DE4027901A1 - Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motor - Google Patents
Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein allradangetriebenes Fahrzeug vom
Typ mit querliegendem Motor, bei welchem der Motor im vorderen
Teil des Fahrzeuges quer zu diesem angeordnet ist.
Bei allradangetriebenen Fahrzeugen vom Typ mit querliegendem
Motor sind im allgemeinen der Motor und das Getriebe koaxial
auf einer Achse angeordnet, und zwar in Querrichtung zur Fahr
zeugkarosserie, wobei sich der Schwerpunkt (Zentrum des Trieb
werks) vor der Achse der Vorderräder befindet. Diese Anordnung
führt jedoch zu einer unausgeglichenen Gewichtsverteilung
des Fahrzeuges, wobei eine exzessive Last auf die Vorder
räder einwirkt. Dementsprechend verschlechert sich die Lauf
stabilität des Fahrzeuges. Insbesondere bei der kürzlich auf
kommenden Popularität von immer stärkeren Motoren wird das
Problem der unausgeglichenen Gewichtsverteilung auf die
Vorderräder immer gravierender.
Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 63-1 03 735 beschreibt
eine der Maßnahmen zur Linderung des Problems einer exzessiven
Belastung der Vorderräder. Gemäß dieser Anmeldung sind der
Motor und das Getriebe derart angeordnet, daß sie in Längs
richtung zueinander versetzt sind, während der Schwerpunkt
sich hinter der Achse der Vorderräder befindet.
Allradangetriebene Motorfahrzeuge werden normalerweise in
zwei Typen eingeteilt, nämlich die einen, die ein Zentral
differentialgetriebe aufweisen und die anderen, die keines
besitzen (die vorerwähnte japanische Offenlegungsschrift
Nr. 63-1 03 735 gehört zu dem letzteren Typ). Dieses Zentral
differentialgetriebe verteilt das Antriebsdrehmoment von
einem Getriebe auf die Vorderräder und die Hinterräder. Im
Fall eines allradgetriebenen Fahrzeuges mit einem Zentral
differential befindet sich dieses Zentraldifferential im
allgemeinen koaxial zum Frontdifferential auf einer Achse
in Querrichtung des Fahrzeugkörpers, d.h., auf der Axial
linie der Vorderräder (siehe japanische Offenlegungsschriften
Nr. 57-1 86 522 und Nr. 59-1 76 120). Dieses Frontdifferential
verteilt das Antriebsdrehmoment von dem Zentraldifferential
auf das rechte und das linke Vorderrad.
Wenn man jedoch das Triebwerkszentrum hinter der Vorderachse
anordnet, ergibt sich ein Problem bei diesem allradgetriebenen
Motorfahrzeug mit einem Zentraldifferential. Um die Wellen
zur Übertragung des Antriebsdrehmoments von dem Zentral
differential auf die Rückseite in der unteren Position eines
Getriebes zu übertragen, müssen das Getriebe und der Motor
in einer relativ hohen Position angeordnet werden. Dies
macht erforderlich, daß die Motorhaube in einer unvorteil
haft hohen Position anzuordnen ist.
Angesichts dieser Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, ein allradangetriebenes Motorfahrzeug vom Typ mit
querliegendem Motor, das ein Zentraldifferentialgetriebe
aufweist, zur Verfügung zu stellen, welches bei Anordnung
des Triebwerkszentrums hinter der Vorderachse eine ausge
glichene Gewichtsverteilung des Fahrzeugs zwischen den
Vorder- und Hinterrädern ermöglicht, ohne daß es erforderlich
ist, die Motorhaube in einer erhöhten Position anzuordnen. Ins
besondere soll eine Tieferlegung der Wellen zur Übertragung
des Drehmomentes auf die Hinterräder möglich sein.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im
Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei
hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der
Unteransprüche verwiesen wird.
Nach der Erfindung sind der Motor und das Getriebe derart an
geordnet, daß sie in Längsrichtung des Fahrzeuges zueinander
versetzt sind und sich der Schwerpunkt in einer Position
hinter der Achse der Vorderräder befindet, wobei die Abtriebs
welle des Getriebes und das Zentraldifferentialgetriebe koaxial
zueinander angeordnet sind.
Durch diese Anordnung läßt sich die unausgeglichene Gewichts
verteilung des Fahrzeuges auf die Vorderräder korrigieren, da
der Schwerpunkt des Motors und des Getriebes oder das Trieb
werkszentrum sich in einer Position hinter der Vorderachse be
findet. Darüber hinaus ist das Zentraldifferential koaxial
zum Getriebe gemäß der Erfindung angeordnet. Dementsprechend
ist es nicht erforderlich, das Getriebe und den Motor in
einer höheren Position anzuordnen, um eine Störung mit der
Welle zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes von dem
Zentraldifferential auf die Hinterräder zu vermeiden.
Dies führt dazu, daß die Höhe der Motorhaube geringer sein
kann.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche
Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
verschiedener Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Motorfahrzeuges, unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaues
eines allradgetriebenen Motorfahrzeuges gemäß
einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 die Draufsicht auf die Anordnung des Triebwerkes
im vorderen Bereich des Fahrzeuges gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Anordnung des Triebwerkes
der in Fig. 1 wiedergegebenen Ausführungsform,
Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer
zweiten Ausführungsform,
Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung der Aus
führungsform gemäß Fig. 4,
Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung der Aus
führungsform gemäß Fig. 4,
Fig. 7 einen Horizontalschnitt durch den Hauptteil eines
Triebwerkssystems des allradgetriebenen Motorfahr
zeuges gemäß einer dritten Ausführungsform,
Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung in
Seitenansicht und
Fig. 9 bis Fig. 17 schematische Draufsichten jeweils auf den Hauptauf
bau des Triebwerkssystems eines allradgetriebenen
Motorfahrzeuges, entsprechend einer vierten bis
zwölften Ausführungsform der Erfindung.
Es sollen nun die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert
werden.
Die Fig. 1 zeigt einen allgemeinen groben Aufbau eines Allrad
antriebsmechanismus gemäß einer ersten Ausführungsform der
Erfindung. Die Bezugsziffer 1 identifiziert einen Vierzylinder
motor, der in den vorderen Teil des Fahrzeuges eingebaut ist.
