DE19705948A1 - Verfahren zum Dämpfen von Antriebsstrangschwingungen - Google Patents
Verfahren zum Dämpfen von AntriebsstrangschwingungenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Dämpfen von
Radschwingungen oder Antriebsstrangschwingungen, die während
eines geregelten Bremsmanövers, inbesondere während eines
ABS-geregelten Bremsvorgangs, vorgerufen werden.
Aus der WO 90/06250 ist bereits ein Antiblockierregelsystem
bekannt, das Schaltmittel zur Erkennung von Rad- und
Achsschwingungen und Beeinflussungsmittel zum Einleiten von
Maßnahmen zur Dämpfung solcher Schwingungen enthält. Das
Drehverhalten der Räder wird mit Radsensoren gemessen. Nach
dieser Schrift wird als Kriterium zur Schwingungserkennung
ausgewertet, daß bei Vorliegen einer Schwingung die Zyklus
zeiten etwa gleich groß sind.
Des weiteren ist in der GB 2 289 097 A ein Antiblockiersy
stem beschrieben, bei dem aus den Geschwindigkeiten der an
getriebenen Räder die Drehgeschwindigkeit am Differential
ermittelt und durch Filterung dieses Signals festgestellt
wird, ob dieser Drehgeschwindigkeit eine
Schwingungskomponente, die im Frequenzbereich der
Antriebsstrangschwingungen liegt, überlagert ist. Wenn zwei
Bedingungen erfüllt sind, nämlich wenn die Schwingungsfre
quenz im Bereich zwischen 5 und 12 Hz liegt und wenn das
gefilterte Signal einen Schwellwert überschreitet, liegen
Antriebsstrangschwingungen vor. Es wird eine die
Schwingungen dämpfende Korrektur der Bremsdruckmodulation
vorgenommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Radschwingungen
oder Antriebsstrangschwingungen, die den Fahrkomfort und
Regelungskomfort beeinträchtigen und auch, wenn sich die
Schwingungen aufschaukeln, die Fahrsicherheit gefährden kön
nen, wirkungsvoll zu dämpfen.
Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch das in Anspruch
1 beschriebene Verfahren gelöst wird, dessen Besonderheit
darin besteht, daß beim Erkennen von kritischen Schwingungen
an einem nach vorgegebenen Kriterien ausgewählten Antriebs
rad die Bremsdruckregelung dieses Rades für eine bestimmte
Zeitspanne auf eine Sonderregelung, die die Schwingungsdämp
fung bewirkt, umgeschaltet wird.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist vorgesehen, daß nach dem Einsetzen der Sonderregelung
ein Bremsdruckabbau an diesem Rad verhindert wird und ein
regelungsbedingter Bremsdruckaufbau höchstens verzögert
und/oder nur mit flachem, abgeflachtem Gradienten zugelas
sen wird. Es kann auch zweckmäßig sein, während der Sonder
regelung den Bremsdruck zumindest annähernd kostantzuhalten.
Die Sonderregelung wird erst beendet, wenn der Bremsschlupf
des Rades einen vorgegebenen, hohen Grenzwert in der Größen
ordnung zwischen 40% und 60%, z. B. von 50%, überschreitet.
Ferner ist es erfindungsgemäß vorgesehen, Radschwingungen,
die in einem vorgegebenen, für Antriebsstrangschwingungen
typischen Frequenzbereich von z. B. 5 Hz und 23 Hz liegen,
die bei einer über einem Grenzwert liegenden Fahrzeug
beschleunigung auftreten und die über eine vorgegebene
Zeitspanne oder Schwingungszahl hinaus andauern, als kri
tisch zu bewerten. Die Schwingungsdämpfung ist vornehmlich
im Niedrigreibwertbereich erforderlich, weshalb als Grenz
wert für die Fahrzeugbeschleunigung, der überschritten wer
den muß, zweckmäßiger Weise ein Wert zwischen -0,6 g und
-0,3 g, z. B. -0,5 g, vorgegeben wird.
