DE2937471A1

DE2937471A1 - Kupplungsvorrichtung fuer automatische getriebe

Info

Publication number: DE2937471A1
Application number: DE19792937471
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Takahiro Yamamori; Kanagawa Yokohama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-18
Filing date: 1979-09-17
Publication date: 1980-03-20
Also published as: DE2937471C2; JPS5540366A; GB2030240B; JPS6010209B2; US4225026A; GB2030240A; FR2436298A1

Description

TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER Nissan 79-222 (2)

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für automatische Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit einem automatischen Getriebe und im einzelnen mit einem Kupplungsmechanismus für derartige Getriebe, mit dem wahlweise ein antreibendes und ein angetriebenes Element des Getriebes gekuppelt oder gelöst wird. Darüberhinaus befaßt sich die Erfindung mit dem Aufbau der Kupplungstrommeln und der zugehörigen Kupplungs-Platten der Kupplungen des Getriebes.
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Es ist bekannt, Stahlplatten als Material für Kupplungstrommeln der Kupplungen für Direkt- und Rückwärtsübersetzung und Vorwärtsübersetzung aus Kostengründen zu verwenden. Die Dicke der Platten der Kupplungs-Trommeln ergibt sich aus den äußeren Kräften, die auf derartige Trommeln im Betrieb ausgeübt werden, üblicherweise besteht die Kupplungstrommel für direkte oder Rückwärts-Ubersetzung aus relativ dickem Stahlblech, während die Vorwärts-Kupplung aus dünnerem Blech besteht, da die Direkt- und Rückwärts-Kupplung nicht nur die Kräfte eines sie umgebenden Bremsbandes, sondern auf die Kräfte eines Druckfluids in einer im Inneren ausgebildeten Kolbenkammer aufnehmen muß. Vom mechanischen Standpunkt aus ist es jedoch sinnvoll, die Direkt- und Rückwärts-Kupplung derart zu gestalten, daß die Kupplungs-Platten in Keilverbindung mit Nuten stehen, die in einem getrennten Zylinder aus Stahlblech vorgesehen sind, der koaxial innerhalb der Kupplungstrommel liegt, während die Vorwärts-Kupplung so gestaltet sein sollte, daß die Kupplungs-Platten dieser Kupplung in Keilverbindung mit Schlitzen in der Kupplungstrommel stehen. Die Nuten des getrennten Zylinders der ersteren Kupplung werden durch Pressen hergestellt, so daß jede

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Nut einen trapezförmigen Querschnitt aufweist (siehe Fig. 3), wie es sich durch das Pressen ergibt. Dies führt zu der Notwendigkeit, die Zähne oder Vorsprünge der Kupplungs-Platten trapezförmig auszubilden, damit eine geeignete Keilverbindung zustandekommt. Andererseits werden die Schlitze in der Kupplungstrommel der Vorwärts-Kupplung durch Stanzen hergestellt, so daß die beiden einander gegenüberliegenden Oberflächen der Schlitze parallel zueinander liegen. Es ist jedoch bekannt, daß eine wirksame Keilverbindung nicht zwischen trapezförmigen Zähnen und Schlitzen mit parallelen Seitenflächen möglich ist. Daher können für beide Kupplungen nicht gemeinsame Kupplungs-Platten verwendet werden, so daß sich die Kosten und Schwierigkeiten der Herstellung der Kupplung erhöhen.

Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, ein automatisches Getriebe zu schaffen, bei dem die Kosten verringert sind und die Produktivität der Herstellung erhöht ist. Es soll daher die Möglichkeit bestehen, gleiche Kupplungs-Platten für beide Kupplungen zu verwenden.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Schnitt durch ein quer eingebautes automatisches Getriebe, für das die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung vorgesehen ist,

sowie ein Ausgangsgetriebe, das aus seiner eigentlichen Position zur Verdeutlichung versetzt dargestellt ist;

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Fig. 2 zeigt einen Schnitt des die Kupplungen betreffenden Teils der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3 ist ein Teilschnitt entsprechend

dem Pfeil A in Fig. 2 und zeigt einige Teile zur Verdeutlichung;

Fig. 4 ist ein Teilschnitt in Richtung des Pfeiles B in Fig. 2, bei dem

einige Teile fortgelassen sind;

. Fig. 5 veranschaulicht den Stanzvorgang der Kupplungstrommel der Vorwärts-Kupplung;

Fig. 6 und 7 sind schematische Darstellungen

zur Bestimmung der Geometrie der Zähne der Kupplungs-Platten. 20

Bevor die erfindungsgemäße Kupplungs-Konstruktion im einzelnen beschrieben werden soll, wird im Folgenden der Gesamtaufbau der Kraftübertragung, für den die Kupplung verwendet werden kann, unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert.

Fig. 1 zeigt ein quer montiertes automatisches Getriebe 10 in Kombination mit einem Ausgangsgetriebe 168.

Das Getriebe 10 umfaßt ein Wandler-Gehäuse 12, in dem ein Drehmomentwandler 14 untergebracht ist. Der Drehmomentwandler 14 umfaßt ein Pumpenrad 16, ein Turbinenrad 18 und ein Leitrad 20, wie es an sich bekannt ist. Das Pumpenrad 16 ist über einen Wandler-Deckel 22 und eine Antriebsplatte 24 mit einer Kurbelwelle 26 eines Antriebsmotors, wie etwa eines nicht gezeigten Verbrennungsmotors verbunden und ist mit der Kurbelwelle 26 um deren Achse

