DE4333157A1

DE4333157A1 - Vibrations-Dämpfungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4333157A1
Application number: DE4333157A
Authority: DE
Inventors: Hirofumi Seni; Norihiko Nakao; Chiaki Santo; Shin Takehara; Naoki Ikeda; Shingo Harada; Yutaka Tukahara
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-29
Filing date: 1993-09-29
Publication date: 1994-03-31
Also published as: KR0127150B1; KR940006821A; US5690321A; JPH06222782A; JP3613801B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Vibrations-Dämpfungssystem für ein Fahrzeug und betrifft insbesondere ein Vibrations- Dämpfungssystem für ein Fahrzeug, welches eine Vibration eines vorbestimmten vibrierenden Elementes, wie eines fe sten Elementes, welches die Fahrzeugkarosserie bildet, oder Luft in der Fahrgastzelle dämpft, und zwar durch Auf bringen einer Vibration an das vibrierende Element durch eine Vibrationseinrichtung.

Bei einem derartigen Vibrations-Dämpfungssystem wird eine Vibration eines vorbestimmten vibrierenden Elementes er faßt durch einen Vibrationssensor, und eine Vibrationsein richtung wird, gesteuert auf der Grundlage des Ausgangs signals des Vibrationssensors, um eine Vibration auf das vorbestimmte vibrierende Element aufzubringen bzw. eine solche an dieses anzulegen, welche eine bestimmte bzw. be sondere Vibrationskomponente der Vibration des vibrieren den Elementes auslöscht, welche zu dämpfen ist. Eine der artige bestimmte Vibrationskomponente wird nachstehend mit "Vibrations-Objekt-Komponente" bezeichnet. Eine von einem vibrierenden Körper an dem Fahrzeug (üblicherweise ein Mo tor) auf das vibrierende Element übertragene Vibrations komponente, welche den Passagier des Fahrzeugs häufig be lästigt, wird generell als die Vibrations-Objekt-Kompo nente ausgewählt.

Was das Verarbeitungsverfahren zum Steuern der Vibrations einrichtung angeht, wird generell ein optimierungsverfah ren verwendet, wie es z. B. veröffentlicht ist in der nationalen japanischen Veröffentlichung einer übersetzten Version Nr. 1(1989)-501344, obwohl es auch solche gegeben hat, bei denen die Vibrationseinrichtung ohne Verwendung des Optimierungsverfahrens gesteuert wird. Weiterhin wird, wie es in der obigen nationalen Veröffentlichung offenbart ist, generell ein Lautsprecher als die Vibrationseinrich tung verwendet, wenn Vibration von Luft in der Fahrgast zelle bzw. -kabine (Rauschen) zu dämpfen ist. Es sind je doch auch solche Einrichtungen bekannt, bei denen eine vi brierende Motorlagerung, die den Motor relativ zu der Fahrzeugkarosserie lagert und den Motor und die Fahrzeug karosserie vibriert bzw. in Schwingung versetzt, als die Vibrationseinrichtung verwendet wird, wie es z. B. in der nicht-geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3(1991)-219319 offenbart ist.

Generell umfaßt eine Vibration des vibrierenden Elementes eine andere Vibrationskomponente als die Vibrations-Ob jekt-Komponente (nachstehend mit "andere bzw. außerhalb liegende Vibrationskomponente" bezeichnet), und der Pegel der anderen Vibrationskomponente kann beträchtlich hoch bzw. groß werden, z. B., wenn sich der Betriebszustand des Fahrzeugs ändert. Wenn der Pegel der anderen Vibrations komponente hoch ist, kann ein normales Dämpfen der Vibra tions-Objekt-Komponente nicht zu einer zufriedenstellenden Vibrations-Dämpfungswirkung führen und kann statt dessen zu einer Zunahme an Vibration führen. Eine Durchführung bzw. Leistung der Steuerung ist in einer solchen Situation ver gebens und führt zu einem nutzlosen Verbrauch an elektri scher Leistung zum Antreiben der Vibrationseinrichtung.

Weiterhin ist von Vorzug, daß die Vibrations-Dämpfungs steuerung hinreichend durchgeführt wird unter Berücksich tigung des Einflusses von anderen Umständen bzw. Arbeiten des Fahrzeugs, z. B. der Fahrleistung. D.h., selbst wenn eine exzellente Vibrations-Dämpfungswirkung erhalten wer den kann, wird diese nicht wünschenswert sein, wenn die Fahrleistung des Fahrzeugs und dergleichen nachteilig be einflußt werden.

In Anbetracht der oben stehenden Beobachtungen und Be schreibung besteht das der Erfindung zugrundeliegende Hauptproblem darin, ein Vibrations-Dämpfungssystem für ein Fahrzeug anzugeben, bei welchem die Durchführung bzw. Leistung einer nutzlosen Steuerung, die nicht zu einer zu friedenstellenden Vibrations-Dämpfungswirkung führen kann, oder einer Steuerung, die die Leistung bzw. das Leistungs vermögen des Fahrzeugs nachteilig beeinträchtigen kann, verhindert werden kann.

Das Vibrations-Dämpfungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt einen Vibrationssensor, der eine Vibra tion eines vorbestimmten vibrierenden Elementes an dem Fahrzeug erfaßt, eine Vibrationseinrichtung, die das vi brierende Element vibriert bzw. in Vibration versetzt, und eine Antriebs-Steuereinrichtung, die die Vibrationsein richtung auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Vibrationssensor derart steuert, daß eine vorbestimmte Vi brations-Objekt-Komponente der Vibration des vibrierenden Elementes gedämpft wird durch die Vibration, die durch die Vibrationseinrichtung erzeugt ist, und ist gekennzeichnet durch eine Unterdrückungseinrichtung, die die Antriebs- Steuereinrichtung unterdrückt bzw. davon abhält, die Vi brationseinrichtung zu steuern, und zwar gemäß dem Zustand eines vorbestimmten Faktors des Fahrzeugs.

