DE3914211A1 - Traktionssteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Traktionssteuersystem für Motorfahr­ zeuge, und insbesondere ein System, bei dem ein Durchrutschen der Antriebsräder, das beim Starten oder Beschleunigen des Mo­ torfahrzeugs verursacht werden kann, detektiert wird, um das Bremsen der Antriebsräder zu steuern, wodurch das Durchrutschen der Antriebsräder eingeschränkt wird.

Bekannt auf dem Fachgebiet ist ein Traktionssteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem dann, wenn das Motorfahrzeug auf ei­ ner Straßenoberfläche mit niedriger Reibung, wie einer ge­ frorenen oder schneebedeckten oder schlammigen Straßenoberfläche fährt, das Durchrutschen der Antriebsräder verhindert bzw. ein­ geschränkt wird, das bei einem Versuch das Motorfahrzeug zu starten oder zu beschleunigen verursacht werden kann, wodurch die Start/Beschleunigungsleistung ebenso verbessert wird, wie die Fahrstabilität des Fahrzeugs. Bei einem derartigen her­ kömmlichen Traktionssteuersystem war es üblich, daß ein Durch­ rutschen jeweils des linken und rechten Antriebsrades fest­ gestellt wird; wenn das Ausmaß des Durchrutschens einen vor­ bestimmten Wert überschreitet, wird ein hydraulischer Brems­ druck in einer Bremsvorrichtung für jedes Antriebsrad erhöht, so daß das Bremsen der Antriebsräder gesteuert wird, während gleichzeitig die Motorleistung ebenfalls gesteuert wird, wie in der japanischen Offenlegungsschrift 61-85 248 beschrieben.

Zur Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes an den Antriebs­ rädern werden gewöhnlich die folgenden Vorgänge ausgeführt: Eine Vielzahl von Schwellwerten in Bezug auf die Fahrzeugge­ schwindigkeit werden eingestellt, so daß eine Vielzahl von Antriebsradgeschwindigkeitsbereichen zwischen Benachbarten der genannten Schwellwerte errichtet werden; es wird ermit­ telt, zu welchem Geschwindigkeitsbereich die gegenwärtige Antriebsradgeschwindigkeit gehört und es wird auch ermittelt, ob diese Antriebsradgeschwindigkeit sich erhöht oder ver­ mindert; ferner werden der Aufbau, die Verminderung und das Halten des hydraulischen Bremsdrucks für die Antriebsräder auf der Basis dieser Feststellungen gesteuert.

Da das linke und das rechte Antriebsrad miteinander über ein Differentialgetriebe verknüpft sind, ergibt sich bei einem derartigen herkömmlichen Steuersystem dann, wenn der hydrau­ lische Bremsdruck in Abhängigkeit von dem erwähnten Verhalten der Antriebsräder erhöht oder vermindert wird die Tendenz, daß eine Nachlauferscheinung auftritt, d.h., daß dann, wenn eines der Antriebsräder rasch verzögert oder abgebremst wird, das andere Antriebsrad rasch beschleunigt wird, so daß wie­ derholt eine große Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad während einer kurzen Zeit­ spanne verursacht wird, wodurch bewirkt wird, daß der Fahr­ zeugkörper in Vibration gerät.

Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, ein Traktions­ steuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart ge­ staltet ist, daß das Auftreten einer Vibration des Fahrzeug­ körpers verhindert wird, das während einer derartigen Nach­ lauferscheinung wie vorstehend erläutert während des Trak­ tionssteuervorgangs verursacht wird.

Kurz gesagt wird während des Traktionssteuervorgangs gemäß der Erfindung die Feststellung getroffen, ob die Geschwin­ digkeiten des linken und rechten Antriebsrades gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert geworden sind, und es wird auch festgestellt, ob eine der Antriebsradgeschwin­ digkeiten, die zunimmt, und die andere der Antriebsradge­ schwindigkeiten, die abnimmt, einander überkreuzt haben; wenn das Ergebnis der beiden Feststellungen "JA" ist, wird dies als Anzeige betrachtet, daß wahrscheinlich eine Nach­ lauferscheinung auftritt, und in Abhängigkeit hiervon wer­ den der Aufbau und die Verminderung des hydraulischen Brems­ druckes eingeschränkt; während der Einschränkung erfolgt die Feststellung, ob die beiden Antriebsradgeschwindigkeiten gleich oder niedriger als der vorbestimmte Schwellwert ge­ worden sind und die erwähnte Einschränkung wird beseitigt. Auf diese Weise wird das Auftreten einer Nachlauferscheinung eingeschränkt bzw. verhindert, so daß die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Rades vermin­ dert wird und das Auftreten einer Vibration des Fahrzeugkör­ pers verhindert wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Traktionssteuer­ systems gemäß einer Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Anordnung der Steuer­ schaltung des Systems der Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Zeitdiagramme für die Steuerung des hydrau­ lischen Bremsdrucks;

Fig. 5 ein Flußdiagramm für die Steuerungsroutine des hydraulischen Bremsdrucks;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm für die Steuerung des hydrau­ lischen Bremsdruckes, die zur Verhinderung des Auftretens einer Nachlauferscheinung ausgebil­ det ist; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm für eine Anti-Nachlauf-Steue­ rungsroutine.

