DE3700742C1 - Regelsystem fuer die Anfahr-und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für die Anfahr- und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bekannte Antiblockiersysteme, die derzeit zum Einsatz kommen, stellen keine optimale Lösung für Motorräder dar; sie arbeiten meist nach dem Beschleunigungsprinzip und lassen im ungünstigsten Fall sogar ein kurzzeitiges Blockieren der Räder zu. Deshalb empfehlen die Hersteller dieser Systeme, daß der Blockierschutz bei nassen und glatten Fahrbahnen nur dann zugeschaltet werden soll, wenn sich das Fahrzeug auf einer geraden Fahrstrecke und nicht in einer Kurvenlage befindet.

Untersuchungen haben gezeigt, und dies ist auch wissenschaftlich nachgewiesen, daß die optimale Bremswirkung bzw. die höchsten Seitenführungskräfte dann erreicht werden, wenn ein Bremsschlupf von etwa 20% vom Rad zur Fahrbahn nicht überschritten wird.

Hieraus folgt, daß ein Regelsystem, daß als Regelgröße einen fest vorgewählten Bremsschlupf von 10 bis 20% aussteuert, optimal arbeitet.

Soll eine Bremseinrichtung für Motorräder für alle Fahrbahnbedingungen optimiert werden, muß die Sicherheit für den Fahrer vorangestellt werden. Es ist deshalb zwingend, daß sowohl die Vorderradbremse als auch die Hinterradbremse in ihrer vom Hersteller konzipierten Funktion keinesfalls ausgeschaltet oder umgangen werden dürfen. Dieses gilt sowohl für die statische Einzelradbremsung als auch für eine schlupfgeregelte Bremsung und nicht zuletzt auch bei Ausfall der Schlupfregelung. Ferner muß eine Schlupfregelung einfach im Aufbau sein und für den Fahrzeughalter jederzeit unter Kontrolle gehalten werden können.

In der DE-OS 25 03 956 wird ein hydraulisches Antiblock- Bremssystem mit bestimmtem Schlupf beschrieben, das vorzugsweise an Landefahrgestellen von Flugzeugen eingesetzt werden soll. Bei dieser Entgegenhaltung sind die Verdrängerpumpen förderseitig so in Reihe geschaltet, daß die zweite Pumpe die kleinere Fördermenge aufweist. Hieraus ergibt sich der Nachteil, daß die Hauptbremsung nur mittels eines von den Förderpumpen erzeugten Druckes eingeleitet werden kann. Dies führt aber gegenüber den mechanischen oder hydrostatischen Bremsen zu nicht unerheblichen Zeitverzögerungen und schließt schon deshalb eine Anwendung bei schnellen Kraftfahrzeugen, insbesondere bei motorgetriebenen Zweiradfahrzeugen aus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Regelsystem für die Anfahr- und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen mit folgenden Funktionen zu schaffen:

• - einer automatischen Regelung des Bremsschlupfes beim Bremsvorgang,
• - einer automatischen Regelung des Anfahr- und Beschleunigungsschlupfes und
• - einer automatischen Rückrollbremsung beim Anfahren an Steigungen.

Diese Aufgabe wird mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die Vorgabe und Einhaltung dieser fest vorgewählten Differenzmenge ist insbesondere auch für den Beschleunigungsschlupf notwendig, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenlage befindet und, beispielsweise aus Stabilitätsgründen, beschleunigt werden muß. Hier darf das angetriebene Hinterrad, insbesondere in der haftungsschwächeren Schräglage zur Fahrbahn, einen Beschleunigungsschlupf zur Fahrbahn von mehr als 15% nicht wesentlich überschreiten.

Als Meßsystem für die Schlupfregelung dienen zwei Verdrängerpumpen, wobei eine Pumpe vom Vorderrad und die andere Pumpe vom Hinterrad direkt oder indirekt angetrieben werden. Beide Pumpen sind förderseitig derart hintereinander geschaltet, daß bei Drehzahldifferenzen der hydraulische Druck in der Druckverbindungsleitung als Regelgröße zur Entlastung der Radbremsen herangezogen wird.