Das vibrierende Element kann ein Motor, ein Getriebe, ein Karosserierahmen, ein Karosserieblech, ein Lenkrad oder dergleichen sein. Der vorbestimmte Faktor ist ein Faktor, dessen Änderung die Vibrations-Dämpfungswirkung oder dergleichen beeinflußt.

Z.B. unterdrückt die Unterdrückungseinrichtung die An triebs-Steuereinrichtung, wenn der Pegel der anderen Vi brationskomponente höher ist als ein vorbestimmter Pegel.

Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrationskomponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn der Pegel der Vibration von Luft in der Fahrgastzelle während der Steue rung der Vibrationseinrichtung größer ist als ein vorbe stimmter Pegel.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrations komponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn der Pegel der Vibration von Luft außerhalb der Fahrgastzelle während der Steuerung der Vibrationseinrichtung höher ist als ein vorbestimmter Pegel.

Bei einer noch anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibra tionskomponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn das Fenster bzw. ein Fenster des Fahrzeugs weiter geöffnet ist als ein vorbestimmter Wert, während die Vibrationsein richtung steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrations komponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn es regnet, während die Vibrationseinrichtung steuert.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er findung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibra tionskomponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt, während die Vibra tionseinrichtung steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrations komponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn ein vorbestimmtes Instrument, wie ein Audiosystem, eine von der Leistungseinheit bzw. Motor/Getriebeinheit unter schiedliche Einrichtung, mit einem höherem Pegel als einem vorbestimmten Pegel arbeitet, während die Vibrationsein richtung steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrations komponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unstabil ist, während die Vibra tionseinrichtung steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrations komponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn das Getriebe in einer niedrigen Gangstufe ist, während die Vi brationseinrichtung steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibrations komponente höher ist als der vorbestimmte Pegel, wenn das Fahrzeug eine rauhe Fahrbahn befährt, während die Vibra tionseinrichtung steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung unterdrückt die Unterdrückungseinrichtung die An triebs-Steuereinrichtung, wenn kein Passagier anwesend ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung unterdrückt die Unterdrückungseinrichtung die An triebs-Steuereinrichtung, wenn die Batteriespannung nied riger ist als ein vorbestimmter Wert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung ist die Vibrationseinrichtung ein vibrierendes Lager, welches eine Motor/Getriebeeinheit des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugkarosserie lagert, und unterdrückt die Un terdrückungseinrichtung, die Antriebs-Steuereinrichtung, das vibrierende Lager zu steuern, wenn der Grad bzw. das Maß der Beschleunigung oder Verzögerung größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung ist die Vibrationseinrichtung ein vibrierendes Lager, welches eine Motor/Getriebeeinheit des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugkarosserie lagert und unterdrückt die Un terdrückungseinrichtung die Antriebs-Steuereinrichtung, das vibrierende Lager zu steuern, wenn der Grad bzw. das Maß der Kurvenfahrt größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Wenn somit erfindungsgemäß nicht erwartet ist, daß ein An treiben der Vibrationseinrichtung zu einer zufriedenstel lenden Vibrations-Dämpfungswirkung führen kann, oder wenn erwartet wird, daß das Antreiben der Vibrationseinrichtung die Leistung bzw. den Leistungsumfang des Fahrzeugs nach teilig beeinflussen kann, wird die Antriebs-Steuereinrich tung unterdrückt bzw. davon abgehalten, die Vibrationsein richtung zu steuern bzw. anzusteuern, wodurch ein nutzlo ser Verbrauch von elektrischer Leistung verhindert wird.

Weiterhin wird ein Antrieb bzw. Ansteuern der Vibrations einrichtung unterdrückt und ein nutzloser Verbrauch von elektrischer Leistung wird verhindert, wenn ein Antrieb des Vibrations-Dämpfungssystems nutzlos ist, wie in dem Fall, wenn kein Passagier anwesend ist. Weiterhin wird ein Antrieb der Vibrationseinrichtung unterdrückt und es wird verhindert, daß die Batterie entladen wird, wenn die Bat teriespannung gering bzw. niedrig ist.

Wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt oder verzögert oder wenn das Fahrzeug eine scharfe Kurve vollzieht, ist es von Vorzug, daß die Motor/Getriebeeinheit relativ zu der Fahr zeugkarosserie starr bzw. steif gelagert wird, um eine Drosselantwort unter feiner Steuerung der Position der Fahrzeugkarosserie zu verbessern. Durch Unterdrücken ei nes Antreibens des vibrierendes Motorlagers kann der La ger- bzw. Montageabschnitt der Motor/Getriebeeinheit an der Fahrzeugkarosserie verfestigt bzw. versteift werden.

Wenn eine niederfrequente Vibration von der Fahrbahnober fläche auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird, wie in dem Fall, wenn das Fahrzeug über eine rauhe Fahrbahn fährt, kann die Phase der Vibration der Mo tor/Getriebeeinheit relativ zu jener Vibration der Fahr zeugkarosserie versetzt bzw. verschoben werden, was die Fahrleistung des Fahrzeugs nachteilig beeinflussen kann. In einem solchen Fall ist es von Vorzug, daß der Montageab schnitt bzw. Lagerabschnitt der Motor/Getriebeeinheit an der Fahrzeugkarosserie durch Unterdrücken eines Antrei bens des vibrierenden Motorlagers verfestigt bzw. ver steift wird.

Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Er findung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine schematische Teilansicht eines Fahrzeugs, welches mit einem Vibrations-Dämpfungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur der Steuerbox zeigt, die bei einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Operation bzw. des Betriebs der Steuerwirkungs-Ermittlungseinrich tung, die bei der ersten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur der Steuerbox zeigt, die bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Operation bzw. des Betriebs der Steuerwirkungs-Ermittlungseinrich tung, die bei der zweiten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 6 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur der Steuerbox zeigt, die bei einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Betriebs der Fahrzustand-Erfassungseinrichtung, die in der dritten Ausführungsform eingesetzt wird;

Fig. 8 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur der Steuerbox zeigt, die in einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Betriebs der Rauschzustand-Erfassungseinrichtung, die in der vier ten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 10 ist eine schematische Ansicht eines weiteren Fahrzeugs, das mit einem Vibrations-Dämpfungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist;

Fig. 11 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur der Steuerbox zeigt, die in einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird; und

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Betriebs der Betriebszustand-Erfassungseinrichtung, die in der fünften Ausführungsform verwendet bzw. eingesetzt wird.

In Fig. 1 sind gezeigt ein Fahrersitz 1, ein Beifahrer sitz 2 und ein Motor (Motor/Getriebeeinheit) 3. Bei dieser Ausführungsform ist das vorbestimmte vibrierende Element Luft in der Fahrgastzelle bzw. Kabine und ein Steuersignal zum Erzeugen einer Vibration zum Dämpfen von Vibrationen der Luft in der Fahrgastzelle wird erzeugt gemäß einem Op timierungsverfahren, welches ein adaptives digitales Fil ter verwendet, welches später zu beschreiben ist.

Ein Lautsprecher 4 zum Erzeugen von Vibration zum Dämpfen der Vibration von Luft in der Fahrgastzelle und ein Mikro phon 5, welches die Vibration von Luft in der Fahrgast zelle erfaßt, sind im wesentlichen auf der Längsachse der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Der Lautsprecher 4 ist z. B. an einem Armaturenbrett auf der Vorderseite der Fahr gastzelle angeordnet, und das Mikrophon 5 ist an der Decke der Fahrgastzelle angeordnet. Obwohl bei dieser Ausfüh rungsform zum Zwecke der Einfachheit jeweils ein Lautspre cher 4 und ein Mikrophon 5 vorgesehen sind, kann eine Vielzahl von Lautsprechern 4 und Mikrophonen 5 vorgesehen sein.

In Fig. 1 ist weiterhin eine Steuerbox CB gezeigt, deren Struktur schematisch in Fig. 2 gezeigt ist. In Fig. 2 sind gezeigt ein adaptives digitales Filter 11, ein adap tiver Algorithmus 12, der den Konvergenzfaktor des Filters 11 einstellt, und ein Übertragungs-Eigenschaftsmodell (Verzögerungsschaltung). Das adaptive digitale Filter 11, der adaptive Algorithmus 12 und das Übertragungs-Eigen schaftsmodell 13 bilden eine Antriebs-Steuereinrichtung, die allzeit bzw. jeden Moment den Pegel und die Phase des Ausgangssignals an den Lautsprecher 4 einstellt, welches den Pegel und die Phase der Vibration stabilisiert bzw. regelt bzw. regiert, die durch den Lautsprecher 4 erzeugt ist, und zwar, um die Vibration von Luft in der Fahrgast zelle zu dämpfen.

Was den adaptiven Algorithmus zum Optimierung angeht, so kann irgendeiner von verschiedensten bekannten Algorith men, wie dem Verfahren der kleinsten Quadrate, eingesetzt werden. Das Optimierungsverfahren an sich ist gut bekannt und wird demgemäß hier nicht im Detail beschrieben. Bei dieser bestimmten Ausführungsform ist der Motor 4 ein Vierzylinder-Viertaktmotor, und die Vibrationskomponente, die von dem Motor 3 auf die Luft in der Fahrgastzelle übertragen wird, insbesondere die Motorumdrehungs-Sekun därkomponente, welches die schwierigste bzw. die störend ste ist, wird als die Vibrations-Objektkomponente herange zogen. Eine andere Motor-Umdrehungskomponente, wie die vierte Komponente bis/oder sechste Komponente kann als die zu dämpfende Vibrationskomponente ausgewählt werden. Was das Referenzsignal angeht, kann z. B. ein Signal von einem Umdrehungszahl- bzw. Umdrehungszyklussensor 6 verwendet werden, der die Zündimpulse erfaßt.

In Fig. 2 ist eine Ausgangs-Veränderungseinrichtung 14 gezeigt, die eine Übertragung des Steuersignals von dem Filter 11 an den Lautsprecher 4 zuläßt oder hemmt. Eine Steuerwirkungs-Ermittlungseinrichtung 15 ermittelt, ob eine Erzeugung von Vibration durch dem Lautsprecher 4 zum Dämpfen der Vibrations-Objekt-Komponente wirksam ist, die von dem Motor 3 auf die Luft in der Fahrgastzelle übertra gen wird. Die Steuerwirkungs-Ermittlungseinrichtung 15 schaltet den Operations- bzw. Betriebszustand des adapti ven Algorithmus 12 und die Ausgangs-Veränderungseinrich tung 14. Somit bilden bei dieser Ausführungsform die Aus gangs-Veränderungseinrichtung 14 und die Steuerwirkungs- Ermittlungseinrichtung 15 die Unterdrückungseinrichtung.

Ein Betrieb der Steuerwirkungs-Ermittlungseinrichtung 15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 ge zeigte Flußdiagramm beschrieben.