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drehbar. Mit 28 ist ein Ftihrungsstück bezeichnet, das im Mittelbereich des Wandler-Deckels 22 befestigt ist und in einer Mittelbohrung 30 der Kurbelwelle 26 in der gezeigten Weise angeordnet ist. Das Turbinenrad 18 ist auf einer Nabe 32 angebracht, die ihrerseits auf eine hohle Ubertragungs-Eingangswelle 34 aufgekeilt ist, deren Mittelachse mit der Drehachse der Kurbelwelle 26 auegerichtet ist. Das Leitrad 20 befindet sich zwischen dem Pumpenrad 16 und dem Turbinenrad 18 und ist auf einer das Leitrad tragenden, hohlen Welle 36 über eine Wandler-Einwegkupplung 38 befestigt. Die hohle Welle 36 nimmt die hohle Eingangswelle 34 auf, die im wesentlichen koaxial und fest, jedoch lösbar über einen Flansch 40 mit einer Wandfläche 12a des Wandler-Gehäuses 12 verbunden ist, wie später näher erläutert werden soll. Das Leitrad 20 kann sich um die Mittelachse der Eingangswelle 34 in dieselbe Richtung wie das Pumpenrad 16 drehen. Diese Drehrichtung entspricht derjenigen der Kurbelwelle 26, Eine Ölpumpen-Antriebswelle 4 2 liegt drehbar und konzentrisch in der Eingangswelle 34 und trägt am rechten Ende eine aufgekeilte Nabe 44 des Wandler-Deckels, Wie spater näher erläutert werden soll, ist auf das linke Ende der Ölpumpen-Antriebswelle 42 ein Antriebszahnrad 46a der ölpumpe 46 aufgekeilt, deren Pumpenkörper 46 mit einer feststehenden Wand des später erörterten Getriebe-Gehäuses 48 des Getriebes 10 verschraubt oder in anderer Weise verbunden ist,

Wenn die Maschine in Betrieb ist, wird deren Antriebskraft von der Kurbelwelle 26 an das Pumpenrad 16 über den Wandler-Deckel 22 abgegeben und von dem Pumpenrad 16 auf die Eingangswelle 34 über das Turbinenrad 18 mit einem Drehmoment übertragen, das durch das Leitrad 20 in einem Verhältnis multipliziert worden ist, das mit dem Verhältnis zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle 26 und der Eingangswelle 34 veränderlich ist. Das Pumpenrad 16 treibt daher nicht nur das Turbinenrad 18,. sondern auch die öl-

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pumpe 46 über die Antriebswelle 42 an, so daß die ölpumpe 46 öl unter Druck abgibt, welcher Druck ebenfalls mit der Drehzahl der Kurbelwelle 26 der Maschine veränderlich ist.
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Innerhalb des Getriebe-Gehäuses 48 befindet sich eine Getriebe-Einheit 50 des Getriebes 10, die mit dem Wandler-Gehäuse 10 mit Hilfe von Schrauben 49 verbunden ist, Die Getriebe-Einheit 50 befindet sich zwischen dem Drehmomentwandler 14 und der ölpumpe 46. Die Getriebeeinheit 50 umfaßt erste und zweite Kupplungen 52 und 54 für Schnell- und Rückwärtsantrieb und für Vorwärtsantrieb, Die Kupplungen 52 und 54 sind derart angeordnet, daß sich die Kupplung 52 zwischen der ölpumpe 46 und der Kupplung 54 befindet. Die Schnell- und Rückwärts-Kupplung 52 umfaßt eine Anzahl von Platten 56, die an ihren inneren . umlaufenden Kanten auf eine Kupplungsnabe 58 aufgekeilt sind und Platten 60, die an ihren äußeren Umfangskanten mit einer ersten Kupplungstrommel 62 in Keilverbindung stehen. In gleicher Weise umfaßt die zweite Kupplung 54 eine Anzahl von Platten 64, die an ihren inneren Umfange*· kanten auf eine Kupplungsnabe 66 aufgekeilt sind, und Platten 68, die an ihren äußeren Umfangskanten mit einer zweiten Kupplungstrommel 70 in Keilverbindung steht, 25

Die Kupplungsnabe 58 der Kupplung 52 und die zweite Kupplungstrommel 70 der Kupplung 54 sind miteinander verbunden und mit der Eingangswelle 34 drehbar, wobei die zweite Kupplungstrommel 70 an ihrem inneren Umfangsbereich mit dem linken Endbereich der Eingangswelle 34 in Keilverbindung steht. Die Platten 56 der Kupplung 52 und die Platten 68 der Kupplung 54 dienen daher als Reibantrieb für Elemente, und die Platten 60 der Kupplung 52 sowie die Platten 64 der Kupplung 54 dienen als angetriebene Reibungselemente der Kupplungen 52 und 54. Kupplungs-Kolben 76 und 78 sind in die Kupplungen 52 und 54 eingefügt und bringen die Kupplungen 52 und 54 in Eingriff, wenn

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sie durch ein Fluid verschoben werden, das in die jeweiligen Fluid-Kammern 80 und 82 eingeleitet wird, die zwischen dem Kolben 76 und der ersten Kupplungstrommel 62 bzw. zwischen dem Kolben 78 und der zweiten Kupplungstrommel 70 liegen. Rückholfedern 72 und 74 sind in die Kupplungen 52 und 54 eingebaut und spannen die Kolben 76 und 78 in Lösungsgrichtung der Kupplungen 52 und 54 vor.

Die Getriebeeinheit 50 umfaßt weiterhin erste und zweite Planetenradsätze 84 und 86, die rechts von der Kupplung 54 in der Zeichnung angeordnet sind. Der erste Planetenradsatz 84 umfaßt ein außen verzahntes Sonnenrad 88 und ein innen verzahntes Hohlrad 90, die eine gemeinsame Drehachse aufweisen, die mit der Mittelachse der Eingangswelle 34 ausgerichtet ist. Das Hohlrad 90 ist an der Kupplungsnabe 66 der Kupplung 54 ausgebildet. Der erste Planetenradsatz 84 umfaßt weiterhin wenigstens zwei Planetenräder 92, die jeweils mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad 88,90 kämmen und um die gemeinsame Drehachse von Sonnenrad und Hohlrad umlaufen. Die Planetenräder 92 des ersten Planetenradsatzes 84 sind auf Achsen an einem Planetenträger 94 gelagert. Der zweite Planetenradsatz 86 ist in ähnlicher Weise wie der erste Planetenradsatz 84 aufgebaut und umfaßt ein außen verzahntes Sonnenrad 96 und ein innen verzahntes Hohlrad 98 mit gemeinsamer Drehachse in der Mittelachse der Eingangswelle 34. Das Sonnenrad 96 ist mit dem Sonnenrad 88 des ersten Planetenradsatzes 84 verbunden. Die verbundenen Sonnenräder 88 und 96 des ersten und zweiten Planetenradsatzes 84 und 86 stehen gemeinsam in Kellverbindung mit einer Verbindungshaube 100, die die Kupplung 54 und den ersten Planetenradsatz 84 einschließt und mit der ersten Kupplungstrommel 6 2 der Kupplung 52 fest verbunden ist. Der zweite Planetenradsatz 86 umfaßt wenigstens zwei Planetenräder 102, die mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad 96,98 in Eingriff stehen und um deren Achse umlaufen. Die Planeten-