Der Motor 1 ist quer angeordnet, so daß die Kurbelwelle 1a, die
seine Abtriebswelle bildet, in Querrichtung zum Fahrzeugkörper
angeordnet ist. Die Bezugsziffer 2 identifiziert ein Zahnrad-
Typ-Getriebe, das quer vor dem Motor 1 eingebaut ist. Das Ge
triebe 2 ist in einer solchen Weise aufgebaut, daß die Ge
triebehauptwelle 5 und eine Gegenwelle 6 parallel innerhalb
des Gehäuses 3 angeordnet sind. Das Getriebe 2 ändert das
Übersetzungsverhältnis über einen Gangwechsel zwischen den
Wellen 5 und 6. Das Antriebsdrehmoment des Motors 1 wird von
dem Abtriebszahnrad 61, das koaxial zur Kurbelwelle 1a ange
ordnet ist, auf die Gegenwelle 6 des Getriebes 2 über ein
Mitlaufzahnrad 62 und ein Antriebszahnrad 63 übertragen.
Eine Kupplung 4 befindet sich zwischen dem Abtriebszahnrad 61
und der Kurbelwelle 1a des Motors 1. Somit bildet die Gegen
welle 6 die Antriebswelle,und die Getriebehauptwelle 5 stellt
die Abtriebswelle dar.
Die Bezugsziffer 7 identifiziert ein Zentraldifferential zur
Verteilung des Antriebsdrehmomentes von dem Getriebe 2 auf
die Vorder- und Hinterräder. Die Bezugsziffer 8 bezeichnet ein
Frontdifferential zur Verteilung eines Teils des Antriebsdreh
momentes von dem Zentraldifferential 7 auf das rechte und
das linke Vorderrad 11L bzw. 11R über die Achsen 10L und 10R.
Das Zentraldifferential 7 umfaßt ein Planetenrad-Typ-Differ
entialgetriebe, und das Frontdifferential 8 ist ein Differential
getriebe vom schrägverzahnten Typ. Das Zentraldifferential 7
ist koaxial zur Hauptwelle 5 angeordnet, die als Abtriebswelle
des Getriebes 2 wirkt. Der Motor 1 und das Getriebe 2 be
finden sich in einer Position hinter den Radachsen 10L und
10R der Vorderräder.
Die Bezugsziffer 12 bezeichnet einen Verteilermechanismus, der
das verbleibende Antriebsdrehmoment von dem Zentraldifferential
7 auf eine längsverlaufende Kardanwelle 13 überträgt. Die
Kardanwelle 13 umfaßt eine Mehrzahl (in der Zeichnung 2) von
Wellen 13a und 13b, die über ein Kreuzgelenk 14 miteinander
verbunden sind. Am rückwärtigen Ende der Kardanwelle 13
(der Welle 13b) ist ein hinteres Differential 15 angeschlossen.
Dieses hintere Differential 15 vom schrägverzahnten Typ ver
teilt das Antriebsdrehmoment auf das rechte und linke Hinter
rad 17L bzw. 17R über die Achswellen 16L und 16R.
Die Fig. 2 und 3 zeigen die Anordnung des Motors 1 und des
Getriebes 2. Entsprechend der Darstellung in den Fig. 2 und
3 wird der Motor 1 und das Getriebe 2 am Frontrahmen 51L und
51R gehalten. Der axiale Mittelpunkt P1 der Kardanwelle 1a des
Motors 1 befindet sich nahezu in der gleichen Höhe wie die
axiale Mitte P2 der Achswellen 10L und 10R der Vorderräder
11L und 11R (Mitte des Frontdifferentials 8) und in einer
Position hinter dem axialen Zentrum P2. Das axiale Zentrum
P3 der Gegenwelle 6 des Getriebes 2 befindet sich zwischen
dem axialen Zentrum P1 der Kurbelwelle 1a und dem axialen
Zentrum P2 der Achswellen 10L und 10R in Längsrichtung und
oberhalb der Positionen dieser axialen Zentren P1 und P2.
Ein axiales Zentrum P4 des Mitlaufzahnrades 62 befindet sich
zwischen dem axialen Zentrum P3 der Gegenwelle 6 und dem
axialen Zentrum P1 der Kurbelwelle 1a.
Das axiale Zentrum der Hauptwelle 5 des Getriebes 2 und das
Zentrum P5 des Zentraldifferentials 7, das hierzu koaxial an
geordnet ist, befinden sich in einer tieferen Position
zwischen dem axialen Zentrum P3 der Gegenwelle 6 und dem
axialen Zentrum P4 des Mitlaufzahnrades 62. Eine Welle 12a
des Verteilermechanismus 12 und die Kardanwelle 13 erstrecken
sich nahezu horizontal in Richtung auf den hinteren Teil des
Fahrzeugkörpers von einer etwas tieferen Position des Zentrums
P5 des Zentraldifferentials 7. In der Draufsicht verläuft
die Welle 12a in Längsrichtung auf der rechten Seite des
Motors 1.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 bezeichnet die Bezugs
ziffer 52 den Lenkmechanismus. Der Lenkmechanismus 52 über
trägt die Lenkkraft eines (in den Zeichnungen nicht darge
stellten) Lenkrades auf das linke und das rechte Vorderrad
11L bzw. 11R über eine Lenkwelle 53, einen Zahnstangen- und
Ritzelmechanismus 54 sowie Spurstangen 55, 55 usw., um die
Vorderräder 11L und 11R nach rechts und links zu steuern. Die
Bezugsziffern 56 und 57 bezeichnen die Aufhängung zur Ver
bindung der Vorderräder 11L und 11R mit der Fahrzeugkarosserie
(Frontrahmen 51L und 51R) bzw. dem Kühler.
Um die Merkmale der ersten Ausführungsform der Erfindung zusammen
zufassen, befindet sich das Getriebe 2 hinter dem axialen
Zentrum der Achswellen 10L und 10R der Vorderräder, d.h., dem
Zentrum P2 des Frontdifferentials 8, und der Motor befindet
sich in einer Position hinter dem Getriebe 2. Dies führt da
zu, daß der Schwerpunkt des Motors 1 und des Getriebes 2 oder
das Zentrum des Triebwerkes in einem Abstand von dem axialen
Zentrum P2 der Vorderachswellen 10L und 10R in Richtung auf
den rückwärtigen Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet ist.
Das bedeutet, daß die unausgeglichene Gewichtsverteilung auf
die Vorderräder 11L und 11R im wesentlichen korrigiert werden
kann, wodurch gleichzeitig die Laufstabilität des Fahrzeuges
verbessert wird.
