DE2716531C2

DE2716531C2 - Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe

Info

Publication number: DE2716531C2
Application number: DE19772716531
Authority: DE
Inventors: Basil Rockford Ill. White
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1976-04-14
Filing date: 1977-04-14
Publication date: 1982-10-28
Also published as: DE2716531A1; GB1520100A; JPS52145672A; JPS5819897B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe, insbesondere für ein in seiner Fahrtrichtung unter Vollast umsteuerbares Fahrzeug, bei dem auf einer für jede Fahrtrichtung vorgesehene Getriebewelle mindestens eine Gangstufe vorgesehen ist, die über eine hydraulische Schaltkupplung auf eine ständig mit beiden Getriebewellen bewegungsübertragend gekoppelte Zwischenwelle und von dieser auf eine Abtriebswelle schaltbar ist, mit einem dem Getriebe über einen zweiten Getriebeteil vorgeschalteten Drehmomentwandler, und mit einem in der Steuervorrichtung enthaltenen, hydraulischen Hemmsteuerkreis, der von einer fahrtrichtungs- und fahrtgeschwindigkeitsabhängigen Hydraulikpumpe beaufschlagbar ist und außerhalb eines unschädlichen Fahrtgeschwindigkeitsberei-

ches Schaltvorgänge im Wechsel-Wendegetriebe unterbindet

Aus der DE-OS 15 50966 ist eine hydraulische Steuervorrichtung der oben genannten Art bekannt, bei der die Steuervorgänge im wesentliche? durch die gesteuerte Kupplung vorgenommen werden, die zwischen dem Antriebsmotor und dem Drehmomentwandler vorgesehen ist Beim Schalten von einem Gang in den anderen wird zunächst die gesteuerte Kupplung ausgerückt, danach werden die gewünschten Getriebekupplungen eingerückt, um den Stoß von den Rädern zum Motor von der gesteuerten Kupplung fernzuhalten, danach wird die gesteuerte Kupplung langsam eingerückt, bis eine erneute Kraftverbindung hergestellt ist Zusätzlich ist eia Pedal vorgesehen, mit dem die gesteuerte Kupplung zusätzlich willkürlich aus- öder eingerückt werden kann, was beispielsweise zum Abbremsen des Fahrzeuges beim Zurückrollen oder Vorrollen, ά h, wenn die gesteuerte Kupplung eingerückt ist, dient Dann wird der Schwung des Fahrzeugs jeweils von der gesteuerten Kupplung aufgenommen. Beim Umschalten von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt wirkt ein Sperrsystem, das eine Umschaltung der Getriebekupplung solange verhindert bis das Fahrzeug sich nunmehr mit einer ungefährlichen Geschwindigkeit bewegt Wie das Abbremsen des Fahrzeugs bei einem solchen Umschaltvorgang erfolgt wird nicht näher erläutert so daß anzunehmen ist daß zum Abbremsen des Fahrzeugs stets die Bremsen betätigt werden. Dies wird durch die Ausführung in dieser DE-OS erhärtet wonach ausschließlich in einem Notfall, bei dem die Bremsen versagen, das rollende Fahrzeug auch mit Hilfe der gesteuerten Kupplung abgebremst werden kann. In diesem Fall ist die Kupplung jedoch mit einer doppelten Belastung beaufschlagt da sie einerseits das Drehmoment vom Motor und andererseits das von den Fahrzeugrädern oder Ketten über das Getriebe erzeugte Drehmoment aufzunehmen hat Die Handhabung dieses bekannten Getriebes verlangt von dem Fahrzeugführer nicht nur, daß er zur Bewegungsrichtungsumkehr die Bremsen betätigt sondern, daß er auch stets mitdenkt und entsprechende Schaltvorgänge selbsttätig einleitet Nachteilig ist ferner, daß die gesteuerte Kupplung infolge der besonders hohen Belastung beim Umsteuern im Notfall besonders kräftig ausgelegt sein muß und zudem einem besonders starken Verschleiß unterliegt Unter Vollast des Antriebsmotors ist zudem kein Umsteuern der Fahrtrichtung möglich, und wenn dieses durchgeführt wird, erfolgt das tatsächliche Umsteuern nicht stoßfrei.

Aus der DE-OS 21 41 917 ist ein Druckmittelsteuerungssystem für Fahrzeuge bekannt bei dem das Wende-Wechselgetriebe bei einer Umsteuerung aus z. B. einem langsamen Vorwärtsgang in einen langsamen Rückwärtsgang unter Benutzung der Fahrzeugbremsen abzulaufen hat. Auch bei einer Fahrtrichtungsumsteuerung von einem schnellen Gang in der einen Richtung auf einen langsamen Gang in der anderen Richtung wird bei zunächst noch eingerückten Kupplungen die Fahrzeugbremseinrichtung betätigt. Erst wenn das Fahrzeug auf eine geringe Geschwindigkeit von der Fahrzeugbremseinrichtung abgebremst worden ist werden die eingerückten Kupplungen ausgerückt bis die Bremsen das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gebracht haben. Erst dann wird die Hauptkupplung wieder eingerückt, die eine Kraftverbindung für die umgekehrte Fahrtrichtung herstellt. Wie in dieser OS ausgeführt wird, wird zudem die Motordrehzahl reguliert Das bedeutet daß der Fahrzeugführer die Schalt- oder Steuervorgänge selbst zu beeinflussen hat wodurch seine Konzentration von anderen Vorgängen, z. B. Arbeitsvorgängen abgelenkt wird.

Aus der US-PS 36 51 904 ist ein Wechsel-Wendegetriebe bekannt bei dem zwei Kupplungen gleichzeitig zum Abbremsen herangezogen werden. Die Kupplung, die das Drehmoment des Drehmomentwandlers abzufangen hat ist auf der gleichen Welle angeordnet wie die Kupplung, die das Bremsen des Fahrzeugs verursachen solL Zwischen diesen beiden Kupplungen besteht ein starres Verzahnungsverhältnis. Die Drehmoment-Ausgangswelle dreht sich annähernd mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Motorausgangswelle, d.h. ihre Geschwindigkeit ist abhängig von der Drosselklappenstellung des Motors. Sobald das Fahrzeug vollständig abgebremst wird, ist ein deutlicher Stoß unvermeidlich, sobald die Eingangsrichtungskupplung eingerückt wird. Die Härte des Stoßes ist abhängig von der Ausgangsgeschwindigkeit der Drehmomentwandler-Ausgangswelle zum Einrückzeitpunkt der Eingangskupplung. Bei dieser stoßartigen Belastung fällt eine enorme Wärmebelastung für zumindest die Eingangsschaltkupplung an, die demzufolge bei häufigem Fahrtrichtungswechsel einem besonders starkem Verschleiß unterliegt Der bei der Fahrtrichtungsumkehr auftretende Stoß wird fast ausschließlich durch den Einrückvorgang der Eingangsschaltkupplung hervorgerufen, so daß es hier zweckmäßig ist, in diesem Fall die Motordrehzahl entsprechend abzuregein, um den Stoß zu mildern. Darauf muß jedoch der Fahrzeugführer selbst einwirken, was erfordert, daß er bei diesen Steuervorgängen eine besondere Aufmerksamkeit ausübt

Auch bei dem aus der DE-OS 14 80404 bekannten Wendegetriebe wird beim Umsteuern der Fahrtrichtung des Fahrzeuges die Motordrehzahl verringert, was zum einen bedingt, daß der Fahrzeugführer positiv die Schaltvorgänge beeinflußt und zum anderen, daß eventuell am Motor angeschlossene Hilfsantriebe durch das Abriegeln des Motors unerwünscht beeinflußt werden.