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räder 102 des zweiten Planetenradsatzes 86 sind, bar durch einen Planetenträger 104 abgestützt, der einen zylindrischen Abschnitt 106 umfaßt, der sich nach links erstreckt und teilweise die Verbindungshaube 100 einschließt. Aus später erläuterten Gründen weist der Abschnitt 106 des Planetenträgers 104 eine umlaufende Stufe 108 auf. Die Sonnenräder 88 und 96 des ersten und zweiten Planetenradsatzes 84,86 weisen Mittelbohrungen auf, durch die eine hohle Getriebe-Ausgangswel-Ie 110 verläuft, deren Mittelachse mit der Mittelachse der Eingangswelle 34 ausgerichtet ist. Die Ausgangswelle 110 erstreckt sich in Richtung des Drehmomentwandlere 14. Die Ausgangswelle 110 nimmt koaxial die Eingangswelle 34 auf. Auf das linke Ende der Ausgangswelle 110 ist der Planetenträger 94 des ersten Planetenradsatzes 84 mit seiner inneren Umfangskante aufgekeilt, und im Mittelbereich der Ausgangswelle 110 ist das Hohlrad 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 über'ein im wesentlichen scheibenförmiges Verbindungsstück 112 angebracht. Das scheibenförmige Verbindungsstück 112 ist mit seinem inneren Umfangsbereich auf den Mittelbereich der Ausgangswelle 110 aufgekeilt und steht mit seinem äußeren Umfangsbereich mit dem Hohlrad 98 in Keilverbindung. Konzentrisch um den Abschnitt 106 des Planetenträgers 104 des zweiten Planetenradsatzes 86 herum ist eine Langsam- und Rückwärtsbremse 114 angeordnet. Diese Bremse 114 umfaßt eine Anzahl von Platten 116, die an ihrer inneren Umfangskante mit dem Abschnitt 106 des zweiten Planetenradsatzes 86 in Keilverbindung stehen, und eine Anzahl von Platten 118, die mit ihren äußeren Umfangskanten in Keilverbindung mit einem Mittelbereich der Innenwand des Gehäuses 48 stehen. Die Bremse 114 umfaßt weiterhin einen zylindrischen Kolben 120, der konzentrisch um die erste Kupplungstrommel 62 der Kupplung 52 angeordnet ist und an seinem rechten Ende die am weitesten links liegende Platte 116 bzw. 118 erfaßt. Der linke Endbereich des Kolbens 120 ist dicht in einer Fluid-Kammer

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122 angeordnet, in die ein Druckfluid eingeleitet wer« den kann, das den Kolben 120 nach rechts verschiebt und die Platten 116 und 118 der Bremse 114 entgegen der Kraft einer Rückholfeder 124 zusammendrückt, Die Rück« holfeder 124 befindet sich zwischen dem linken Endbereich des Kolbens 120 und einem Federträger 126, der an dem Pumpenkörper 46b der ölpumpe 46 mit Hilfe von Schrauben 128 befestigt ist. Die Fluid-Kammer 122 ist in dem Pumpenkörper 46b der ölpumpe 46 ausgebildet. Die Bremse 114 liegt parallel zu einer Einweg-Kupplung 130, die den zuvor erwähnten Abschnitt 106 des Planetenträgers 104 des zweiten Planetenradsatzes 86 umgibt und einen feststehenden äußeren Ring 132, einen drehbaren inneren Ring 134 und eine Anzahl von federbelasteten Rollen 136 zwischen den Ringen umfaßt. Der feststehende äußere Ring 132 ist mit der Innenwand des Gehäuses 48 über ei-· ne Keilverbindung verbunden. Andererseits ist der dreh- ^; bare innere Ring 134 fest mit der erwähnten Stufe 108 des Abschnitts 106 des zweiten Planetenradsatzes 86 verbunden. Die Rollen 136 sind derart angeordnet, daß sie sich zwischen den Ringen 132 und 134 verklemmen und die Drehung des inneren Ringes blockieren, wenn der innere Ring 134 um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Kurbelwelle 26 gedreht wird, d.h. in der Drehrichtung der Ausgangswelle 110 zur Erzeugung eines Vorwärts-Antriebs eines Fahrzeuge.· Die Getriebeeinheit 50 des Getriebes 10 umfaßt weiterhin ein Bremsband 138, das um die zylindrische äußere Oberfläche der ersten Kupplungstrommel 62 der Kupplung 52 herumgelegt ist. In nicht gezeigter Weise ist das Bremsband 138 an einem Ende an dem Gehäuse 48 verankert und am anderen Ende verbunden mit einem nicht gezeigten, fluidgesteuerten Bandantrieb. In nicht gezeigter Welse ist eine durch die Ausgangswelle 110 an« getriebene Reglereinheit in dem Gehäuse 48 in der Nähe des Hohlrades 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 angeordnet. Der Pumpenkörper 46b der erwähnten ölpumpe 46

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weist einen nach rechts vorspringenden, hülsenförmigen Abschnitt 140 auf, in dem sich ein Fluidkanal 142 für ein Schmiermittel für die Kupplungen 52 und 54 befindet. Mit 144 ist ein Parkzahnrad bezeichnet, das an dem Hohlrad 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 befestigt ist und zu einer Parksperre zur Blockierung der Ausgangswelle 110 mit Hilfe einer nicht gezeigten Parkklinke gehört, die mit dem Parkzahnrad 144 beim Parken des Fahrzeugs in Eingriff steht. Die Bezugsziffer 146 bezieht sich auf ein hydraulisches Regelventil zur Regelung des Getriebes 50.