Zuerst wird ermittelt, ob der Zeitpunkt bzw. die Zeitgabe vorliegt zur Ermittlung der Wirkung der Steuerung, welche in regelmäßigen Intervallen durchzuführen ist, die relativ lang sind (Schritt P1). Wenn ermittelt wird, daß der Zeit punkt zur Ermittlung nicht vorliegt, wird ein Wirkungs-Er mittlungszähler im Schritt P13 inkrementiert. Dann werden die Schritte P1 und P13 wiederholt, bis der Zeitpunkt zur Ermittlung der Steuerwirkung vorliegt. Wenn der Zeitpunkt zur Ermittlung der Steuerwirkung vorliegt, wird der Wir kungs-Ermittlungszähler zurückgesetzt, und es wird im Schritt P3 ermittelt, ob der Lautsprecher 4 eine Vibration zum Dämpfen der Vibration der Luft in der Fahrgastzelle erzeugt. Wenn ermittelt wird, daß der Lautsprecher 4 die Vibration nicht erzeugt, wird die Vibrations-Dämpfungs steuerung veranlaßt im Schritt P14 zu starten. D.h. der adaptive Algorithmus 13 wird veranlaßt, zu arbeiten und ein Antrieb bzw. eine Ansteuerung des Lautsprechers 4 wird zugelassen. Dann wird Schritt P1 erneut ausgeführt. Da die Antwort auf die Frage im Schritt P3 JA wird, sobald Schritt P14 ausgeführt ist, wird dieses Mal Schritt P4 ausgeführt nach Schritt P3. Im Schritt P4 wird ermittelt, ob die Vibrations-Dämpfungssteuerung auf eine stabili sierte Weise durchgeführt worden ist. Im Schritt P4 wird ermittelt, daß die Vibrations-Dämpfungssteuerung auf eine stabilisierte Weise durchgeführt worden ist, wenn der Fak tor des Filters 11 im wesentlichen festgelegt ist.

Die Schritte P1 bis P4 werden wiederholt, bis ermittelt wird, daß die Vibrations-Dämpfungssteuerung auf eine sta bilisierte Weise ausgeführt worden ist, und wenn ermittelt wird, daß die Vibrations-Dämpfungssteuerung auf eine sta bilisierte Weise durchgeführt worden ist, wird ein Erfas sungssignal E_ON von dem Mikrophon 5 in dem Schritt P5 ge lesen. D.h., das Erfassungssignal E_ON ist der Ausgang des Mikrophons 5, wenn der Lautsprecher 4 angesteuert bzw. an getrieben wird. Hiernach wird der adaptive Algorithmus 12 angehalten (der Faktor des Filters 11 ist festgelegt) im Schritt P6 und der Ausgang des Lautsprechers 4 wird im Schritt P7 unterbrochen. Dann wird ein Erfassungssignal E_OFF von dem Mikrophon 5 in diesem Zustand im Schritt P8 gelesen. D.h., das Erfassungssignal E_OFF ist der Ausgang des Mikrophons 5, wenn der Lautsprecher 4 nicht angesteu ert wird.

Dann wird im Schritt P9 ermittelt, ob der absolute Wert der Differenz zwischen den Erfassungssignalen E_ON und E_OFF nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert A. Wenn der Erstere nicht größer ist als der Letztere, bedeutet dies, daß der Pegel der Vibration in der Fahrgastzelle sich nicht stark ändert, und zwar selbst wenn die Vibrations- Dämpfungssteuerung ausgeführt wird, d. h. eine zufrieden stellende Vibrations-Dämpfungswirkung nicht erwartet wer den kann, selbst wenn der Lautsprecher 4 angesteuert wird. Wenn demgemäß ermittelt wird, daß der Erstere nicht größer ist als der Letztere, wird der Faktor des Filters 11 im Schritt P10 gelöscht bzw. zurückgesetzt und dann wird Schritt P13 ausgeführt. D.h., der Algorithmus 12 wird im angehaltenen Zustand belassen, und der Ausgang an den Lautsprecher 4 wird unterbrochen belassen, d. h. die Vibra tions-Dämpfungssteuerung wird gehemmt.

Wenn andererseits ermittelt wird, daß der absolute Wert der Differenz zwischen den Erfassungssignalen E_ON und E_OFF größer ist als der vorbestimmte Wert A, was bedeutet, daß eine zufriedenstellende Vibrations-Dämpfungswirkung erwar tet werden kann, wird der adaptive Algorithmus 12 veran laßt, den Betrieb wiederaufzunehmen, und der Ausgang an den Lautsprecher 4 wird fortgesetzt bzw. wiederaufgenommen (Schritt P11).

Fig. 4 zeigt die Struktur der Steuerbox CB, die in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einge setzt wird. In Fig. 4 sind jene Elemente, die den in Fig. 2 gezeigten analog sind, mit denselben Bezugsziffern versehen und werden nachstehend nicht beschrieben. Bei dieser Ausführungsform ist eine Eingangs-Veränderungsein richtung 16, die einen Eingang bzw. eine Eingabe des Refe renzsignals an das Übertragungs-Eigenschaftsmodell 13 und das Filter 11 zuläßt oder hemmt, anstelle der Ausgangs- Veränderungseinrichtung 14 bei der ersten Ausführungsform vorgesehen. Eine Steuerwirkungs-Ermittlungseinrichtung 15B ermittelt, ob eine Erzeugung von Vibration durch den Laut sprecher 4 zum Dämpfen der Vibrations-Objekt-Komponente wirksam ist, die von dem Motor 3 auf die Luft in der Fahr gastzelle übertragen wird, und schaltet den Betriebszu stand des adaptiven Algorithmus 12 und der Eingangs-Verän derungseinrichtung 16.