In der Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Traktions­ steuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darge­ stellt, wobei ein Hauptzylinder 11 zwei Druckkammern (nicht ge­ zeigt) aufweist und über ein Bremspedal 10 betätigt wird, das als Bremsbetätigungselement dient; Bremsfluid wird mittels ei­ ner Pumpe 13 aus einem am oberen Teil des Hauptzylinders 11 angebrachten Resevoir 12 heraufgepumpt und in einem Akkumu­ lator im Hochdruckzustand gespeichert.

Eine der beiden Druckkammern des Hauptzylinders 11 ist mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung verbunden, die zum Bremsen eines rechten Vorderrades 20 R (Antriebsrad) dient, und zwar über einen Fluiddurchgang 15, der mit einem Gatter­ ventil GV versehen ist und mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines linken Hinterrades 22 L (Nichtantriebsrad) über ein Sperrventil CV verbunden ist. Die andere Druckkammer des Hauptzylinders 11 ist mit einem Radzylinder einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines linken Vorderrades 20 L (Antriebsrad) über einen Fluiddurchgang 16 verbunden, der mit einem Gatterventil GV versehen ist, und mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines rechten Hinterrades 22 R (Nichtantriebsrad) über ein Sperrventil CV verbunden. Halteventile HV sind zwischen dem Fluiddurchgang 15 und dem Akkumulator 14 angeschlossen, so­ wie zwischen dem Fluiddurchgang 16 und dem Akkumulator 14. Abfallventile DV sind zwischen dem Fluiddurchgang 15 und dem Reservoir 12 und zwischen dem Fluiddurchgang 16 und dem Reservoir 12 angeschlossen. Das in dem Akkumulator 14 ge­ sammelte Hochdruckbremsfluid wird an die Radzylinder geführt oder von diesen abgetrennt durch das Öffnen/Schließen der je­ weiligen Halteventile HV. Das in den Radzylindern 21 enthal­ tene Bremsfluid wird von dem Reservoir 12 abgegeben oder von diesem abgesperrt durch das Öffnen/Schließen der Abfallven­ tile DV.

Die Gatterventile GV, die Sperrventile CV, die Halteventile HV und die Abfallventile DV können aus Magnetventilen be­ stehen und sie werden auch zur Antisperrsteuerung verwendet, wenn das Motorfahrzeug abgebremt wird; die Öffnungs-/Schließ­ vorgänge dieser Ventile werden durch Befehle aus einer Steuer­ schaltung 23 auf Mikrocomputerbasis gesteuert. Wenn die Trak­ tionssteuerung bezüglich der linken und rechten Antriebsräder 20 L und 20 R begonnen wird, werden die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geschlossen; die Radzylinder 21 für die Antriebsräder 20 L und 20 R sind von dem Hauptzylinder 11 ge­ trennt; die Radzylinder 21 für die nichtangetriebenen Räder 22 L und 22 R sind von den Fluiddurchgängen 15 und 16 abge­ trennt. Wenn die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geschlossen werden, werden die Radzylinder für die nichtange­ triebenen Räder 22 L und 22 R in einem derartigen Zustand ge­ halten, daß ihnen kein Bremsfluiddruck zugeführt wird. Der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 21 für die Antriebsräder 20 L und 20 R wird erhöht, wenn die Halteventile HV geöffnet werden und die Abfallventile DV geschlossen werden; er wird gehalten, wenn die Halteventile HV und die Abfallventile DV geschlossen werden und er wird vermindert, wenn die Halte­ ventile HV geschlossen und die Abfallventile geöffnet werden.

Mit der Steuerschaltung 23 sind Radgeschwindigkeitsfühler 24 L, 24 R, 25 L und 25 R verbunden, um die Geschwindigkeiten der Räder 20 L, 20 R, 22 L und 22 R zu ermitteln; ferner ein Brems­ schalter 26 zum Ermitteln des Niederdrückens des Bremspedals 10 und ein Fühler 28 zum Ermitteln des Ausmaßes des Nieder­ drückens eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals 27. Die Steuerschaltung 23 steuert die Motorleistung dadurch, daß ein Drosselsteuermechanismus 29 des Motors in Abhängigkeit von Informationen angetrieben wird, die von diesen Fühlern ermit­ telt werden, während gleichzeitig der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 21 für die Antriebsräder 20 L und 20 R dadurch ge­ steuert wird, daß man bewirkt, daß die Gatterventile GV, die Sperrventile CV, die Halteventile HV und die Abfallventile DV geöffnet und geschlossen werden. Wenn der Bremsschalter 26 be­ tätigt wird, wird die Traktionssteuerung unverzüglich beendet.