Auf Radschwingungen bzw. Antriebsstrangschwingungen soll
sehr schnell reagiert werden, doch ist ein nicht gerecht
fertigter Eingriff zu vermeiden. Daher wird erfindungsgemäß
nach einen Ausführungsbeispiel eine Mindestzahl von 5 auf
einanderfolgenden Halbschwingungen als Kriterium für das
Umschalten auf die Sonderregelung bzw. auf das Einleiten von
Dämpfungsmaßnahmen bewertet.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefüg
ten Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Schwin
gungserkennung,
Fig. 2a im Diagramm einen typischen Radgeschwindigkeitsver
lauf während eines ABS-geregelten Bremsmanövers,
Fig. 2b in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 2a den Rad
geschwindigkeitsverlauf beim Auftreten von
Antriebsstrangschwingungen und
Fig. 3 Diagramme zur Veranschaulichung des Verlauf der
Radgeschwindigkeiten und der Bremsdrücke während
eines ABS-geregelten Bremsvorgangs beim Auftreten
von Antriebsstrangschwingungen und das Auslösen von
Dämpfungsmaßnahmen.
Das Flußdiagramm nach Fig. 1, das die einzelnen Schritte und
den prinzipiellen Entscheidungsablauf in vereinfachter Form
wiedergibt, veranschaulicht das erfindungsgemäße Verfahren.
Zum Erkennen von Radschwingungen bzw. Antriebsstrangschwin
gungen wird zunächst in einem Programmschritt 1 oder Filter
1 festgestellt, ob die Schwingungsfrequenz f in einem für
Antriebsschwingungen typischen Frequenzbereich liegt. Als
zweckmäßig hat sich ein Frequenzbereich von
fMin = 5 Hz bis fMax = 23 Hz
erwiesen. Liegen die Schwingungen in diesem Bereich ("ja")
und wird eine bestimmte Mindestdauer des Schwingens bzw.
eine bestimmte Mindestzahl von Schwingungen festgestellt,
folgt der nächste Schritt im Flußdiagramm in Richtung auf
eine Dämpfungsmaßnahme. Im dargestellten Beispiel ist ein
Zähler 2 vorgesehen, der bei jeder Halbwelle der Schwingung,
insbesondere bei jedem "peak" (siehe Fig. 3) der Antriebs
strangschwingung um den Wert "1" inkrementiert wird und der
reagiert (Schritt 3), wenn der Zählwert "4" überschritten
wird. Beim Überschreiten des Zählerstandes "4" wird in dem
Flußdiagramm nach Fig. 1 ein Erkennungssignal
BY_DRIVE_REC = 1
gesetzt, also gewissermaßen eine Vorstufe einer Schwingungs
erkennung. Dies geschieht in dem Programmschritt 4.
Als nächstes gilt es im Schritt 5 festzustellen, ob die
Fahrzeugbeschleunigung über einem vorgegebenen Mindestwert
von z. B. -0,5 g liegt, d. h.
VehAcc < -0,5 g
und ob auch die zweite Bedingung
BY_DRIVE(anderes Rad) = 0 ?
erfüllt ist. Eine relativ hohe Fahrzeugbeschleunigung
(< -0,5 g) bzw., in anderen Worten, eine unter -0,5 g liegende
Verzögerung beinhaltet eine Aussage über den momentanen
Straßenzustand bzw. Reibbeiwert; bei hoher Fahrzeugverzöge
rung, die aus physikalischen Gründen nur bei günstigen
Straßenbedingungen möglich ist, soll die erfindungsgemäße
Dämpfungsmaßnahme nicht durchgeführt werden.
Die zweite Bedingung
BY_DRIVE(anderes Rad) = 0
bzw. die von dieser Bedingung abhängige Entscheidung hat zur
Folge, daß die Dämpfungsmaßnahme stets nur auf eines der
beiden angetriebenen Räder - es werden hier nur Fahrzeuge
mit einer angetriebenen Achse betrachtet - angewendet wird.
Dadurch wird es möglich, relativ "drastische" Dämpfungsmaß
nahmen zu verwirklichen, bei denen z. B. kurzzeitig ein sehr
hoher Bremsschlupf in Kauf genommen wird. In einem
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens
Dämpfungsmaßnahme setzt nach Umschaltung auf die Sonderrege
lung der Druckabbau an dem geregelten Rad erst ein, wenn
ein relativer Schlupf von 50% überschritten wird.
