DE3906337C2 - Trägeranordnung in einem Automatik-Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Planetenradträgeranordnung in einem Automatik-Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Planetenradträger (Stege) werden häufig aus einem einteiligen geschmiedeten, geschweißten, gegossenen (FR-PS 1 089 588) oder ausgebrannten (DE-GM 75 12 419) Rohteil hergestellt, wobei die Anlaufflächen für die Planetenräder örtlich durch Fräsen bearbeitet werden. Bei einem bekannten Planetenradträger (Stege) dieser Art (DE-GM 75 12 419) ist die in Umfangsrichtung durchgehende Bearbeitung nur einer äußerst schmalen Anlauffläche möglich, die im Bereich des Innendurchmessers der Verbindungsstege und des inneren Hüllkreises der Bohrungen für die Lagerung der Planetenräder liegt; der weitaus größte Teil der die Bohrungen umgebenden Fläche kann hiervon nicht erfaßt werden.

Ein bekannter Planetenradträger (Steg) (FR-PS 1 089 588) gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 weist zwar die Bohrungen (für die Lagerung der Planetenräder) vollständig umgebende Anlaufflächen auf, doch reichen diese zu einem Teil in den Durchmesserbereich der Verbindungsstege, so daß sie nicht vollständig in Umfangsrichtung durchgehend spanend bearbeitet werden können. Die verbleibenden Restflächen müssen auf andere Weise zusätzlich bearbeitet werden, was einen hohen Fertigungsaufwand verursacht und meist dazu führt, daß die verschiedenen bearbeiteten Teile der Anlaufflächen mit Abstufungen ineinander übergehen, was für die axiale Lagerung nachteilig sein kann.

Die DE 36 38 422 A1 zeigt und beschreibt ebenfalls einen Planetenradträger für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Dort ist das erste Planetenradträger-Bauteil beispielsweise als scheibenförmiges Schmiedeteil ausgebildet. Auch das zweite Planetenradträger-Bauteil ist annähernd kreisringförmig ausgebildet. Die beiden Planetenradträger-Bauteile sind untereinander mit Hilfe von Nieten verbunden, wobei die Nieten als Planetenrad-Lagerbolzen dienen.

Der Anmelder der Erfindung hat unlängst ein Automatik-Getriebe vorgeschlagen, wie es in der JA-OS SHO-62-93546 angegeben ist, das einen Drehmomentwandler und einen Hauptgetriebeanordnungsabschnitt aufweist, die auf einer Eingangswelle angeordnet sind, die fluchtend auf einer Motorkurbelwelle liegt, einen Geländeganganordnungsabschnitt, der auf einer Gegenwelle angeordnet ist, die parallel auf der Eingangswelle liegt, und ein Antriebsgegenzahnrad und ein angetriebenes Gegenzahnrad aufweist, die auf dem Mittelabschnitt in Axialrichtung befestigt sind, um Leistung vom Hauptgetriebeanordnungsabschnitt zum Geländeganganordnungsabschnitt zu übertragen.

Der Geländeganganordnungabschnitt des Automatik-Getriebes (Zusatz-Getriebeabschnitt) hat einen Trägervorsprungsabschnitt, der über eine Keilnut in Eingriff mit der Gegenwelle steht, und das angetriebene Gegenzahnrad ist auf dem Trägervorsprungsabschnitt mittels eines Lagers gelagert. Ferner ist die Gegenwelle mit einem ringförmigen Ansatz versehen, der eine Druckkraft aufnimmt und nahezu den gleichen Durchmesser über seine gesamte Länge aufweist. Eine große Druckkraft, die durch das angetriebene Gegenzahnrad verursacht wird, die ein schrägverzahntes Zahnrad umfasst, wird allein an dem ringförmigen Ansatz aufgenommen.

Jedoch ist in dem Automatik-Getriebe die Gegenwelle am höchsten von einer Gruppe von drei Wellen angeordnet, einschließlich der Eingangswelle und der Vorderachswelle, und die Abmessung in Axialrichtung wird größtenteils durch Beschränkungen gesteuert, die sich aus der Fahrzeugbelastung, wie beispielsweise dem Seitenrahmen und dergleichen, ergeben. Da der Träger von der Gegenwelle getrennt ist, ist die Abmessung in Axialrichtung groß und es entsteht ein Problem bezüglich des Lastaufnahmevermögens des Fahrzeuges.

Da ferner der Träger von der Gegenwelle getrennt ist, ist es schwierig, das Schmieröl dem Trägerdeckel von der Welle zuzuführen und die Zufuhr von Öl zum Planetengetriebe ist nicht ausreichend. Dies verursacht ein Problem bezüglich der Lebensdauer des Planetengetriebes.