Aus der DE-OS 19 33 698 ist eine Schaltsteuerung für ein kraftgeschaltstes Getriebe bekannt, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeugs jeweils eine Kupplung der Kraftverbindung vom Motor zu den Fahrzeugrädern verwendet wird. Eine Hemmeinrichtung unterbindet das Einrücken dieser zum Bremsen vorgesehenen Kupplung jeweils dann, wenn sich das Fahrzeug mit einer gefährlichen Fahrgeschwindigkeit bewegt Ein Umsteuern der Fahrrichtung unter Vollast des Antriebsmotors ist bei dieser Vorrichtung nicht erläutert. Zudem sind die Fahrzeugbremsen bei einer Fahrtrichtungsänderung dann zu betätigen, wenn sich das Fahrzeug vor dem Schaltvorgang noch in einem gefährlichen Geschwindigkeitsbereich bewegt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Wechsel-Wendegetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das insbesondere bei Umkehr der Fahrtrichtung unter Vollast des Motors einfacher zu handhaben ist und bei dem der Fahrzeugführer keine besondere Aufmerksamkeit für die einzelnen Steuervorgänge aufzubringen hat, sondern sich auf wichtigere Dinge konzentrieren kann. Angestrebt wird ferner, daß der Verschleiß im Kraftübertragungsweg vom Antriebsmotor zum eigentlichen Fahrzeugantrieb gleichmäßig verteilt wird und verhältnismäßig gering ist.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe dadurch

■ gelöst, daß über die Steuervorrichtung im Vorgriff auf eine Fahrtrichtungsumkehr und/oder eine Gangstufenänderung zum Anhalten des Drehmomentwandlerausgangs jeweils die der für eine bestimmte Gangstufe eingerückten Schaltkupplung einer Fahrtrichtung zu- s geordnete Schaltkupplung der anderen Fahrtrichtung zusätzlich einrückbar und das Wechsel-Wendegetriebe somit über die Zwischenwelle blockierbar ist, daß eine modulierbare Hydraulik kupplung eines zwischen der Zwischenwelle und der Antriebswelle angeordneten Gruppen-Getriebeteils beim Einrücken der Schaltkupplung zunächst lösbar und dann zum Abbremsen des Fahrzeugs auf eine Bremsteileingriffsstellung modulierbar und auf die blockierte Zwischenwelle schaltbar ist und daß nach Abbremsen des Fahrzeugs bis in den unschädlichen Geschwindigkeitebereich die moduiierbare Hydraulikkupplung unter gleichzeitigem Ausrükken der Schaltkupplung für die vorherige Fahrtrichtung in ihre volle Eingriffsstellung bringbar ist

Bei einer Umschaltung von Vorwärts- in Rückwärtsfahrt oder umgekehrt, bei der der Motor unter Vollast weiterläuft, wird das Umkehrgetriebe zunächst über die Zwischenwelle blockiert, während die Hydraulikkupplung zunächst gelöst ist, ehe sie zum Abbremsen des Fahrzeugs allmählich in Eingriff kommt Nach Abbremsen in den unschädlichen Geschwindigkeitsbereich wird die in eine Bremsstellung eingerückte modulierbare Kupplung unter Ausrücken der Getriebeschaltkupplung für die vorherige Fahrtrichtung in Eingriffsstellung gebracht Die bei dieser stoßfreien Fahrtrichtungsänderung auftretenden Belastungen werden über die gesamte Kraftübertragung verteilt indem die modulierbare Hydraulikkupplung als Bremskupplung arbeitet und die Zwischenwelle zur Aufnahme des Ausgangsdrehmomentes des Drehmomentwandlers herangezo- gen ist Durch die Verteilung der Drehmomente wird die Wärmebelastung der Kupplungen deutlich reduziert Zudem wird der Fahrzeugführer nach der Vorwahl der neuen Fahrtrichtung von weiteren Betätigungen, z. B. vom Abbremsen entbunden. Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht der Anordnung der Vorwärts-Rückwärts- und Drehzahlbereichskupplungen und der sie verbindenden Zahnräder,

F i g. 2 eine vergrößerte Ansicht der Vorwärtskupplung, die in F i g. 1 gezeigt ist und

F i g. 3 einen schematischen Schaltplan der Steueranlage der vorliegenden Erfindung sowie einen Abschnitt der Kraftübertragung.

Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Motorleistung des Motors /Tuber den Drehmomentwandler TCund die Leistungsausgangswelle 1 auf die Leistungseingangsw eile 2 abgegeben. Auf der Eingangswelle 2 sind die Kupplungen C73 und Cl 4 aufgebracht, die aus folgenden US-PS bekannitsind:

35 34 840,

36 51904,

35 37 557, 33 52 395.

Auf der Welle 2 ist ein Zahnrad 4 aufgekeilt, welches mit einem Zahnrad 5 der vorwärts drehenden Welle 6 kämmt Die Kupplungen ClX und Cl 2 der Welle 6 haben denselben Aufbau wie die Kupplungen Cl 3 und CH. Eine Verbundzahnradwelle 8 weist Zahnräder 9, 10,11 auf. Das Zahnrad 11 kämmt mit Zahnrad 12, das auf Welle 2 drehbar gelagert ist Zahnrad 11 kämmt mit Zahnrad 14, welches drehbar auf Welle 6 gelagert ist Das Zahnrad 9 kämmt mit Zahnrad 16, das drehbar auf Welle 2 gelagert ist und kämmt außerdem mit einem Zahnrad 18, welches drehbar ruf Welle 6 gelagert ist.

Die Welle 2 und die Kupplungen CI3 und CIA sind eine Rückwärtsgangeinheit, während die Welle 6 und die Kupplungen CIl und Cl 2 eine Vorwärtsgangeinheit sind. An einer Welle 20 ist ein Zahnrad 21 drehbar gelagert, das mit dem an der Welle 8 befestigten Zahnrad 10 kämmt An der Welle 20 ist ein Zahnrad 22 drehbar gelagert und kämmt mit Zahnrad 9 von Welle & Zahnrad 24 steht in kämmendem Eingriff mit Zahnrad 26, das auf der Leistungsabtriebswelle 28 befestigt ist An der Welle 20 ist ein Kupplungspaar C/5 und C/6 angebracht Diese Kupplungen sind den Eingangskupplungen im Aufbau ähnlich. Alle Wellen 2,6,8,20,28 sind im Hauptrahmen 30 gelagert Die in entgegengesetzten Richtungen umlaufenden Kupphingsweiien 2 und 8 weisen ein Obersetzungsverhältnis von 1 :1 auf.

Der Aufbau der Kupplungen CIi und Cl 2 wird nun unter Bezug auf Fig.2 beschrieben. Die Kupplungen weisen je eine Nabe 31 bzw. 32 auf, die mittels einer Kerbverbindung an der Welle 6 gesichert sind. Die Naben weisen mit Innennuten versehene, stählerne Kupplungsscheiben 33 und 34 auf, die an mit Nuten versehenen Abschnitten der Naben angebracht sind. Das Zahnrad 18 weist eine Trommel 36 auf, die am Zahnrad 18 durch die Verschweißung 37 befestigt ist und weist mehrere Innennuten 38 auf, die in Antriebseingriff mit den mit Reibstirnflächen und Außennuten versehenen Kupplungsscheiben 39 stehen. Die Scheiben 33 und 39 bilden ineinander läppende Kupplungsscheiben, die vom Kolben 40 zusammengespannt werden können, um eine Antriebsverbindung zwischen der Welle 6 und dem Zahnrad 18 zu erzeugen. Die Kupplung C/2 wird ebenso vom Kolben 41 betätigt Entweder die Kupplung ClX oder die Kupplung Cl 2 steht in Eingriff, um die Welle 6 entweder durch Zahnrad 18 oder Zahnrad 14 anzutreiben. Teile der Kupplung Cl 2, die Teilen der Kupplung CIi entsprechen, wurden mit dem gleichen Bezugszeichen, jedoch mit dem Anhang »a« versehen.

