54 mit einem verschiebbaren Kupplungszahnrad 36 auf einer Kegelradwelle 71 in Eingriff bringbar. Wenn das Kupplungszahnrad 36 außer Eingriff mit dem festen Zahnrad 35 gebracht wird, wird die Antriebsverbindung zu den Vorderrädern 54 unterbrochen. Dieser Schaltvorgang wird mittels des Vorderradantrieb-Schalthebels 18 durchgeführt. Wenn somit die Kupplung an einer Seite des Kraftübertragungsstrangs der Vorderradantriebsvorrichtung eingefügt ist, ist die Länge der Ausgangswelle 2 auf das Mindestmaß begrenzt, so dass es nicht nötig ist, die Festigkeit der Lager für die Ausgangswelle 2 zu erhöhen. Zudem kann eine Vergrößerung der Gesamtlänge des Getriebes vermieden werden, so dass ein Raum im Mittelbereich des Arbeitsfahrzeugs unter Gewährleistung ausreichenden Einbauraums für das Mähwerk W o.dgl. vergrößert sein kann.
Wenn die Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y des Fahrgetriebemechanismus auf hohe Geschwindigkeit (großen Gang) geschaltet wird, kommt das Kupplungszahnrad 36 im Vorderachsgehäuse T außer Eingriff mit dem festen Zahnrad 35, so dass der Antrieb der Vorderräder 54 zwangsweise abgeschaltet wird. Ein Koppelmechanismus hierfür ist durch den im Bereich des Schalthebels 17 vorgesehenen Koppelarm 85 (noch zu erläutern) gebildet.
Ein am vorderen Ende der Kegelradwelle 71 befestigtes Kegelrad 71 kämmt mit einem Ring- bzw. Tellerrad des vorderen Ausgleichgetriebes N.
Über einen Dämpfer oder auch Puffer am vorderen Ende der Kurbelwelle der Maschine E wird über ein Kardangelenk 39 die Kraft von einer Eingangswelle 77 zum vorderen Nebenabtriebgehäuse R übertragen. Ein auf der Eingangswelle 77 sitzendes festes Zahnrad 40 kämmt mit einem Zahnrad 42 auf einer zweiten Gegen- oder Nebenwelle 70 über ein auf einer Gegen- bzw. Nebenwelle 76 sitzendes Zahnrad 41. Das Zahnrad 42 sitzt frei verschiebbar auf der Nebenwelle 70, wobei eine Mehrscheiben-Kupplung 14 für Fixierung des Zahnrads 42 auf der Nebenwelle 70 vorgesehen ist, so dass die Drehung der Nebenwelle 70 über ein Zahnrad 43 auf ein Zahnrad 44 an einer vorderen Nebenabtriebwelle bzw. Zapfwelle 16 übertragbar und damit letztere antreibbar ist.
Die zweite Nebenwelle 70 erstreckt sich rückwärts in das Vorderradgehäuse T hinein. An einem im hinteren Bereich dieses Gehäuses T befindlichen Teil der welle 70 ist ein Zahnrad 33 befestigt, das mit einem Zahnrad 34 auf einer mittleren Nebenabtriebwelle bzw. Zapfwelle 13 kämmt, wobei die Kraftübertragung zur mittleren Nebenabtriebwelle 13 mittels der Mehrscheiben-Kupplung 14 zu- und abschaltbar ist. Die zweiten Nebenwelle 70 ist am Aufbau oder Körper der Anordnung mittels mittlerer Nadellager 78 drehbar gelagert, wobei das Vorderachs-Gehäuse T um die zweite Nebenwelle 70 herum zu schwingen vermag.
Im folgenden ist die stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung H erläutert, welche den Vorderteil 5 des Gehäuses gemäß 3 als Gehäuse nutzt, wobei am vorderen Ende des vorderen Gehäuseteils 5 ein Anbauflansch 5b angeformt ist, an dem die Mittelsektion 3 angeflanscht ist.
An der Innenfläche der Mittelsektion 3 sind vertikal übereinander ein Zylinderblock 50 der Hydraulik- bzw. Hydropumpe P und ein Zylinderblock 53 des Hydraulik- bzw. Hydromotors Mo drehbar und verschiebbar angeordnet. Die Ladepumpe G ist an der Außenfläche der Mittelsektion 3 angeordnet.