Die Ausgangswelle 110 ist an ihrem rechten Endbereich mit einem Ausgangs-Zahnrad 148 gebunden, das mit der Ausgangs« welle 110 eine gemeinsame Drehachse aufweist. Aus der Zeichnung geht hervor, daß das Zahnrad 148 innerhalb einer Kammer 150 liegt, die gebildet wird durch einen Ansatz 152 des Wandbereichs 12a des Gehäuses 12 und durch den Flansch 40 der hohlen, das Leitrad tragenden Welle

36. Der Flansch 40 1st lösbar mit dem Wandbereich 12a mit Hilfe von Schrauben 154 verbunden. Wie die Zeichnung zeigt, ragt der Ansatz 152 in das Innere des Gehäuses 48 hinein und weist an seinem freien Ende eine nicht näher bezeichnete Lageröffnung auf, in der sich ein Kegelrollenlager 156b befindet. Der Flansch 40 der Welle 36 ist auf der der Kammer 150 des Zahnrades 148 gegenüberliegenden Fläche mit einer Sackbohrung oder Lageröffnung versehen, die nicht näher bezeichnet ist und die ein weiteres Kegelrollenlager 156a aufnimmt. Innenringe dieser Kegelrollenlager 156a und 156b liegen auf der Ausgangswelle 110 beidseits des Zahnrades 148. Mit dem Zahnrad 148 kämmt ein Zahnrad 158, das durch zwei Kegelrollenlager 160a und 160b abgestützt ist. Die Innenringe dieser Kegelrollenlager 160a und 160b liegen koaxial auf einer

Hülse 162, die mit dem Flansch 40 der zuvor erwähnten ι

Helle 36 rait Hilfe einer Schraube 164 verbunden ist, die durch die Hülse 162 derart hindurchgeht, daß das Zahnrad '

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158 parallel zu der Achse des Zahnrades·148 liegt. Das Zahnrad 158 kämmt mit einem außen verzahnten Zahnring 166, der ein Teil des bereits erwähnten Ausgangsgetriebes 168 darstellt.
5

Das Auegangsgetriebe 168 befindet sich seitlich in dem Getriebe 10 und umfaßt ein Gehäuse 170, das in einem Stück mit dem Gehäuse 12 ausgebildet ist und ein Differentialgetriebe 172 aufnimmt, durch das eine Ritzelwelle 174 hindurchgeht, auf der drehbar Ritzel 176 angeordnet sind, die mit seitlichen Teller- oder Kegelrädern 178 kämmen, wie es an sich bekannt ist. Das Differentialgetriebe 172 weist zwei seitliche Endbereiche auf, auf denen Lager 180a,180b befestigt sind, Das rechts liegende Lager 180a ist in einer Bohrung des Gehäuses 170 befestigt, während das linke Lager 180b in einem zylindrischen Träger 182 gehalten ist, der lösbar in einer nicht näher bezeichneten öffnung befestigt ist, die in einem seitlichen Ansatz 48a des Gehäuses 48 ausgebildet ist. Mit 184 ist eine Schraube bezeichnet, mit der der Träger 182 an dem Ansatz 48a des Gehäuses 48 befestigt ist. Nach außen von den Kegelrädern 178 gehen Wellenstümpfe 186a, 186b aus. Der Käfig des Differentialgetriebes 172 ist in einem Stück mit einem Verbindungsbereich 188 ausgebildet, der sich in der Zeichnung nach links erstreckt und den Träger 182 teilweise mit Abstand umgibt. Der Verbindungsbereich weist an seinem freien Ende einen Flansch 190 auf, an dem der erwähnte Zahnring 166 mit Hilfe von Schrauben 192 befestigt ist.

Dadurch wird der Antriebszug zwischen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern, die mit den Wellenstümpfen 186a und 186b verbunden sind, geschlossen. 35

Das Getriebe 10 in Verbindung mit dem Ausgangsgetriebe 186 arbeiten wie folgt:

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TABELLE 1

Bereich	C Q) U m	"D₁"	Kupplungen	Vorwärts (54)	Langsam-	EJnweg-	Bremsband	gelöst
,.		"D₂.	Schnell und Rückwärts (52)		u. RUck- warts- Breinse ■ (114)	Kupplung (130)	(138)
"R"	¹D₃"			O		angezogen	O
"N"	·»■	O		O
			O
2		O		O
1		O				O
O	O			O
	O			(o)
	O			O
	O		O

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Die Schnell« und Rückwärts-Kupplung 52 und die Vorwärts -Kupplung 54, die Langsam-und-Rückwärte-Bremse 114, die Einwegkupplung 130 und das Bremsband 138 dee Antriebezuges oder der Getriebeeinheit 50, deren Aufbau zuvor beschrieben wurde, werden entsprechend den Angaben der Tabelle 1 betätigt.

In Tabelle 1 bedeutet das Symbol ^Mo", daß für jede der Kupplungen 52,54 und 130 die jeweilige Kupplung im Ein« griff steht und die Bremse 114 sich im Bremszustand be« findet. Für die Bandbremse 138 bedeutet das Zeichen "o" in der Spalte unter "angezogen", daß das Bremsband 138 im Eingriff steht und die erste Kupplungstrommel 62 blockiert, während das Zeichen "o" in der Spalte unter "gelöst" besagt, daß die Bandbremse 138 von der ersten Kupplungstronmel 62 gelöst ist. Das Zeichen "o" in Klammern bedeutet, daß sich ein Fluiddruck in der Brems« kammer des nicht gezeigten Antriebs entwickelt hat, die Bandbremse 138 jedoch von der ersten Kupplungstrom« mel 62 gelöst 1st, während sich ein Fluiddruck ebenfalls in der Kammer zur Lösung der Bremse entwickelt hat,,

Die Bereiche Parken, Rückwärts und Neutral und der auto« matische Vorwärts-Bereich sowie der manuell einschalt« bare zweite und erste Vorwärtsgang gemäß der linken Spalte der Tabelle werden wahlweise durch einen nicht gezeigten manuellen Hebel eingeschaltet, der die Posl-. tionen ¹¹P", "R\ ¹¹N", "D", "2" und "1" umfaßt, die diesen Bereichen entsprechen,

