DE3800188A1 - Hydraulische sicherheitsbremsventilanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung für einen durch ein Steuerventil betätigbaren Motor, der zumindest in einer Arbeitsrichtung durch eine äußere Kraft belastbar ist, mit einem Hauptventil, das in der Ruhestellung zumindest diejenige Motorleistung verschließt, die bei dieser Arbeitsrichtung als Abflußleitung dient, unter dem Einfluß des Drucks am pumpenseitigen Anschluß öffnet und dabei eine erste Drosselstelle in der zuflußseitigen Motorleitung und eine zweite Drosselstelle in der abflußseitigen Motorleitung bildet, wobei die Öffnungen beider Drosselstellen sich gleichsinnig ändern und zumindest beim Bremsbetrieb von der Durchflußmenge durch die erste Drosselstelle abhängig sind.

Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-OS 32 25 132) weist der Schieber des Hauptventils zwei Steuerkanten auf, die in Verbindung mit zwei Ringnuten die erste und die zweite Drosselstelle bilden. Der Schieber wird an einem Ende vom Druck am pumpenseitigen Anschluß und am anderen Ende von einer Feder und vom Druck am motorseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle belastet. Die Feder hält den Druckabfall an der ersten Drosselstelle konstant. Die Schieberstellung ist damit mengenabhängig. Da das Hauptventil in der Ruhestellung beide Motorleitungen verschließt und unmittelbar mit dem Motorgehäuse verbunden sein kann, ist sichergestellt, daß bei einem Bruch der hydraulischen Leitungen das Flüssigkeitsvolumen im Motor abgesperrt erhalten bleibt. Da die Öffnung der zweiten Drosselstelle von der die erste Drosselstelle durchströmenden Zuflußmenge abhängt, ist auch die vom Motor abfließende Menge begrenzt. Dies ergibt einen den Einfluß der äußeren Kraft reduzierenden Bremseffekt. Allerdings ändert sich die Abflußmenge bei gegebener Öffnung der zweiten Drosselstelle in Abhängigkeit von der äußeren Kraft. Dies ist häufig unerwünscht, weil eine bestimmte Absenkgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen nicht überschritten werden darf. Dies gilt beispielsweise für alle unter einer Vorlast stehenden hydraulisch betätigten Verbraucher, wie Kräne, Bagger, Aufzüge oder ähnliche Geräte, gleichgültig, ob sie als Motor einen rotierenden Motor oder einen linearen Motor besitzen. Nachteilig ist es auch, daß die erste und zweite Drossel nicht nur beim Bremsbetrieb, sondern auch im Normalbetrieb wirksam sind und daher zusätzliche Drosselverluste hervorrufen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, bei der die Motorgeschwindigkeit, insbesondere die Absenkgeschwindigkeit, bei einer vom Steuerventil vorgegebenen Zuflußmenge unabhängig von der äußeren Kraft (Vorlast) ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zweite Drosselstelle mit einem Kompensationsventil in Reihe liegt, das den Druckabfall an der zweiten Drosselstelle konstant hält.

Da das Kompensationsventil den Druckabfall an der zweiten Drosselstelle konstant hält, ist für jede Öffnungsgröße der zweiten Drossel eine genau definierte Abflußmenge gewährleistet. Diese ist unabhängig davon, wie hoch die äußere Kraft auf den Motor ist. Wenn durch das Steuerventil eine bestimmte Zuflußmenge festgelegt und durch diese die Größe der Öffnung der ersten Drossel bestimmt ist, liegt auch die Abflußmenge fest. Dies ergibt einen sehr stabilen Betrieb. Vorgegebene Senkgeschwindigkeiten werden nicht überschritten. Es treten auch keine nennenswerten Schwingungen im System auf.

Im einfachsten Fall ist das Kompensationsventil in Schließrichtung vom Druck am motorseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle und in Öffnungsrichtung von einer Feder und vom Druck am behälterseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle belastbar.