Sind die im Entscheidungsschritt 5 überprüften Bedingungen
erfüllt ("ja"), wird, wie Programmschritt 6 symbolisiert,
Schwingungserkennung, d. h. das Erkennen Antriebsstrang
schwingungen signalisiert. Für das betreffende Antriebsrad
gilt
BY_DRIVE = 1.
Für dieses Rad wird für eine vorgegebene Zeitspanne die Son
derregelung ausgelöst, die die Antriebsstrangschwingungen
wirkungsvoll dämpft. Die Standard-Bremsdruckregelung des
Rades wird für eine bestimmte Zeitspanne modifiziert; dies
wird nachfolgend anhand der Fig. 3 näher erläutert.
In dem Flußdiagramm nach Fig. 1 ist somit
BY_DRIVE_REC
das eigentliche Schwingungs-Erkennungssignal oder
Erkennungs-Bit; "BY_DRIVE" läßt sich dagegen als Steuer
signal oder Steuer-Bit interpretieren. BY_DRIVE wird nur
dann gesetzt (d. h. BY_DRIVE = 1), wenn, wie bereits zuvor
beschrieben, die berechnete Fahrzeugverzögerung kleiner ist
als -0,5 g ist und wenn das Steuer-Bit (BY_DRIVE) für das
andere Antriebsrad nicht oder noch nicht gesetzt ist, d. h.
BY_DRIVE anderes Rad = 0.
Das Steuersignal BY_DRIVE wird folglich nur bei Bremsvorgän
gen auf Fahrbahnen mit niedrigem bis mittlerem Reibbeiwert
und immer nur für eines der beiden Antriebsräder gesetzt.
Sobald die Fahrzeugverzögerung größer wird als der vorgege
bene Grenzwert, im vorliegenden Beispiel größer als -0,5 g,
wenn die Schwingungen abgeklungen sind oder den Frequenz
bereich < fMin; < fMax verlassen haben, so daß "BY_DRIVE_REC"
von 1 auf 0 wechselt, endet die Schwingungserkennung und
damit die durch die Schwingerkennung an dem betreffenden
Rad ausgelöste Dämpfungsmaßnahme.
"BY_DRIVE" dient beispielsweise als Steuer-Bit für die Um
schaltung oder Modifizierung der Druckmodulation an den An
triebsrädern.
Das Zurücksetzen des Zählers, wenn die Frequenz außerhalb
des vorgegebenen, kritischen Bereichs liegt, der Status des
Erkennungssignals (BY_DRIVE_REC = 0) bei zu niedrigem Zähler
stand und die Nicht-Erfüllung der UND-Bedingung 5 werden in
Fig. 1 durch die Programmschritte 7, 8 und 9 symbolisiert.
Fahrversuche haben gezeigt, daß durch die beschriebene
Schwingungserkennung und durch die Dämpfungsmaßnahmen nach
der Erfindung die störenden Antriebsstrangschwingungen wirk
sam und schnell unterdrückt werden können. Bei einer Erken
nungsbandbreite von 5 Hz bis 23 Hz und bei einer Reaktion
nach fünf Halbschwingungen (Zählerstand < 4 gemäß Programm
schritt 3 in Fig. 1) werden in der Praxis die Antriebs
strangschwingungen nach etwa 250 ms erkannt. Durch die vor
genannten drastischen Dämpfungsmaßnahmen vergehen in der
Praxis vom Zeitpunkt des Schwingungsbeginns bis zum Ausklin
gen der Schwingungen ca. 700 bis 800 ms.
Fig. 2a veranschaulicht den Geschwindigkeitsverlauf eines
Rades während eines normalen geregelten Bremsvorgangs. Wenn
man den Regelungsvorgang und die Regelungsreaktion, wie in
Fig. 2a angedeutet, in aufeinanderfolgende Phasen Ph2, Ph4,
Ph3 unterscheidet, findet in der Phase Ph2 der Druckabbau,
in der Phase Ph3 der Druckaufbau und in der Phase Ph4 im
wesentlichen ein Druckhalten, ggf. ein vorzeitiger Druck
aufbau, statt.