Die Zylinderblöcke 50 und 53 enthalten jeweils mehrere axial hin- und hergehend bewegbare Hub- bzw. Pumpen-Kolben 51 bzw. 52. Die Köpfe der Kolben 51 liegen an einer Fläche einer bewegbaren Taumelscheibe 8 an, während die Köpfe der Kolben 52 an einer festen Taumelscheibe 9 anliegen. In der Mittelsektion 3 ist der (nicht dargestellte) geschlossene Kreislauf für Schmier- bzw. Arbeitsöl zwischen den Auslässen und Ansaug-Zulässen von Hydraulikpumpe P und Hydraulikmotor Mo gebildet. Die feste Taumelscheibe 9 ist an der Trennwand X des Gehäuse-Vorderteils 5 festgehalten. Eingangs- und Ausgangwelle 1 bzw. 2 sind zwischen der Trennwand X und der Mittelsektion 3 drehbar gelagert, wobei beide Wellen 1 und 2 mit ihren hinteren Enden über die Trennwand X hinaus in den hinteren Teil 4 des Gehäuses hineinragen. Gemäß den 5 und 6 ist die verschiebbare Taumelscheibe 8 in den Gehäuse Teil 5 über eine in dessen Seitenwand geformte Öffnung 90 eingebaut, welche Öffnung 90 durch einen Deckel 58 verschlossen ist. Die verschiebbare Taumelscheibe 8 ist auf Schwenkachsen 60 derselben zwischen dem Deckel 58 und der Seitenwand des vorderen Gehäuse-Teils 5 schräg bzw. taumelnd bewegbar gelagert.
Die Montage der verschiebbaren Taumelscheibe 8 ist somit einfach.
Gemäß 6 steht ein Haltestift 81 von der Seitenfläche der verschiebbaren Taumelscheibe 8 ab; von der Innenfläche des Deckels 58 steht ein Neutralstellungsstift 82 ab, und eine Schrauben-Torsionsfeder 59 ist auf die eine Schwenkachse 60 an der Seite des Haltestifts 81 gewickelt. Die beiden geraden Enden bzw. Schenkel der Feder 59 erstrecken sich zur einen Seite und überkreuzen einander auf ihrer Erstreckungslänge, wobei sie im vorderen Gehäuseteil 5 so angeordnet sind, dass der Haltestift 81 und der Neutralstellungsstift 82 zwischen den beiden geraden Schenkeln eingeschlossen sind. Die Torsionsfeder 59, die sich in einem Zustand befindet, in welchem sie vor Fremdstoffen, wie Staub oder Rost, an der Außenfläche des Gehäuses M geschützt ist, beaufschlagt dabei die verschiebbare Taumelscheibe 8 mit einer Vorbelastungskraft, um die Taumelscheibe 8 in der Neutralstellung zu halten. Ferner ist ein Betätigungsarm 60(a) (7) für Schrägbewegung der Taumelscheibe 8 vorgesehen.
Wie erwähnt, ist am vorderen Gehäuseteil 5 der Anbauflansch 5b für das Anflanschen der Mittelsektion 3 geformt. Um den Außenumfang des Anbauflansches 5b herum ist gemäß 7 ein Anbauflansch 5a für das Anflanschen des Aufbaurahmens 56 am vorderen Gehäuseteil 5 vorgesehen. Der Anbauflansch 5a besitzt folglich eine größere Umfangslänge als der Anbauflansch 5b.
Zur Erleichterung der Herstellung bzw. Fertigung des vorderen Gehäuseteils 5 ist es außerdem günstiger, die beiden Anbauflansche 5a und 5b in der gleichen Ebene anzuordnen.
Auf der Rückseite des Aufbaurahmens 56 ist ein Anbauflansch 56a einer Größe entsprechend derjenigen des Anbauflansches 5a vorgesehen. Die beiden Anbauflansche 56a und 5a liegen einander an und sind mittels einer Anzahl von Schraubbolzen miteinander verbunden.