Die Fig. 2 zeigt den Aufbau der Steuerschaltung 23 und die Fig. 3 und 4 zeigen Zeitdiagramme für die von der Steuerschaltung 23 ausgeführte Traktionssteuerung. Die Geschwindigkeiten der An­ triebsräder 20 L und 20 R werden durch Radgeschwindigkeitsfühler 24 L bzw. 24 R ermittelt und die Antriebsradgeschwindigkeiten VdL und VdR werden in Rechenschaltungen 31 und 32 berechnet. Die Radgeschwindigkeiten VdL und VdR werden einer Steuerlogikschal­ tung 30 eingegeben. Die Geschwindigkeiten der linken und rechten nichtangetriebenen Räder 22 L und 22 R werden durch die Radge­ schwindigkeitsfühler 25 L bzw. 25 R ermittelt und die Radge­ schwindigkeiten VnL und VnR der nichtangetriebenen linken und rechten Räder werden in Rechenschaltungen 33 bzw. 34 be­ rechnet. Die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten VdL und VdR werden an Rechenschaltungen 35 bzw. 36 geführt, so daß die Beschleunigung/Verzögerung dVdL/dt und dVdR/dt der Radgeschwindigkeiten VdL und VdR in die Steuerlogikschaltung 30 eingegeben werden.

Die Geschwindigkeiten VnL und VnR der linken und rechten nichtangetriebenen Räder 22 L und 22 R werden an eine Hochaus­ wahl-Schaltung 37 geführt, so daß die höhere der beiden Rad­ geschwindigkeiten VnL und VnR ausgewählt und berechnet wird, um eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu liefern, die ungefähr der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht; die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird an eine Addier­ schaltung 38 gegeben, in welcher ein erster vorbestimmter Wert Vk der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv hinzuaddiert wird, um einen ersten Schwellwert Vt 1 (=Vv+Vk) zu liefern, wie in der Fig. 3 gezeigt; ein zweiter vorbestimmter Wert Vk′ wird dem ersten Schwellwert Vt 1 hinzuaddiert, um einen zweiten Schwellwert Vt 2 (=Vv+Vk+Vk′) zu liefern; ein dritter vorbestimmter Vk′′ wird dem zweiten Schwellwert Vt 2 hin­ zuaddiert, um einen dritten Schwellwert Vt 3 (=Vv+Vk+ Vk′+Vk′′) zu bilden. Ferner wird ein weiterer Schwellwert Vt 0, der als Steuerungsendeschwelle dient, zwischen der be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dem ersten Schwell­ wert Vt 1 dadurch gebildet, daß ein vierter vorbestimmter Wert Vk′′′ zu Vv (Vt 0=Vv+Vk′′′) addiert wird. Die Schwellwerte Vt 0 und Vt 3 werden der Steuerlogikschaltung 30 eingegeben. In Abhängigkeit von den verschiedenen vorstehend erwähnten Signalen treibt die Steuerschaltung 23 einen Drosselsteuer­ mechanismus 29 derart, daß der Drosselöffnungsgrad gesteuert wird, wenn das Fahrzeug startet oder beschleunigt, während gleichzeitig die Öffnungs/Schließvorgänge der Halteventile Hv, der Abfallventile DV usw. gesteuert werden, wodurch der Bremsfluiddruck an den Radzylindern 21 für die linken und rechten Antriebsräder 20 L und 20 R gesteuert wird, so daß die Traktionssteuerung wie in der Fig. 3 gezeigt ausgeführt wird.

Nachstehend erfolgt nun die Beschreibung eines Beispiels des von der Steuerschaltung 23 ausgeführten Traktionssteuer­ systems, wobei auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen wird, welche Zeitdiagramme für die Bremsfluiddrucksteuerung in jedem Status zeigen, während die Fig. 5 ein Flußdiagramm für die Steuerungsroutine darstellt. Bei diesem Beispiel der Traktionssteuerung wird die Bremsfluiddrucksteuerung ausgeführt. In der folgenden Erläuterung sind die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten VdL bzw. VdR durch Vw repräsentiert.