Die Doppelkupplungsanordnung, die von der Kupplung Cl 2 und der Kupplung ClX gebildet wird, umfaßt ein zentrales Kolbengehäuse 44, das mittels eines Stifts 43 an der Welle 6 befestigt ist Der Strömungsmitteldruck der hydraulischen Steueranlage, die noch beschrieben wird, wird in entweder eine oder zwei Drallprofilbohrungen 45 oder 46 in der Welle 6 -eingeleitet, die zu den fliehkraftbetätigten Ventilen 47 und 48 im zentralen Kolbengehäuse 44 führen. Durch die Ventile 47 und 48 werden Strömungsmittel in eine der beiden Kolbenbetätigungskammern 50 und 51 der Kupplungen CYl oder Ci 2 eingeleitet, wodurch die entsprechenden Kolben in Klemmeingriff mit den jeweiligen Kupplungsscheiben gedrückt werden. Bei« niedrigem Druck in der Kammer werden die Kolben! durch eine Feder in die Kolbenausrückstellung zurück-1 geführt

Zur Betätigung der Kupplung C/3 oder der Kupplung Cl 4 wird das Strömungsmittel in die Drallprofilbohrung oder 56 der Welle 2 eingeleitet, um die Welle entweder mit dem Zahnrad 16 oder dem Zahnrad 12 in| Antriebseingriff zu verbringen. Die oben erwähnten | Eingangskupplungszahnräder stehen über die Verbund-i| welle 8 mit den Zahnrädern der Kupplung für deng Ausgangsbereich in Verbindung, der nun beschrieben;! werden soll Die Ausgangskupplung Cl5 für den hohen! Drehzahlbereich weist 4 Paare einander überlappender^ Kupplungsscheiben auf, die durch die Kolbenbetätigungl

zusammengespannt, eine Antriebsverbindung zwischen dem Zahnrad 22 und der Welle 20 herstellen. Die Kupplung C/6 für den niedrigen Drehzahlbereich mit 8 Paaren einander überlappender Kupplungsscheiben stellt bei Kolbenbetätigung eine Antriebsverbindung zwischen dem Zahnrad 21 und der Welle 20 her. Der Strömungsmitteldruck kann durch jede der Drallprofilbohrungen 65 oder 66 und durch die fliehkraftbetätigten Ventile 67 oder 68 eingeleitet werden, um entweder die Kupplung C/5 oder Cl6 zu betätigen und eine Antriebsverbindung zwischen dem ständig kämmenden Zahnrad 22 und dem Zahnrad 9 auf der Welle 8 bzw. zwischen dem Zahnrad 21 und dem Zahnrad 10 auf der Welle 8 herzustellen und hierbei die Welle 20 anzutreiben. '

Dynamische Fahrtrichtungsschaltvorgänge
Die Ausgangskupplung für den niedrigen Drehzahlbereich Cl6 kann als gesteuerte bzw. geregelte Bremse eingesetzt werden.

Für ein vorwärtsfahrendes Fahrzeug wird im folgenden das Richtungsabbremsen und weiche Schal· ten beschrieben. Unmittelbar vor dem Abbrems-Zeitpunkt werden zwei der Eingangskupplungen mit entgegengesetztem Richtungssinn und gleicher Getriebeübersetzung in Eingriff gebracht, um den Eingangsabschnitt bis zum Stillstand abzubremsen. Während dessen steht die Kupplung C/6 in einem Restumfang in Eingriff. Die Eingangskupplungen bleiben bis Beendigung des Ausgangsabbremsens in Eingriff, dienen als Verankerung für das Gegendrehmoment der Kupplung C/6 und halten dem Drehmoment des Drehmomentwandlers TC während der Abbremsbetriebsweise stand. Nach Beenden des Bremsvorganges öffnet die Kupplung für die nicht gewählte Richtung, während gleichzeitig nach einem kurzzeitigem Anstiegsverlauf der Strömungsmitteldruck für die Ausgangskupplung Cl % bis auf den vollen Druck erhöht wird. Das Fahrzeug beginnt dann in der gewählten umgekehrten Richtung zu fahren.

Angenommen, das Fahrzeug bewegt sich in Vorwärtsrichtung im zweiten Gang mit Ausgangsdrehzahlen, die die »Hemmdrehzahl« übersteigen, woraufhin ein Schaltvorgang in die Rückwärtsrichtung vorgenommen werde. Die Eingangskupplung Cl 2 verbleibt in Eingriff. Die Eingangskupplung Cl 4 für die Rückwärtsrichtung greift ein, die Drehmomentkapazität der Kupplung C/6 wird verringert und die Welle 1 kommt zum Stillstand. Daraufhin wird die Drehmomentkapazität der Kupplung C/6 bis auf den Bremsbetriebswert angehoben. Nach Abbremsen bis unter die Hemmgeschwindigkeit öffnet die Vorwärtsrichtungskupplung und der Strömungsmitteldruck für die Ausgangskupplung C/6 wird bis auf den vollen Leisiunpdruck erhöht. Eine ausreichende Drehmomentkapazität der Ausgangskupplung C/6 wird wiedergewonnen, bevor die Vorwärtseingangskupplung C/2 völlig freigegeben wird, so daß nur ein geringes Durchrutschen der Kupplung C/6 auftritt Das Fahrzeug bewegt sich dann rückwärts. Das statische Schließen der Ausgangskupplung C/6 am Ende des Bremsvorganges tritt nahezu immer bei verringertem Bremsbetriebs-Anlagedruck auf, was zu sanftem Kupplungseingriff ohne erkennbaren Ruck führt.

Richtungsschaltvorgänge oder Schaltvorgänge ' von Leerlauf in einen Gang bei oder nahezu bei
Stillstand

Die nun beschriebenen Schaltvorgänge sind denen beim dynamischen Bremsbetrieb sehr ähnlich. Zwei Eingangskupplungen mit entgegengesetztem Richtungssinn und gleichem Übersetzungsverhältnis treten während einer Zeitdauer in Eingriff, die ausreicht, um den Eingangsbereich zum Stillstand zu bringen, während die Ausgangsbereichskupplung in einem Resteingriff verbleibt. Anschließend läßt die nicht gewählte Eingangskupplung nach und der an der Ausgangskupplung anliegende Druck nimmt nach kurzzeitigem Anstiegsverlauf bis auf vollen Leitungsdruck zu. Dann bewegt sich das Fahrzeug ruckfrei und sanft in die gewählte Richtung.

Schaltvorgang vom zweiten Gang vorwärts
in den zweiten Gang rückwärts

Die Vorwärtseingangskupplung C/2 verbleibt in Eingriff, während die Rückwärtseingangskupplung ClA nach und nach voll eingreift und die Drehmomentkapazität der Ausgangskupplung C/6 auf einen Restbetrag verringert wird. So bremst die Kupplung C/4 den Eingangsbereich mit der Welle 1 bis zum Stillstand ab. jetzt wird der Strömungsmitteldruck für die Ausgangskupplung C/6 auf den Bremsbetriebswert erhöht Anschließend wird die Vorwärtseingangskupplung C/2 gelöst, während der Strömungsmitteldruck für die Ausgangskupplung C/6 bis auf den vollen Leitungsdruck zunimmt. Durch die ausreichende Drehmomentkapazität C/6 ist nur minimales Durchrutschen dieser Kupplung möglich, wenn die Eingangskupplung C/2 freigegeben wird und das Rückwärtsdrehmoment auftritt Das Fahrzeug bewegt sich nun in Rückwärtsrichtung.