Das Zentraldifferential 7 ist koaxial zur Hauptwelle 5 des
Getriebes 2 angeordnet. Der Verteilermechanismus 12 zur
Übertragung des Antriebsdrehmomentes von dem Zentraldiffer
ential 7 auf die Hinterräder befindet sich auf einer Seite
des Gehäuses 3 des Getriebes 2. Dementsprechend ist es nicht
erforderlich, das Getriebe 2 und den Motor 1 in der relativ
höheren Position anzuordnen, um eine Störung mit diesem
Verteilermechanismus 12 zu vermeiden. Hierdurch wird es
möglich, die Höhe der Motorhaube zu verringern. Ein weiterer
Vorteil liegt darin, daß die koaxiale Positionsbeziehung
zwischen dem Getriebe 2 und dem Zentraldifferential 7 sicher
stellt, daß diese Kraftverteilereinrichtungen sich nicht
wesentlich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstrecken
und somit eine kompakte Bauweise der Kraftübertragungsein
richtungen realisieren.
Die Fig. 4 zeigt einen Allradantrieb entsprechend einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung. Bei diesem Allradantrieb ist
die Positionsbeziehung zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe
2 in Längsrichtung entgegengesetzt zur Positionsbeziehung der
ersten Ausführungsform. Im Detail befindet sich der Motor 1
hinter dem Frontdifferential 8, das sich auf eine Achse der
Achswellen 10L und 10R der Vorderräder 11L und 11R befindet.
Das Getriebe 2 befindet sich hinter dem Motor 1.
Das Zentraldifferential 7 ist koaxial zur Hauptwelle 5 des Ge
triebes 2 angeordnet. Bei diesem Aufbau wird ein Teil des
Antriebsdrehmomentes, das vom Zentraldifferential 7 verteilt
wird, auf das Frontdifferential 8 mit Hilfe eines Verteiler
mechanismus 71 für die Vorderräder übertragen, während das
verbleibende Antriebsdrehmoment auf das hintere Differential
15 mit Hilfe eines Verteilermechanismus 72 für die Hinterräder
und einer Kardanwelle 13 übertragen wird. Der Aufbau der anderen
Teile dieses Allradantriebes ist im wesentlichen der gleiche
wie bei der ersten Ausführungsform. Dementsprechend wurden
die gleichen Bezugsziffern entsprechenden Teilen der zweiten
Ausführungsform zugeordnet, und deren Erläuterung dürfte sich
hier erübrigen.
Die Positionsbeziehung zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe 2
usw. im vorderen Teil des Fahrzeugkörpers gemäß der zweiten
Ausführungsform ist in den Fig. 5 und 6 wiedergegeben. Das
Axialzentrum der Hauptwelle 5 des Getriebes 2 und des Zentrums
P5 des Zentraldifferentials 7, das koaxial zur Hauptwelle 5
angeordnet ist, befinden sich im wesentlichen in der gleichen
Höhe wie das Zentrum P2 (das Axialzentrum der Achswellen der
Vorderräder 11L und 11R) des Frontdifferentials 8 und außer
dem in einer Position hinter dem Zentrum P2. Das Axialzentrum
P3 der Gegenwelle 6 des Getriebes 2 befindet sich oberhalb des
Axialzentrums P5 der Hauptwelle 5. Das Axialzentrum P1 der
Kurbelwelle 1a des Motors 1 befindet sich im wesentlichen
zwischen dem Zentrum P2 des Frontdifferentials 8 und dem
Axialzentrum P5 der Hauptwelle 5 und außerdem in im wesentlichen
der gleichen Höhe wie das Axialzentrum P3 der Gegenwelle 6.
Das Axialzentrum P4 des Mitlaufzahnrades 62 befindet sich
zwischen dem Axialzentrum P1 der Kurbelwelle 1a und dem Axial
zentrum P3 der Gegenwelle 6 wie auch in dessen oberem Teil.
Die Welle 72a des Verteilermechanismus 72 für die Hinterräder
und die Kardanwelle 13 erstreckt sich horizontal nahezu in
der gleichen Höhe wie das Zentrum P5 des Zentraldifferentials
7 in Richtung auf den rückwärtigen Fahrzeugkörper. Eine Welle
71a des Verteilermechanismus 71 für die Vorderräder erstreckt
sich horizontal zwischen dem Zentraldifferential 7 und dem
Frontdifferential 8 in im wesentlichen der gleichen Höhe
wie deren Zentren P5 und P2. In der Draufsicht gesehen über
kreuzt die Welle 71a des Verteilermechanismus 71 für die
Vorderräder die untere Position des Motors 1, wie dies in
Fig. 4 gezeigt ist.
Bei dieser zweiten Ausführungsform kann, wie im Fall der
ersten Ausführungsform, die unausgeglichene Verteilung des
Fahrzeuggewichtes auf die Vorderräder 11L und 11R wirkungs
voll korrigiert werden. Darüber hinaus erstreckt sich das
Triebwerk nicht in beträchtlichem Ausmaß in Längsrichtung,
so daß ein kompakter Aufbau realisiert werden kann. Es ist
nicht erforderlich, das Getriebe 2 in einer relativ oberen
Position anzuordnen, um eine Störung mit den Wellen 71a und
72a der Verteilermechanismen 71 und 72 für die Vorder- und
Hinterräder zu vermeiden. Das bedeutet, daß die Höhe der
Motorhaube niedriger angesetzt werden kann. Es ist jedoch
bei der zweiten Ausführungsform erforderlich, den Motor
1 in einer relativ höheren Position anzuordnen, um eine
Störung mit der Welle 71a des Verteilermechanismus 71 für
die Vorderräder zu vermeiden. Dementsprechend ist die zweite
Ausführungsform weniger wirksam bei der Absenkung der Höhe der
Motorhaube als die erste Ausführungsform.
Die Fig. 7 und 8 zeigen den Aufbau eines Triebwerksystems
eines allradangetriebenen Fahrzeuges gemäß einer dritten Aus
führungsform der Erfindung. Der obere Teil erläutert die Vorder
seite des Fahrzeugkörpers in Fig. 7.