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Wenn der Wählhebel im Parkbereich "P" oder im neutralen Bereich "N" steht, befindet sich ,die Schnell-und-RUckwärte· Kupplung 52 und die Vorwärts-Kupplung 54 in der gelösten Stellung, so daß die Antriebsverbindung zwischen der Ein« gangswelle 34 und der Ausgangswelle 110 unterbrochen 1st und die Ausgangswelle 110 stillsteht, obgleich die Ma·- schine in Betrieb 1st und Leistung über die Kurbelwelle

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26 abgibt. Unter diesen Bedingungen wird entweder der Parkbereich oder der neutrale Bereich in dem Getriebe eingestellt, je nach dem, ob sich der Wählhebel in der Stellung "P" oder in der Stellung "N" befindet. Wenn der Wählhebel in der Stellung "P" steht, wird die Langsam-und Rückwärts-Bremse 114 in angezogener Stellung gehalten, so daß der zylindrische Abschnitt 106 des Planetenträgers 104 des zweiten Planetenradsatzes 86 in Bezug auf das Gehäuse 48 blockiert. Während des Parkens des Fahrzeugs wird das Park-Zahnrad 144, das an

dem Hohlrad 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 montiert ist, durch die nicht gezeigte Parkklinke der erwähnten Parksperre festgehalten, so daß die Ausgangswelle 110 in Bezug auf das Gehäuse 48 verriegelt ist. 15

Wenn der Wählhebel in den Vorwärtsbereich "D" während des Betriebs der Maschine umgeschaltet wird, greift die Vorwärts-Kupplung 54 ein. Die Ausgangsleistung, die von der Kurbelwelle 26 der Maschine an die Eingangswelle 34 über den Drehmomentwandler 14 abgegeben wird, wird über die Kupplung 54 und die Kupplungsnabe 66 an das Hohlrad 90 des ersten Planetenradsatzes 84 übertragen. Das Hohlrad 90 wird in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 gedreht und bewirkt, daß das Sonnenrad 88 in entgegengesetzte Richtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 über die Planetenräder 92 gedreht wird, die sich in dieselbe Richtung wie das Hohlrad 90 um ihre eigene Drehachse drehen. Das Sonnenrad 96 des zweiten Planetenradsatzes 86, das mit dem Sonnenrad 88 des ersten Planetenradsatzes 84 verbunden ist, wird entgegengesetzt um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 gedreht und bewirkt, daß das Hohlrad 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 in Vorwärtsrichtung um die Achse 110 der Ausgangswelle gedreht wird. Unter diesen Umständen drehen sich die einzelnen■Planetenräder 102 dee zweiten Planetenradsatzes 86 in Vorwärtsrichtung um ihre jeweilige Drehachse, und sie sind bestrebt,

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in entgegengesetzte Richtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 umzulaufen. Die Drehung des Plane» tenträgers 104 des zweiten Planetenradsatzes 86 wird jedoch durch die Einwegkupplung 130 verhindert, die mit dem Planetenträger 104 verbunden ist, und zwar ge« nauer mit der Stufe 108 des Ansatzes 106, so daß der Planetenträger 104 gegenüber dem Gehäuse 48 blockiert ist und als Reaktionselement für das Hohlrad 98 dient, das über das scheibenförmige Verbindungsstück 112 die Ausgangswelle 110 antreibt und sie in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse dreht. Die Ausgangswelle 110 ist mit dem Planetenträger 94 des ersten Planetenradsatzes 84 verbunden, so daß die Planetenräder 92 um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 in der gleichen Rich- tung umlaufen, in der das Hohlrad 90 des ersten Planetenradsatzes 84 gedreht wird, jedoch mit einer Umlaufgeschwindigkeit, die in einem bestimmten Verhältnis nie·* driger als die Drehzahl des Hohlrades 90 ist, auf dem die Planetenräder 92 abrollen. Dadurch wird der erste Vorwärtsgang oder die langsame Fahrgeschwindigkeit (D*) des Getriebes erzeugt.

Wenn das Fahrzeug anschließend beschleunigt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird die Antriebseinheit für die Bandbremse 138 durch ein Fluid betätigt, das in die Brems-Fluidkammer des Antriebs gelangt und bewirkt, daß die Bandbremse 138 um die erste Kupplungstrommel 62 herum angezogen wird. Die Kupplungstrommel 62 ist über die Verbindungshaube 100 mit den verbundenen ersten und zweiten Sonnenrädern 88 und 96 der ersten und zweiten Planetenradsätze 84,86 verbunden. Das Sonnenrad 88 des ersten Planetenradsatzes 84 wirkt nunmehr als Reaktionselement für die Planetenräder 92, die in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 aufgrund des Antriebs durch das drehen«· de Hohlrad 90, das mit der Eingangswelle 34 über d.ie eingekuppelte Kupplung 54 gedreht wird, umlaufen. Das An-

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triebsdrehmoment, das über das Ringrad 90 dea eraten Planetenradsatzes 84 durch die Kupplung 54 übertragen wird, gelangt daher an die Ausgangswelle 110 über die Planetenräder 92 und den zugehörigen Planetenträger 94. Unter diesen Umständen wird bewirkt, daß die Plane«· tenräder 92 des ersten Planetenradsatzes 84 in Vorwärts-· richtung um ihre jeweilige Achse gedreht werden und auf dem Hohlrad 90 abrollen, während sie in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 umlaufen. Die Ausgangswelle 110 wird dadurch in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl gedreht, die höher als die bei der ersten, niedrigen Geschwindigkeit (D-), jedoch um ein bestimmtes Verhältnis niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 90 des ersten Planetenradsatzes 84 ist. Dadurch wird die zweite Vorwärtsgeschwindigkeit oder mittlere Vorwärtsgeschwindigkeit (D₂) des Getriebes gebildet. Bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit treibt die Ausgangswelle 110 des Hohlrades 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 an, so daß die Planetenräder 102 um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 in Drehrichtung des Hohlrades 98 umlaufen. Daher wird der Planetenträger 104 des zweiten Planetenradsatzes 86 und damit der Ansatz 106 in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgange welle 110 gedreht, so daß der Innenring 134 der Einweg kupplung 103 frei mit dem Außenring 132 der Elnwegkupplung 130 durchläuft.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wird ein Fluid in die Bremslösungskammer des Antriebs der Bandbremse 138 eingeleitet und bewirkt, daß die Bandbremse 138 von der ersten Kupplungstrommel 62 gelöst wird. Im wesentlichen zur gleichen Zeit wird die Schnei1-und- ' Rückwärts-Kupplung 52 eingekuppelt. Die von der Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine an die Eingangswelle 34 abgegebene Leistung wird nunmehr einerseits an die miteinander verbundenen Sonnenräder 88 und 96 der ersten