Der Betrieb der Steuerwirkungs-Ermittlungseinrichtung 15B bei dieser Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. Das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm ersetzt die Schritte P5 bis P8 in dem in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm. Ein Erfassungssi gnal E_ON von dem Mikrophon 5, wenn der Lautsprecher 4 an gesteuert wird, wird im Schritt P21 gelesen, und der adap tive Algorithmus 12 wird im Schritt P22 angehalten bzw. unterbrochen. Hiernach wird der Eingang bzw. die Eingabe des Referenzsignals an das Filter 11 und das Übertragungs- Eigenschaftsmodell 13 unterbrochen, und dann wird ein Er fassungssignal E_OFF von dem Mikrophon 5 in diesem Zustand im Schritt P24 gelesen. D.h., obwohl die Vibrations-Dämp fungssteuerung bei der ersten Ausführungsform unterbrochen wird durch Hemmen des Ausgangs des Lautsprechers 4, wird die Vibrations-Dämpfungssteuerung bei der zweiten Ausfüh rungsform unterbrochen durch Hemmen des Eingangs des Refe renzsignals.

Fig. 6 zeigt die Struktur der Steuerbox CB, die in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwen det wird. Die Steuerbox CB dieser Ausführungsform ist im wesentlichen dieselbe wie jene der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß eine Fahr- bzw. Laufzustand-Erfas sungseinrichtung 15C vorgesehen ist anstelle der Steuer wirkungs-Ermittlungseinrichtung 15 und daß die Vibrations- Dämpfungssteuerung gehemmt wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs sich in einem Übergangszustand befindet und un stabil ist. D.h., bei dieser Ausführungsform bilden die Ausgangs-Veränderungseinrichtung 14 und die Fahrzustand- Erfassungseinrichtung 15C die Unterdrückungseinrichtung. Verschiedene Signale zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs werden in die Fahrzustand-Erfassungseinrichtung 15C eingegeben, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.

Wie es im Flußdiagramm gezeigt ist, welches in Fig. 7 zu sehen ist, wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt, schnell bremst, eine Kurve bzw. eine Wende vollzieht oder zeitweise über eine rauhe Fahrbahn fährt (Schritte P31 bis P35) ermittelt, daß die andere Vibrationskomponente über einen vorbestimmten Pegel ansteigt und die Vibrations- Dämpfungssteuerung wird gehemmt (Schritte P38 bis P40).

Wenn keiner der zuvor erwähnten Zustände erfaßt wird, wird im Schritt P36 ermittelt, ob der Lautsprecher 4 eine Vi bration erzeugt zum Dämpfen der Vibration von Luft in der Fahrgastzelle. Wenn ermittelt wird, daß der Lautsprecher 4 keine Vibration erzeugt, wird die Vibrations-Dämpfungs steuerung gestartet (Schritt P37).

Fig. 8 zeigt die Struktur der Steuerbox CB, die in einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwen det wird. Die Steuerbox CB dieser Ausführungsform ist im wesentlichen dieselbe wie jene der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß eine Rauschzustand-Erfassungsein richtung 15D vorgesehen ist anstelle der Steuerwirkungs- Ermittlungseinrichtung 15 und daß die Vibrations-Dämp fungssteuerung gehemmt wird oder zugelassen wird gemäß dem Zustand von Instrumenten bzw. Einrichtungen an dem Fahr zeug und zwar anderen als dem Motor, deren Betrieb eine Vibration erzeugt, die an die Luft in der Fahrgastzelle übertragen wird. D.h., bei dieser Ausführungsform bilden die Ausgangs-Veränderungseinrichtung 14 und die Rausch zustand-Erfassungseinrichtung 15D die Unterdrückungsein richtung. Verschiedene Signale zum Erfassen des Rausch zustands des Fahrzeugs werden in die Rauschzustand-Erfas sungseinrichtung 15D eingegeben, wie es in Fig. 8 gezeigt ist.

Der Betrieb der Rauschzustand-Erfassungseinrichtung 15D ist in Fig. 9 gezeigt. D.h., in den folgenden Fällen wird ermittelt, daß die Vibrationskomponente, die an die Luft in der Fahrgastzelle übertragen wird, von anderen Einrichtungen als dem Motor (der anderen Vibrationskompo nente) über einen vorbestimmten Pegel ansteigt und die Vi brations-Dämpfungssteuerung wird gehemmt.

1) In dem Fall, in dem der Scheibenwischer arbeitet, kann die Vibrations-Dämpfungssteuerung immer dann gehemmt wer den, wenn der Scheibenwischer arbeitet, oder kann nur dann gehemmt werden, wenn der Scheibenwischer mit einer hohen Geschwindigkeit arbeitet, ohne den Scheibenwischer zu hem men, wenn er im Intervallbetrieb oder mit niedriger Ge schwindigkeit arbeitet.
2) Ein weiterer Fall ist, wenn das Kühlergebläse arbei tet.
3) Wenn der Heizlüfter bzw. das Heizgebläse oder der Kom pressor einer Klimaanlage arbeitet, liegt ein Fall vor, bei dem die Vibrations-Dämpfungssteuerung nur dann gehemmt werden könnte, wenn das Gebläse mit großer Geschwindigkeit arbeitet oder wenn der Kompressor mit hoher Geschwindig keit arbeitet.
4) Ein weiterer Fall ist jener, wenn die Lautstärke des Audiosystems größer ist als ein vorbestimmter Pegel.

Nunmehr wird ein Vibrations-Dämpfungssteuerung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 12 beschrieben.

Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, umfaßt das Vibrations- Dämpfungssteuerung dieser Ausführungsform ein Mikrophon 5, welches in der Nähe eines Sitzes in der Fahrgastzelle (vorzugsweise in der Nähe des Ohrs des auf dem Sitz sit zenden Passagiers) angeordnet ist und eine Vibration von Luft in der Fahrgastzelle erfaßt, einen Lautsprecher 4, welcher am Armaturenbrett angeordnet ist und direkt die Luft in der Fahrgastzelle vibriert bzw. in Vibration ver setzt, einen Beschleunigungssensor 25, welcher in der Nähe des Montageabschnittes des Motors 3 (als der Krafteinheit bzw. Motor/Getriebeeinheit) an dem Karosserierahmen 21 angeordnet ist, eine vibrierende Motorlagerung 24, welche den Motor 3 relativ zu dem Karosserierahmen 21 lagert bzw. abstützt und direkt den Motor 3 und den Karosse rierahmen 21 in Vibration versetzt, und eine Steuerbox CB, welche den Lautsprecher 4 und die vibrierende Motorlage rung 24 antreibt bzw. ansteuert. Obwohl von dem Lautspre cher 4, dem Mikrophon 5, der vibrierenden Motorlagerung 24 und dem Beschleunigungssensor 25 jeweils einer bei dieser Ausführungsform aus Gründen der Einfachheit vorgesehen sind, kann eine Vielzahl von Lautsprechern 4, Mikrophonen 5, vibrierenden Motorlagern 24 und Beschleunigungssensoren 25 vorgesehen sein. Die vibrierende Motorlagerung 24 ist ausgelegt, um angetrieben bzw. angesteuert zu werden, um den Motor 3 und den Karosserierahmen 21 hierzwischen in Vibration zu versetzen und als eine normale Motorlagerung zu arbeiten bzw. zu funktionieren, wenn sie nicht ange trieben bzw. nicht angesteuert wird. Weiterhin kann die Elastizität bzw. Nachgiebigkeit der vibrierenden Motorla gerung 24 zwischen einem harten Zustand und einem weichen Zustand verändert werden.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, umfaßt die Steuerbox CB ein erstes und ein zweites Steuersystem. Das erste Steuersy stem ist gebildet durch ein erstes adaptives Filter 11A, einen ersten Algorithmus 12A, der den Faktor des Filters 11A optimiert, und ein erstes Übertragungs-Eigenschaftsmo dell (Verzögerungsschaltung) 13A, die die Übertragungsei genschaften zwischen dem Lautsprecher 4 und dem Mikrophon 5 modelliert und immer bzw. jeden Moment den Pegel und die Phase des Ausgangssignals an den Lautsprecher 4 einstellt, so daß die Vibration von Luft in der Fahrgastzelle ge dämpft wird, die durch das Mikrophon 5 erfaßt wird. Das zweite Steuersystem ist gebildet durch ein zweites adapti ves Filter 11B, einen zweiten Algorithmus 12B, der den Faktor des Filters 11B optimiert, und ein zweites Übertra gungs-Eigenschaftsmodell 13B, welches die Übertragungsei genschaften zwischen der vibrierenden Motorlagerung 24 und dem Beschleunigungssensor 25 modelliert und immer bzw. je den Moment den Pegel und die Phase des Ausgangssignals an die vibrierende Motorlagerung 24 einstellt, so daß die Vi bration des Karosserierahmens 21 gedämpft wird, die durch den Beschleunigungssensor 25 erfaßt wird.

Als ersten und zweiten adaptiven Algorithmus 12A und 12B kann jeder von verschiedensten bekannten Algorithmen, wie dem Verfahren der geringsten mittleren Quadrate, verwendet werden. Bei dieser besonderen Ausführungsform ist der Mo tor 3 ein Vierzylinder-Viertaktmotor und die von dem Motor 3 an die Luft in der Fahrgastzelle und den Karosserierah men 21 übertragene Vibrationskomponente, insbesondere die sekundäre Motor-Umdrehungskomponente, welches die schwie rigste bzw. störendste ist, wird als die Vibrations-Ob jekt-Komponente herangezogen.

In Fig. 11 sind gezeigt eine erste und eine zweite Aus gangs-Veränderungseinrichtung 14A bzw. 14B, die die Über tragung des Steuersignals von dem ersten Filter 11A an den Lautsprecher 4 bzw. von dem zweiten Filter 11B an die vi brierende Motorlagerung 24 gestatten oder hemmen. Eine Be triebszustand-Erfassungseinrichtung 15E erfaßt den Be triebszustand des Fahrzeugs und schaltet den Betriebszu stand der adaptiven Algorithmen 12A und 12B und der Aus gangs-Veränderungseinrichtungen 14A und 14B. Somit bilden bei dieser Ausführungsform die Ausgangs-Veränderungsein richtungen 14A und 14B und die Betriebszustand- Erfassungseinrichtung 15E die Unterdrückungseinrichtung.

Wie es in dem Flußdiagramm gezeigt ist, welches in Fig. 12 zu sehen ist, wenn das Fahrzeug über eine rauhe Fahr bahn fährt, wenn der Grad der Beschleunigung oder Verzöge rung des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert oder wenn der Grad bzw. das Maß der Kurvenfahrt des Fahr zeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert (Schritte P82 bis P84), wird ermittelt, daß die anderen Vibrationskompo nenten, die auf die Luft in der Fahrgastzelle und den Ka rosserierahmen 21 übertragen werden, und zwar von anderen Elementen als dem Motor 3, auf einen solchen Pegel anstei gen, daß eine zufriedenstellende Vibrations-Dämpfungswir kung nicht erwartet werden kann, selbst wenn der Lautspre cher 4 oder die vibrierende Motorlagerung 24 angetrieben bzw. angesteuert wird, und ein Antreiben bzw. Ansteuern von sowohl dem Lautsprecher 4 als auch der vibrierenden Motorlagerung 24 wird unterbrochen bzw. gehemmt (Schritte P96 bis P98).