Da ferner die große Axialkraft von dem angetriebenen Gegen­ zahnrad und dergleichen nur am ringförmigen Ansatz der Gegenwelle aufgenommen wird, ist ein Problem bezüglich der Festigkeit des ringförmigen Ansatzteiles gegeben. Falls der ringförmige Ansatz verbreitert wird, wird die Längenerhöhung in Axialrichtung ein Problem.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Berücksichtigung der Nachteile derartiger bekannter Anordnungen eine gattungsgemäße Planetenradträgeranordnung in einem Automatik-Getriebe zu schaffen, bei welcher ein Träger einstückig mit der Welle ausgeführt ist.

Diese Aufgabenstellung wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die erfindungsgemäße Planetenradträgeranordnung in einem Automatik-Getriebe umfaßt eine an einer Getriebewelle angeordnete Planetengetriebeeinheit mit Planetenträger, einem Sonnenrad (inneren Zentralrad) und einem Hohlrad (äußeren Zentralrad). Die Planetenradträgeranordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Planetenradträger einen flanschartigen Trägerabschnitt zwischen der Planetengetriebeeinheit und einem gegenläufig angetriebenen Zahnrad aufweist, der an einer Ritzelwelle zur Lagerung eines Ritzels befestigt ist, der Trägerabschnitt einstückig an der Getriebewelle im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ausgebildet ist, ein Drucklager zwischen den Trägerabschnitt und das Sonnenrad eingesetzt ist und daß die Getriebewelle in dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt einen Wellenabschnitt mit kleinem Durchmesser und einen Wellenabschnitt mit großem Durchmesser aufweist, wobei der Trägerabschnitt dazwischen angeordnet ist, wobei der Abschnitt mit kleinem Durchmesser an der Seite der Planetengetriebeeinheit und der Abschnitt mit großem Durchmesser an der Seite des gegenläufigen Zahnrades liegt.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung einer erfindungsgemäßen Trägeranordnung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Automatik-Getriebes, bei welchem die Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 eine Darstellung der Betriebsweise des Automatik-Getriebes nach Fig. 2; und

Fig. 4 eine Querschnittsansicht, die im wesentlichen das Automatik-Getriebe der Fig. 2 darstellt.

Beispielsweise ist der Automatikgetriebeanordnungsabschnitt der Erfindung ein Untergeschwindigkeitsabschnitt oder Geländeganganordnungsabschnitt (3) und die Getriebewelle ist die Gegenwelle (2), die parallel zur Eingangswelle (10) angeordnet ist.

Infolge der vorausgehend beschriebenen Anordnung wird beispielsweise die Drehung von dem angetriebenen Gegenzahnrad (13) auf ein Hohlrad (R3) der Planetengetriebeeinheit (1) übertragen, und ferner über den Planetenradträger (CR3) auf die Getriebewelle (2). Dabei wird die Drehung über die Verbindung eines Sonnenrades (S3) und dem Planetenradträger (CR3), abhängig von einer direkten Kupplung (C3) direkt übertragen. Die Drehung für den Geländegang wird mittels Erfassen des Sonnenrades (S3) zwecks Arretierung mit einer Geländegangbremse (B4) oder einer Einwegkupplung (F3) übertragen.

Der flanschförmige Trägerabschnitt oder Trägerdeckel (6) wird einstückig auf der Getriebewelle (2) durch Heißschmieden hergestellt. Die Ritzelwelle (5) ist direkt am Trägerdeckel (6) befestigt. Die Getriebeeinheit (1) wird so gefertigt, dass sie eine hohe Festigkeit und einen kompakten Aufbau in Axialrichtung aufweist. Schmiermittel wird einem im Trägerdeckel (6) gebildeten Schmierölloch (6a) aus einem zentralen Schmierloch (2c) in der Getriebewelle (2) zugeführt und wird über Öllöcher (5a, 5b) in der Ritzelwelle (5) zwangsweise der Lagerfläche des Ritzels (P3) zugeführt. Die Axialkraft von dem angetriebenen Gegenzahnrad (13) wird auf ein Drucklager (15) zwischen einem Sonnenradvorsprungsabschnitt (17) und dem Trägerdeckel (6) übertragen, und die Axialkraft wird durch den Abschnitt (2b) mit großem Durchmesser der Welle (2) abgestützt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 umfasst ein in Verbindung mit der Erfindung verwendbares Automatik-Getriebe (A) drei Wellen, nämlich eine fluchtend zur Kurbelwelle (7) liegende Eingangswelle (10), eine Gegenwelle (2), und eine Vorderachswelle (23a, 23b). Ein Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) und ein Drehmomentwandler (26) mit einer Sperrkupplung (25) sind auf der Eingangswelle (10) gelagert, und ein Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist auf der Gegenwelle (2) gelagert. Eine vordere Differentialanordnung (29) ist auf der Vorderachswelle (23a, 23b) gelagert.