Entsprechend der Darstellung in den Fig. 7 und 8 befindet
sich der Motor 102 quer im vorderen Teil des Fahrzeugkörpers
103 in einer solchen Weise, daß die Abtriebswelle 104 in
Querrichtung des Fahrzeugkörpers verläuft. Das Getriebe 105
(der Innenaufbau ist in den Zeichnungen nicht wiedergegeben)
befindet sich ebenfalls quer vor dem Motor 102.
Eine Kupplung 106 ist an einem Ende (dem linken Ende in der
Zeichnung) der Abtriebswelle 104 des Motors 102 vorgesehen.
Der Abtrieb von dieser Kupplung 106 wird von einer Kupplungs
riemenscheibe 107a auf eine Getrieberiemenscheibe 107b mittels
eines Treibriemens 108 (oder einer Kette) übertragen. Diese
Getrieberiemenscheibe 107b ist an der Antriebswelle 109 des
Getriebes 105 vorgesehen, das parallel zu und vor der Kupplung
106 angeordnet ist.
Das Getriebe 105 besitzt hohle Antriebs- und Abtriebswellen
109 bzw. 110. Die Antriebswelle 109 und die Abtriebswelle 110
sind koaxial angeordnet in Querrichtung zum Fahrzeugkörper.
Jeweils ein Ende der Antriebswelle 109 und der Abtriebswelle
110 erstreckt sich von einem Gehäuse 105a in jeweils entgegen
gesetzte Richtungen. Die Energie, die von der Abtriebswelle
110 nach einem Gangwechsel abgegeben wird, wird auf das Zentral
differential 111 über ein Planetenuntersetzungsgetriebe-
Mechanismus 112 übertragen, der sich auf einer Seite des Ge
triebes 105 befindet. Ein Ritzel 112c ist zwischen dem Sonnen
rad 112a, das auf der Getriebeabtriebswelle 110 gehalten ist,
und einem festen Tellerrad 112b auf der äußeren Peripherie
angeordnet. Diese Anordnung bildet den Untersetzungsgetriebe
mechanismus 112. Die Leistung, die durch den Geschwindigkeits
untersetzungsmechanismus 112 verzögert wurde, wird von dem
Ritzel 112c über ein Verbindungselement 115 auf die äußere
Peripherie des Tellerrades 116 des Zentraldifferentials 111
übertragen.
Das Zentraldifferential 111 ist ein Planetenrad-Typ-Differential
und ist koaxial zur Getriebeabtriebswelle 110 angeordnet. Die
auf das Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 übertragene
Leistung wid dann aufgeteilt auf einen Ritzelträger 117 sowie
eine Sonnenradabtriebswelle 118. Ein Teil der Leistung wird
von dem Ritzelträger 117 auf die Vorderräder übertragen mit
Hilfe eines Frontdifferentials 120, das sich auf einer Seite
des Getriebes 105 befindet. Zur gleichen Zeit wird die ver
bleibende Leistung von der Sonnenradabtriebswelle 118 auf die
Hinterräder übertragen mit Hilfe einer Verteileranordnung 113
und der Kardanwelle 121. Das Zentraldifferential 111 ist
ein Differential mit begrenztem Schlupf und besitzt eine
Viskosekupplung 122 zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials
zwischen dem Ritzelträger 117 und der Sonnenradabtriebswelle
118, d.h. einem Rotationsdifferential zwischen den Vorder-
und den Hinterrädern.
Das Frontdifferential 120 ist ein Kegelrad-Typ-Differential
und befindet sich zwischen dem Untersetzungsmechanismus 112
und dem Zentraldifferential 111, wobei es koaxial zur Getriebe
abtriebswelle 110 angeordnet ist. Die Leistung, die von dem
Ritzelträger 117 des Zentraldifferentials 111 auf das Front
differential 120 übertragen wird, wird dann auf die rechte
und die linke Abtriebswelle 125 und 126 auf beiden Seiten
verteilt. Diese rechte und linke Abtriebswelle 125 und 126
laufen durch die zentralen Teile des Getriebes 105, den Unter
setzungsmechanismus 112 sowie das Zentraldifferential 111
und erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers.
Die rückwärtigen Enden der Abtriebswellen 125 und 126 sind
an die vorderen Achswellen 128 und 128 angeschlossen. Diese
vorderen Achswellen 128 und 128 sind wiederum mit den rechten
und linken Vorderrädern 130 (siehe Fig. 8) über Kugelgelenke
127 und 127 verbunden. Das Frontdifferential 120 ist ein
Differential mit begrenztem Schlupf und besitzt eine Viskose
kupplung 129 zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials
zwischen dem rechten und dem linken Vorderrad 130.
Ein Abtriebszahnrad 132 ist an der Sonnenradabtriebswelle 118
des Zentraldifferentials 111 vorgesehen. Die Rotation wird
von diesem Abtriebszahnrad 132 über ein Mitlaufzahnrad 133
auf ein Antriebszahnrad 135 einer Antriebswelle 134 des Ver
teilermechanismus 113 übertragen. Es besteht hier eine Ein
griffsbeziehung zwischen einem Kegelrad 136, das auf der An
triebswelle 134 gehalten ist und einem Kegelrad 138 der rück
wärtigen Abtriebswelle 137, die sich nach hinten erstreckt
und mit der Antriebswelle 134 einen rechten Winkel bildet.
Die Verteileranordnung 113 nutzt diese Eingriffsbeziehung
zwischen den Kegelrädern 136 und 138 zur Änderung der Rotations
richtung,um die Rotation auf die Kardanwelle 121 zu übertragen,
die sich im wesentlichen in der Mitte in Querrichtung des
Fahrzeuges befindet.
Der Untersetzungsgetriebemechanismus 112 ist bei dieser
dritten Ausführungsform vorgesehen, da es erforderlich ist,
eine Geschwindigkeitsreduzierung auf einer koaxialen Linie
im Laufe der Übertragung der Energie von dem Getriebe 105
auszuführen, insbesondere im Fall der Übernahme eines her
kömmlichen Differentialgetriebes, wie des Frontdifferentials
120.
Bei der dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung befindet
sich das Getriebe 105 koaxial zur Achse (der vorderen Achswellen
128 sowie der rechten und der linken Abtriebswelle 125 und 126)
der Vorderräder 130. Zur gleichen Zeit befindet sich jedoch
der Motor 102 in einer Position hinter der Achse der Vorderräder
130. Dementsprechend wirkt das Fahrzeuggewicht nicht exzessiv
auf die Vorderräder 130. Darüber hinaus ist es nicht erforder
lich, das Getriebe 105 in einer relativ hohen Position anzu
ordnen, um eine Störung mit der Verteileranordnung 113 zu
vermeiden, so daß eine geringere Höhe der Motorhaube ermöglicht
wird.