Treten bei dem ABS-geregelten Bremsmanöver
Antriebsstrangschwingungen auf, führt dies zu dem in Fig. 2b
dargestellten Verlauf der Radgeschwindigkeit. Ohne
Dämpfungsmaßnahmen stellt sich ein schneller Wechsel zwi
schen Druckabbau- und Druckaufbauphasen ein, die Regelfre
quenz wird hoch. Dies hat die zuvor genannten Komfortein
bußen und störenden Geräusche, erhöhten Verschleiß und
auch sicherheitskritische Regelvorgänge zur Folge.
In dem Meßschrieb nach Fig. 3 ist als Ausschnitt aus einem
ABS-geregelten Bremsmanöver der Geschwindigkeitsverlauf
v1, v2
der beiden Antriebsräder eines Fahrzeugs in einer durch
Antriebsstrangschwingungen belasteten Bremsphase wiederge
geben. Außerdem sind die Erkennungs- und Steuerungssignale
BY_DRIVE_REC 1, 2
(d. h. am Rad "1", Rad "2") und
BY_DRIVE 1, 2
dargestellt. Die durchgehenden Kennlinien gelten für das
Antriebsrad 1, die gestrichelten Linien für das Antriebsrad
2.
Es sind der Geschwindigkeitsverlauf der beiden Räder und der
Bremsdruck
p1, p2
in den zugehörigen Radbremsen dargestellt.
Die Antriebsräder mit den Radgeschwindigkeiten v1, v2 geraten
nach dem Einsetzen der Blockierschutzregelung zum Zeitpunkt
t0 in Schwingungen. Die Schwingungsfrequenz f (vgl. Fig. 1)
liegt in dem für Antriebsstrangschwingungen typischen Be
reich und in dem durch das Filter 1 vorgegebenen Frequenz
bereichs. Die Schwingungshalbwellen werden durch den Zähler
2 gezählt. Der Zählerstand erreicht zum Zeitpunkt t1 den Wert
"5", überschreitet also zu diesem Zeitpunkt t1 den Grenzwert
"4" und löst dadurch ein Erkennungssignal BY_DRIVE_REC 1
aus (siehe oberste Kennlinie in Fig. 3). Zu diesem Zeitpunkt
t1 liegt die Fahrzeugbeschleunigung über -0,5 g (dies ist in
Fig. 3 nicht dargestellt); außerdem ist zum Zeitpunkt t1 das
Signal BY_DRIVE 2, also der Steuer-Bit des "anderen" Rades,
noch nicht gesetzt, so daß nunmehr für dieses Antriebsrad 1
ein Erkennungs- oder Steuersignal
BY DRIVE 1 = 1
abgegeben und dadurch an diesem Rad eine Dämpfungsmaßnahme
ausgelöst wird. Wie dem Verlauf des Bremsdruckes p1 am
Antriebsrad 1 zu entnehmen ist, wird der Bremsdruck im An
schluß an t1 konstantgehalten, obwohl bei "normaler" Brems
druckregelung die starke Verzögerung oder der ansteigende
Schlupf am Rad 1 einen Druckabbau zur Folge haben müßte.
Der Schlupf am Antriebsrad 1 erreicht schließlich zum Zeit
punkt t3 einen bestimmten Grenzwert, z. B. einen relativen
Schlupfwert von 50%, so daß nun unabhängig von den
Schwingungs-Erkennungssignalen ein regelungsbedingter Abbau
des Bremsdruckes p1 erfolgt. Dieser Druckabbau hat dann, wie
die Geschwindigkeitskurve v1 erkennen läßt, sehr bald eine
Erholung des Rades 1 und Annäherung der Radgeschwindigkeit v1
an die (nicht dargestellte) Fahrzeuggeschwindigkeit zur Fol
ge.