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und «weiten Planetenradsätze 84 und 86 über die Kupp·· lung 52 und die von der Bandbremse 138 freigegebene Kupplungstrommel 62 und andererseits an das Hohlrad 90 des ersten Planetenradsatzes 84 über die Kupplung 54 und die Kupplungsnabe 66 abgegeben. Daraus ergibt sich, daß das Sonnenrad 88 und das Hohlrad 90 des ersten Planetenradsatzes 84 blockiert sind, so daß das Sonnenrad 88 und das Hohlrad 90 sowie die Planetenräder 92 zwischen beiden und die Ausgangswelle 110, die mit den Planetenrädern 92 über den Planetenträger 94 verbun» den sind, als Einheit angetrieben und in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 gedreht werden. Die Ausgangswelle 110 wird daher in Vorwärts· richtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl gedreht, die im wesentlichen der Drehzahl der Eingangswelle 34 entspricht. Dadurch wird der dritte oder schnelle Gang (D,) des Getriebes gebildet. In dieser Übersetzung wird die Eingangswelle 34, die durch das Turbinenrad 18 des Drehmomentwandlers 14 angetrieben wird, mit einer Dreh zahl gedreht, die im wesentlichen der Drehzahl der Kur belwelle 26 entspricht, die das Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14 antreibt. Folglich ergibt sich keine Multiplikation des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 14, der in diesem Falle lediglich als Flüssigkeits- kupplung wirkt.

Wenn der Wählhebel in die Rückwärtsstellung "R" ge schal-· tet wird, werden die Kupplung 52 und die Bremse 114 betätigt. Wenn die Kupplung 52 eingreift, gelangt die von der Kurbelwelle 26 der Maschine an die Eingangswelle 34 über den Drehmomentwandler 14 abgegebene Leistung über die Kupplung 52, die erste Kupplungstrommel 62 und die Verbindungshaube 100 an die verbundenen Sonnenräder 88 und 96 des ersten und zweiten Planetenradsatzes 84 und 86,

.35 so daß die Sonnenräder 88 und 96 in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 gedreht werden. Die Bremse 114 wird betätigt und blockiert den Ansatz 106 und

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damit den Planetenträger 104 des zweiten Planetenra.d«· satzes 86 in Bezug auf das Gehäuse 48, so daß die Pia.· netenräder des zweiten Planetenradsatzes 86 durch das Sonnenrad 96 in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Ausgangswelle 110 angetrieben werden. Das bewirkt, daß die Ausgangswelle 110 in Rückwärtsrichtung um ihre Achse mit einer Drehzahl gedreht wird, die in einem bestimmten Verhältnis niedriger ist als die Drehzahl der Sonnenräder 88 und 96 der Planetenradsätze 84 und 86 und damit der Eingangswelle 34, Dadurch wird der Rückwärtsgang "R" des Getriebes gebildet.

Wenn der Wählhebel in den zweiten Vorwärtsbereioh "2" geschaltet wird, werden die Kupplung 54 und die Bandbremse 138 betätigt und die Ausgangswelle 110 wird in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse durch den Plane·*· tenträger 94 des ersten Planetenradsatzes 84 gedreht, wie es im zweiten Vorwäftsgang (D-) der Fall ist, wenn der Wählhebel in dem automatischen Fahrbereich "D" steht.

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Wenn der Wählhebel im ersten Vorwärtsbereich "1" steht, wird die Bremse 114 oder die Bandbremse 138 und die Kupplung 54 betätigt, so daß der Planetenträger 104 des zweiten Planetenradsatzes 86 oder die verbundenen Sonnen-'räder 88 und 96 des ersten und zweiten Planetenradsatzes 84 und 86, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit blockiert werden. Wenn die Kupplung 54 und die Bandbremse 138 in diesem Falle betätigt werden, wird die Ausgangswelle 110 in Vorwärtsrichtung durch den Planetenträger 94 des ersten Planetenradsatzes 84 gedreht, wie es im zweiten Fahrbereioh (D₂) der automatischen Fahrstellung ¹¹D" der Fall ist. Wenn andererseits die Kupplung 54 und die Bremse 114 bei Vorwärtsfahrt betätigt werden, wird die Ausgangswelle 110 in Vorwärtsrichtung durch das Hohlrad 98 des zweiten Planetenradsatzes 86 gedreht, wobei der Planetenträger 104 in Bezug auf das Gehäuse 48 steht, wie es beim ersten Vorwärtsbereich (D₁) der Fall ist, der sich in der auto«

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matischen Fahrstellung "D" ergibt. Während der Planetenträger 104 in Bezug auf das Gehäuse 48 durch die Einwegkupplung 130 im ersten Gang des automatischen Fahrbereichs blockiert ist, wird der Planetenträger 104 in Bezug auf das Gehäuse 48 durch die Bremse 114 blockiert, wenn der erste Gang manuell eingeschaltet worden ist. In dem ersten Gang kann daher ein Antriebsmoment von dem Hohlrad 98 auf das Sonnenrad 96 über die Planetenräder 102 des zweiten Planetenradsatzes 86 zurückübertragen werden, so daß sich eine Motorbremswirkung ergibt.

Anschließend sollen die Kupplung 52 für schnelle oder direkte und Rückwärts-Ubersetzung und die Vorwärts-Kupplung 54, auf die die Erfindung direkt gerichtet ist, näher erläutert werden.