Dabei kann insbesondere die auf den Aufbaurahmen 56 einwirkende Biegebeanspruchung von dem am vorderen Gehäuseteil 5 mit großer Oberfläche und hoher Steifigkeit angeformten Anbauflansch 5a stabil bzw. sicher aufgenommen werden; der innerhalb des Anbauflansches 5a und in der Mittelsektion 3 angeordnete Anbauflansch 5b kann eine Größe entsprechend den Mindestanforderungen besitzen. Zudem wirkt die Biegebeanspruchung vom Aufbaurahmen 56 nur auf den Anbauflansch 5b, nicht aber auf die Mittelsektion 3a ein, so dass letztere nicht verstärkt zu sein braucht.
Im folgenden ist die Ausgestaltung der Ladepumpe G erläutert. Im unteren Bereich der Wand des vorderen Gehäuseteils 5 ist gemäß den 5 und 6 eine Bohrung 88a vorgesehen, so dass vergleichsweise schaumarmes, sich im Boden des hinteren Gehäuseteils 4 sammelndes Öl durch eine unterhalb der Trennwand X befindliche Öffnung 88b in die Bohrung 88a fließen kann. Die Bohrung 88a ist in der Seitenwand des vorderen Gehäuseteils 5 offen, wobei an der Seitenwand eine die Bohrung abdeckende bzw. verschließende Ölleitplatte 61 montiert ist. Letztere enthält ein herausnehmbares Ölfilter 57 für die Ladepumpe G. Die Bohrung 88a ist über die Ölleitplatte 61 mit einem Ansaug-Zulass 57a des Ölfilters 57 verbunden. Die Bohrung 88a und die Öffnung 88b wirken somit als Öldurchgang zum Verbinden des Ansaug-Zulasses 57a mit dem Ölsumpf im hinteren Gehäuseteil 4.
Der Auslass 57b des Ölfilters 57 ist über die Ölleitplatte 61 mit einem Öldurchgang 88c verbunden, der zwischen den Anlageflächen von Ölleitplatte 61 und Seitenfläche gebildet ist. Der Öldurchgang 88c ist in der Seitenwand des vorderen Gehäuseteils 5 zur Verbindung mit einem an der Stirnfläche des Anbauflansches 56 mündenden Öldurchgang 88d ausgebildet, welcher mit dem Ansaug-Zulaß der Ladepumpe G über einen in der Mittelsektion 3 vorgesehenen Öldurchgang 3a kommuniziert. von der Ladepumpe G entlassenes Drucköl öffnet ein in der Mittelsektion 3 vorgesehenes, nicht dargestelltes Rückschlagventil und wird dem geschlossenen Kreislauf zugespeist. Ein anderes Rückschlagventil 80 ist offen, wenn die Ölzufuhr von der Ladepumpe G unzureichend ist, und dient zum unmittelbaren Zuspeisen des Öls zum geschlossenen Kreislauf.
Der Auslaß 57b des Ölfilters 57 kommuniziert somit mit dem Ansaug-Zulaß der Ladepumpe G durch die Wand des vorderen Gehäuseteils 5 hindurch; der Ansaug-Zulaß 57a des Ölfilters 57 ist über die Öffnung 88a in der Trennwand X des vorderen Gehäuseteils 5 mit dem Boden bzw. Unterteil des hinteren Gehäuseteils 4 verbunden, so dass die Funktion der Zuspeisung von Arbeitsöl zur stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung H auf den vorderen Gehäuseteil 5 konzentriert sein kann.
Nachstehend sind die Kupplung 11 und eine ihr zugeordnete Vorrichtung beschrieben. Die Kupplung 11 umfasst eine Hydraulik-Mehrscheibenkupplung, die – genauer gesagt – so ausgebildet ist, dass zwischen einem Hohlraum in einem auf der ersten Getriebewelle 74 befestigten Kupplungsgehäuse sowie an der Seitenfläche des frei drehbaren Zahnrads 21 geformten Keilverzahnungen mehrere Reibscheiben einander abwechselnd angeordnet und axial verschiebbar geführt sind, wobei im Kupplungsgehäuse ein durch eine Rückholfeder im Sinne eines Zurückziehens vorbelasteter Kolben vorgesehen ist. Einem hinter dem Kolben (an seiner Rückseite) befindlichen Ölraum wird Drucköl zugespeist, wodurch der Kolben zum Beaufschlagen der Reibscheiben und zum Einrücken der Kupplung vorwärts verschoben wird.