Besondere Vorteile bietet es, daß der behälterseitige Anschluß der zweiten Drosselstelle über ein Nachfüll-Rückschlagventil mit dem motorseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle verbunden ist. Jedesmal, wenn infolge der äußeren Kraft ein Nachfüllbedarf entsteht, kann dieser auf einfache Weise über das Nachfüll-Rückschlagventil gedeckt werden. Da das Nachfüll-Rückschlagventil nicht vom Behälter abzweigt, sondern von einem zwischen Steuerventil und zweiter Drosselstelle liegenden Leitungsabschnitt, ist ein durch Drosselwiderstand der Leitung bestimmter erhöhter Druck vorgegeben, der das Nachfüllen erleichtert.

Hierbei empfiehlt sich ein Gegendruckventil in der abflußseitigen Motorleitung, das den Druck am behälterseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle auf einem über dem Behälterdruck liegenden Wert etwa konstant hält. Die Nachfüllung geht daher von einem stabilen Druckniveau aus. Dies bedeutet, daß auch der Zuflußdruck am pumpenseitigen Motoreingang konstant ist. Hierdurch wird die Schwingungsneigung des Systems nochmals reduziert. Ferner wird sichergestellt, daß auch bei hoher äußerer Kraft keine Kavitation auftritt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dafür gesorgt, daß das Kompensationsventil zwischen Motor und zweiter Drosselstelle angeordnet und in Öffnungsrichtung vom Druck am motorseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle belastet ist. Bei diesem Aufbau wird das Kompensationsventil im Normalbetrieb in die Offenstellung gesteuert. Wenn aber infolge einer äußeren Kraft ein zu geringer Druck auf der Zuflußseite des Motors auftritt, wird über das Nachfüll-Rückschlagventil der Druck am behälterseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle auf das Kompensationsventil gegeben, so daß dieses dann im Sinne einer Konstanthaltung des Druckabfalls über die zweite Drosselstelle wirkt.

Empfehlenswert ist es auch, daß das Hauptventil in Öffungsrichtung vom Druck am pumpenseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle und in Schließrichtung von einer Feder und vom Druck am behälterseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle belastet ist. Im Normalbetrieb wird das Hauptventil in Schließrichtung von einem verhältnismäßig schwachen Druck belastet. Es steht daher vollständig offen. Entsprechend gering sind die Drosselverluste. Im Bremsbetrieb dagegen, wenn das Nachfüll-Rückschlagventil offensteht, ist der Druck am behälterseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle und am motorseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle gleich. Daher wird das Hauptventil in Abhängigkeit vom Druckabfall an der ersten Drosselstelle gesteuert. Im Bremsbetrieb nimmt daher das Hauptventil die Drosselstellung ein.

Hierbei empfiehlt es sich, daß die Druckräume mit den Steuerflächen für den Druck am pumpenseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle und für den Druck am behälterseitigen Anschluß der zweiten Drosselstelle an den beiden Endabschnitten des Hauptventilschiebers angeordnet sind. Dies ergibt eine besonders einfache Konstruktion, weil sich die Druckräume jeweils nahe den ersten und zweiten Drosselstellen befinden können und daher kurze Leitungswege möglich sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dafür gesorgt, daß zwischen den abflußseitigen Motoranschluß und einen Druckraum des Hauptventils, der eine in Öffnungsrichtung der zweiten Drosselstelle wirkende Überdruck-Steuerfläche aufweist, ein Überdruckventil geschaltet ist. Spricht das Überdruckventil an, wird die zweite Drosselstelle zwangsweise geöffnet. Es genügt daher ein kleines Überdruckventil, um einen großen Überdruck über die zweite Drosselstelle rasch abzubauen.

Hierbei empfiehlt es sich, daß das Hauptventil einen geteilten Schieber besitzt und der Druckraum mit der Überdruck-Steuerfläche sich an der Trennstelle befindet.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß der die Überdruck-Steuerfläche aufweisende Druckraum mit dem pumpenseitigen Anschluß der ersten Drosselstelle über eine Drossel verbunden ist. Wegen der Doppelnutzung dieses Druckraums kann ein einstückiger Schieber für das Hauptventil benutzt werden.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß beide Motorleitungen je mit einer Kombination von Hauptventil und Kompensationsventil versehen sind. Auf diese Weise können äußere Kräfte in beiden Arbeitsrichtungen des Motors berücksichtigt werden.