Der Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) umfasst eine Planetengetriebeeinheit (32), die aus einem Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe (31) zusammengebaut ist. In der Planetengetriebeeinheit (32) sind das gemeinsame Sonnenrad (S1) der beiden Planetengetriebe und der gemeinsame Träger (CR1) als Einheit verbunden, und ferner steht ein langes Ritzel (P1) in Eingriff mit dem Sonnenrad (S1). Die Eingangswelle (10) und ein Hohlrad (R1) des Einzelplanetengetriebes (30) sind durch eine erste (vorwärts) Kupplung (C1) verbunden, und das Eingangszahnrad (10) und das Sonnenrad (S1) sind durch eine zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C2) miteinander verbunden. Das Sonnenrad (S1) wird direkt von der ersten Bremse (B1) erfasst und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung durch die zweite Bremse (B2) über eine erste Einwegkupplung (F1) gehindert. Ein Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird direkt von einer dritten Bremse (B3) erfasst und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F2) gehindert. Der Träger (CR1) ist mit einem Antriebs-Gegenzahnrad (33) verbunden, das an einer Zwischenwand der Ummantelung gelagert ist. Das Antriebszahnrad (33) ist ein Ausgangselement des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11).

Der Geländeganganordnungsabschnitt (3) hat ein Einzelplanetengetriebe (1). Das Sonnenrad (S3) und ein Träger (CR3) des Planetengetriebes (1) sind miteinander über eine dritte (direkte) Kupplung (C3) verbunden. Ferner wird das Sonnenrad (S3) direkt von einer vierten (Geländegang) Bremse (B4) erfasst und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels einer Einwegkupplung (F3) gehindert. Das Hohlrad (R3) steht im Eingriff mit dem Antriebs- Gegenzahnrad (33) und ist mit einem angetriebenen Gegen­ zahnrad (13) verbunden, das das Eingangselement des Geländeganganordnungabschnittes (3) ist. Der Träger (CR3) ist mit der Gegenwelle (2) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35), das das Ausgangselement des Geländeganganordnungsabschnittes (3) ist, ist an der Gegenwelle (2) befestigt.

Die vordere Differentialanordnung (29) umfasst einen Differentialträger (36) und ein linkes und rechtes Zahnrad (37a, 37b). Ein Zahnkranz (39) ist an einem Zahnkranzträgergehäuse befestigt, das den Differentialträger (36) bildet. Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35), um den Aufbau der Untersetzungsgetriebeanordnung zu vervollständigen. Das linke und rechte Zahnrad (37a, 37b) sind jeweils mit der linken und rechten Vorderachswelle (23a, 23b) verbunden.

Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr in Verbindung mit Fig. 3 erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle (7) wird auf die Eingangswelle (10) über den Drehmomentwandler (26) oder die Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im D-Bereich ist die erste Kupplung (C1) eingekuppelt, und die vierte Bremse (B4) eingelegt. Dabei wird in dem Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) die Drehung der Eingangswelle (10) auf das Hohlrad (R1) des Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C1) übertragen, und das Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F2) an einer Drehung gehindert, so dass, während das Sonnenrad (S1) in Rückwärtsrichtung leerläuft, der gemeinsame Träger (CR1) veranlasst wird, sich mit stark verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung zu drehen, und die Drehung wird durch das Antriebs-Gegenzahnrad (33) erzeugt. Im Geländeganganordnungsabschnitt (3) wird das Sonnenrad (S3) mittels der vierten Bremse (B4) und der dritten Einwegkupplung (F3) angehalten, so dass die Drehung vom angetriebenen Gegenzahnrad (13) als Drehung mit verringerter Drehzahl im Träger (CR3) vom Hohlrad (R3) erzeugt wird. Entsprechend wird die Drehung des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) mit der ersten Geschwindigkeit mit der Drehung des Geländeganganordnungsabschnittes (3) mit verringerter Drehzahl kombiniert, und die Drehung wird auf die vordere Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35) und den Zahnkranz (39) übertragen, und anschließend zur linken und rechten Vorderachswelle (23a, 23b).

Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse (B2) betätigt, zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C1) und der Betätigung der vierten Bremse (B4). Hierauf wird die Drehung des Zahnrades (S1) durch die Wirkung der ersten Einwegkupplung (F1) abhängig von der Bremse (B2) angehalten. Entsprechend dreht sich bei der Drehung des ersten Hohlrades (R1) über die Eingangswelle (10), während das Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) in Vorwärtsrichtung leer läuft, der Träger (CR1) mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung, und die Drehung wird als zweite Drehzahl in dem Antriebs- Gegenzahnrad (33) erzeugt. Der Geländeganganordnungsabschnitt (3) bleibt unverändert auf verringerter Drehzahl. Die zweite Drehzahl des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) wird mit der verringerten Drehzahl des Geländeganganordnungsabschnittes (3) kombiniert und die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswelle (23a, 23b) übertragen.

Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich behält der Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) den zweiten Drehzahlstatus unverändert bei, und wenn die vierte Bremse (B4) im Geländeganganordnungsabschnitt (3) gelöst wird, so wird die dritte Kupplung (C3) eingekuppelt. Darauf werden der Träger (CR3) und das Sonnenrad (S3) miteinander verbunden, und das Planetengetriebe (1) läuft als Einheit um, um eine Direktdrehung der Gegenwelle (2) zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die vierte Bremse (B4) kurz vor dem Einkuppeln der dritten Kupplung (C3) gelöst, und eine Umschaltung erfolgt durch die dritte Einwegkupplung (F3), um zu verhindern, dass eine Übertragung unmöglich wird. Entsprechend werden die Drehung des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) mit zweiter Drehzahl und die direkte Drehung des Geländeganganordnungsabschnittes (3) miteinander kombiniert und es wird insgesamt die dritte Drehzahl im Automatik-Getriebe (A) erhalten.

Wird im D-Bereich auf den zweiten oder dritten Gang herabgeschaltet, so wird die erste Bremse (B1) ebenfalls betätigt, so dass der Motor im Freilauf als Bremse arbeitet.

Der vierte Drehzahlstatus im D-Bereich wird aus dem dritten Drehzahlstatus bei eingekuppelter zweiter Kupplung (C2) erhalten. Hierauf wird die Drehung auf das Hohlrad (R1) über die erste Kupplung (C1) von der Eingangswelle (10) übertragen, und über die zweite Kupplung (C2) auf das Sonnenrad (S1). Die Planetengetriebeeinheit (32) Läuft als Einheit um und die Drehung wird direkt auf das Antriebs-Gegenzahnrad (33) übertragen. Anschließend werden die direkt angeschlossene Drehung des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) und die direkt angeschlossene Drehung des Geländeganganordnungsabschnittes (3) kombiniert. Ferner sind das Antriebs-Gegenzahnrad (33) und das angetriebene Zahnrad (13) in einer vorbestimmten Beschleunigungsbeziehung, so dass das gesamte Automatik-Getriebe (A) einer Drehung im Schnellgang unterliegt. Dabei wird in dem Fall, wo die erste Bremse (B1) bei der zweiten und dritten Drehzahl betätigt wird, wenn ein Hochschalten auf die vierte Drehzahl erfolgt, die erste Bremse (B1) ein wenig früher betätigt, so dass, während das Sonnenrad (S1) durch die Einwegkupplung (F1) angehalten wird, die zweite Kupplung (C2) eingelegt ist, und ein Schaltstoß durch die Umschaltung verhindert wird.

Ferner ist der dritte Bereich der gleiche wie der Status, wo die erste Bremse (B1) während des Vorliegens der zweiten und dritten Drehzahl in dem vorausgehend erwähnten D-Bereich betätigt wird, der die erste, zweite und dritte Drehzahl umfasst.

Ferner ist der zweite Bereich der gleiche wie der erste und zweite Drehzahlstatus in dem vorausgehend erwähnten dritten Bereich.

Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich zum Einlegen der ersten Kupplung (C1) und der Betätigung der vierten Bremse (B4) die dritte Bremse (B3) betätigt. Dabei wird das Hohlrad (R2) angehalten, wenn es von der zweiten Einwegkupplung (F2) erfasst wird, die dritte Bremse (B3) wird ohne Rücksicht auf die Drehrichtung angehalten, so dass die Motorbremse betätigt wird. Ferner ist der zweite Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite Drehzahlstatus im zweiten Bereich.

Im Rückwärtsgang wird die zweite Kupplung (C2) eingelegt und gleichzeitig werden die dritte Bremse (B3) und die vierte Bremse (B4) betätigt. Dabei wird die Drehung der Eingangswelle (10) über die zweite Kupplung (C2) auf das Sonnenrad (S1) übertragen. Ferner wird dabei das Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung der dritten Bremse (B3) angehalten, so dass, während das Hohlrad (R1) des Einzelplanetengetriebes (30) zu einer Drehung in Rückwärtsrichtung veranlasst wird, der Träger (CR1) ebenfalls in Rückwärtsrichtung umläuft und die Rückwärtsdrehung des Trägers am Antriebs-Gegenzahnrad (33) erzeugt wird. Ferner wird die Drehzahl der rückläufigen Drehung des Antriebs-Gegenzahnrades (33) durch den Geländeganganordnungsabschnitt (3) verringert und auf die Vorderachswelle (23a, 23b) übertragen. Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatikgetriebes (A) mittels einer spezifischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4.