Schaltvorgang vom ersten Vorwärtsgang in den
zweiten Rückwärtsgang

Die Vorwärtseingangskupplung C/l wird gelöst woraufhin sowohl die zweite Rückwärtseingangskupplung C/4 als auch die zweite Vorwärtseingangskupplung C/2 eingreifen. Zwischen dem Lösen der Kupplung und dem Anlegen der Kupplung werden die drehbaren Eingangsteile, die mit der Welle 1 verbunden sind, Drehzahl aufnehmen, aber danach werden die in Eingriff tretenden Kupplungen C/2 und C/4 gegeneinander bremsen, um den Eingang zum Stillstand zu bringen. Die Funktionsfolge ist ansonsten mit der des vorherigen Absatzes identisch.

Schaltvorgang vom Leerlauf
in einen Rückwärtsgang

Sowohl die Vorwärts- als auch die Rückwärtseingangskupplung, die dem gewählten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist treten ir. Eingriff, um die drehbaren Teile, die an der Welle 1 angeschlossen sind, abzubremsen. Die Funktionsfolge ist ansonsten mit der oben beschriebenen identisch.

Die Steueranlage

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf F i g. 3 die hydraulische Steueranlage erläutert

Sie enthält eine Strömungsmittelquelle öder Strömungsmittelladepumpe CP, einen Sumpf Su und ein Strömungsmittelfilter FF, durch das der Hauptleitungsdruck der Leitung MC und dem Drehmomentwandler TC über den Häuptdruckregler MR zugeführt wird. Ein Regulierventil LV für den Schmierumlauf leitet Strömungsmittel vom ölkühler OC und dem Drehmomentwandler 7Czurück zum Sumpf.

Im folgenden werden 4 getrennte Gruppen von

Steuerventilen mit ihren hydraulischen Umläufen erörtert.

Grundfunktionsventile
Diese Ventile erzielen folgende Grundfunktionen: s

1. Die Richtungswahl, d.h. vorwärts, Leerlauf oder rückwärts, und

2. die Gangbereichswahl, d. h, beispielsweise erster, zweiter, dritter oder vierter Gang. to

Diese Ventile sind mit A, B, Q D, E und Fbezeichnet. Das Steuerventil A wird für die Drehrichtungswahl handbetätigt und zum Auswählen von Vorwärts-, Neutral- oder Rückwärtsrichtung verwendet Das Ventil A steht über die Leitung 69 über das Durchflußventil H mit der Strömungsmitteldruckquelle in Verbindung und dient zum Hauptansteuern des Speisedrucks in die Leitung 69, wenn es sich in neutraler Lage befindet. In dieser Lage werden die Betätigungskammern der Ventile Bund Cmit der Abgabeöffnung 72c am Ventil H verbunden. Bei Betätigung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung richtet dieses Ventil den Steuerspeisedruck durch die Leitungen 69b oder 69c, um die Ventile B oder C zu betätigen. Hierdurch wird der Leitungsdruck an ringförmige Nuten 104, 104a durch die Leitungen 105, 106 dem Ventil D zugeführt. Dieses federvorgespannte Ventil läßt das Strömungsmittel vom Vorwärtsventil B und Rückwärtsventil C durch drei Profilbohrungen 46, 55 zu den Kupplungen CU, Cl3 durch, wenn es sich in der Stellung mit entspannter Feder befindet In der anderen Stellung stellt es einen Strömungsmitteldurchlaß zur Kupplung Cl 2 und zur Kupplung ClA über die Drallprofilbohrungen 45 und 56 her. Der anzulegende Steuerdruck kommt vom handbetätigten Drehsteuerventil E zur Wahl des Drehzahlbereichs. Je nach gewähltem Gang gibt das Ventil E den Steuerdruck an das Bereichsventil B oder das Bereichsventil Fab. _t

Bei Betätigung des Bereichsventils F der Ausgangskupplungen Cl5, C/6 wird der regulierte Druck an der Leitung 76a über eine Leitung 67a dem Kolben der Kupplung Cl 5 zugeführt In der umgekehrten Lage führt das Ventil F den regulierten Druck über eine Leitung 66a dem Kolben der Ausgangskupplung C/6 zu.

Überlappventile für die Richtungswahl und
hydraulische Schaltung

Diese Ventilgruppe bildet eine hydraulische Schaltung, um gleichzeitig Eingangskupplungen mit entgegengesetztem Richtungssinn einzurücken. Diese Ventile veranlassen zur Erzielung eines sanften Schaltvorganges, das Stillsetzen und Freigeben des Eingangsabschnitts auf einer festen Zeitgrundlage. Über die Leitung 69 steht der Leitungsdruck an der. Stelle AfC mit dem Richtungswlhlventil A in Verbindung. Die Ventilgruppe umfaßt einen Speicher K, ein Richtungswähldurchflußventil H, das in Verbindung mit dem Richtungswählventil A steht, sowie ein RückscWagventilJl

Die Schaltung empfängt Strömungsmittel von der Quelle CP durch die Leitung MC. Die pruckströmungsmittel treten von der Leitung MCzu .der Öffnung 72g, zu radialen Schlitzen 72jyiind durch eine sich über die volle Länge erstreckende axiale Mittelbohrung' oder Durchlaßöffnung 70 hindurch^ die im Ventil H ausgebildet ist, zur Öffnung 72/und dann zur Leitung 69. Der Einlaß zur Durchlaßöffnung 70 ist eine Blende 71 mit verringertem Querschnitt Im stationären Betriebs-

zustand befindet sich das Ventil H und der Speicher K, in der in F i g. 3 gezeigten, von der Feder rückgeführten Stellung. Die Strömung liegt in der Größenordnung der Leckströmung der Anlage. Die Bypassleitung 69a ist mit einer Leitung 69 verbunden und endet an einer öffnung 72e, die von einem Vorsprung bzw. einer Hülse 72j blockiert wird. Die Leitung 72a vom Ventil A und die Leitung 72b vom Speicher K sind an der öffnung 72Λ angeschlossen. Eine Ringnut 72 in der Hülse verbindet die öffnung 72Λ mit der Auslaßöffnung 72c Ferner ist die Leitung 69 mit der öffnung 69c/ am Ventil A verbunden und die öffnung 69c/ ist am Kanal 69e angeschlossen.

Stationäre Betriebsbedingungen der
hydraulischen Schaltung

In Neutralstellung des Ventils A ist das Ende des ■ Kanals 69e blockiert und die Leitung 72a ist an den I öffnungen 72λ, 72/ und dem Kanal 72m des Ventils A angeschlossen. Die öffnung 72Jt ist an der Leitung 69c angeschlossen, und diese steht ihrerseits in Verbindung mit der Betätigungskammer des Ventils C über eine Ringnut Ul und eine Leitung 113. Die öffnung 72/ist an der Leitung 69b angeschlossen und steht ihrerseits mit der Betätigungskammer des Ventils B über eine Ringnut

112 und eine Leitung 114 in Verbindung. Der Kanal 72m ist an der Leitung 109 angeschlossen, die mit der Hauptleitung MC über eine Blende 85 in Verbindung steht

Bei Vorwärtsstellung des Ventils A ist die Leitung 69 an der Leitung 69b über die öffnung 69c/ und den Kanal 69e angeschlossen. Die Leitung 69b steht mit dem Ventil B über eine Ringnut 112 und eine Leitung 114 in Verbindung. Das Ventil B befindet sich in einer voll nach links verschobenen Stellung. Die Leitung 72a ist am Vorsprung 72n blockiert und gegenüber dem Kanal 72m gesperrt Die Leitung 72a ist über eine öffnung 72Jt an die Leitung 69c angeschlossen. Die Leitung 69c steht mit dem Ventil C über eine Ringnut 111 und eine Leitung

113 in Verbindung. Das Ventil Cbefindet sich in der von der Feder zurückgeführten Stellung.