Ein Richtungssteuer- bzw. Umsteuerventil 62 für die selektive Druckölzuspeisung zum Ölraum ist in einem elektromagnetischen Ventilsystem vorgesehen und an der Oberseite des vorderen Gehäuseteils 5 angeordnet. Das Umsteuerventil wird mittels eines Schalters SW, der an einer Instrumententafel vor dem Fahrersitz angeordnet ist, von Hand umgeschaltet, um damit die Kupplung 11 ein- oder auszurücken. Einem Öleinlass 62a (11) des Umsteuerventils 62 kann von der Ladepumpe G geliefertes und in der Mittelsektion 3 aufgeteiltes Drucköl über einen Öldurchgang 5c (vgl. 10), der als Bohrung in der oberen Wand des vorderen Gehäuseteils 5 ausgeführt ist, zugespeist werden.
Gemäß 10 ist ferner ein Vorderende der ersten Getriebewelle 74 in einen hohlzylindrischen Abschnitt in der Trennwand X des vorderen Gehäuseteils 5 eingesetzt; zwischen einer im Außenumfang des Vorderendes ausgebildeten Ringnut und dem Innenumfang des hohlzylindrischen Abschnitts ist ein Ölrelais 5e geformt. Die Ringnut kommuniziert mit dem Ölraum hinter dem Kolben. In der Trennwand X ist ein mit dem Ölrelais 5e in Verbindung stehender Öldurchgang 5f als Bohrung ausgebildet. Ein Ölauslaß 62b (11) des Umsteuerventils 62 kommuniziert mit dem Öldurchgang 5f über einen Öldurchgang 5d, der an der Berührungsfläche zwischen dem Vorderteil 5 des Gehäuses und dessen hinterem Teil 4 vorgesehen ist.
Weiterhin ist die axiale Stirnfläche der ersten Getriebewelle 74 dem Inneren einer Kammer Z zugewandt, die mit dem Arbeitsöl für die stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung H gefüllt ist. An der äußersten Stirnfläche der ersten Getriebewelle 74 mündet ein Öldurchgang für Öl zum Schmieren und Kühlen der Reibscheiben der Kupplung 11 mit dem in der Kammer Z befindlichen Arbeitsöl.
Gemäß den 9 und 10 ist im hinteren Gehäuse-Teil 4 ein Trägheits-Drehbremselement 69 zum Arretieren des Gehäuses der Kupplung 11 vorgesehen. Das Trägheits-Drehbremselement 69 ist an der Querseite der Kupplung 11 positioniert und am äußersten Ende einer Verbindungsstange 68 montiert, die ihrerseits in die Seitenwand des Gehäuseteils 4 eingesetzt oder geführt ist und an einem durch eine Bremsfeder 67 in Vorwärtsrichtung vorbelasteten Kolben 84 anliegt. Ein hinter dem Kolben 84 (an seiner Rückseite) befindlicher Ölraum 4a steht mit dem Öldurchgang 5d an der Berührungsfläche in Verbindung. Beim Ausrücken der Kupplung wird somit das Drucköl aus dem Ölraum 4a entlassen, so dass die Bremsfeder 67 gegen den Kolben 84 angedrückt und das Trägheits-Drehbremselement 69 sich an den Außenumfang des Gehäuses der Kupplung 11 anlegt, wodurch die erste Getriebewelle 74, d.h. die hintere Nebenabtriebwelle 12 abgebremst wird. Beim Einrücken der Kupplung 11 wird das Drucköl von ihr zum Ölraum 4a geliefert, so dass der Kolben 84 gegen die Kraft der Bremsfeder 67 verschoben wird und sich das Trägheits-Drehbremselement 69 vom Gehäuse der Kupplung 11 trennt.