Das Getriebe 105 ist vor dem Motor 102 angeordnet, und der
Untersetzungsgetriebemechanismus 112, das Frontdifferential
120 sowie das Zentraldifferential 111 sind koaxial zueinander
auf einer Seite des Getriebes 105 angeordnet. Darüber hinaus
ist die Verteileranordnung 113 (Antriebswelle 134) zwischen
dem Motor 102 und dem Getriebe 105 an dessen unterem Teil
angeordnet. Dieser Aufbau führt zu einer kürzeren Gesamtlänge
des Triebwerks im Gegensatz zu dem Fall, wenn das Getriebe
105, das Zentraldifferential 111 und das Frontdifferential 120
nicht koaxial zueinander angeordnet sind. Hieraus ergibt sich,
daß ein kompakter Aufbau des Triebwerkes realisiert werden kann.
Zusätzlich kann die Seitenausdehnung des Triebwerkes minimiert
werden, und die Kugelgelenke 127 können auf beiden Seiten des
Fahrzeugkörpers angeordnet werden. Bei diesem Aufbau ist die
vordere Antriebswelle 128 hinreichend lang. Dies führt dazu,
daß die Laufstabilität des Fahrzeuges verbessert werden kann.
Die Fig. 9 zeigt den Aufbau des Kraftverteilsystems bei
einem allradangetriebenen Motorfahrzeug gemäß einer vierten
Ausführungsform der Erfindung. Die gleichen Bezugsziffern
wie bei der dritten Ausführungsform wurden für Teile einge
setzt, die die gleiche Funktion wie bei der dritten Aus
führungsform besitzen, obwohl sich ein geringfügiger Unter
schied hinsichtlich des Aufbaues zwischen der dritten und
der vierten Ausführungsform ergibt.
Bei der vierten Ausführungsform ist, wie im Fall der dritten
Ausführungsform, der Motor 102 quer im vorderen Teil des Fahr
zeugkörpers 103 angeordnet. Das Getriebe 105 ist ebenfalls
quer vor dem Motor 102 eingebaut. Dieses Getriebe 105 be
findet sich vor einem Zylinderblock, um eine Störung mit der
Kupplung 106 des Motors 102 zu vermeiden. Entsprechend der
Darstellung in Fig. 8 befindet sich das Getriebe 105 in einer
Position vor der Kupplung 106, jedoch in einer Position näher
an dem Motor 102 als bei der dritten Ausführungsform. Bei
diesem Aufbau erstreckt sich die Getrieberiemenscheibe 107b,
die in Kontakt mit der Antriebswelle 109 des Getriebes 105
steht, in eine zylindrische Form, und ein Treibriemen 108
steht mit dieser Getrieberiemenscheibe 107 in einem Bereich
in Eingriff, der einer Kupplungsriemenscheibe 107a entspricht.
Ein Frontdifferential 120 ist innerhalb der Getrieberiemen
scheibe 107b angeordnet. Ein Untersetzungsmechanismus 112
sowie ein Zentraldifferential 111 sind auf der gegenüberliegenden
Seite des Getriebes 105 oder der Abtriebsseite (die Seite, an
welcher sich die Abtriebswelle 110 befindet) angebaut. Die Ab
triebswelle 110 des Getriebes 105 überträgt die Kraft nach
dem Gangwechsel auf das Zentraldifferential 111 mit Hilfe des
Untersetzungsmechanismus 112 mit einem Planetenaufbau wie
im Fall der dritten Ausführungsform.
Die Leistung, die reduziert worden ist durch den Untersetzungs
mechanismus 112, wird dann von einem Ritzel 112c an einen
Ritzelträger 117 des Zentraldifferentials 111 des Planeten
getriebes übertragen. Anschließend wird die Leistung aufge
teilt auf eine Sonnenradabtriebswelle 118 sowie die äußere
Peripherie eines Tellerrades 116. Ein Teil der Leistung wird
von der Sonnenradabtriebswelle 118 auf die Vorderräder durch
eine Welle 141 über das Frontdifferential 120 auf der gegen
überliegenden Seite des Getriebes 105 übertragen. Inzwischen
wird die verbleibende Leistung von dem Tellerrad 116 auf die
Hinterräder über eine Verteileinrichtung 113 und die Kardan
welle 121 übertragen.
Das Frontdifferential 120 umfaßt ein Kegelrad-Typ-Differential
getriebe. Die Leistung, die von der Sonnenradabtriebswelle 118
des Zentraldifferentials auf das Frontdifferential 120 über
tragen wird, wird dann abgegeben an die rechte und linke
Achswelle 125 bzw. 126. Wie im Fall der dritten Ausführungs
form durchlaufen die rechte und die linke Achswelle 125 und 126
den mittleren Teil des Getriebes 105, des Untersetzungsmecha
nismus 112 sowie das Zentraldifferential 111 und erstrecken
sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Derweilen ist ein
Abtriebszahnrad 132 an der äußeren Peripherie des Tellerrades
116 des Zentraldifferentials 111 vorgesehen. Dieses Abtriebs
zahnrad 132 greift in ein Antriebszahnrad 135 einer Antriebs
welle 134 der Verteileinrichtung 113 ein, um die Rotation zu
übertragen.
Der weitere Aufbau der vierten Ausführungsform entspricht
demjenigen der dritten Ausführungsform. Dementsprechend sind
die gleichen Bezugszeichen wie bei der dritten Ausführungs
form für die Teile des entsprechenden Aufbaues der vierten
Ausführungsform verwendet worden, und eine nähere Erläuterung
erscheint überflüssig.
Gemäß der vierten Ausführungsform liegt das Getriebe 105
in einer gedrückten Position von der Vorderseite der Kupplung
106, um den Abstand zwischen der Motorabtriebswelle 104
und der Getriebeabtriebswelle 110 zu verkürzen. Dementsprechend
wird eine höhere Bindefestigkeit hierzwischen erhalten. Darüber
hinaus wird eine kompakte Anordnung des Triebwerkes mit einer
verringerten Länge realisiert, so daß sich eine unausge
glichene Gewichtsverteilung auf die Vorderräder korrigieren
läßt.