Beispiele der dynamischen Wirkungsweise
der Anlage

Das Richtungswählventil A wird aus seiner neutralen Lage in die Vorwärtslage verschoben. Die Strömung von der Hauptleitung MCüber die Blende 71 des Ventils //zum Betätigen des Ventils Büber die Leitung 69 und durch das Ventil A erzeugt einen Druckabfall über die Blende 71 hinweg. Dieser Druckunterschied erzeugt eine Kraft, die das Ventil H entgegen der Federkraft in seine nach oben gerichtete Lage betätigt In dieser Lage ist die Durchlaßöffnung 70 mit der Öffnung 72/über vier radiale Schlitze in einem Ende des Ventils H und auch über einen Schlitz 72r angeschlossen, die öffnung 72/ist an- eine Leitung 69 angeschlossen, die öffnung 72e, die an der Leitung 69 fiber eine Leitung 69a angeschlossen ist, ist über eine Ringnut 72 an der öffnung 72Λ angeschlossen und die Auslaßöffnung 72c wird gegenüber der Ringnut 72 am Vorsprung 72p gesperrt Deshalb stehen die ständig mit der öffnung 72A und der Ringnut 72 verbundenen Leitungen 72a und 72b in ständiger Verbindung mit der Leitung 69, die Leitung 72a ist an der Betäiigungsklammer des Ventils C über eine Öffnung 72it am Ventil A, eine Leitung 69c, eine Ringnut 111 und eine Leitung 113 angeschlossen, die Leitung 72b ist am Speicher K über eine öffnung 74 im Ventil /, eine Leitung 72c/ und eine öffnung 72c/

angeschlossen. Somit wird das Rückwärtsventil C voll betätigt, wie dies auch beim Vorwärtsventil B der Fall ist. Der Speicher K wird gefüllt Die Blende 74 des Rückschlagventils / weist eine Abmessung auf, die den Durchsatz zum Speicher K steuert und sicherstellt, daß der Druckabfall über die Blende 71 ausreicht, um die fortgesetzte Betätigung des Ventils H zu veranlassen, bis der Speicher K vollständig gefüllt ist Die Querschnittsverringerung der Blende 74 dient als eine Gegenkrafteinrichtung, so daß die Ventile B und C zuerst betätigt werden. Der Betätigungsdruck für die Ventile B und/oder C beträgt etwa 1,97 bar und derjenige zur Betätigung des Speichers K beträgt 1,05 bar. Da die beiden Ventile und der Speicher in gemeinsamer Verbindung stehen, wenn das Ventil H betätigt ist würde der Speicher K bei weggelassener Blende 74 voll betätigt werden, bevor die Ventile B und Cvoll betätigt wären.

Der Speicher K ist ein Zeitstellventil mit einer Zeitverzögerung von 0,5 see. Nach der Betätigung des Speichers K wird der Strömungsmittelfluß durch die Blende 71 nur noch das Ausmaß des Leckstellenflusses der Anlage haben. Das Ventil H wird von der Feder in die stationäre Stellung zurückgeführt die Leitung 72a zum Umkehrventil C und die Leitung 726 zum Speicher K werden über die öffnung 72Λ und die Ringnut 72 an die öffnung 72c angeschlossen. Somit werden Ventil und Speicher durch Federn in Auslaßstellung zurückgestellt Nach Ablassen des Strömungsmittels vom Speicher K hebt sich die Platte 73 des Ventils / von ihrem Sitz durch die Rückstellfederkraft des Speichers K auf das Strömungsmittel in der Leitung 72d Dies führt zum raschen Entleeren des Speichers K.

Das Richtungswählventil A wird von Vorwärts- auf Rückwärtsstellung verstellt Die Arbeitsweise weicht von der vorher beschriebenen lediglich durch die nachfolgenden Unterschiede ab: Ein Strömungsmittelfluß von der Hauptleitung MC durch die Blende 71 betätigt das Ventil H und damit das Ventil C Die Leitung 69 ist am Ventil C fiber eine öffnung 69c/ und einen Kanal 69e am Ventil A an einer Leitung 69c; einer Ringnut 111 des Ventils 5 und einer Leitung 113 angeschlossen. Die Leitung 69 ist mit den Leitungen 72a und 72b über die Leitung 69a, die Öffnung 72e, die Ringnut 72 und die öffnung 72Λ verbunden. Die Leitung 72a steht nun mit dem Ventil 5 über die öffnung 72/am Ventil A, die Leitung 696, die Ringnut 112 des Ventiles S und die Leitung 114 in Verbindung. Die Leitung 72b ist mit dem Speicher K für dessen Betätigung verbunden.

Ventile zur Steuerung des Anlagedrucks an den Ausgangskupplungen

Diese Ventiischaltung steuert bzw. regelt den Anlagedruck für die Ausgangskupplungen in der gewünschten Reihenfolge und Größe, wodurch auch der Leitungsdruck beeinflußt wird. Diese Schaltung besteht aus den Ventilen L, M, N, O und F(beigeordnete Ventile sind die Ventile 5 und C). Die Schaltung wird von dem Leitungsdruck über eine Blende 75 in der Hauptleitung Λ/Cgespeist

Diese Schaltung bewirkt das teilweise Einrücken einer dritten Kupplung als Ausgangsbremseinrichtung, wenn sowohl Vorwärts- als auch Rückwärtsventile voll betätigt sind, um zu einem Restanteil die dritte Kupplung in Eingriff zu bringen, wenn das Durchflußventil Λί betätigt wird, um den Leitungsdruck zu verringern, wenn sowohl Vorwärts- und Rückwärtsventfl voll betätigt sind und/oder wenn das Durchflußventil Λ/betätigt ist, und um die dritte (Ausgangs-)Kupplung in vollen Eingriff zu versetzen und vollen Hauptdruck wiederzugewinnen, wenn das Durchflußventil M nicht betätigt ist und wenn Vorwärts- und Rückwärtsventile nicht gleichzeitig betätigt sind. Das Ventil L für die Ausgangskupplungen dient während der Bremsbetriebsart und während Übergangsperioden zur Regelung des anliegenden Druckes an den Kupplungen ClS und C/6 für den Ausgangsbereich. Der geregelte Druck weist ein Minimum von z. B. 0,49 bar auf, wenn der Steuerdruck Null ist. Eine leichte Feder 78 am Ventil verursacht diesen Druck. Durch die Federkraft wird der Leitungsdruck am Vorsprung 79 zur ringförmigen Nut 76 und zum Ventil Ffür den Bereich der Ausgangskupp lungen durch die Leitung 76a zugeführt Die Ringnut 76 wird durch die Bohrung 77 mit dem rechten Ende des Ventils L verbunden, das der Feder enigegengerichtet ist Wenn die Druckkraft am rechten Ende die Federkraft überwindet wird das Ventil umsteuert, um wechselweise die Einlaßleitung MC am Vorsprung 79 zu öffnen und zu schließen oder um eine Stellung zu finden, um den Druck von 0,49 bar aufrechtzuerhalten. Der geregelte Druck der Kupplungen C/5 und C/6jst der Steuerdruck +0,49 bar. Unter stationären Bedingungen sollte der Steuerdruck in der Leitung 75a der gleiche sein, wie der in der Hauptleitung. Der Leitungsdruck + Federdruck versetzen das Ventil L in geöffnete Stellung. Bei Betätigung des Durchflußventils M für die Eingangskupplungen fällt der Anlagedruck der Leitung 75a völlig an der Ringnut 107 ab. Dieses Ventil wird während des Einkuppeins der Eingangskupplungen betätigt Das Ventil M wird durch eine Feder 81 in die stationäre Lage zurückgestellt wenn sich der Kupp lungsanlegestrom auf ein Leckvolumen verringert hat