(STATUS 0)

Dies ist der Status, bei dem keine Traktionssteuerung ausge­ führt wird. Bevor die Steuerung gestartet wird, ist die Rad­ geschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert Vt 1 (Vw < Vt 1); die Steuerung wird gestartet nach dem Verstreichen der Zeitspanne t von dem Zeitpunkt an, an dem die Radge­ schwindigkeit Vw niedriger wird als der Schwellwert Vt 0. In diesem Fall sind sowohl die Halteventile HV als auch die Abfallventile DV geschlossen; sowohl die Gatterventile GV als auch die Sperrventile CV sind geöffnet und der Brems­ fluiddruck ist in einem Zustand maximaler Reduktion.

(STATUS 1: VORLÄUFIGER DRUCKAUFBAU)

Wenn sich die Radgeschwindigkeit erhöht, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 1 an einem Zeitpunkt A "JA", wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem ersten Schwell­ wert Vt 1 wird und der Ablauf schreitet zum Schritt S 1 fort, so daß die Steuerung gestartet wird. Zum Zeitpunkt A werden die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geschlossen und die Halteventile HV werden für eine voreingestellte Zeit T geöffnet, um einen vorläufigen Aufbau des Bremsfluiddruckes zu bewirken.

Im nächsten Schritt S 3 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt oder nicht. Der Status bleibt unverändert bis die Radgeschwindigkeit Vw den zweiten Schwell­ wert Vt 2 erreicht. Der Ablauf schreitet also zum Schritt S 5 fort, während der Zustand im Status 1 aufrechterhatlen wird. Der Ablauf schreitet nun zum Schritt S 6. Eine derartige Pro­ zedur, daß der Ablauf über die Schritte S 4 und S 5 zum Schritt S 6 weiterschreitet, wird immer für jeden nachfolgenden Status wiederholt. Der Schritt S 6 stellt einen der Steuerungsende­ zustände dar. Da die Bedingung, daß Vw < Vt 0 ist, in diesem Fall nicht vorherrscht, kehrt der Ablauf zum Schritt S 3 zurück und schreitet dann zum Schritt S 4 fort.

(STATUS 2: DRUCKAUFBAU)

Wenn die sich erhöhende Radgeschwindigkeit Vw den zweiten Schwellwert Vt 2 zum Zeitpunkt B erreicht, wird das Ergebnis der im Schritt S 4 erfolgenden Beurteilung zu "JA"und selbst­ verständlich wird auch das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 7 (Vw Vt 2?) ebenfalls "JA", wodurch der Ablauf zum Schritt S 8 weiterschreitet, in dem der Aufbau des Bremsfluiddruckes gestartet wird. Die Halteventile HV werden mit EIN-AUS-Inter­ vallen geöffnet und geschlossen, die entsprechend der Beschleu­ nigung dVw/dt voreingestellt werden, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem zweiten Schwellwert Vt 2 (Vw=Vt 2) wird, wodurch im Ergebnis der Bremsfluiddruck sich schrittweise aufbaut.

(STATUS 3: DRUCKAUFBAU)

Die Radgeschwindigkeit Vw nimmt weiter zu und erreicht einen dritten Schwellwert Vt 3 zum Zeitpunkt C. Im Schritt S 9 er­ folgt eine Beurteilung, ob eine hohe Spitze der Radgeschwin­ digkeit Vw erreicht ist oder nicht. In diesem Fall ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 9 "NEIN" und deshalb kehrt der Ablauf über die Schritte S 5 und S 6 zum Schritt S 3 zurück und wiederum zu den Schritten S 8 über die Schritte S 4 und S 7, so daß der Druckaufbau fortgesetzt wird. Die Halteven­ tile HV werden geöffnet und geschlossen mit EIN-AUS-Inter­ vallen, die entsprechend der Beschleunigung dVw/dt eingestellt werden, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem dritten Schwellwert (Vw=Vt 3) wird, so daß sich der Bremsfluiddruck weiter schrittweise aufbaut.

(STATUS 4: DRUCK HALTEN)

Zum Zeitpunkt D, an dem ein hoher Spitzenwert der Radgeschwin­ digkeit Vw erreicht wird, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 9 "JA", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S 10 weiter, in dem die Halteventile HV geschlossen werden, so daß der zum Zeitpunkt D vorherrschende Bremsfluid­ druck gehalten wird. Der Ablauf kehrt dann über den Schritt S 6 zum Schritt S 3 zurück. An und nach dem Zeitpunkt D wird die Radgeschwindigkeit Vw von der Zunahme zur Abnahme ver­ ändert, so daß das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 3 zu "NEIN" wird und daher sich der Flußabablauf der Fig. 5 in den rechten Teil zum Schritt S 11 verschiebt, wo ähnlich wie bei den Schritten S 4 eine Beurteilung erfolgt, ob sich der Status geändert hat oder nicht. Wenn sich der Status nicht geändert hat, verläuft der Ablauf wiederholt über die Strecke S 5-S 6-S 3.