Das Automatik-Getriebe (A) hat eine einheitliche Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (40), ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen rückwärtigen Deckel (42) umfasst. Die Eingangswelle (10), die Gegenwelle (2) und das Zahnkranz-Trägergehäuse (36), das den Differentialträger der vorderen Differentialanordnung (29) bildet, sind frei drehbar in der Ummantelungsanordnung gelagert. Ferner sind der Drehmomentwandler (26), der eine Sperrkupplung (25) aufweist, und der Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) auf der Eingangswelle (10) angeordnet. Der Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist an der Gegenwelle (2) angebracht. Ferner ist ein Ventilkörper (44) an der Transaxle-Ummantelung (40) angeordnet.

Im Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) sind ein Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die Planetengetriebeeinheit (32), und ein Kupplungsabschnitt (47) aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der Motorkurbelwelle (7) nach hinten angeordnet. Eine Ölpumpe (49) ist zwischen dem Bremsabschnitt (43) und dem Drehmomentwandler (26) angeordnet. Eine Hohlwelle (50) wird von der Eingangswelle (10) durchdrungen und frei drehbar gelagert.

Die Planetengetriebeeinheit (32) umfasst das Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe (31), wie aus Fig. 2 hervorgeht. Das Einzelplanetengetriebe (30) umfasst das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S1), das Hohlrad (R1), und den Träger (CR1), der das Ritzel (P1) trägt, das im Eingriff mit dem Hohlrad (R1) und dem Sonnenrad (S1) steht. Das Doppelplanetengetriebe (31) umfasst das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S1), das Hohlrad (R2), und den Träger (CR1), der das erste Ritzel (P1) und das zweite Ritzel (P2) in jeweiligem Eingriff hält, wobei das erste Ritzel (P1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S1) und das zweite Ritzel (P2) im Eingriff mit dem Hohlrad (R2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31) haben ein einzelnes Zahnrad mit der gleichen Zähnezahl gemeinsam, nämlich das Sonnenrad (S1) auf der Hohlwelle (50). Der Träger (CR) ist als Einheit ausgebildet und das Ritzel (P1) wird aus einem einheitlichen langen Ritzel gebildet.

Die erste Einwegkupplung (F1), die erste Bremse (B1), die eine Mehrscheibenbremse umfasst und die zweite Bremse (B2), die eine Mehrscheibenbremse umfasst, sind im Bremsabschnitt (43) aufeinanderfolgend, ausgehend von der radial inneren Seite, nach radial außen angeordnet. Das hydraulische Betätigungselement (51) ist am Deckel der Ölpumpe (49) in einer neben der ersten Bremse (B1) liegenden Position befestigt, während das hydraulische Betätigungselement (52) am Deckel der Ölpumpe (49) in einer neben der zweiten Bremse (B2) liegenden Position angebracht ist. Das hydraulische Betätigungselement (51) und das hydraulische Betätigungselement (52) liegen radial nebeneinander. Die erste Bremse (B1) ist an der Hohlwelle (50) befestigt, mit welcher der innere Laufring der Einwegkupplung (F1) ebenfalls verbunden ist. Der innere Laufring der Einwegkupplung (F1) ist mit der zweiten Bremse (B2) verbunden.

Der Ausgangsabschnitt (45) ist mit dem Antriebs- Gegenzahnrad (33) versehen, das nahezu am Totpunkt des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) angeordnet ist. Das Antriebs-Gegenzahnrad (33) ist frei drehbar auf einer in der Transaxle-Ummantelung (40) gebildeten Zwischenwand (6c) mittels eines Doppelkegelrollenlagers (45a) gelagert. Das Antriebs-Gegenzahnrad (33) hat einen Vorsprungsabschnitt, der mit dem Träger (CR1) der Planetengetriebeeinheit (32) verbunden ist. Der äußere Laufring des Lagers (45a) ist mittels einer Keilnut mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (40c) der Ummantelung in Eingriff, und die zweite Einwegkupplung (F2) ist an der äußeren Umfangsfläche des Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.

Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts) Kupplung (C1) und der zweiten (direkten) Kupplung (C2) versehen und am hinteren Rand des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) angeordnet und im hinteren Deckel (42) untergebracht. Ferner bildet der hintere Randabschnitt der Eingangswelle (10) einen Hülsenabschnitt (10a), durch den der Vorsprungsabschnitt (42a) des Deckels (42) erfasst wird. Ferner ist eine Kupplungstrommel (67) fest mit dem Hülsenabschnitt (10a) verbunden. Ein bewegliches Element (69) wird mittels einer Keilnut erfasst, um sich nur in Axialrichtung frei auf der Kupplungstrommel (67) zu verschieben. Ein Kolbenelement (70) ist am beweglichen Element (69) angebracht. Ferner bildet das bewegliche Element (69) eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der von der inneren Umfangsfläche der Kupplungstrommel (67) gebildet wird und dabei ein hydraulisches Betätigungselement (71) zur Verwendung mit der ersten Kupplung (C1) bildet. Ein Kolbenelement (70) bildet eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenarbeitet, der von der inneren Umfangsfläche des beweglichen Elementes (69) gebildet wird, um ein hydraulisches Betätigungselement (72) zur Verwendung mit der zweiten Kupplung (C2) zu bilden. Zwischen dem Kolbenelement (70) und dem an der Hülse (10a) befestigten Schnappring ist eine Feder (73) eingesetzt, die durch ein Aufnahmeelement zusammengedrückt wird. Die Feder (73) bildet eine Rückholfeder, die den Kolbenelementen (69, 70) der hydraulischen Betätigungselemente (71, 72) gemeinsam ist. Ferner ist die erste Kupplung (C1) zwischen der an der inneren Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes der Kupplungstrommel (67) gebildeten Keilnut und der an der äußeren Umfangsfläche des Hohlrades (R1) gebildeten Keilnut eingefügt. Die zweite Kupplung (C2) ist zwischen dem an der inneren Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes des beweglichen Abschnittes (69) gebildeten Keilnut und der Keilnut eingesetzt, die an der äußeren Umfangsfläche des Nabenabschnittes (50a) gebildet wird, der an der Hohlwelle (50) befestigt ist.

Der Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist gemäß Fig. 1 mit einem Einzelplanetengetriebe (1) versehen. Ferner ist das angetriebene Gegenzahnrad (13), das ein schrägverzahntes Zahnrad ist, frei drehbar über ein Lager (75) auf der Gegenwelle (2) gelagert, und das Untersetzungszahnrad (35) ist an der Gegenwelle (2) befestigt. Die Gegenwelle (2) wird an ihren beiden Enden drehbar durch Lager (86, 92) gelagert und in der Transaxle-Ummantelung (40) gehalten. Das Hohlrad (R3) des Planetengetriebes (1) ist mit dem angetriebenen Gegen­ zahnrad (13) verbunden. Der Träger (CR3), der das Ritzel (P3) trägt, ist einstückig mit der Gegenwelle (2) durch Erweiterung radial nach außen ausgebildet. Das Sonnenrad (S3) wird an einer Nabe (17) gebildet, die durch Lager (83, 85) frei drehbar auf der Welle (2) gelagert wird. Eine am radial äußeren Abschnitt der Nabe befestigte Trommel (77) wird an ihrer Außenumfangsfläche durch die vierte (Geländegang) Bremse (B4) erfasst, die eine Handbremse ist. Die dritte (direkte) Kupplung (C3) ist zwischen der inneren Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Träger (CR3) befestigten Nabe eingefügt. Ein Kolben (76) erfasst die Nabe (17) neben der Kupplung (C3) und bildet ein hydraulisches Betätigungselement für die Kupplung (C3). Das hydraulische Betätigungselement (79) hat eine Ölkammer (79a) in einem Raum, der durch den Kolben (76) die Trommel (77) und die Nabe (17) gebildet wird.

Ferner ist ein Regulierventil (88), das den zentrifugalen Druck des umlaufenden Öls beseitigt, im Kolbenelement (76) installiert. Eine Feder (74) wird zwischen dem Kolbenelement (76) und einem an der Nabe (17) befestigten Ring (82) im zusammengedrückten Zustand eingeführt und arbeitet als Rückholfeder für das Kolbenelement (76). Ein Vorsprungsabschnitt (40) wird am Endabschnitt der Transaxle-Ummantelung (40) gebildet. Die Gegenwelle (2) wird mittels des Lagers (86) frei drehbar auf dem Vorsprungsabschnitt (40b) gelagert. Ferner wird ein Schmierloch (2c) im Mittelabschnitt der Gegenwelle (2) gebildet. Ein Querloch (2d) wird in Radialrichtung der Gegenwelle (2) gebildet, und ein Verschlussglied (18) ist im Ende des Schmierloches (2c) eingesetzt. Diese Ausbildung gestattet eine Schmierung an entsprechenden Stellen. Ein Verlängerungsteil der Nabe (17) steht in Anlage mit der äußeren Umfangsfläche des Vorsprungsabschnittes (40b). Dieser Verlängerungsteil bildet den inneren Laufring einer dritten Einwegkupplung (F3). Diese dritte Einwegkupplung (F3) ist zwischen dem inneren Laufring und der Transaxle-Ummantelung (40) angeordnet. Ein in der Nabe (17) gebildeter Ölkanal (17c) ist mit der Einwegkupplung (F3) verbunden. Die Einwegkupplung (F3) wird durch vom Ölloch (2d) zugeführtes Öl ausreichend geschmiert. Der hintere Deckel (42) ist mittels eines Bolzens an der Seitenfläche der Transaxle-Ummantelung (40) befestigt. Gemäß Fig. 5 ist ein Rohr (89), durch welches Drucköl von einem Ventilkörper (44) geliefert wird, an der Innenfläche des hinteren Deckels (42) vorgesehen. Das Rohr (89) ist derart ausgebildet, dass es Drucköl einer Ölkammer (79a) eines hydraulischen Betätigungselementes (79) über einen Ölkanal (40c) zuführt, der im Vorsprungsabschnitt (40b) gebildet wird und über ein Ölloch (40d), eine in der Nabe (17) gebildete, ringförmige Ölnut (17a), und einen Ölkanal (17b), der sich geneigt vom Boden der Ölnut wegerstreckt. Dichtungsnuten (90, 91) sind nahe an der Ölnut (17a) und an den beiden Seiten derselben vorgesehen. Ein Dichtungsring ist in diese Nut eingesetzt und verhindert ein Austreten von Öl, wenn dieses unter Druck zugeführt wird.