Nach dem Betätigen des Ventils M verursacht ein Ventil N für die Anstiegsgeschwindigkeit eine geringe Verzögerung beim Erzielen des vollen Bremsbetriebs-

steuerdruckes. Das Ventil N begrenzt den Steuerdruck auf einen Wert zwischen beispielsweise 0,44 und 0,81 bar, während einer 0,1 see. dauernden Zeitverzögerung. Beim Bremsbetrieb sollte der Eingangsabschnitt mit einem minimalen Widerstandsdrehmoment von der Kupplung C/6 für den Ausgang mit niedriger Drehzahl zum Stillstand gebracht werden. Das Ventil N wird dementsprechend vom Steuerdruck betätigt und von der Hauptleitung MC über die Blende 75 gespeist Die Hauptleitung ist mit der Leitung 75a an den Ventilen M und L angeschlossen.

Ein Ventil O wird infolge des Steuerdruckes nur dann betätigt wenn sowohl das Ventil B als auch das Ventil C betätigt sind. Der Steuerdruck von der Leitung 75a zur Ringnut 75b des Ventils B steht mit der Leitung 75c in Verbindung, die ihrerseits mit der Ringnut 75c/ des Ventils Cin Verbindung steht und die Ringnut 7Sd steht mit der Leitung 75e in Verbindung. Der Steuerdruck wird dadurch auf Werte von 1,55 bis3,09 bar geregelt

Wenn die Eingängskupplungen zum Stillstand gebracht werden, veranlaßt das Ventil P eine Verringern rung des Leitungsdrucks, um das Kupplungsspitzendrehmoment zu verringern. Das Ventil Fist tassenartig und koaxial zum "Ventil MR und entgegengesetzt zu diesem Ventil durch die gemeinsame Feder 82 angeordnet Die Ventilfläche ist etwa doppelt so groß wie die der Hauptregeleinrichtung. Der normale Leitungsdruck im stationären Betrieb beträgt etwa 14,06 bar. Wenn der Steuerdruck weniger als 4 bar beträgt, verringert sich der Leitungsdruck von 14,06 bar auf 10,55 bar. Dieser

Leitungsdruck wird während der Bremsbetriebsfunktion aufrechterhalten.

Hie Hemmanlage

Bei einem Umsteuern in die entgegengesetzte Fahrtrichtung wird durch die Hemmanlage ein gleichzeitiger voller Eingriff der beiden Eingangskupplungen für entgegengesetzte Fahrtrichtungen veranlaßt Bei Unterschreiten der Hemmdrehzahl von etwa 150U/ min. wird die Eingangskuppiung für die vorherige Fahrtrichtung gelöst

Bet Umschalten der Fahrtrichtung oberhalb der Hemmdrehzahl verhindert diese Schaltung das Lösen des Richtungsventils B oder C der ersten Fahrtrichtung und betätigt das andere Ventil C oder B der neuen Fahrtrichtung. Die Ventile B und C werden solange gleichzeitig betätigt bis sich die Ausgangsdrehzahl der Kraftübertragung unter die Hemmdrehzahl gesenkt hat Nun wird das Ventil B oder C der vorherigen Fahrtrichtung gelöst

Die Schaltung bewirkt eine sanfte Fahrzeugverzögerung, indem bei voller Betätigung der Ventile B und C diese Ventile den Anlagensteuerdruck der Ausgangskupplung mit dem Bremsbetriebsregulierventil verbinden. Dadurch arbeitet die Ausgangskupplung Cl % als Bremseinrichtung. Nach der Freigabe des Ventils B oder C für die nicht gewählte Fahrtrichtung wird der Anlagedruck der Ausgangskupplung bis zum vollen Leitungsdruck erhöht und so das Fahrzeug sanft beschleunigt Diese Schaltung besteht aus einer vom Ausgang angetriebenen Strömungsmittelpumpe Q, Bypassventilen R und einem Hemmventil & Die Pumpe Q wird unmittelbar durch die Welle 20 angetrieben und mißt Ausgangsdrehzahl und Drehrichtung durch Abgabe eines proportionalen Strömungsmitteldurchsatzes. Die Schaltung wird von der Hauptleitung AfC über die Blenden 87 und 88 mit Strömungsmitteln versorgt

Das Ventil 5 verbleibt in zentraler Stellung, solange die Pumpe Q nicht umläuft oder solange die Hemmdrehzahl nicht erreicht ist Bei Erreichen der Hemmdrehzahl wird das Ventil voll nach links oder rechts betätigt Die Hemmdrehzahl ist eine vorher festgelegte erwünschte Drehzahl, die vom Hauptdruck, der Abmessung der Blenden 87 und 88, dem Strömungsmitteldurchlaß der Pumpe Q und der Abmessung der Blenden 95 und 96 am Ventil 5 abhängig ist Durch die Ventile R fließt das Strömungsmittel von der Abgabeseite der Pumpe Q als Bypass zur Einlaßseite der Pumpe, wenn der Strömungsmitteldruck en der Abgabeseite den Strömungsmitteldruck an der Einlaßseite um einen festgelegten Wert übersteigt

Das Hemmventil 5bei angehaltenem Abtrieb

Das Hemmventil 5 ist in seiner zentrierten Stellung gezeigt Die Hauptleitung AiC ist an die Leitung 91 über eine Blende 87 angeschlossen, die Leitung 9£ ist mit den Ventilen R der Pumpe Q, dem linken Ende des Ventils S, einer axialen Bohrung 93, einer radialen Bohrung der Blende 95 und einer Ringnut 97 in Verbindung. Die Hauptleitung MC wird an die Leitung 90 über die Blende 88 angeschlossen. Die Blende 88 weist dieselbe Abmessung wie die Blende 87 auf, die Leitung 90 steht in Verbindung mit der Pumpe Q, den Ventilen R, dem rechten Ende des Ventils S, der axialen Bohrung 94, der radialen Blende % und der Ringnut 98. Die Blenden 95 und % weisen die gleichen Abmessungen auf. Der Abstand zwischen den innersten Kanten der Ringnuten 97 und 98 ist geringfügig größer als derjenige der

gleichgroßen Bohrungen 100 und 101, wobei die Bohrung 100 gegenüber der Ringnut 97 von einem Vorsprung 108 und die Bohrung 101 gegenüber der Ringnut 98 von einem Vorsprung 103 abgetrennt ist

s Weil die Einlaßblenden 87 und 88 gleich groß sind und mit dem Hauptdruck in Verbindung stehen, führt jede Verschiebung des Ventils nach links oder rechts zum Offnen und schließen der Ringnut 97 der Ablaßbohrung 100 und der Ringnut 98 der Ablaßbohrung 101. Daher wird das Ventil in seiner Mittenlage verbleiben, der Druck in den Leitungen 90 und 91 gleichbleiben und im wesentlichen dem Leitungsdruck entsprechen.