(STATUS 5: DRUCKVERMINDERUNG)

Wenn die sich vermindernde Radgeschwindigkeit niedriger wird als der dritte Schwellwert Vt 3 zum Zeitpunkt E, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 11 zu "JA", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S 12 weiter, so daß die Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird. Die Abfallventile DV werden geöffnet und geschlossen mit EIN- AUS-Intervallen, die entsprechend der Verzögerung dVw/dt eingestellt werden, welche auftritt, wenn die Radgeschwin­ digkeit Vw gleich dem dritten Schwellwert Vt 3 (Vw=Vt 3) wird, so daß der Bremsfluiddruck schrittweise vermindert wird. Im nächsten Schritt S 13 erfolgt eine Beurteilung, ob ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht wurde oder nicht. In diesem Fall ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 13 "NEIN", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S 5 weiter, so daß die Verminderung des Bremsfluid­ druckes fortgesetzt wird.

(STATUS 6: DRUCKVERMINDERUNG)

Die Radgeschwindigkeit Vw sinkt weiter ab und erreicht den zweiten Schwellwert Vt 2 zum Zeitpunkt F; das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 11 wird daher wiederum "JA" und der Ablauf schreitet zum Schritt S 12 weiter. Die Abfallventile DV werden geöffnet und geschlossen mit EIN-AUS-Intervallen, die entsprechend der Verzögerung dVw/dt eingestellt wird, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem zweiten Schwllwert Vt 2 (Vw=Vt 2) wird, so daß der Brems­ fluiddruck weiter vermindert wird.

(STATUS 7: DRUCKVERMINDERUNG)

Die Radgeschwindigkeit Vw nimmt weiter ab und erreicht den ersten Schwellwert Vt 1 zum Zeitpunkt G; das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 11 wird daher wiederum "JA" und der Ablauf schreitet zum Schritt S 12 weiter. Die Abfall­ ventile werden geöffnet und geschlossen mit EIN-AUS-Inter­ vallen, die entsprechend der Verzögerung dVw/dt eingestellt sind, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem ersten Schwellwert Vt 1 (Vw=Vt 1) wird, so daß der Brems­ fluiddruck weiter vermindert wird. Ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw wird zum Zeitpunkt H erreicht und das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 13 wird zu "JA"; Der Ablauf schreitet daher zum Schritt S 14 weiter, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Radgeschwindigkeit Vw in den Bereich zwischen dem ersten Schwellwert Vt 1 und dem dritten Schwellwert Vt 3 liegt oder nicht. Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert Vt 1 (Vw <Vt 1) ist, ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 14 "NEIN". Auf diese Weise wird die Verminderung des Bremsfluiddruckes weiter aufrechterhalten, so daß die Rad­ geschwindigkeit Vw von der Zunahme zur Abnahme geändert wird und daher der Steuerungsfluß sich in den Schritt S 4 verschiebt.

(STATUS (1) DRUCK HALTEN)

Wenn die Radgeschwindigkeit bis zum ersten Schwellwert Vt 1 zum Zeitpunkt I zunimmt, dann ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 4 "JA" und der Ablauf schreitet zum Schritt S 7 weiter. Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der zweite Schwellwert Vt 2 (Vw <Vt 2) ist, ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 7 "NEIN", so daß der Ablauf zum Schritt S 10 weiterläuft und der Bremsfluiddruck, der am Zeit­ punkt I vorherrscht, gehalten wird. Dieser Bremsfluiddruck- Haltezustand wird aufrechterhalten, bis der Status geändert wird. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw den zweiten Schwellwert Vt 2 erreicht, wird der Druckaufbau gestartet, und wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert wird, wird die Druckverminderung gestartet.

(STATUS (0): DRUCKVERMINDERUNG)

In ähnlicher Weise wie schon vorstehend erläutert, wird der Druckaufbau zum Zeitpunkt J gestartet, wenn die Radgeschwin­ digkeit Vw den zweiten Schwellwert Vt 2 erreicht. Zu einem Zeitpunkt K, wenn ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindig­ keit Vw auftritt, wird der Bremsfluiddruck gehalten; an einem Zeitpunkt L, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf den zweiten Schwellwert Vt 2 absinkt, wird eine Druckverminderung gestartet; an einem Zeitpunkt M, wenn die Radgeschwindigkeit weiter zum ersten Schwellwert Vt 1 absinkt, tritt der Status 7 erneut auf. Zum Zeitpunkt N erreicht die Radgeschwindigkeit Vw den Steue­ rungsende-Schwellwert Vt 0. Zu diesem Zeitpunkt wird das Er­ gebnis der Beurteilung im Schritt S 6 zum ersten Mal zu "JA" und deshalb läuft der Ablauf zum Schritt S 15 weiter, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob die voreingestellte Zeit t in Sekunden von dem Zeitpunkt an verstrichen ist, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als Vt 0 wurde. Das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 15 ist "NEIN", bis die voreinge­ stellte Zeit t in Sekunden von dem Zeitpunkt N an verstreicht und der Steuerablauf zum Schritt S 3 zurückkehrt. Die Druckver­ minderung im Status (0) wird bewirkt, wobei die Abfallventile geschlossen sind.