Vorzugsweise ist die Feder des Kompensationsventils und/oder des Hauptventils einstellbar. Auf diese Weise kann die Menge des Nachfüllmediums auf ein Minimum gebracht werden. Hierbei können auch unterschiedliche Eintritts- und Austritts-Volumenverhältnisse des Motors berücksichtigt werden, wie sie bei Stufenkolben vorhanden sind.

Zweckmäßigerweise ist die zweite Drosselstelle mit einem Sitzventil versehen. Man erhält daher einen leckfreien Abschluß des Motorausgangs, wie er mit einem einfachen Schieberventil nicht zu erreichen ist.

Desweiteren können Hauptventil und Kompensationsventil in einem am Motorgehäuse angebrachten Ventilblock untergebracht sein. Es besteht daher keine Gefahr, daß eine Druckmittelleitung zwischen Motor und Ventilblock bricht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ausführungsform einer Steuerschaltung für einen hydraulischen Motor mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsbremsventilanordnung,

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform,

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform und

Fig. 4 eine vierte Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt eine Steuerschaltung für einen hydraulischen Motor 1, der einen Stufenkolben 2 in einem Zylinder 3 aufweist und ständig durch eine äußere Last 4, dargestellt durch eine Kraft F, belastet ist. Die beiden Motoranschlüsse C 1 und C 2 sind je mit einer Motorleitung 5 bzw. 6 verbunden, die über einen fest am Zylinder 3 montierten Ventilblock 7 mit den beiden Anschlüssen V 1 und V 2 eines Steuerventils 8 in Verbindung stehen. Dieses Steuerventil kann mittels einer Handhabe 9 aus der veranschaulichten Neutralstellung in eine von zwei Arbeitsstellungen bewegt werden, in welcher dem Motor 1 richtungsabhängig Druckflüssigkeit von einer Pumpe 10 zugeführt und die ablaufende Flüssigkeit zu einem Behälter 11 zurückgeleitet wird. Das Steuerventil 8 ist als Proportionalventil ausgelegt, was nicht näher veranschaulicht worden ist.

Die Motorleitung 5 ist in einen abflußseitigen Teil 5 a und einen zuflußseitigen Teil 5 b und die Motorleitung 6 an einen zuflußseitigen Teil 6 a und einen abflußseitigen Teil 6 b aufgeteilt. Beim Hubbetrieb wird die zufließende Druckflüssigkeit über ein Rückschlagventil 12 im zuflußseitigen Teil 6 a und die abfließende Flüssigkeit über ein Rückschlagventil 13 im abflußseitigen Teil 5 a geleitet. Die gesamte Mengenregelung erfolgt durch das Steuerventil 8.

Beim Senkbetrieb wird eine Sicherheitsbremsventilanordnung 14 wirksam. Diese besteht aus einem Hauptventil 15 und einem Kompensationsventil 16, das in dem abflußseitigen Teil 6 b der Motorleitung 6 zwischen den Anschluß C 2 des Motors 1 und das Arbeitsventil 15 geschaltet ist. Das Arbeitsventil 15 wird im Ruhezustand durch eine Feder 17 in die veranschaulichte Sperrstellung gebracht, in der der abflußseitige Teil 6 b und auch der zuflußseitige Teil 5 b gesperrt sind. Damit ist sichergestellt, daß bei nichtbetätigtem Steuerventil 8 die im Motor 1 enthaltene Druckflüssigkeit nicht abfließen und dadurch die Last unkontrolliert absinken kann.

Das Hauptventil 15 bildet eine erste Drosselstelle 18 mit variabler Öffnung in dem zuflußseitigen Teil 5 b und eine zweite Drosselstelle 19 mit variabler Öffnung in den abflußseitigen Teil 6 b. Das Hauptventil 15 wird in Öffnungsrichtung von dem Druck PV 1 am pumpenseitigen Anschluß 20 der ersten Drosselstelle 18 und in Schließrichtung vom Druck PC 1 am motorseitigen Anschluß 21 dieser Drosselstelle beaufschlagt. Das Hauptventil 15 nimmt daher eine Stellung ein, bei der der Druckabfall an der ersten Öffnung der Kraft der Feder 7 entspricht. Der so definierten ersten Öffnung entspricht eine zweite Öffnung an der Drosselstelle 19. Diese kann in irgendeinem Funktionszusammenhang mit der ersten Öffnung stehen und vorzugsweise zu ihr proportional sein.