Das Hemmventil Sbei in Vorwärtsrichtung

rotierendem Ausgang bei einer von unterhalb

der Hemmdrehzahl zu oberhalb der Hemmdrehzahl

zunehmenden Drehzahl

Die Drücke in den Leitungen 90 und 91 sind gleich. Die Leitung 91 steht mit der Abgabeseite der Pumpe Q und dem Hauptdruck über die Blende 87 in Verbindung. Die Leitung 90 bt mit dem Hauptdruck über die Blende 88 und mit der Einlaßseite der Pumpe Q verbunden. Das gesamte Strömungsmittel, das der Leitung 90 über die Blende 88 zugeführt wird, wird über die Pumpe Q an die Leitung 91 abgegeben. Der Strömungsmitteldurchsatz in der Leitung 91 setzt sich aus den Strömungsmitteldurchsätzen durch die Blenden 87 und 88 zusammen. Die Drücke in den Leitungen 90 und 91 sind gleich. Der Strömungsmitteldurchsatz durch jede der Blenden ist gleich und entspricht dem der Pumpe, während der Strömungsdurchsatz in der Leitung 91 dem zweifachen Blendendurchsatz entspricht und dem zweifachen Pumpendurchsatz gleich ist Der Druck in den Leitungen 90 und 91 ist der Hauptdruck abzüglich des Druckabfalls über die Blenden 87 und 88 hinweg. Dieser Druckabfall hängt vom Strömungsmitteldurchsatz der Pumpe Q durch die Blende 88 ab. Das Strömungsmittel in der Leitung 91, das mit dem linken Ende des Ventils 5 in Verbindung steht und zu diessm hinströmt verstellt dieses Ventil nach rechts, um die Ringnut 97 mit der Auslaßbohrung 100 zu verbinden und die Ringnut 97 steht mit der Leitung 91 über eine Bohrung 93 und eine Blende 95 in Verbindung. Diese Verbindung stellt sich automatisch ein, um den Strömungsmitteldurchsatz der Leitung 91 bei dem zweifachen Wert des Pumpendurch- , satzes durch diese Verbindung zum Auslaß zu halten. Bei zunehmendem Pumpendurchsatz nimmt der Druck- : abfall über die Blenden 87 und 88 zu, dei Strömungsmitteldruck in der Leitung 91 nimmt ab, das Ventil wird

so weiter nach rechts bewegt und die Verbindung zwischen der Ringnut 97 und der Ablaßbohrung 100 wird weniger eingeengt, damit der zweifache Pumpendurchsatz unter dem Druckniveau der Leitung 91 abgegeben wird. Bei hinlänglicher Vergrößerung der axialen öffnung zwi sehen der Ringnut 97 und der Ablaßbohrung 100 wird dieses Hindernis für die Auslaßströmung unwirksam. Nun wirkt das konstante Hindernis des radialen Blendenlochs 95. Nach Einstellen des Ventils 5 wird jede weitere Zunahme des Pumpendurchsatzes die Betäti gung des Ventils S voll nach rechts in seine Vorwärts-Hemmstellung veranlassen. Der erhöhte, zweifache Strömungsmitteldurchsatz der Pumpe Q durch die Blende 95 mit konstanter Einschnürung zum Auslaß erfordert einen erhöhten Druck in der Leitung 91 und nicht etwa einen verringerten Druck, wie es der Fall wäre, wenn der zweifache Strömungsmitteldurchsatz der Pumpe Q mit einer verringerten Behinderung am Auslaß strömen würde. Der Druck in der Leitung 90

nimmt mit steigendem Strömungsmitteldurchsatz durch die Blende 88 ab. Während der Betätigung des Ventils S wird das Strömungsmittel am rechten Ende des Ventils zum Einlaß der Pumpe Q über die Leitung 90 strömen. Bei Erhöhung der Pumpendrehzahl wird der erhöhte s Strömungsmitteldruck in der Leitung 91 und der verringerte Druck in der Leitung 90 zu einer ausreichenden Differenzdruckkraft fahren, die auf d,ps Ventil R einwirkt, um die entgegenwirkende Federkraft zu überwinden und die Einlaßseite der Pumpe Q in to Verbindung mit der Abgabeseite der Pumpe zu bringen.

Hemmventil 5 in Mittelstellung

Wenn sich das Hemmventil 5 in Mittelstellung befindet, liegt eine Normal- oder Grundfunktionsver- is bindung zwischen dem Richtungswählventil A und den Betätigungskammern der Richtungsventile Sund Cvor. Die Ringnut Ul ist mit dem Ventil A Ober eine Leitung 96c mit der Betätigungskammer des Rückwärtsventils C über eine Leitung 113 verbunden, die Ringnut 112 ist am Ventil A über eine Leitung 69Z> und an der Betätigungskammer des Vorwärtsventils B über eine Leitung 114 angeschlossen. Die öffnung 110 wird gegen die Ringnuten 111 und 112 durch ein Absperrelement 110a abgesperrt

Hemmventil 5in Vorwärts-Hemmlage

Bei rechter Stellung des Hemmventils 5 und Vorwärtslage des Ventils A liegt eine Grundfunktionsverbindung zwischen dem Ventil A und der Betätigungs- kammer des Rückwärtsventils C vor. Die Ringnut 111 ist mit dem Ventil A über die Leitung C und mit der Betätigungskammer des Ventils C über die Leitung 113 verbunden. Das Ventil C befindet sich in der von der Feder zurückgeführten Stellung. Seine Betätigungskammer ist an der öffnung 72cdes Ventils //über ein Ventil A und eine Leitung 72a am Auslaß angeschlossen. Das Strömungsmittel in der Leitung 696, das das Vorwärtsventil B vom Ventil A her betätigt, ist gegenüber der Ringnut 112 des Ventiles 5 durch einen Vorsprung 108 abgesperrt, eine Ringnut 112 ist mit dem Strömungsmittel in der Leitung 109 über eine öffnung 110 verbunden und die Ringnut 112 steht mit dem Vorwärtsventil B über eine Leitung 114 zu dessen Betätigung in Verbindung.

Wenn bei rechter Vorwärtshemmstellung des Ventils

5 ein Schaltvorgang von vorwärts auf rückwärts vorgenommen wird, wird das Ventil B durch den Strömungsmitteldruck der Leitung 109 betätigt bleiben. Das Rückwsrtsventil C wird von dem Druck von dem Ventil A her über die Leitung 69c; die Ringnut 111 und die Leitung 113 betätigt Die bereits beschriebene Richtungswähl-Oberlappanlage wird dynamisch funktionieren, während der genannte Schaltvorgang vorgenommen wird. Sie bleibt aber ohne Wirkung. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung 69/>, die am Vorsprung 108 des Ventiles S gesperrt ist, wird für etwa 0,5 see. vorliegen und dann abfallen.

Die Blende 85 zwischen der Hauptleitung AfCund der Leitung 109 begrenzt die Strömung und den nachfolgenden Druck in der Leitung 109, wenn das Wählventil A in die Neutralstellung verschoeben wird, während das Ventil S voll in seine linke oder rechte Betätigungslage gebracht wird. Es liegt nur ein sehr geringer Gegendruck vor, um die Freigabe des Ventils B oder C in Verbindung mit der Leitung 109 sicherzustellen. In dieser Betriebslage ist die Leitung 109 an der Ringnut 72 des Ventils H über das Ventil A und die Leitung 72a angeschlossen.