In 12 sind das Ausgleichsgetriebe D und eine Hinterachse 64 am bzw. im hinteren Gehäuseteil 4 dargestellt. Die Drehung vom Ausgleichsgetriebe D wird auf eine Ausgleichsgetriebe-Abtriebswelle 63 übertragen, an welcher eine zum Abbremsen der Hinterräder 55 dienende Scheibenbremse 66 montiert ist, die über eine Bremshebelachse 65 betätigbar ist. Über dem Ausgleichsgetriebe D sind die erste Getriebewelle 74 und eine zweite Getriebewelle 10, welche die Gangwechsel-Schaltvorrichtung K für den Nebenabtriebmechanismus bilden, seitlich nebeneinander liegend angeordnet. Mit der Bezugsziffer 89a ist eine Schaltgabel zum Verschieben des Gangwechsel-Gleitstücks 89 auf der zweiten Getriebewelle 10 bezeichnet, welche Schaltgabel auf einer die Trennwände 4a und 4b des hinteren Gehäuseteils 4 überbrückenden Schaltgabel-Achse 99 sitzt; mit 91 ist ein Gangwechsel- oder Schaltarm 91 bezeichnet, der mittels eines in der Nähe des Fahrersitzes angeordneten (nicht dargestellten) Nebenabtrieb-Schalthebels mit einer Schwenkbewegung in Längsrichtung bewegbar ist, um die Schaltgabel 89a sich auf ihre Achse 99 verschieben zu lassen.
13 ist eine perspektivische Darstellung eines Koppelmechanismus für den Gangwechsel-Schalthebel 17 und den Vorderrad-Schalthebel 18, wobei vom Schalthebel 17 ein L-förmiger Koppelarm 85 absteht, der sich an die Unterseite des Vorderradantrieb-Schalthebels 18 anzulegen vermag. Der Schalthebel 18 ist an seiner Drehbasis frei in eine Trag- oder Lagerspindel für den Gangwechsel-Schalthebel 17 eingesetzt und über einen Seilzug o.dgl. mit einer Kupplungsgabel 87 zum Längsverschieben des verschiebbaren Zahnrads 36 im Vorderachsgehäuse T verbunden, um damit selektiv die EIN- bzw. Aktivierstellung, in welcher die Vorderräder angetrieben werden, oder die AUS- bzw. Deaktivierstellung, in welcher der Vorderradantrieb abgeschaltet ist, einzustellen.
Andererseits ist der Gangwechsel-Schalthebel 17 mit einer Gangwechsel-Schaltgabel 86 zum Hin- und Herverschieben des Gangwechsel-Zahnrads 32 im Fahrgetriebemechanismus Y verbunden, um damit selektiv den niedrigen Gang, in welchem der Fahrgetriebemechanismus Y mit niedriger Geschwindigkeit arbeitet, oder den großen Gang, in welchem dieser Mechanismus mit hoher Geschwindigkeit arbeitet, zu wählen. Wenn sich der Schalthebel 17 in der Stellung des niedrigen Gangs (Position L) befindet, kann der Vorderradantrieb-Schalthebel 18 beliebig in die EIN- oder AUS-Stellung gestellt werden. Wenn der Vorderradantrieb aktiviert ist und der Gangwechsel-Schalthebel 17 in die Stellung des großen Gangs (Position H) gestellt wird, zieht der Koppelarm 85 den Hebel 18 hoch, um ihn zwangsweise in die AUS-Stellung zu bringen; wenn der Gangwechsel-Schalthebel 17 in die Position H gestellt wird, wird der Vorderradantrieb-Schalthebel 18 durch den Koppelhebel 85 somit so gesteuert, dass er nicht in die EIN-Stellung stellbar ist.
Wenn mithin beim Fahrzeug zum Befahren einer Straße die Gangwechsel-Schaltvorrichtung Y auf den großen Gang (hohe Geschwindigkeit) geschaltet wird, wird der Antrieb der Vorderräder 54 automatisch abgeschaltet. Hierdurch wird die Unbequemlichkeit vermieden, dass die Umfangsgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Vorderrädern 54 und den Hinterrädern 55 nicht miteinander übereinstimmen, so dass ein Eigenwiderstand an jedem Vorderrad 54 und damit auch anomaler Reifenverschleiß vermieden werden kann. Wenn eine hohe Traktionskraft benötigt wird, kann die Schaltvorrichtung Y in den niedrigen Gang (niedrige Geschwindigkeit) geschaltet werden, in welchem (bei welcher) zur Erhöhung der Traktionskraft wahlweise auch die Vorderräder 54 angetrieben werden können.