Fig. 2 zeigt teilweise und in vergrößertem Maßstab die Kupplung 52 für schnelle oder direkte und Rückwärts-Ubersetzung, die Vorwärta-Kupplung 54 und die zugehörigen Teile. Die Kupplungstrommel 62, die zuvor als erste Kupplungstrommel bezeichnet worden ist und der Kupplung 52 zugeordnet ist, umfaßt eine Trommel 200 und ein zylindrisches Teil oder einen Zylinder 206, die beide aus Blech bestehen. Die Trommel 200 ist in ihrer Grundfläche 200a fest an einer Hülse 202 angebracht, die dicht und drehbar um den hülsenförmigen Abschnitt 140 des Pumpenkörpers 46b der ölpumpe 46 herum angeordnet ist, so daß die Trommel 200 und die Hülse 202 um den Abschnitt 140 als Einheit drehbar sind. Der zylindrische seitliche Bereich 200b der Trommel 200 weist Bohrungen 204 auf, durch die Schmiermittel oder öl zum Schmieren der Kontaktflächen des Bremsbandes 138 und der Trommel 200 hinausgedrückt wird. Der Zylinder 206 liegt koaxial innerhalb der Trommel 200 und ist mit seiner kreisförmigen Grundfläche 206a mit der Innenseite der Grundfläche 200a der Trommel 200 verbunden, beispielsweise durch Elektronenstrahlschweißen. Der zylindrische seitliche Bereich 206b

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des Zylinders 206 weist einen nicht näher bezeichneten Abschnitt kleineren Durchmessers auf, der eine Fluid-Kammer 80 für den Kolben 76 bildet, sowie einen ebenfalls nicht näher bezeichneten Abschnitt größeren Durchmessers, der gewellt oder geriffelt ist und in Längsrichtung verlaufende Nuten oder Keile 208 aufweist, wie aus Fig. 3 hervorgeht. Die bereits erwähnten Kupplungs-Platten 60 stehen in Keilverbindung mit diesen Nuten 208 und sind in Längsrichtung in Bezug auf den Zylinder 206 beweglich. Mit 210 ist eine Dichtung bezeichnet, die sich zwischen dem Kolben 76 und dem Abschnitt kleineren Durchmessers des Zylinders 206 befindet. Der Abschnitt größeren Durchmesser« des Zylinders 206 iat an seinem offenen Ende mit einer radial umlaufenden, ntch außen gerichteten Lippe 212 versehen. Die kreisförmige Lippe 212 steht vollständig in Berührung mit der Innenfläche des zylindrischen seitlichen Bereichs 200b der Trommel 200, so dal) eine geschlossene Kammer 214 durch die Trommel 200 und den IyIInder 206 gebildet wird. Der mit Nuten versehene seitliche Bereich 206b weist Bohrungen 216 auf, so da β bei Drehung der Einheit aus Troeunel 200 und Zylinder 206 Schmiermittel vom Inneren des Zylinders 206 in die Kammer 214 durch die Bohrungen 216 aufgrund der Zentrifugalkraft gedrückt wird und das in der Kammer 214 gesammelte öl durch die Bohrungen 204 in den Zwischenraum zwischen dem Bremsband 138 und der Trommel 200 eintritt und diesen Bereich schmiert. Mit 218 ist ein Sprengring bezeichnet, der auf dem Zylinder 206 angeordnet ist und die Verschiebung der Kupplungs-Platten 56 und 60 nach rechts begrenzt.

Die Kupplungs-Trommel 70, die zuvor als zweite Kupplungs-Trommel bezeichnet worden ist und der Vorwärts-Kupplung 54 zugeordnet ist, besteht aus Blech und umfaßt eine kreisförmige Grundfläche 70a sowie einen zylindrischen seitlichen Bereich 70b. Die kreisförmige Grundfläche 70a ist fest mit einer Verbindungs-Hülse 220 verbunden, die

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ORIGINAL INSPECTED

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dicht und drehbar um den hülsenförmigen Abschnitt 140 des Pumpenkörpers 46b herum angeordnet ist. Die Verbindungs-Hülse 200 ist in ihrem Ende kleineren Durchmessers auf die Eingangswelle 34 gemäß Fig. 1 aufgekeilt, so daß die Kupplungstrommel 70, die Verbindungs-Hülse 220 und die Eingangswelle 34 als Einheit um eine gemeinsame Achse drehbar sind. Der zylindrische seitliche Bereich 70b der Kupplungstrommel 70 weist einen nicht näher bezeichneten Abschnitt kleineren Durchmessers auf, der die Fluid-Kammer 82 des Kolbens 78 begrenzt, und einen ebenfalls nicht näher bezeichneten Abschnitt größeren Durchmessers, der eine Anzahl von in Längsrichtung verlaufenden Schlitzen 222 auf dem Umfang aufweist, wie Fig. 4 zeigt. Die Kupplungs-Platten 68 stehen in Keilverbindung mit diesen Schlitzen 222, wie anschließend erläutert werden soll, so daß die Platten 68 in Längsrichtung in Bezug auf den zylindrischen seitlichen Abschnitt 70b der Kupplungstrommel 70 verschiebbar sind. Mit 224 ist eine Dichtung bezeichnet, die sich zwischen dem Kolben 78 und dem Abschnitt kleineren Durchmessers des zylindrischen seitlichen Bereichs 70b befindet. Ein Sprengring 226 ist in dem zylindrischen Bereich 70b festgelegt und begrenzt die Verschiebung der Platten 68 und 64 nach rechts.

Die Kupplungs-Platten 60 und 68 der Kupplungen 52 und 54 weisen auf ihrem Umfang mehrere Gruppen von radial nach außen vorspringenden, trapezförmigen Zähnen 228 auf, die in den Nuten 208 des Zylinders 206 der Kupplung 52 und den Schlitzen 222 der Kupplungstrommel 70 der Kupplung 54 liegen, wie anschließend erläutert werden soll.

Erfindungsgemäß sind die Nuten 208, die Schlitze 222 und die Kupplungs-Platten 60 und 68 so ausgebildet, daß die Kupplungen 52 und 54 für gleiche Platten geeignet sind. 35

Die Schlitze 222 der Kupplungstrommel 70 der Kupplung 54 sind so ausgebildet und bemessen, daß sie wenigstens

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zwei nebeneinanderliegende Zähne 228 der Platten 60 oder 68 aufnehmen können, wie aus Fig. 4 hervorgeht.