Das Kompensationsventil 16 wird durch eine einstellbare Feder 22 in die Öffnungsstellung gezwungen. In Schließrichtung wirkt ein Druck PK am motorseitigen Anschluß 23 der zweiten Drosselstelle 19 und in Öffnungsrichtung ein Druck PM am behälterseitigen Anschluß 24 der zweiten Drosselstelle 19. Infolgedessen nimmt beim Senkbetrieb das Kompensationsventil 16 eine solche Position ein, daß der Druckabfall an der zweiten Drosselstelle 19 konstant gehalten wird. Bei einer gegebenen zweiten Öffnung ist daher die abfließende Menge unabhängig von der äußeren Kraft F konstant und entspricht der zufließenden Menge Q.

Zwischen den behälterseitigen Anschluß 24 der zweiten Drosselstelle 19 und den motorseitigen Anschluß 21 der ersten Drosselstelle 18 ist ein Nachfüll-Rückschlagventil 25 geschaltet, das in Richtung auf den Motor 1 öffnet. Wenn daher durch die äußere Kraft F in der Motorleitung 5 ein zu geringer Druck entstehen würde, erfolgt sofort eine Nachfüllung über das Nachfüllventil 25, so daß keine Kavitationsgefahr besteht. Ein Rückschlagventil 35 in dem abflußseitigen Teil 6 b der Motorleitung 6 verhindert beim Hubbetrieb einen Kurzschluß über das Nachfüll-Rückschlagventil 25.

In Fig. 2 wird eine abgewandelte Schaltung veranschaulicht, bei der für gleiche Teile dieselben und für entsprechende Teile um 100 erhöhte Bezugszeichen verwendet werden. Das Hauptventil 115 besitzt einen Schieber 26. Eine Steuerkante 27 bildet zusammen mit einer Ringnut 28 die erste Drosselstelle 118. Ein konusförmiges Verschlußstück 29 bildet zusammen mit einem Sitz 30 die zweite Drosselstelle 119. Der pumpenseitige Anschluß 20 der ersten Drosselstelle 118 ist über eine Drossel 39 mit einem eine Steuerfläche aufweisenden Druckraum 31 verbunden. Der behälterseitige Anschluß 24 der zweiten Drosselstelle ist mit einem eine Steuerfläche aufweisenden Druckraum 32 verbunden.

Beim Kompensationsventil 116 ist ein Druckraum 33 mit zugehöriger Steuerfläche wie in Fig. 1 vom Druck PK am motorseitigen Anschluß 23 der zweiten Drosselstelle 119 versorgt. Der gegenüberliegende Druckraum 34 dagegen steht mit dem Druckraum PC 1 am motorseitigen Anschluß 21 der ersten Drosselstelle 118 in Verbindung.

Außerdem ist ein federbelastetes Rückschlagventil als Gegendruckventil 135 in Reihe mit der zweiten Drosselstelle 119 zwischen dieser und dem Steuerventil 108 vorgesehen. Hierdurch wird der Druck PM unabhängig von der Durchflußmenge auf einem bestimmten Niveau gehalten. Der Druck PM ist so bemessen, daß er eine effektive Nachfüllung sichert.

Im Normalbetrieb werden das Arbeitsventil 115 durch den Pumpendruck und das Kompensationsventil 116 durch die Feder 22 und den Druck PC 1 in der Offenstellung gehalten. In beiden Ventilen treten daher keine Drosselverluste auf. Wenn aber aufgrund äußerer Kräfte F der Zuflußdruck PC 1 des Motors 1 unter den Wert PM absinkt, fließt über das Nachfüll-Rückschlagventil 25 eine Nachfüllmenge Q _N zum Anschluß C 1. Die Drücke PM und PC 1 sind daher praktisch gleich. Infolgedessen steht der Schieber 26 unter dem Einfluß des Druckabfalls an der ersten Drosselstelle 118. Und das Kompensationsventil 116 steht unter dem Einfluß des Druckabfalls an der zweiten Drosselstelle 119. Daher ergibt sich ein Bremsbetrieb, bei dem die abfließende Flüssigkeitsmenge konstant gehalten wird.