Der Träger (CR3) ist mit dem Trägerdeckel (6) ausgestattet und der Trägerdeckel ist einstückig mit der Gegenwelle (2) durch Heißschmieden hergestellt. Die Gegenwelle (2) umfasst einen Abschnitt (2a) mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt (2b) mit großem Durchmesser, wobei der Trägerdeckel (6) als Begrenzung dazwischenliegt. Der Abschnitt (2a) mit kleinem Durchmesser ist an der Seite ausgebildet, an der die Planetengetriebeeinheit befestigt ist und der Abschnitt (2b) mit großem Durchmesser auf der anderen Seite. Die Ritzelwelle (5) ist direkt am Trägerdeckel C6) befestigt. Ein Schmierölloch (5b) wird im Mittelabschnitt der Ritzelwelle gebildet, und ein Schmierölloch (5a) wird in Axialrichtung am Seitenendabschnitt des Trägerdeckels (6) der Ritzelwelle (5) gebildet. Ein Verschlussglied (5c) ist in das Ende des Schmier­ ölloches (5b) eingesetzt, um ein Lecken des Schmiermittels zu verhindern. Das Schmierölloch (5a) ist mit dem Schmierölloch (6a) verbunden, das im Trägerdeckel (6) gebildet wird. Das Schmierölloch (6a) ist direkt mit dem Schmierölloch (2c) verbunden, das im Mittelabschnitt der Gegenwelle (2) gebildet wird.

Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem Zahnkranzträgergehäuse (36) versehen, das einen Differentialträger bildet. Das Zahnkranzträgergehäuse (36) ist frei drehbar über ein Lager auf dem Transaxle-Gehäuse (41) und der Transaxle-Ummantelung (40) gelagert. Der Zahnkranz (39) mit großem Durchmesser, der im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem Zahnkranzträgergehäuse (36) befestigt. In seinem inneren Abschnitt wird ein Ritzel (81) frei drehbar mittels einer Ritzelwelle (80) gelagert und das rechte und Linke seitliche Zahnrad (37a, 37b), die im Eingriff mit dem Ritzel (81) stehen, sind frei drehbar gelagert. Eine rechte und Linke Vorderachswelle (23a, 23b) ist jeweils zu ihrem Anschluss im Eingriff mit dem seitlichen Zahnrad (37a, 37b).

Infolge dieser erfindungsgemäßen Anordnung wird eine in ihrer Geschwindigkeit eingestellte Drehung von dem angetriebenen Gegenzahnrad (13) im Hauptgetriebeanordnungsabschnitt (11) auf den Geländeganganordnungsabschnitt (3) übertragen im D-Bereich, 1-Bereich, 2-Bereich und 3-Bereich, wird, wenn die erste Drehzahl und die zweite Drehzahl verwendet werden, das Sonnenrad (S3) durch eine vierte (Geländegang) Bremse (B4) und die dritte Einwegkupplung (F3) angehalten, die Geschwindigkeit der Drehung des Geländeganganordnungsabschnittes (3) wird verringert und die Kupplung (F3) ist vom Träger (CR3) getrennt. Diese Drehung mit verringerter Geschwindigkeit entspricht einer in geeigneter Weise geänderten Drehung im Hauptgetriebeanordnungsabschnitt (11) und sie wird auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen.

Ferner ist die dritte (direkte) Kupplung (C3) für die dritte und vierte Drehzahl eingelegt. Insbesondere wird der Hydraulikdruck für das System der Kupplung (C3) vom Ventilkörper (44) über das Rohr (89) dem Ölkanal (40c) zugeführt. Ferner gelangt der Hydraulikdruck zum Einkuppeln der dritten Kupplung (C3) vom Ölkanal (40c) durch das Ölloch (40d), die ringförmige Ölnut (17a) und durch das Ölloch (17b), um die Ölkammer (79a) im hydraulischen Betätigungselement (79) zu versorgen, und die dritte (direkte) Kupplung (C3) ist eingekuppelt. Dabei ist die vierte (Geländegang) Bremse (B4) gelöst und abhängig von der Einkupplung der dritten (direkten) Kupplung (C3) laufen der Träger (CR3) und das Sonnenrad (S3) als Einheit um, und es ergibt sich eine direkte Drehung. Diese direkte Drehung ist auf die in geeigneter Weise geänderte Drehung im Hauptgetriebeanordnungsabschnitt abgestellt und wird auf die vordere Differentialanorndung (29) übertragen.