Weiterhin ist bei der vierten Ausführungsform ein zentraler
Wellenbereich des Getriebes 105 als Mehrwellenaufbau ausge
bildet, und das Frontdifferential 120 sowie das Zentral
differential 111 sind getrennt auf beiden Seiten des Getriebes
105 vorgesehen. Bei dieser Anordnung kann die Breitenaus
dehnung des Triebwerkes verkürzt werden, das im Zentrum des
Fahrzeugkörpers anzuordnen ist. Somit kann stattdessen die
Antriebswelle 128 lang genug gemacht werden. Weiterhin kann, da
eine Viskosekupplung 122 des Zentraldifferentials 111 im
Endbereich des Triebwerkes vorgsehen ist, ein späteres An
bringen dieser Viskosekupplung 122 als Wahlmöglichkeit leicht
ausgeführt werden.
Die Fig. 10 zeigt den Aufbau des Energieverteilsystems eines
allradangetriebenen Fahrzeuges gemäß der fünften Ausführungs
form der Erfindung. Bei dieser fünften Ausführungsform ist
der Motor 102 quer im vorderen Teil des Fahrzeuges angeordnet.
Das Getriebe 105 ist ebenfalls quer vor dem Motor 102 eingebaut.
Eine Kupplung 106 ist getrennt von dem Motor 102 vorgesehen,
um einen Kupplungsausgang von dem Zwischenbereich auf das
Getriebe 105 zu übertragen. Bei dieser Anordnung ist das Ge
triebe 105, angrenzend an den Motor 102, vorgesehen, wobei
eine Störung mit der Kupplung 106 vermieden wird.
Die von dem Motor 102 abgegebene Leistung wird der ge
trennten Kupplung 106 über die Abtriebswelle 104 zugeführt
und dann von einer Kupplungsriemenscheibe 107a übertragen,
die koaxial zu diesem Antriebsteil angeordnet ist, auf eine
Getrieberiemenscheibe 107b, mit Hilfe eines Treibriemens 108.
Diese Getrieberiemenscheibe 107b ist an der Antriebswelle 109
des Getriebes 105 angeordnet.
Das Leistungsverteilsystem im Anschluß an die Abtriebswelle
110 des Getriebes 105 der fünften Ausführungsform entspricht
demjenigen der dritten Ausführungsform. Dementsprechend wird
die Leistung von dem Untersetzungsmechanismus 112 auf das
Zentraldifferential 111 übertragen, zur Aufteilung zwischen
den Vorder- und den Hinterrädern. Die Kraft auf die Vorder
räder wird dann über ein Frontdifferential 20 an die rechte
und die linke Achswelle 125 bzw. 126 weitergegeben, die
durch das Getriebe 105 hindurchlaufen. Dabei wird die Kraft
auf die Hinterräder von einem Mitlaufzahnrad 133 auf eine
Kardanwelle 121 über eine Verteileranordnung 113 usw. über
tragen.
Der Aufbau anderer Teile dieser fünften Ausführungsform ist
der gleiche wie im Fall der dritten Ausführungsform. Dement
sprechend werden die gleichen Bezugszeichen wie bei der
dritten Ausführungsform auf entsprechende Teile der fünften
Ausführungsform übertragen, und eine nähere Erläuterung er
übrigt sich an dieser Stelle.
Gemäß der fünften Ausführungsform wird die Kraft von einem
Teil zwischen dem Motor 102 und der Kupplung 106 auf das Ge
triebe 105 übertragen. Somit ist es möglich, die Position des
Getriebes 105 in einem mittigen Seitenbereich des Fahrzeuges
in Querrichtung des Fahrzeugkörpers vorzusehen, so daß die
Frontantriebswelle 128 hinreichend lang sein kann.
Die Fig. 11 bis 17 zeigen den Aufbau eines Kraftverteil
systems eines allradangetriebenen Motorfahrzeugs gemäß
einer sechsten bis zwölften Ausführungsform der Erfindung.
Bei diesen Ausführungsformen ist der grundsätzliche Aufbau
der fünften Ausführungsform verwirklicht. Es sind jedoch ver
schiedene Modifikationen vorgesehen hinsichtlich der Posi
tionen des Zentraldifferentials 111, des Untersetzungsge
triebemechanismus 112, des Frontdifferentials 120 sowie
des Kraftverteilmechanismus 113 auf beiden Seiten des Ge
triebes 105. Gemäß der Änderung der Positionsbeziehung
der vorgenannten Bauelemente variiert die Länge der
vorderen Antriebswelle 128 sowie des Mehrwellenaufbaues
des mittleren Bereiches des Getriebes 105. Der Aufbau des
Motors 102, der Kupplung 106, des Getriebes 105 sowie
deren Kraftübertragung entsprechen der fünften Ausführungs
form.
Im Fall der in Fig. 11 wiedergegebenen sechsten Ausführungs
form unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung vom
Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebs
seite (auf der Seite, an welcher die Antriebswelle 109 ange
ordnet ist) des Getriebes 105 befindet sich das Front
differential 120, während an der Abtriebsseite (die Seite,
an der die Abtriebswelle 110 angeordnet ist) befindet sich
der Untersetzungsgetriebemechanismus 112 sowie das Zentral
differential 111.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird hinsicht
lich ihrer Geschwindigkeit durch den Untersetzungsgetriebe
mechanismus 112 reduziert. Die Kraft wird dann auf ein Teller
rad 116 des Zentraldifferentials 111 übertragen und aufge
teilt zwischen einer Sonnenradabtriebswelle 118 für die Vorder
räder und einem Ritzelträger 117 für die Hinterräder. Die
auf die Vorderräder übertragene Kraft wird dann von der Sonnen
radabtriebswelle 118 auf das Frontdifferential 120 auf
der entsgegensetzten Seite übertragen durch das Getriebe
105 mittels einer Welle 141. Anschließend wird die Kraft
weitergeleitet von dem Frontdifferential 120 auf die rechte
und linke Achswelle 125 bzw. 126, die durch das Getriebe
105 hindurchverlaufen. Auf der anderen Seite wird die auf
die Hinterräder übertragene Kraft von dem Ritzelträger 117
auf die sich rückwärtig erstreckende Kardanwelle 121 mit
Hilfe des Mitlaufzahnrades 133 sowie der Verteileinrichtung
113 usw. übertragen.