Das zweite Antriebsrad mit der Geschwindigkeit v2 gerät eben
falls etwa ab dem Zeitpunkt t0 ins Schwingen. Dies wird je
doch im dargestellten Beispiel nicht "erkannt" bzw. führt
nicht zu Dämpfungsmaßnahmen am Rad 2, weil als erstes, näm
lich zum Zeitpunkt t1, eine Schwingungserkennung am Rad 1
stattfindet. Die geringe zeitliche Differenz zwischen t1 und
t2, die sich auf eine entsprechende Verzögerung des Signales
BY_DRIVE_REC 2 gegenüber dem Signal BY_DRIVE_REC 1 auswirkt,
veranschaulicht dies. Durch die Beschränkung der Dämpfungs
maßnahmen auf ein bestimmtes Antriebsrad wird es möglich,
eine radikale, "drastische" Dämpfungsmaßnahme vorzusehen,
die in sehr kurzer Zeit zum Abklingen der Antriebsstrang
schwingungen führt. Ein Vergleich des Bremsdruckverlaufs p1
am Rad 1, das der Sonderregelung unterliegt, mit dem Druck
p2 am Antriebsrad 2, das normal geregelt wird,
veranschaulicht die Unterschiede. Durch die beschriebene
Konstanthaltung des Bremsdruckes in der Zeitspanne von t1 bis
t3 und die Inkaufnahme eines sehr hohen Bremsschlupfes wird
die wirkungsvolle Dämpfung erreicht. Der Abbau des
Bremsdrucks p2 am Rad 2 setzt dagegen als Folge des Radver
laufs v2 bereits vor dem Zeitpunkt t2 ein.
Die Erkennungssignale im Anschluß an t4 führen in dem in Fig.
3 dargestellten Beispiel eines Bremsvorgangs zu keinen wei
teren Dämpfungsmaßnahmen, weil offensichtlich der Bremsdruck
bereits weitgehend abgebaut ist oder der geregelte Brems
vorgang weitgehend beendet ist. Die Amplituden der überla
gerten Schwingungen nach t4 sind relativ gering.
Fig. 3 zeigt also ein Beispiel einer wirkungsvollen Maßnahme
zur Schwingungsdämpfung als Folge der
Antriebsstrangschwingungserkennung, die auch die Auswahl
oder Erkennung eines der beiden Räder nach vorgegebenen Kri
terien und damit die Vorbereitung für die erfindungsgemäßen
Dämpfungsmaßnahmen umfaßt; da die Radschwingungen durch
Antriebsstrangschwingungen hervorgerufen werden, treten sol
che Schwingungen natürlich an beiden Antriebsrädern auf,
wenn auch ggf. mit unterschiedlicher Intensität und Phasen
lage.
Die Wahl der Erkennungsbandbreite von 5 Hz bis 23 Hz, reali
siert durch das Filter 1 gemäß Fig. 1, und das Zählen von
mindestens fünf aufeinanderfolgenden Halbschwingungen als
eine Voraussetzung für die Schwingungserkennung, haben ei
nerseits eine sichere Reaktion auf Schwingungen und anderer
seits eine schnelle Erkennung und damit Auslösung von Gegen
maßnahmen bzw. Dämpfungsmaßnahmen zur Folge. In der Praxis
werden auf diese Weise Antriebsstrangschwingungen nach spä
testens 250 ms erkannt und können in einem daran anschlie
ßenden Zeitraum von 400 ms-600 ms wirksam gedämpft werden.
Antriebsstrangschwingungen treten vor allem bei geregelten
Bremsvorgängen im eingekuppelten Zustand auf bestimmten
Niedrigreibwertfahrbahnen auf. Besonders stark sind sie auf
sogenanntem "Peak-Eis", nämlich bei Straßenbedingungen, bei
denen der Reibwert nur innerhalb eines relativ schmalen
Schlupfbereichs maximal ist und außerhalb dieses Bereichs
schnell abnimmt.
Eine Analyse ergab, daß die Druckmodulation, die ein
geregelter Bremsvorgang zur Folge hat, im ungünstigsten Fall
die Schwingungsneigung der Antriebsräder verstärkt, indem
genau dann Druckabbau erfolgt, wenn das Rad in der
Wiederbeschleunigungsphase ist und, umgekehrt, genau dann
Druck aufgebaut wird, wenn das Rad in den Schlupf läuft. Um
diesem Verhalten entgegenzuwirken, wurde das beschriebene
Verfahren entwickelt, das das frühzeitige Erkennen von
Antriebsstrangsschwingungen, die Bestimmung eines
Antriebrades, an dem die Dämpfungsmaßnahme ansetzt, und das
Umschalten auf die Sonderregelung, die die
Schwingungsdämpfung bewirkt, zum Gegenstand hat.