Claims

Getriebe für ein Arbeitsfahrzeug, umfassend: eine stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H) mit einer Eingangswelle (1) und einer Ausgangswelle (2), die eine Getriebelängsrichtung definieren, einen Nebenabtrieb(getriebe)mechanismus zum Koppeln der Eingangswelle (1) mit einer Zapfwelle (12), wobei der Nebenabtriebmechanismus eine Kupplung (11) zum intermittierenden manuellen Einstellen einer Drehung der Zapfwelle (12) und eine Geschwindigkeitswechselvorrichtung (K) zum Einstellen mehrerer Geschwindigkeitsstufen an der Zapfwelle (12) aufweist, einen Fahrgetriebemechanismus zum Koppeln der Ausgangswelle (2) der stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H) mit einer linken und einer rechten Antriebs-Achse (64), wobei der Fahrgetriebemechanismus eine Geschwindigkeitswechselvorrichtung (Y) zum Einstellen mehrerer Fahrgeschwindigkeitsstufen an den Achsen (64) und ein Ausgleichsgetriebe (D) zum differentiellen Verbinden der Achsen (64) miteinander aufweist, und ein Gehäuse (M) zum Aufnehmen der stufenlosen hydraulischen Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H), des Nebenabtriebmechanismus und des Fahrgetriebemechanismus, wobei das Gehäuse (M) ein bezogen auf die Getriebelängsrichtung vorderes Gehäuseteil (5) und ein hinteres Gehäuseteil (4), die miteinander verbunden sind, umfasst und in dem vorderen Gehäuseteil (5) eine erste Trennwand (X) und in dem hinteren Gehäuseteil (4) eine zweite Trennwand (4a) ausgebildet ist, wobei die Eingangswelle (1) und die Ausgangswelle (2) im vorderen Gehäuseteil (5) vor der ersten Trennwand (X) vertikal zueinander versetzt angeordnet sind, die Kupplung (11) des Nebenabtriebmechanismus und die Geschwindigkeitswechselvorrichtung (Y) des Fahrgetriebemechanismus in den vorderen und hinteren Gehäuseteilen (4, 5) zwischen der ersten Trennwand (X) und der zweiten Trennwand (4a) vertikal zueinander versetzt angeordnet sind, und die Geschwindigkeitswechselvorrichtung (K) des Nebenabtriebmechanismus sowie das Ausgleichsgetriebe (D) im hinteren Gehäuseteil (4) hinter der zweiten Trennwand (4a) vertikal zueinander versetzt angeordnet sind.
Getriebe nach Anspruch 1, wobei der Nebenabtrieb(getriebe)mechanismus ferner umfaßt: eine erste Getriebewelle (74), die sich von der ersten Trennwand (X) in Längsrichtung des Getriebes nach hinten durch die zweite Trennwand (4a) hindurch erstreckt und mit der Eingangswelle (1) dieser gegenüber versetzt gekoppelt ist, und eine zweite Getriebewelle (10), die sich von der zweiten Trennwand (4a) in Längsrichtung des Getriebes nach hinten und parallel zur ersten Getriebewelle (74) erstreckt und mit der Zapfwelle (12) gekoppelt ist, wobei die Kupplung (11) des Nebenabtriebmechanismus an der ersten Getriebewelle (74) zwischen der ersten (X) und der zweiten Trennwand (4a) angeordnet ist und wobei die Geschwindigkeitswechselvorrichtung (K) des Nebenabtriebmechanismus in dem hinteren Gehäuseteil (4) hinter der zweiten Trennwand (4a) zwischen der ersten Getriebewelle (74) und der zweiten Getriebewelle (10) angeordnet ist.
Getriebe nach Anspruch 2, wobei die erste Getriebewelle (74) im Gehäuse (M) unterhalb der Eingangswelle (1) und seitlich zu dieser versetzt gelagert ist.