Der Aufbau der anderen Teile dieser sechsten Ausführungs
form ist der gleiche wie im Fall der fünften Ausführungs
form. Dementsprechend werden die gleichen Bezugsziffern
wie bei der fünften Ausführungsform für die entsprechenden
Teile der sechsten Ausführungsform eingesetzt, und eine Er
läuterung erübrigt sich an dieser Stelle (was auch auf die
nachfolgenden Ausführungsformen zutrifft).
Im Fall der siebten, in Fig. 12 gezeigten Ausführungsform
unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem
Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebs
seite des Getriebes 105 ist das Zentraldifferential 111 sowie
das Frontdifferential 120 angeordnet, während auf der Ab
triebsseite sich der Untersetzungsgetriebemechanismus 112
befindet.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird bezüglich
iher Geschwindigkeit durch den Untersetzungsgetriebemechanismus
112 reduziert und dann auf die Antriebsseite über eine erste
Welle 141a übertragen. Als nächstes wird die Kraft einem
Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt und
aufgeteilt zwischen einem Ritzelträger 117 auf der Vorderrad
seite und einer Sonnenradabtriebswelle 118 auf der Hinter
radseite. Die Kraft auf die Vorderradseite wird von dem
Ritzelträger 117 auf die rechte und linke Achswelle 125
bzw. 126 durch das Frontdifferential 120 übertragen. Anderer
seits wird die Kraft für die Hinterräder von der Sonnenradab
triebswelle 118 auf die Abtriebsseite durch eine zweite Welle
141b übertragen. Dann wird die Kraft auf eine Kardanwelle 121
weitergeleitet mit Hilfe eines Mitlaufzahnrades 133 und einer
Verteilanordnung 113 usw.
Im Fall der in Fig. 13 gezeigten achten Ausführungsform unter
scheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem Grund
aufbau der fünften Ausführungsform. Der Untersetzungsgetriebe
mechanismus 112, das Zentraldifferential 111 sowie das Front
differential 120 sind auf der Antriebsseite des Getriebes 105
angeordnet.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird auf die
Antriebsseite mittels einer Welle 141a übertragen. Nachdem die
Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt wurde, mittels des
Untersetzungsgetriebemechanismus 112, wird die Leistung
einem Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt
und verteilt auf einen Ritzelträger 117 auf der Vorderrad
seite und eine Sonnenradabtriebswelle 118 auf der Hinterrad
seite. Dann wird die Kraft auf der Vorderradseite von dem
Ritzelträger 117 auf die rechte und linke Achswelle 125 bzw.
126 durch das Frontdifferential 120 übertragen. Andererseits
wird die Kraft auf die Hinterradseite von der Sonnerad
abtriebswelle 118 direkt auf die Kardanwelle 121 übertragen
durch ein Mitlaufzahnrad 133 sowie die Verteilanordnung 113
usw.
Im Fall der neunten, in Fig. 14 dargestellten Ausführungsform
unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von dem
Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebsseite
des Getriebes 105 befindet sich das Zentraldifferential 111
sowie der Untersetzungsgetriebemechanismus 112, während auf
seiner Abtriebsseite das Frontdifferential 120 angeordnet ist.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird auf die
Antriebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Nach
der Geschwindigkeitsreduzierung durch den Untersetzungsge
triebemechanismus 112 wird die Leistung einem Tellerrad 116
des Zentraldifferentials 111 zugeführt und dort verteilt auf
eine Sonnenradabtriebswelle 118 für die Vorderradseite und
einen Ritzelträger 117 auf der Hinterradseite. Dann wird
die auf die Vorderräder zu übertragende Kraft von der Sonnen
radabtriebswelle 118 auf die Abtriebsseite mit Hilfe einer
zweiten Welle 141b übertragen und weitergeleitet auf die
rechte und linke Achswelle 125 bzw. 126 durch das Front
differential 120. Andererseits wird die Kraft für die Hinter
radseite von dem Ritzelträger 117 auf die Kardanwelle 121
übertragen mit Hilfe des Mitlaufzahnrades 133 sowie der Ver
teilanordnung 113 usw.
Im Fall der zehnten, in Fig. 15 dargestellten Ausführungsform
unterscheidet sich die Positionsbeziehung von dem Grundaufbau
der fünften Ausführungsform wie folgt. Auf der Antriebsseite
des Getriebes 105 befindet sich der Untersetzungsgetriebe
mechanismus 112, während auf seiner Abtriebsseite das Zentral
differential 111 und das Frontdifferential 120 angeordnet
sind.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Energie wird auf die An
triebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Nach der
Geschwindigkeitsreduzierung durch den Untersetzungsgetriebe
mechanismus 112 wird die Kraft auf die Abtriebsseite durch
eine zweite Welle 141b übertragen und dann einem Tellerrad 116
des Zentraldifferentials 111 zugeleitet, um dort verteilt zu
werden auf einen Ritzelträger 117 für die Vorderradseite und
eine Sonnenradabtriebswelle 118 auf der Hinterradseite. Dann
wird die Kraft für die Vorderradseite von dem Ritzelträger
117 durch das Frontdifferential 120 auf die rechte und die
linke Achswelle 125 bzw. 126 übertragen. Auf der anderen
Seite wird die Kraft für die Hinterräder von der Sonnenrad
abtriebswelle 118 auf die Kardanwelle 121 übertragen mit
Hilfe eines Mitlaufzahnrades 133 und einer Verteileinrichtung
113 usw.
Im Fall der elften, in Fig. 16 wiedergegebenen Ausführungs
form unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von
dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der
Antriebsseite des Getriebes 105 befindet sich das Zentral
differential 111, während auf seiner Abtriebsseite der Unter
setzungsgetriebemechanismus 112 sowie das Frontdifferential
120 angeordnet sind.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird bezüglich
ihrer Geschwindigkeit durch den Untersetzungsgetriebemecha
nismus 112 reduziert und dann auf die Antriebsseite durch eine
erste Welle 141a übertragen. Als nächstes wird die Kraft einem
Tellerrad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt, um
dort verteilt zu werden auf eine Sonnenradabtriebswelle 118
für die Vorderradseite und einen Ritzelträger 117 für die
Hinterradseite. Dann wird die auf die Vorderräder zu über
tragende Kraft von der Sonnenradabtriebswelle 118 der Ab
triebsseite durch eine zweite Welle 141b zugeführt und weiter
der rechten und linken Achswelle 125 bzw. 126 über das Front
differential 120 zugeführt. Auf der anderen Seite wird die
den Hinterrädern zuzuführende Kraft von dem Ritzelträger 117
auf die Kardanwelle 121 über ein Mitlaufzahnrad 133 sowie
eine Verteileranordnung 113 usw. übertragen.