Durch die Gegenmaßnahmen soll generell eine
Schwingungsanregung verhindert werden und bei erkannter
Schwingung Druckabbau, Druckaufbau und Druckkonstanthalten
derart gesteuert werden, daß ein schwingendes Rad aktiv
gedämpft wird.
Zur Vermeidung der Schwingungsanregung wird ein
frühzeitiger Druckaufbau, der bei bestimmten Bedingungen
schon in der eigentlichen Druck-Konstanthaltephase sinnvoll
ist, ausgeschlossen, wenn Druck-Abbauvorgänge und
-aufbauvorgänge direkt hintereinander erfolgen.
Gerät der Antriebsstrang trotzdem ins Schwingen oder setzen
sich die Schwingungen fort, werden weitere Maßnahmen
wirksam.
Als wirkungsvollste Maßnahme hat sich ein Druckabbaustop
erwiesen, bei dem das Druckniveau im Radbremszylinder eines
der beiden schwingenden Räder bis zum Erreichen von maximal
50% relativem Radschlupf aufrechterhalten wird. Dies führt
zu einem tiefen Schlupfeinlauf des Rades, wobei die
Schwingung stark abklingt. Die Schwingungsdämpfung wird über
das Differential auch auf das zweite Antriebsrad der Achse
übertragen, für das kein Druckstop gilt.
Ist ein relativer Radschlupf von mehr als 50% erreicht,
wird dem Rad durch gepulsten Druckabbau die Möglichkeit der
Wiederbeschleunigung gegeben. Hierdurch und durch die
Tatsache, daß diese Maßnahme nur für ein Rad angewendet
wird, wird erreicht, daß der Motor nicht ausgeht.
Claims (9)
1. Verfahren zum Dämpfen von Radschwingungen oder
Antriebsstrangschwingungen während eines geregelten
Bremsmanövers, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen
von kritischen Schwingungen an einem nach vorgegebenen
Kriterien ausgewählten Antriebsrad die
Bremsdruckregelung dieses Rades für eine bestimmte
Zeitspanne auf eine Sonderregelung umgeschaltet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
nach dem Einsetzen der Sonderregelung ein
Bremsdruckabbau verhindert und ein regelungsbedingter
Bremsdruckaufbau verzögert und/oder nur mit flachem
Gradienten zugelassen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
während der Sonderregelung der Bremsdruck zumindest
annähernd kostantgehalten wird.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sonderregelung
beendet wird, sobald der Bremsschlupf des Rades einen
vorgegebenen Grenzwert, insbesondere einen relativen
Schlupfwert in der Größenordnung zwischen 40 und 60%,
z. B. 50%, überschreitet.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß Radschwingungen, die in
einem vorgegebenen, für Antriebsstrangschwingungen
typischen Frequenzbereich liegen, die bei einer über
einem Grenzwert liegenden Fahrzeugbeschleunigung
auftreten und die über eine vorgegebene Zeitspanne oder
Schwingungszahl hinaus andauern, als kritisch bewertet
werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
als typischer Frequenzbereich ein Schwingungsbereich
zwischen 5 Hz und 23 Hz vorgegeben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
als Grenzwert eine Fahrzeugbeschleunigung, die größer
ist als -0,6 g bis -0,3 g, insbesondere größer als -0,5
g, vorgegeben wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß nur Radschwingungen, die
über eine vorgegebene Mindestzahl von
aufeinanderfolgenden Schwingungen oder Halbschwingungen
hinaus andauern, als kritisch bewertet werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
als Mindestzahl 4 bis 8, z. B. 5, aufeinanderfolgende
Halbschwingungen vorgegeben werden.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997105948 DE19705948A1 (de) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Verfahren zum Dämpfen von Antriebsstrangschwingungen |
PCT/EP1998/000590 WO1998035865A1 (de) | 1997-02-17 | 1998-02-04 | Verfahren zum dämpfen von antriebsstrangschwingungen |
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DE1997105948 DE19705948A1 (de) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Verfahren zum Dämpfen von Antriebsstrangschwingungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19705948A1 true DE19705948A1 (de) | 1998-08-20 |
Family
ID=7820434
Family Applications (1)
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DE1997105948 Withdrawn DE19705948A1 (de) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Verfahren zum Dämpfen von Antriebsstrangschwingungen |
Country Status (2)
Country | Link |
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