Sodann sind die Nuten 208 des Zylinders 206 der Kupplung 52 entsprechend den trapezförmigen Zähnen 228 der Platten 60 und 68 gemäß Fig. 3 trapezförmig geformt. Diese Nuten können in bekannter Art durch Pressen hergestellt werden.

Weiterhin sind die Zähne 228 der Platten 60 und 68 so ausgebildet, daß sie die folgende Beziehung erfüllen:

(N - 1) · cC = 2 ' P (1)

in dieser Gleichung ist N ... die Anzahl der Zähne 228

in jedem Schlitz 222, O^... der Teilungswinkel zwischen zwei nebeneinanderliegenden Zähnen 228, die in einem Schlitz 222

liegen und

β ... der Abschrägungswinkel der Zähne 228.

Unter Berücksichtigung der Gleichung (1) sind die äußeren Seiten S₁ und S₂ der beiden Zähne 228, die in der äußeren Position in jedem Schlitz 222 der Kupplungstrommel 70 der Kupplung 54 liegen, parallel zueinander, wie Fig. 6 und 7 zeigen.

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Ein weiteres Merkmal besteht darin, daß die beiden einander gegenüberliegenden Kantenflächen F₁ und F- der Schlitze 222 parallel zueinander liegen und daß die Breite der Schlitze 222 im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den äußeren Seiten S₁ und S₂ der beiden erwähnten Zähne 228 ist. Derartige parallele Flächen F₁ und F, ergeben sich automatisch, wenn die Schlitze 222 in her-

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kömmlicher Weise gestanzt werden.

Die Zähne 228 können gewünschtenfalls ein Evolventenprofil anstelle des trapezförmigen Profils aufweisen. In diesem Falle sind die Nuten 208 des Zylinders 206 ebenfalls evoLventenförmig ausgebildet und an die Form der Zähne der Platten 60 und 68 angepaßt. Obwohl in diesem Falle die Parallelität zwischen den Seiten S₁ und S₃ der beiden Zähne 228 nicht gegeben ist, haben Untersuchungen gezeigt, daß sich eine angemessene Keilverbindung zwischen den Kupplungs-Platten und der Kupplung 70 der Kupplung 54 ergibt.

Unter diesen Umständen können für die Kupplungen 52 und 54 gleiche Kupplungs-Platten verwendet werden, so daß die Montage der Kupplungen 52 und 54 vereinfacht und die Kosten des Getriebes verringert werden.

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Claims

2937A71

PAT E N TA N WA LTE

TER MEER-MÜLLER-STEINMEISTER

Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter — Professional Representatives before the European Patent Office Mandatalres agrees pres !'Office europeen des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl -Ing. H. Steinmeister "⁰' ^F> f

JA f Siekerwall 7,

Triftstrasse 4,

D-ΘΟΟΟ MÜNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD 1

17. Sep. 1379

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St/ri

NISSAN MOTOR COMPANY, LTD. No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

KUPPLUNGSVORRICHTUNG FÜR AUTOMATISCHE GETRIEBE

PRIORITÄT: 18. September 1978, Japan, No. 114938/1978

PATENTANSPRÜCHE

ι 1J Kupplungsvorrichtung für automatische Getriebe mit einer ersten Kupplung, die eine erste Kupplungstrommel, einen koaxial innerhalb der Kupplungstrommel liegenden Zylinder, der mit der ersten Kupplungstrommel verbunden und mit dieser drehbar ist und eine Anzahl von achsparalle· len Nuten auf dem Umfang aufweist, und eine Anzahl von ersten Kupplungs-Platten umfaßt, die auf ihrem Umfang ra-

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dial nach außen vorspringende Zähne aufweist, die mit den Nuten derart in Keilverbindung stehen, daß die ersten Kupplungs-Platten in Axialrichtung in Bezug auf den Zylinder verschiebbar sind, und mit einer zweiten Kupplung, die eine zweite Kupplungstrommel mit einer Anzahl von langgestreckten, achsparallelen Schlitzen auf dem Umfang und eine Anzahl von zweiten Kupplungs-Platten umfaßt, auf deren Umfang radial nach außen vorspringende Zähne angeordnet sind, die mit den Schlitzen derart in Keilverbindung stehen, daß die Kupplungs-Platten in Axialrichtung in Bezug auf die zweite Kupplungs-Trommel verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Kupplungs-Platten (60,68) identisch aufgebaut sind, daß die Nuten (208) derart geformt und bemessen sind, daß sie mit jeweils einzelnen Zähnen (228) in Keilverbindung treten, und daß die Schlitze (222) derart geformt und bemessen sind, daß sie mit mehreren Zähnen (228) in Keileingriff treten,
2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Zähne (228) der ersten und zweiten Kupplungs-Platten (60,68) der folgenden Gleichung gehorchen:

(N - -j) · OC = 2 - 0

wobei N die Anzahl der durch einen Schlitz (222) aufgenommenen Zähne (228), Λ, der Teilungswinkel zwischen zwei in jedem Schlitz (220) nebeneinander liegenden Zähnen (228) und β der Abschrägungswinkel der Zähne

(228) ist.
3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn ze ichne t, daß die Zähne (228) der Kupplungs-Platten (60,68) schräg zueinander stehende Seiten aufweisen, daß nebeneinanderliegende Zähne schräg zueinander stehende, einander gegenüberliegende und parallele, äußere Seiten aufweisen, daß die Nuten (208) schräg

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zueinander stehende Seiten entsprechend den abgeschrägten Seiten der einzelnen Zähne aufweisen und daß die Schlitze (222) parallele Seiten entsprechend den parallelen, auseinanderliegenden Seiten mehrerer eintretenden Zähne (228) aufweisen.
4. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Zähne (228) der ersten und zweiten Kupplungs-Platten (60,68) einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen, und daß die äußeren Seiten von zwei Zähnen, die in den äußeren Positionen eines Schlitzes (222) der zweiten Kupplungstrommel liegen, zueinander parallel sind.
5. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze lehnet, daß die erste Trommel (200) und der Zylinder (206) der ersten Kupplung und die zweite Kupplungstrommel (70) der zweiten Kupplung aus Blech bestehen, daß die Nuten (208) des Zylinders (206) durch Pressen hergestellt sind und daß die Schlitze der zweiten Kupplungstrommel (70) gestanzt sind.

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