Im Fall der zwölften, in Fig. 17 wiedergegebenen Ausführungs
form, unterscheidet sich die folgende Positionsbeziehung von
dem Grundaufbau der fünften Ausführungsform. Auf der Antriebs
seite des Getriebes 105 befindet sich der Untersetzungsgetriebe
mechanismus 112 sowie das Frontdifferential 120, während sich
auf seiner Abtriebsseite das Zentraldifferential 111 befindet.
Die von dem Getriebe 105 abgegebene Leistung wird auf die
Antriebsseite durch eine erste Welle 141a übertragen. Nach
der Gechwindigkeitsreduzierung durch den Untersetzungsge
triebemechanismus 112 wird die Leistung auf die Abtriebsseite
durch eine zweite Welle 141b übertragen und dann einem Teller
rad 116 des Zentraldifferentials 111 zugeführt, um dort aufge
teilt zu werden zwischen einer Sonnenradabtriebswelle 118
für die Vorderradseite und einem Ritzelträger 117 für die
Hinterradseite. Dann wird die Kraft für die Vorderradseite
von der Sonnenradabtriebswelle 118 der Antriebsseite zuge
führt über die Welle 141c und weiter über das Frontdifferential
120 auf die rechte und die linke Achswelle 125 bzw. 126 über
tragen. Andererseits wird die Kraft für die Hinterradseite
von dem Ritzelträger 117 auf die Kardanwelle 121 über ein
Mitlaufzahnrad 133 sowie die Verteilereinrichtung 113 usw.
übertragen.
Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angegeben
werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung lediglich
um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß ver
schiedene Abänderungen und Modifikationen möglich sind, ohne
dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Claims (17)
1. Allradangetriebenes Motorfahrzeug vom Typ mit einem quer
liegenden Motor, bei welchem der Motor sowie das Getriebe
im vorderen Teil des Fahrzeuges quer eingebaut sind, und
ein Zentraldifferentialgetriebe zur Verteilung des Antriebs
drehmomentes von dem Getriebe auf die Vorderräder und die
Hinteräder vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motor (1, 102) und das Getriebe (2, 105) derart ange
ordnet sind, daß sie in Längsrichtung des Fahrzeuges zu
einander versetzt sind und sich der Schwerpunkt in einer
Position hinter der Achse (10) der Vorderräder (11) be
findet, wobei die Abtriebswelle (5, 110) des Getriebes (2, 105)
und das Zentraldifferentialgetriebe (7, 111) koaxial ange
ordnet sind.
2. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Getriebe (2) sich in einer Position
vor dem Motor (1) befindet, und die Abtriebswelle (5) des
Getriebes (2) koaxial zum Zentraldifferentialgetriebe (7)
sowie zum Frontdifferentialgetriebe (8) angeordnet ist.
3. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß sowohl das Zentraldifferential (7) als
auch das Frontdifferential (8) auf einer Seite des Getriebes
(2) in Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.
4. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zentraldifferential und das Front
differential getrennt auf beiden Seiten des Getriebes in
Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.
5. Allradangetriebenes Motorfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Abtriebseinrichtung zur Abgabe von
Leistung aus einem Bereich zwischen dem Motor und einer
Kupplung an das Getriebe vorgesehen ist.
6. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe sich in einer Position vor dem Motor be
findet, wobei das Getriebe mit einer Antriebswelle sowie
einer Abtriebswelle versehen ist, die parallel zueinander
verlaufen und die Abtriebswelle sich in einer Position
hinter und unter der Antriebswelle befindet.
7. Motorfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß sich eine Welle in Längsrichtung des Fahrzeuges entlang
einer Seite des Motors erstreckt, zur Übertragung des Antriebs
drehmomentes von dem Zentraldifferential auf die Hinterräder.
8. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
sich das Getriebe hinter dem Motor befindet.
9. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Antriebswelle und die Abtriebswelle des Getriebes sich
von dem Gehäuse in entgegengesetzten Richtungen in Querrichtung
des Fahrzeugkörpers erstrecken und das Zentraldifferential
und das Frontdifferential sich auf der Seite der Abtriebswelle
befinden.
10. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
sich eine Antriebswelle sowie eine Abtriebswelle des Getriebes
vom Gehäuse in einander entgegengesetzten Richtungen in Quer
richtung zum Fahrzeug erstrecken und das Zentraldifferential
sowie das Frontdifferential auf der Seite der Antriebswelle
angeordnet sind.
11. Motorfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl das Zentraldifferential als auch das Front
differential jeweils mit einer Viskosekupplung versehen
sind, zur Begrenzung eines Rotationsdifferentials.
12. Motorfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß außerdem ein Untersetzungsgetriebemechanismus (112)
vorgesehen ist, der zwischen der Abtriebswelle des Getriebes
und dem Zentraldifferential in einem Lastschaltgetriebekanal
vorgesehen ist.
13. Motorfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl das Zentraldifferential als auch das Frontdiffer
ential jeweils mit einer Viskosekupplung zur Begrenzung eines
Rotationsdifferentials versehen sind.
14. Motorfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß außerdem ein Untersetzungsgetriebemechanismus vorgesehen
ist, der zwischen der Abtriebswelle des Getriebes und dem
Zentraldifferential in einem Lastschaltgetriebekanal ange
ordnet ist.
15. Motorfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl das Zentraldifferential als auch das Front
differential jeweils mit einer Viskosekupplung zur Begrenzung
eines Rotationsdifferentials versehen sind.
16. Motorfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Untersetzungsgetriebemechanismus vorgesehen ist, der
zwischen der Abtriebswelle des Getriebes und dem Zentral
differential in einem Lastschaltgetriebekanal angeordnet ist.
17. Motorfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abtriebseinrichtung eine Kupplungsriemenscheibe
umfaßt, die in einem Abtriebsteil der Kupplung angeordnet
ist, während eine Getrieberiemenscheibe an der Antriebswelle
des Getriebes vorgesehen ist und ein Treibriemen sowohl die
Kupplungsriemenscheibe als auch die Getrieberiemenscheibe
umläuft.
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