Der Richtungswählüberlappkreis steuert somit das Einrücken zweier Eingangskupplungen und das nachfolgende Ausrücken einer der Kupplungen. Der Hemmventilkreis steuert das gleichzeitige Einrükken zweier Eingangskupplungen (oberhalb der Hemmdrehzahl wird das Hemmventil betätigt) und veranlaßt auch die nachfolgende Freigabe der Kupplungen unterhalb der Hemmdrehzahl, wenn das Hemmventil nicht betätigt ist Der Anlegedruck der Ausgangskupplungen wird vom Kreislaufdruck gesteuert, der gegen das Ausgangskupplungsregulierventil wirkt und dieses steuert; der Kreis wird, wenn das Durchflußventil betätigt ist, zum Auslaß hin abgelassen; der Kreis befindet sich unter dem Bremsbetriebsdruck, wenn sowohl das Vorwärts- als auch das Rückwärtsventil gleichzeitig betätigt sind; der Steuerdruck des Kreises wird vom Bremsbetriebsregulierventil reguliert, wenn beide Richtungsventile betätigt sind; ein Anstiegsgeschwindigkeitsventil steht mit dem Kontrollkreis in Verbindung, ein Hauptdruck-Freigabeventil steht mit dem Kreis in Verbindung, und eine Druckreguliereinrichtung ist wirksam, wenn beide Richtungsventile betätigt sind oder wenn das Durchflußventil betätigt ist

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe, insbesondere für ein in seiner Fahrtrichtung unter Vollast umsteuerbares Fahrzeug, bei dem auf einer für jede Fahrtrichtung vorgesehenen Getriebewelle, mindestens je eine Gangstufe vorgesehen ist, die über eine hydraulische Schaltkupplung auf eine ständig mit beiden Getriebewellen bewegungsübertragend gekoppelte Zwi- schenwelle und von dieser auf eine Abtriebswelle schaltbar ist, mit einem dem Getriebe über einen zweiten Getriebeteil vorgeschalteten Drehmomentwandler und mit einem in der Steuervorrichtung enthaltenen, hydraulischen Hemmsteuerkreis, der von einer fahrtrichtungs- und fahrtgeschwindigkeitsabhängigen Hydraulikpumpe beaufschlagbar ist und außerhmb eines unschädlichen Fahrtgesehwindigiceitsbereiches Schaltvorgänge im Wechsel-Wendegetriebe unterbricht, dadurch gekennzeich- net, daß über die Steuervorrichtung im Vorgriff auf eine Fahrtrichtungsumkehr und/oder eine Gangstufenänderung zum Anhalten des Drehmomentwandlerausgangs (1) jeweils die der für eine bestimmte Gangstufe eingedrückten Schaltkupplung (Ch-CU) einer Fahrtrichtung zugeordnete Schaltkupplung (Ch-Ck) der anderen Fahrtrichtung zusätzlich einrückbar und das Wechsel-Wendegetriebe somit über die Zwischenwelle (8,9,10, U) blockierbar ist, daß eine modulierbare Hydraulikkupplung (Ck) eines zwischen der Zwischenwelle und der Antriebswelle (28) angeordneten Gruppen-Getriebeteils (20, 21, 22, 24) beim Einrücken der Schaltkupplung (Ch — Ck) zunächst lösbar und dann zum Abbremsen des Fahrzeugs auf eine Brems-Teileingriffsstellung modulierbar und auf die blockierte Zwischenwelle schaltbar ist und daß nach Abbremsen des Fahrzeugs bis in den unschädlichen Fahrgeschwindigkeitsbereich die modulierbare Hydraulikkupplung (Ck) unter gleichzeitigem Ausrücken der Schaltkupplung (Ch-Ck) für die vorherige Fahrtrichtung in ihre volle Eingriffsstellung bringbar ist

2. Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Gangstufenwechsel und zum Abbremsen während des Umkehrens der Fahrtrichtung, das Schaltkupplungspaar (Cl₂, Ck), welches den höheren Fahrgeschwindigkeitsbereich im Wechsel-Wendegetriebe zugeordnet ist, und die dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbereich zugeordnete Hydraulikkupplung (Ck) im Gruppen-Getriebeteil mit in der Steuervorrichtung für den Abbrems- und Umkehrvorgang vorgesehenen hydraulischen Steuerteilen betätigt werden.

3. Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel- und Wendegetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei in der Steuervorrichtung eine manuell betätigbare Gangwahl- und eine Fahrtrichtungswahleinrichtung vorgesehen ist, gekennzeichnet durch ein aus einer Druckquelle CP die Fahrtrichtungswähleinrichtung (A) beaufschlagendes Durchflußregelventil (H), wobei die Fahrtrichtungswähleinrichtung (A) Fahrtrichtungsvorsteuerventilen (B, C) vorgeschaltet ist, welche vom Hemmsteuerkreis (Q, R, S, 90, 91) überwacht sind, durch ein von den Vorsteuerventilen (B, C) mit Arbeitsdruck versorgtes Betätigungsventil (D) für die Schaltkupplungen (Ch-Ck), daß von der Gangwähleinrichtung (E) vorgesteuert ist und durch ein Betätigungsventil (F) für die Hydraulikkupplungen (CIs, Ck), das ebenfalls von der Gangwähleinrichtung (^vorgesteuert ist

4. Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum gleichzeitigen Einrücken der Schaltkupplungen (Ck; Ck, Cl_x, Ch) für entgegengesetzte Fahrtrichtungen des in der Druckhauptversorgung angeordnete Durchflußregelventil (H) parallel zur Verbindung mit der Richtungswähleinrichtung (A) über ein in Sperrichtung nur drosselndes Rückschlagventil (J) an einen Speicher (KJ angeschlossen ist

5. Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Hemmsteuerkreis ein Hemmventil (S) mit einem Absperrelement (WQa) in den Strömungsverbindungen von der Richtungswähleinrichtung (A) zu den Richtungsvorsteuerventilcn (B, C) liegt und an eine getrennte Druckleitung (109) von der Hauptdruckversorgung (MC) über die Fahrtrichtungs- und fahrgeschwindigkeitsabhängige Druckpumpe (Q) erzeugbar ist, wobei die bei einer Verschiebung des Absperrelementes (UOaJ bewirkte Absperrung der jeweils betroffenen Strömungsverbindung (113,114) durch eine von der Fahrtrichtungswähleinrichtung (A) bewJrkbare Verbindung (Leitung 696, c) mit der Druckleitung (109) überbrückbar ist

6. Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (M) in der Arbeitsdruckversorgung für die Richtungsvorsteuerventile (B, C), das Druckregelventil (L) in die Arbeitsdruckversorgung für das Betätigungsventil (F) und der Druckspeicher (N) zusammen mit einer Blende (75) als Dämpfungseinrichtung in eine die Hauptdruckversorgung (MC) zur angeschlossenen Steuerdruckleitung (75a) eingefügt ist, die Steuerdruckleitung {75a) einerseits von dem Druckregler fMJüberwacht und andererseits mit dem Druckreduzierventil (P) verbunden ist, und weiterhin über die Richtungsvorsteuerventile (B, C) bei deren gemeinsamer Betätigung mit dem Druckbegrenzer (O) verbindbar ist, der die Druckhöhe für den Eingriff der Hydraulikkupplung (Ck) bei gleichzeitigem Eingriff zweier Schaltkupplungen (Ck, Ck) für entgegengesetzte Fahrtrichtungen begrenzt.