Zum Zeitpunkt Q, wenn die Radgeschwindigkeit Vw höher als der erste Schwellwert Vt 1 wird, tritt der Status (1) erneut auf, wobei der Bremsfluiddruck gehalten wird. Insbesondere ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 7 in diesem Sta­ tus (1) "NEIN" und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S 10 weiter, so daß der Bremsfluiddruck gehalten wird. Der Status 7 tritt zum Zeitpunkt R auf, wenn die Radgeschwin­ digkeit Vw niedriger wird als der erste Schwellwert Vt 1, so daß der Bremsfluiddruck vermindert wird. An einem Zeit­ punkt S, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Steuerungsende-Schwellwert Vt 0 wird, tritt der Status (0) wieder auf, so daß das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 6 zu "JA" wird und der Ablauf schreitet zum Schritt S 15 weiter, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob die vorein­ gestellte Zeit t verstrichen ist oder nicht. Zum Zeitpunkt T, wenn die vorbestimmte Zeit t von dem Zeitpunkt S aus ver­ strichen ist, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 15 zu "JA", so daß die Steuerung beendet wird und der Steuer­ ablauf zum Status 0 rückkehrt und die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geöffnet werden.

Die Fig. 4 zeigt den Fall, bei dem ein niedriger Spitzen­ wert der abnehmenden Radgeschwindigkeit erreicht wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw in dem Bereich zwischen dem ersten Schwellwert Vt 1 und dem dritten Schwellwert Vt 3 liegt, wäh­ rend der Bremsfluiddruck vermindert wird. In diesem Fall wird als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 16, wobei an Zeit­ punkten X und Y, wenn ein niedriger Spitzenwert der Radge­ schwindigkeit Vw auftritt, der Bremsfluiddruck gehalten. Ein derartiger Zustand, daß der Bremsfluiddruck gehalten wird, wird aufrechterhalten, bis eine Statusänderung eintritt, wodurch verhindert wird, daß ein übermäßiger Druckaufbau oder eine übermäßige Druckverminderung auftritt. Die Steuerung des Bremsfluiddruckes wird derart bewirkt, daß zu einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt und zum ersten Mal höher wird als der zweite Schwellwert Vt 2 oder der dritte Schwellwert Vt 3, der Aufbau des Bremsfluiddruckes gestartet wird und an einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw abnimmt und zum ersten Mal niedriger als der zweite Schwell­ wert Vt 2 oder der erste Schwellwert Vt 1 wird, eine Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird.

Die vorstehende Erläuterung bezieht sich auf den gewöhnlichen Statussteuermodus. Gemäß der Erfindung wird eine Steuerung wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, ebenfalls mit Hinblick auf die Verhinderung des Auftretens des Nachlaufphänomens aus­ geführt. Die Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel illustriert, daß das Auftreten einer Nachlauferscheinung da­ durch verhindert wird, daß der Bremsfluiddruck jeweils für das linke und das rechte Antriebsrad gesteuert wird; die Fig. 7 ist ein Flußdiagramm für die Antinachlauf-Steuerroutine.

Während der Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die Brems­ fluiddrucksteuerung im gewöhnlichen Modus gestartet wird (Schritt S 21) bis zu einem Zeitpunkt U 1 ist nur die Radge­ schwindigkeit VdR der linken und rechten Antriebsradgeschwin­ digkeiten VdL und VdR höher als der erste Schwellwert Vt 1; das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 22, nämlich ob die beiden Radgeschwindigkeiten VdR und VdL höher als der erste Schwellwert Vt 1 ist oder nicht, wird daher zu "NEIN", so daß der Ablauf wiederum zum Schritt S 21 zurückkehrt und die Steue­ rung in dem gewöhnlichen Statusmodus ausgeführt wird. Von dem Zeitpunkt U 1 an werden die beiden Radgeschwindigkeiten VdR und VdL höher als der erste Schwellwert Vt 1 und deshalb wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 22 zu "JA", so daß der Ablauf zum Schritt S 23 fortschreitet, an dem eine Beur­ teilung erfolgt, ob ein Einschränkungsmodus für den Druckauf­ bau bzw. die Druckverminderung eingestellt ist. In diesem Fall ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 23 "NEIN", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S 24 weiter, an dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Radgeschwindigkeiten VdR und VdL bei ihrer Zunahme oder Abnahme oder umgekehrt einander gekreuzt haben. Wenn die Radgeschwindigkeiten VdR und VdL ein­ ander nicht überkreuzen, ist das Ergebnis dieser Beurteilung "NEIN", so daß der Ablauf wieder zum Schritt S 21 zurückkehrt. Wenn ein Zeitpunkt U 2 in der Fig. 6 erreicht wird, kreuzen einander eine der Radgeschwindigkeiten VdL, welche zunimmt, und die andere der Radgeschwindigkeiten VdR, welche abnimmt, und deshalb wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 24 das erste Mal zu "JA", so daß der Einschränkungsmodus für den Druckaufbau bzw. die Druckverminderung eingestellt wird (Schritt S 25). Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck der­ art gesteuert, daß der Druckaufbau nur im Status 3 und die Druckverminderung nur im Status 5 ausgeführt wird.