Die Kraft der Feder 17 ist ein Ausdruck für die Menge Q, die vom Steuerventil 108 her zugeführt wird. Die Kraft der Feder 22 ist ein Maß für die vom Motor 1 zurückströmende Flüssigkeit. Ist die Rückströmflüssigkeit größer als die Zuströmflüssigkeit, ergibt sich der Nachfüllbedarf, der zu der Nachfüllströmung Q _N führt. Durch Verkleinerung der Kraft der Feder 22 und/oder durch Vergrößerung der Kraft der Feder 17 läßt sich der Nachfüllbedarf verkleinern. Man hat es daher in der Hand, eine minimale Nachfüllmenge einzustellen, die aber noch für einen stabilen Betrieb ausreicht. Sobald das Nachfüll-Rückschlagventil 25 öffnet, liegt der obere Hubraum des Motors 1 am konstanten Druck PM. Eventuell auftretende Schwingungen werden rasch reduziert.

Ein Überdruckventil 36 ist zwischen den Anschluß C 2 des Motors 1 und den Druckraum 31 des Hauptventils 115 geschaltet. Außerdem ist am Anschluß 20 ein Rückschlagventil 37 vorgesehen, das in Richtung auf die Pumpe sperrt. Wenn in der Neutralstellung des Steuerventils 108, also bei geschlossener Drosselstelle 119, eine übermäßige äußere Kraft F auf den Motor 1 wirkt und daher an dessen Anschluß C 2 ein Überdruck auftritt, öffnet das Überdruckventil 36, so daß wegen der Drossel 39 der Überdruck im Druckraum 31 wirksam ist. Hierdurch wird das Hauptventil 115 kurzzeitig geöffnet, so daß der Überdruck rasch abgebaut werden kann. Hierfür genügt ein verhältnismäßig kleines Überdruckventil 36. Die Druckfläche des Druckraums 30 wirkt daher nicht nur als normale Steuerdruckfläche, sondern auch als Überdruck-Steuerfläche.

In Fig. 3 ist eine sehr ähnliche Schaltung veranschaulicht, bei der für gleiche Teile dieselben und für ähnliche Teile um 200 erhöhte Bezugszeichen benutzt werden. Unterschiedlich ist im wesentlichen, daß das Hauptventil 215 einen aus zwei Teilen 226 a und 226 b bestehenden Schieber aufweist. An der Trennfuge befindet sich ein Druckraum 38, der über das Überdruckventil 36 mit dem Anschluß C 2 des Motors 1 verbunden ist. Wenn hier ein Überdruck auftritt, wird der Schieberteil 226 b nach rechts geschoben, so daß sich dieser Überdruck rasch abbauen kann. Ein zum Druckraum 130 führender Drosselkanal 40 erlaubt beim Rückgang des Überdrucks eine Rückkehr des Schieberteils 126 b.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist ein erster Satz von Ventilen, wie er aus Fig. 3 bekannt ist, nämlich das Nachfüll-Rückschlagventil 25, das Gegendruckventil 35, das Überdruckventil 36, das Kompensationsventil 116 und das Hauptventil 215, vorhanden und spiegelbildlich dazu der gleiche Satz von Ventilen 25 a, 35 a, 36 a, 116 a und 215 a. Hierbei wird die Tatsache, ausgenutzt, daß die Schieber der Hauptventile 215 und 215 a einen Rücklauf über die erste Drosselstelle 218 bzw. 218 a verhindern, weil diese geschlossen ist. Der Rücklauf aus dem Anschluß C 1 muß daher über die linke Ventilgruppe und der Rücklauf aus dem Anschluß C 2 über die rechte Ventilgruppe erfolgen. In beiden Fällen ergibt sich die gewünschte Sicherheit.

Insgesamt wird daher eine Ventilanordnung erzielt, mit der der unter einer äußeren Kraft F stehende Motor gegen eine Bewegung infolge Schlauch- oder Rohrbruchs gesichert ist, bei der der Zylinderausgang durch einen Sitzventil leckfrei abgeschlossen wird, bei der Schock-Druckeinwirkungen durch ein Überdruckventil abgebaut werden können und bei der vor allen Dingen die Senkbewegung gleichmäßig erfolgt und Schwingungen im System vermieden werden.