Zu diesem Zeitpunkt wird Schmiermittel von dem Schmierölloch (2c) direkt dem Schmierölloch (6a) des Trägerdeckels (6) zugeführt und erreicht die Öllöcher (5a, 5b) der Ritzelwelle (5) und es erfolgt eine Zwangsschmierung der Lagerfläche des Ritzels (P3). Infolgedessen ist das Ritzel (P3) immer ausreichend geschmiert.

Ferner entsteht am gegenläufig angetriebenen Zahnrad (13), das ein schrägverzahntes Zahnrad ist, aus der Drehung eine Axialkraft und diese Axialkraft wirkt auf die Nabe (17), und die Drucklager (15, 16) und wird durch den Vorsprungsabschnitt (40b) der Transaxle-Ummantelung (40) aufgenommen. Andererseits wird die Gegenkraft auf diese Axialkraft durch den Abschnitt (2b) mit großem Durchmesser der Gegenwelle abgestützt, und der Geländeganganordnungsabschnitt (3) wird immer in einem Zustand ordnungsgemäßer Beanspruchung gehalten.

Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug genommen.

Wie vorausgehend erläutert wurde, wird erfindungsgemäß das Lastaufnahmevermögen des Fahrzeuges verbessert, während noch ein hohes Ausmaß an Steifigkeit beibehalten wird, da der Trägerdeckel (6) einstückig auf der Gegenwelle (2) gebildet wird, und die Gegenwelle (2) sehr kompakt in Axialrichtung hergestellt werden kann. Ferner kann, abhängig von der einstückigen Ausbildung des Trägerdeckels (6) das Schmierölloch (6a) im Trägerdeckel gebildet werden, und infolgedessen ist es möglich, eine Zwangsschmierung der Planetengetriebeeinheit (1) vorzunehmen. Daher kann dessen Lebensdauer verbessert werden. Ferner kann die im gegenläufig angetriebenen Zahnrad (13) erzeugte Axialkraft durch den Abschnitt (2b) mit großem Durchmesser der Gegenwelle (2) abgestützt werden und die Gegenwelle (2) hat eine hohe Steifigkeit.

Ist ferner der Automatikgetriebeanordnungsabschnitt der Geländeganganordnungsabschnitt (3) auf der Gegenwelle (2), angeordnet am höchsten Teil des Automatik-Getriebes (A), so ist es möglich, ernste Beschränkungen bezüglich des Ladevermögens des Fahrzeuges zu beseitigen.

Claims (3)

1. Planetenradträgeranordnung in einem Automatik-Getriebe, das mit einem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ausgestattet ist, der eine an einer Getriebewelle angeordnete Planetengetriebeeinheit umfaßt mit Planetenrädern, einem Sonnenrad (inneren Zentralrad) und einem Hohlrad (äußeren Zentralrad), dadurch gekennzeichnet, daß der Planetenradträger (CR3) einen flanschartigen Trägerabschnitt (6) zwischen der Planetengetriebeeinheit und einem gegenläufig angetriebenen Zahnrad aufweist, der an einer Ritzelwelle (5) zur Lagerung eines Ritzels (P3) befestigt ist, der Trägerabschnitt (6) einstückig an der Getriebewelle (2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ausgebildet ist, ein Drucklager (15) zwischen den Trägerabschnitt (6) und das Sonnenrad eingesetzt ist und daß die Getriebewelle (2) in dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt einen Wellenabschnitt (2a) mit kleinem Durchmesser und einen Wellenabschnitt (2b) mit großem Durchmesser aufweist, wobei der Trägerabschnitt (6) dazwischen angeordnet ist, wobei der Abschnitt (2a) mit kleinem Durchmesser an der Seite der Planetengetriebeeinheit (1) und der Wellenabschnitt (2b) mit großem Durchmesser an der Seite des gegenläufigen Zahnrades liegt.

2. Planetenträgeranordnung in einem Automatikgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerabschnitt (6) ein Schmierölloch (6a) aufweist, das im Trägerabschnitt (6) von der Getriebewelle (2) in dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt zu der Ritzelwelle (5) ausgebildet ist.

3. Planetenträgeranordnung in einem Automatikgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ein Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist und
daß die Getriebewelle (2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt eine Gegenwelle ist, die parallel zur Eingangswelle (10) liegt.