In diesem Fall wird die vibrierende Motorlagerung 24 auf den harten Zustand eingestellt, um die Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu verbessern (Schritt P99). D.h., wenn das Fahrzeug über eine rauhe Fahrbahn fährt oder wenn das Fahrzeug eine schnelle Verzögerung oder Beschleunigung vollzieht oder eine scharfe Kurve fährt, ist es in Anbe tracht der Fahrleistungen bzw. Fahreigenschaften von Vor zug, daß die vibrierende Motorlagerung 24 auf einen harten Wert eingestellt wird. Obwohl somit bei dieser Ausfüh rungsform die vibrierende Motorlagerung 24 auf einen har ten Wert eingestellt wird bzw. hart eingestellt wird, nachdem die Vibrations-Dämpfungssteuerung gehemmt ist, kann die vibrierende Motorlagerung 24 ausgelegt sein, daß sie automatisch hart eingestellt wird in Antwort auf ein Hemmen der Vibrations-Dämpfungssteuerung.

Wenn in der Fahrgastzelle kein Passagier anwesend ist (Schritt P85), wenn die Batteriespannung niedriger ist als ein vorbestimmter Wert (Schritt P86), wenn die Beschleuni gung eines ungefederten Abschnittes bzw. der ungefederten Masse größer ist als ein vorbestimmter Wert (Schritt P87) oder wenn sich das Getriebe in einem niedrigen Gang befin det (P88), wird das Ansteuern bzw. der Antrieb von sowohl dem Lautsprecher 4 als auch der vibrierenden Motorlagerung 24 gehemmt (Schritte P100 bis P102). Wenn die Beschleuni gung der ungefederten Masse groß ist, wird eine hochfre quente Vibration von der rauhen Fahrbahn auf die Fahrzeug karosserie übertragen, und wenn sich das Getriebe in ei nem niedrigen Gang befindet, ändern sich Beschleunigung oder Verzögerung leicht. In beiden Fällen steigt die andere Vibrationskomponente, die auf die Luft in der Fahrgastzelle und den Karosserierahmen 21 übertragen wird, an und eine zufriedenstellende Vibrations-Dämpfungs wirkung kann nicht erwartet werden, selbst wenn der Laut sprecher 4 oder die vibrierende Motorlagerung 24 angetrie ben werden.

Wenn das Rauschen in der Fahrgastzelle größer ist als ein vorbestimmter Pegel (Schritt P89), wenn das Rauschen außer halb der Fahrgastzelle größer ist als ein vorbestimmter Pegel (Schritt P90), wenn das Fenster weiter geöffnet ist als ein vorbestimmter Wert (Schritt P91), wenn das Fahr zeug durch einen Tunnel fährt (Schritt P92), oder wenn es regnet, wird ermittelt, daß die andere Vibrationskompo nente, die auf die Luft in der Fahrgastzelle übertragen wird, ansteigt auf einen vorbestimmten Pegel und ein An treiben bzw. Ansteuern des Lautsprechers wird gehemmt (Schritte P103 bis P105). Ob es regnet, kann ermittelt werden durch Verwendung eines Regensensors, obwohl dies auch dadurch ermittelt werden kann, wenn der Scheibenwischer arbeitet.

Die Steuerung der Dämpfung der Vibration, die von dem Mo tor übertragen wird, kann durchgeführt werden gemäß ver schiedenster Verfahren, die sich von dem oben beschriebe nen Optimierungsverfahren unterscheiden. Z.B. wird Dämp fungsvibration, die die sekundäre Motor-Umdrehungskompo nente während des Leerlaufs dämpfen kann, experimentell erzeugt und für einen Zyklus bzw. einen Takt gespeichert, und die Vibration kann gedämpft werden durch Erzeugung der gespeicherten Vibration nur während des Leerlaufs. In die sem Fall kann durch Einstellen der Phasenbreite bzw. Pha senweite der gespeicherten Dämpfungsvibration gemäß der Notordrehzahl eine Vibrations-Dämpfungswirkung über einen weiten Motordrehzahlbereich erhalten werden.

Claims

1. Vibrations-Dämpfungssystem für ein Fahrzeug mit ei nem Vibrationssensor (5; 5, 25), der eine Vibration eines vorbestimmten vibrierenden Elementes an dem Fahrzeug erfaßt, einer Vibrationseinrichtung (4; 4, 24), die das vibrierende Element in Vibration versetzt, einer Antriebs-Steuereinrichtung (CB), die die Vibrationseinrichtung (4; 4, 24) auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Vibrationssensor (5; 5, 25) steuert, so daß eine vorbestimmte Objekt- Vibrations-Komponente der Vibration des vibrierenden Elementes gedämpft wird durch die Vibration, die durch die Vibrationseinrichtung (4; 4, 24) erzeugt ist, und einer Unterdrückungseinrichtung (14, 15; 16, 15B; 14, 15C; 14, 15D; 14A, 14B, 15E), welche die An triebs-Steuereinrichtung (CB) davon abhält, die Vi brationseinrichtung (4; 4, 24) zu steuern, und zwar gemäß dem Zustand eines vorbestimmten Faktors des Fahrzeugs.

2. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Faktor der Pegel der anderen bzw. außerhalb liegenden Vibrationskomponente der Vibra tion des vibrierenden Elementes ist, und wobei die Unterdrückungseinrichtung (14, 15) die Antriebs- Steuereinrichtung (CB) unterdrückt, wenn der Pegel der anderen Vibrationskomponente größer ist als ein vorbestimmter Pegel.

3. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 2, wobei die Unterdrückungseinrichtung (14, 15) mit einer Un terbrechungseinrichtung (14; 16) versehen ist, die die Antriebs-Steuereinrichtung (CB) veranlaßt, die Steuerung der Vibrationseinrichtung (4; 4, 24) zu un terbrechen, und einer Vergleichseinrichtung (15; 15B) versehen ist, die den Pegel der Vibration des vi brierenden Elementes vor der Unterbrechung mit jenem während der Unterbrechung vergleicht, und ermittelt, ob die Differenz hierzwischen größer ist als ein vorbestimmter Wert, und wobei die Unterdrückungsein richtung ermittelt, daß der Pegel der anderen Vibra tionskomponente größer ist als der vorbestimmte Pe gel und die Antriebs-Steuereinrichtung (CB) unter drückt, wenn die Differenz zwischen dem Pegel der Vibration des vibrierenden Elementes vor der Unter brechung und jenem während der Unterbrechung größer ist als der vorbestimmte Wert.

4. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 2, wobei das vibrierende Element Luft in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs ist und die Vibrations-Objekt-Kompo nente die Vibrationskomponente aufgrund einer Vibra tion einer Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs ist.

5. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn der Pegel der Vibra tion von Luft in der Fahrgastzelle während des Steu erns der Vibrationseinrichtung (4) größer ist als ein vorbestimmter Pegel.

6. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs- Steuereinrichtung (CB) unterdrückt, wenn der Pegel der Vibration von Luft außerhalb der Fahrgastzelle während der Steuerung der Vibrationseinrichtung (4) größer ist als ein vorbestimmter Pegel.

7. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn das Fenster des Fahrzeugs weiter geöffnet ist als ein vorbestimmter Wert, während die Vibrationseinrichtung (4) steuert bzw. gesteuert wird.

8. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn es regnet, während die Vibrationseinrichtung (4) steuert bzw. angesteu ert wird.

9. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Begrenzungs- bzw. Unterdrückungseinrichtung er mittelt, daß der Pegel der anderen Vibrationskompo nente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuereinrichtung unterdrückt, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt, während die Vi brationseinrichtung (4) steuert.

10. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn ein vorbestimmtes Instrument bzw. eine vorbestimmte Einrichtung, die sich von der Motor/Getriebeeinheit (3) unterschei det, mit einem Pegel arbeitet, der größer ist als ein vorbestimmter Pegel, und zwar während die Vibra tionseinrichtung (4) steuert.

11. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 10, wobei das vorbestimmte Instrument ein Audiosystem ist.

12. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unstabil ist, während die Vibrationsein richtung (4) steuert.

13. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn sich das Getriebe in einem niedrigen Gang befindet, während die Vibrati onseinrichtung (4) steuert.

14. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 4, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn das Fahrzeug über eine rauhe Fahrbahn fährt, während die Vibrations einrichtung (4) steuert.

15. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 2, wobei das vibrierende Element ein karosseriebildendes Element (21) des Fahrzeugs ist und die Vibrations- Objekt-Komponente die Vibrationskomponente aufgrund einer Vibration einer Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs ist.

16. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 15, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unstabil ist, und die Vibrationseinrich tung (24) steuert.

17. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 15, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn sich das Getriebe in einem niedrigen bang befindet, während die Vibrati onseinrichtung (24) steuert.

18. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 15, wobei die Unterdrückungseinrichtung ermittelt, daß der Pe gel der anderen Vibrationskomponente größer ist als der vorbestimmte Pegel und die Antriebs-Steuerein richtung (CB) unterdrückt, wenn das Fahrzeug über eine rauhe Fahrbahn fährt, während die Vibrations einrichtung (24) steuert.

19. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Faktor darin besteht, ob sich ein Passagier in der Fahrgastzelle befindet, und wobei die Unterdrückungseinrichtung die Antriebs-Steuer einrichtung (CB) unterdrückt, wenn kein Passagier anwesend ist.

20. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 19, wobei das vibrierende Element Luft in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs ist, und die Vibrations-Objekt-Kompo nente die Vibrationskomponente aufgrund einer Vibra tion einer Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs ist.

21. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 19, wobei das vibrierende Element ein karosseriebildendes Element (21) des Fahrzeugs ist und die Vibrations- Objekt-Komponente die Vibrationskomponente aufgrund einer Vibration einer Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs ist.

22. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Faktor die Spannung der Batterie des Fahrzeugs ist und wobei die Unterdrückungsein richtung die Antriebs-Steuereinrichtung (CB) unter drückt, wenn die Spannung der Batterie niedriger ist als ein vorbestimmter Wert.

23. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 22, wobei das vibrierende Element Luft in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs ist und die Vibrations-Objekt-Kompo nente die Vibrationskomponente aufgrund einer Vibra tion einer Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs ist.

24. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 22, wobei das vibrierende Element ein karosseriebildendes Element (21) des Fahrzeugs ist und die Vibrations- Objekt-Komponente die Vibrationskomponente aufgrund einer Vibration einer Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs ist.

25. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vibrationseinrichtung ein vibrierendes Lager (24) ist, welches eine Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugkarosserie lagert bzw. abstützt, wobei der vorbestimmte Faktor eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs ist und wobei die Unterdrückungseinrichtung die An triebs-Steuereinrichtung (CB) davon abhält, das vi brierende Lager (24) zu steuern, wenn der Grad der Beschleunigung oder Verzögerung größer ist als ein vorbestimmter Wert.

26. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vibrationseinrichtung ein vibrierendes Lager (24) ist, welches eine Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugkarosserie ab stützt, wobei der vorbestimmte Faktor eine Kurven fahrt des Fahrzeugs ist und wobei die Unterdrückungs einrichtung die Antriebs-Steuereinrichtung (CB) davon abhält, das vibrierende Lager (24) zu steuern, wenn der Grad der Kurvenfahrt größer ist als ein vorbestimmter Wert.

27. Vibrations-Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vibrationseinrichtung ein vibrierendes Lager (24) ist, welches eine Motor/Getriebeeinheit (3) des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugkarosserie ab stützt, wobei der vorbestimmte Faktor die Fahrbahn ist, über die das Fahrzeug fährt, und wobei die Un terdrückungseinrichtung die Antriebs-Steuereinrich tung (CB) davon abhält, das vibrierende Lager (24) zu steuern, wenn das Fahrzeug über eine rauhe Fahr bahn fährt.