Claims (14)

1. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung für einen durch ein Steuerventil betätigbaren Motor, der zumindest in einer Arbeitsrichtung durch eine äußere Kraft belastbar ist, mit einem Hauptventil, das in der Ruhestellung zumindest diejenige Motorleitung verschließt, die bei dieser Arbeitsrichtung als Abflußleitung dient, unter dem Einfluß des Drucks am pumpenseitigen Anschluß öffnet und dabei eine erste Drosselstelle in der zuflußseitigen Motorleitung und eine zweite Drosselstelle in der abflußseitigen Motorleitung bildet, wobei die Öffnungen beider Drosselstellen sich gleichsinnig ändern und zumindest beim Bremsbetrieb von der Durchflußmenge durch die erste Drosselstelle abhängig sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drosselstelle (19; 119; 219) mit einem Kompensationsventil (16; 116; 116 a) in Reihe liegt, das den Druckabfall an der zweiten Drosselstelle konstant hält.

2. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (16; 116, 116 a) in Schließrichtung vom Druck (PK) am motorseitigen Anschluß (23) der zweiten Drosselstelle (19; 119) und in Öffnungsrichtung von einer Feder (22) und vom Druck (PM) am behälterseitigen Anschluß (24) der zweiten Drosselstelle belastbar ist.

3. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der behälterseitige Anschluß (24) der zweiten Drosselstelle (19; 119) über ein Nachfüll-Rückschlagventil (25, 25 a) mit dem motorseitigen Anschluß (21) der ersten Drosselstelle (18; 118; 218, 218 a) verbunden ist.

4. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein Gegendruckventil (135, 135 a) in der abflußseitigen Motorleitung (6 b), das den Druck am behälterseitigen Anschluß (24) der zweiten Drosselstelle (19; 119) auf einem über dem Behälterdruck liegenden Wert etwa konstant hält.

5. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (16; 116, 116 a) zwischen Motor (1) und zweiter Drosselstelle (19; 119) angeordnet und in Öffnungsrichtung vom Druck (PC 1) am motorseitigen Anschluß (21) der ersten Drosselstelle (18; 118; 218, 218 a) belastet ist.

6. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptventil (15; 115; 215, 215 a) in Öffnungsrichtung vom Druck (PV 1) am pumpenseitigen Anschluß (20) der ersten Drosselstelle (18; 118; 218, 218 a) und in Schließrichtung von einer Feder (17) und vom Druck (PM) am behälterseitigen Anschluß (24) der zweiten Drosselstelle (19; 119) belastet ist.

7. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckräume (31; 32) mit den Steuerflächen für den Druck (PV 1) am pumpenseitigen Anschluß (20) der ersten Drosselstelle (18; 118; 218, 218 a) und für den Druck (PM) am behälterseitigen Anschluß (24) der zweiten Drosselstelle (19; 119) an den beiden Endabschnitten des Hauptventilschiebers (26; 126, 226 a, 226 b) angeordnet sind.

8. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem abflußseitigen Motoranschluß (C 2) und einen Druckraum des Hauptventils (15; 115; 215, 215 a), der eine in Öffnungsrichtung der zweiten Drosselstelle (19; 119) wirkende dadurch gekennzeichnet, aufweist, ein Überdruckventil (36) geschaltet ist.

9. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptventil (215, 215 a) einen geteilten Schieber (226; 226 b) besitzt und der Druckraum (38) mit der Überdruck-Steuerfläche sich an der Trennstelle befindet.

10. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Überdruck-Steuerfläche aufweisende Druckraum (31) mit dem pumpenseitigen Anschluß (20) der ersten Drosselstelle über eine Drossel (39) verbunden ist.

11. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß beide Motorleitungen (5, 6) je mit einer Kombination von Hauptventil (215, 215 a) und Kompensationsventil (116, 116 a) versehen sind.

12. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (17, 22) des Kompensationsventils (16; 116, 116 a) und/oder des Hauptventils (15; 115; 215, 215 a) einstellbar ist.

13. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drosselstelle (119) mit einem Sitzventil versehen ist.

14. Hydraulische Sicherheitsbremsventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Hauptventil (15; 115; 215, 215 a) und Kompensationsventil (16; 116, 116 a) in einem am Motorgehäuse angebrachten Ventilblock (7) untergebracht sind.