In dem Steuermodus des gewöhnlichen Status wird der Brems­ fluiddruck derart gesteuert, daß der vorläufige Druckaufbau für den ersten Zyklus bewirkt wird und der Bremsfluiddruck für den zweiten und die folgenden Zyklen gehalten wird; der Bremsfluiddruck wird im Status 2 und 3 erhöht; der Druck wird im Status 4 gehalten und der Druck wird im Status 5, 6 und 7 vermindert. Wenn der Einschränkungsmodus für den Druckaufbau bzw. die Druckverminderung im Schritt S 25 eingestellt wird, wird der Bremsfluiddruck derart gesteuert, daß er nur im Sta­ tus 3 erhöht, nur im Status (Schritt S 26) vermindert und in allen anderen als dem vorstehend angegebenen Status gehalten wird. Wenn die beiden Radgeschwindigkeiten VdR und VdL nicht niedriger werden als der erste Schwellwert Vd 1, ist das Ergeb­ nis der Beurteilung im Schritt S 27 "NEIN" und der Ablauf wird im Schritt S 26 fortgesetzt. Zum Zeitpunkt U 2 ist die Radge­ schwindigkeit VdR im Status 6 und die Radgeschwindigkeit VdL im Status 1; die Steuerung wird somit derart ausgeführt, daß der zum Zeitpunkt U 2 vorherrschende Bremsfluiddruck gehalten wird.

Nach dem Zeitpunkt U 2 wird das Ergebnis der im Schritt 23 der Fig. 7 erfolgenden Beurteilung, nämlich ob der Ein­ schränkungsmodus für den Druckaufbau bzw. die Druckverminde­ rung vorliegt, zu "JA", und deshalb schreitet der Ablauf direkt zum Schritt S 26 weiter, so daß der zum Zeitpunkt U 2 herrschende Bremsfluiddruck für die beiden Radgeschwindigkei­ ten VdR und VdL gehalten wird. Bezüglich der Radgeschwin­ digkeit VdL tritt zum Zeitpunkt U 3 der Status 3 auf, so daß der Bremsfluiddruck erhöht wird; zum Zeitpunkt U 4 wird der Bremsfluiddruck gehalten; zum Zeitpunkt U 5 tritt der Status 5 auf, so daß der Bremsfluiddruck vermindert wird und von einem Zeitpunkt U 6 an wird der Bremsfluiddruck gehalten.

Auf diese Weise werden beide Radgeschwindigkeiten VdR und VdL zum Zeitpunkt U 7 niedriger als der Schwellwert Vt 1, und zwar als Ergebnis der vorstehend erläuterten Steuerung des Bremsfluiddruckes, die hinsichtlich der linken und rechten Antriebsräder 20 L und 20 R ausgeführt wurde. Folglich wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 27 in der Fig. 7 zu "JA", so daß der Ablauf zum Schritt S 21 zurückkehrt und die Bremsfluiddrucksteuerung nun im gewöhnlichen Modus ausge­ führt wird.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung dann, wenn beurteilt wird, daß sowohl die linken als auch die rechten Antriebs­ radgeschwindigkeiten VdR und VdL den ersten Schwellwert Vt 1 überschreitet und daß eine der Antriebsradgeschwindigkeiten, die zunimmt (VdL beispielsweise), und eine der Antriebsrad­ geschwindigkeiten, die abnimmt (VdR beispielsweise), einan­ der überkreuzt haben, der Bremsfluiddruckaufbau bzw. die Bremsfluidverminderung derart eingeschränkt wird, daß die Radgeschwindigkeiten VdR und VdL nur im Status 3 erhöht und nur im Status 5 vermindert werden. Auf diese Weise wird das Auftreten des Nachlaufphänomens eingeschränkt, so daß die Differenz zwischen den linken und rechten Radgeschwindigkei­ ten in einem solchen Ausmaß vermindert wird, daß das Auftreten einer Vibration des Fahrzeugkörpers verhindert wird.