Getriebe nach Anspruch 2 oder 3, wobei die erste (74) und zweite Getriebewelle (10) im Gehäuse (M) seitlich versetzt zueinander gelagert sind.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrgetriebemechanismus ferner umfaßt: eine erste Getriebewelle (48), die sich zwischen der ersten (X) und der zweiten Trennwand (4a) erstreckt und mit der Ausgangswelle (2) dieser gegenüber versetzt gekoppelt ist, und eine zweite Getriebewelle (49), die sich von der ersten Trennwand (X) in Längsrichtung des Getriebes nach hinten durch die zweite Trennwand (4a) hindurch parallel zur ersten Getriebewelle (48) erstreckt und mit dem Ausgleichsgetriebe (D) gekoppelt ist, und wobei die Geschwindigkeitswechselvorrichtung (Y) des Fahrgetriebemechanismus in dem ersten und zweiten Gehäuseteil (5, 4) zwischen der ersten (X) und der zweiten Trennwand (4a) und zwischen der ersten (48) und der zweiten Getriebewelle (49) angeordnet ist.
Getriebe nach Anspruch 5, wobei die erste Getriebewelle (48) im Gehäuse (M) unterhalb der Ausgangswelle (2) und seitlich zu dieser versetzt gelagert ist.
Getriebe nach Anspruch 5 oder 6, wobei die erste (48) und die zweite Getriebewelle (49) im Gehäuse (M) seitlich versetzt zueinander gelagert sind.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei im vorderen Gehäuseteil (5) an dessen Vorderende in Längsrichtung des Getriebes gesehen ein erster Anbauflanschteil (5b) und ein diesen umgebender zweiter Anbauflanschteil (5a) angeordnet sind, wobei der zweite Anbauflanschteil (5a) zum Anbringen eines Aufbaurahmens (56) dient.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die stufenlose hydraulische Geschwindigkeitswechselvorrichtung (H) eine Hydraulikpumpe (P) und einen Hydraulikmotor (Mo) umfasst, die beide an eine Mittelsektion (3) angebaut sind und die Eingangswelle (1) die Hydraulikpumpe (P) antreibt und die Ausgangswelle (2) durch den Hydraulikmotor (Mo) angetrieben wird, der vordere Gehäuseteil (5) eine offene Vorderseite besitzt, an der die Mittelsektion (3) angebaut ist, und die Hydraulikpumpe (P) und der Hydraulikmotor (Mo) im vorderen Gehäuseteil (5) in Längsrichtung des Getriebes vor der ersten Trennwand (X) und vertikal zueinander versetzt angeordnet sind.
Getriebe nach Anspruch 9, wobei in einer Seitenwand des vorderen Gehäuseteils (5) eine Öffnung (90) und ein Deckel (58) zum Verschließen der Öffnung (90) vorgesehen sind, und die Hydraulikpumpe (P) eine solche mit variabler Verdrängung bzw. Förderung ist und eine verschiebbare Taumelscheibe (8) derselben zwischen einer Seitenwand des vorderen Gehäuseteils (5) und dem Deckel (58) drehbar gelagert und durch die Öffnung (90) hindurch in das vordere Gehäuseteil (5) einbaubar ist.
Getriebe nach Anspruch 10, mit einem im vorderen Gehäuseteil (5) angeordneten Federmechanismus (59) zum automatischen Rückstellen der verschiebbaren Taumelscheibe (8) in eine Neutralstellung.
Getriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 11, mit einer an der Mittelsektion (3) angeordneten und durch die Eingangswelle (1) antreibbaren Ladepumpe (G), einem im bzw. am vorderen Gehäuseteil (5) angeordneten Ölfilter (57), einem im hinteren Gehäuseteil (4) geformten Ölsumpf und im vorderen Gehäuseteil (5) geformten Öldurchgängen (88a, 88b) für die Strömungsverbindung eines Ansaugzulasses (57a) des Ölfilters (57) mit dem Ölsumpf sowie Öldurchgängen (88c, 88d) zur Strömungsverbindung mit einem Auslaß (57b) des Ölfilters (57) sowie mit dem Ansaugzulaß (3a) der Ladepumpe (G).