Claims (6)

1. Traktionssteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem ein Durchrutschen eines Antriebsrades, zu dem eine Neigung besteht, wenn das Motorfahrzeug startet oder beschleu­ nigt, ermittelt wird, und bei dem die dem Antriebsrad auferlegte Bremskraft auf der Basis dieser Ermittlung gesteuert wird, wodurch das Durchrutschen des Antriebs­ rades eingeschränkt wird, gekennzeichnet durch

• a) Radgeschwindigkeitsdetektoreinrichtungen zur Detek­ tierung der linken und rechten Antriebsradgeschwin­ digkeiten;
• b) Schwellwert-Einstelleinrichtungen zur Einstellung eines vorbestimmten Schwellwerts in Bezug zur Fahr­ zeuggeschwindigkeit, wobei der Schwellwert höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit; und
• c) Einrichtungen zur Detektierung, daß beide linke und rechte Antriebsradgeschwindigkeiten gleich oder höher als der vorbestimmte Schwellwert geworden sind und daß eine der Antriebsradgeschwindigkeiten, welche zu­ nimmt, und die andere der Antriebsradgeschwindigkeiten, welche abnimmt, einander überkreuzt haben, wobei diese Einrichtung derart angeordnet und ausgebildet ist, daß dann, wenn die Detektierung erfolgt, der Aufbau bzw. die Verminderung des Bremsfluiddruckes eingeschränkt werden.

2. Traktionssteuersystem nach Anspruch 1, ferner ge­ kennzeichnet durch Einrichtungen zur Durch­ führung einer Beurteilung, ob beide linke und rechte Antriebsradgeschwindigkeiten gleich oder niedriger als der vorbestimmte Schwellwert geworden sind oder nicht, wobei diese Einrichtungen derart angeordnet und ausge­ bildet sind, daß bei Durchführung der Detektierung die Einschränkung des Aufbaus bzw. der Reduzierung des Brems­ fluiddruckes beseitigt wird.

3. Traktionssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die höhere der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird, und daß eine Ge­ schwindigkeit, die um einen vorbestimmten Wert höher als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ist als der Schwell­ wert eingestellt wird.

4. Traktionssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die höhere der Geschwin­ digkeiten der linken und rechten nichtangetriebenen Räder als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt ist, daß drei unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten als der erste Schwellwert Vt 1, der zweite Schwellwert Vt 2 und der dritte Schwellwert Vt 3 (Vt 1<Vt 2<Vt 3) eingestellt werden, daß ein Status 1, ein Status 2 und ein Status 3 auftreten, wenn die jeweiligen Antriebsradgeschwindigkeiten bei ihrer Zunahme in einem Bereich zwischen dem ersten und zweiten Schwellwert liegen, bzw. in einem Bereich zwischen dem zweiten und dritten Schwellwert bzw. in einem Bereich über dem dritten Schwellwert, sowie ein Status 4, ein Status 5 und ein Status 6 auftreten, wenn die jeweiligen Antriebsradgeschwindigkeiten beim Abnehmen in dem Bereich über dem dritten Schwellwert liegen, bzw. in dem Bereich zwischen dem dritten und dem zweiten Schwell­ wert bzw. in dem Bereich zwischen dem zweiten und dem er­ sten Schwellwert, wobei dann, wenn dem Aufbau bzw. der Reduzierung des Bremsfluiddruckes keine Einschränkung auf­ erlegt ist, der Bremsfluiddruck im Status 2 und im Status 3 erhöht wird, im Status 4 gehalten wird und im Status 5 und im Status 6 vermindert wird, und wobei dann, wenn dem Auf­ bau bzw. der Reduktion des Bremsfluiddruckes eine Einschrän­ kung auferlegt ist, der Bremsfluiddruck nur im Status 3 erhöht wird, nur im Status 5 vermindert wird und im Status 2, im Status 4 und im Status 6 gehalten wird.

5. Traktionssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem Fall, bei dem dem Aufbau bzw. der Reduzierung des Bremsfluiddruckes keine Einschränkung auferlegt ist, dann, wenn während der Druck­ reduktion im Status 5 ein niedriger Spitzenwert der An­ triebsradgeschwindigkeit erreicht wird, der Bremsdruck gehalten wird, bis sich der Status ändert.

6. Traktionssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Status 1, der unmittel­ bar nach dem Starten der Traktionssteuerung auftritt, ein vorläufiger Druckaufbau herbeigeführt wird, und daß im Status 1, der nachfolgend auftritt, der Bremsfluiddruck gehalten wird.