Weitere Vorzüge des Anmeldungsgegenstandes sind:

• a) daß ein Wandlerstellglied koaxial und kraftschlüssig in das Bremsgestänge der Hinterradbremse einbaubar ist,
• b) daß ein kleiner Stufenkolben im Wandlerstellglied mit dem statischen Bremsdruck der Vorderradbremse beaufschlagt wird gegen die Druckkraft der Feder,
• c) daß der dynamische Druck aus der druckseitigen Verbindungsleitung der beiden Meßpumpen den großen Stufenkolben im Wandlerstellglied beaufschlagt und additiv zum hydraulischen Bremsdruck der statischen Vorderradbremse gegen die Vorspannkraft der Druckfeder im Wandlerstellglied ausgewogen wird,
• d) daß die Vorspannung der Druckfeder im Wandlerstellglied so ausgelegt ist, daß bei Druckbeaufschlagung des kleinen Stufenkolbens alleine durch die statische Vorderradbremse, der Stufenkolben im Wandlerstellglied nicht hubbetätigt werden kann,
• e) daß bei einer Vollbremsung mittels Handbremse auf das Vorderrad und einem Schlupf von 15% des Vorderrades zur Fahrbahn der dynamische Druck in der Pumpendruckleitung und damit der Druck auf den großen Stufenkolben im Wandlerstellglied so weit ansteigt, daß der Stufenkolben hubbewegt und dadurch gerade soviel Volumen aus dem Druckkreis der statischen Vorderradbremse verdrängt wird, daß sich am Handbremshebel bei weiterem Hub ein gleichbleibender Widerstand einstellt,
• f) daß etwa bei halbem Hub des Handbremshebels und Vorgehen gemäß e), zusätzlich die Gestängebremse des Hinterrades in Eingriff gebracht wird,
• g) daß bei gegebenen Fahrbahnbedingungen zusätzlich zur dynamischen Bremsung des Hinterrades die mechanische Fußbremse in Eingriff gebracht werden kann, wobei gleichzeitig der statische Bremsdruck auf die Vorderradbremse erhöht und bei stärkerem Pedaldruck die Schlupfregelung außer Eingriff tritt,
• h) daß beim plötzlichen Beschleunigen des Motorrades und sich dabei einstellenden Anfahrschlupf von mindestens 15% des Hinterrades zur Fahrbahn, der dynamische Druck in der Pumpendruckleitung ansteigt und damit auch im Wandlerstellglied auf den großen Stufenkolben derart einwirkt, daß die Hinterradbremse betätigt und die erhöhte Hinterradbeschleunigung abgebremst und ein Aufsteigen des Vorderrades verhindert wird,
• i) daß beim Rückrollen des Fahrzeuges an Steigungen auf Grund der größeren Fördermenge der Vorderradpumpe der dynamische Druck in der Pumpendruckleitung und damit im Wandlerstellglied ansteigt und dadurch eine Bremsung des Hinterrades bewirkt wird,
• k) daß sich bei Eingriff der Schlupfregelung, das Gestänge der Hinterradbremse einseitig über das Fußbremspedal gegen einen Anschlag abstützt,
• l) daß die Schlupfregelung mittels eines Magnetventils durch Schließen oder Öffnen einer Verbindungsleitung zwischen Pumpendruck- und Pumpensaugleitung zu- und abschaltbar ist,
• m) daß der mechanische Eingriff der Hinterradbremse durch Verstellen des Tothubes am Bremsgestänge dem Stellhub des Wandlerstellgliedes angepaßt werden kann und
• n) daß durch ein verstellbares Überströmventil in der Pumpendruckleitung der dynamische Druck und damit die dynamische Bremswirkung über das Wandlerstellglied auf die Hinterradbremse begrenzt wird.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben. Es zeigt

Fig. 1 das Regelsystem für die Anfahr- und Schlupfregelung, wobei das Wandlerstellglied im Maßstab 1 : 1 dargestellt ist,

Fig. 2 den praxisgerechten Einbau des Wandlerstellgliedes in ein Hinterrad- Bremsgestänge und

Fig. 3 den Einbau des Wandlerstellgliedes in ein Zweiradfahrzeug mit einer hydraulischen Hinterrad-Bremse.

Im wesentlichen besteht der in Fig. 1 dargestellte Anmeldungsgegenstand aus folgenden Teilen, die zum Nachrüsten einer bestehenden Bremsanlage für Motorräder erforderlich sind: den beiden Meßpumpen 2, 5, einer Verbindungsdruckleitung 7, einer Verbindungssaugleitung 8, einer Ausgleichsleitung 9 mit Ölbehälter 10, einem Überströmventil 43, einem Magnetventil 42, einer statischen Druckleitung 15 und einer dynamischen Druckleitung 47 sowie einem Rückschlagventil 41 und einem Wandlerstellglied 20 mit den verbindenden Schlauchleitungen 46, 48 (Fig. 2).

Eine Meßpumpe 5 wird direkt oder indirekt vom Hinterrad 4, desgleichen eine Meßpumpe 2 vom Vorderrad 1 angetrieben. Beide Meßpumpen sind für die Schlupfregelung konzipiert und haben über den vollen Druckbereich einen vernachlässigbaren volumetrischen Schlupf. Förderseitig ist die Meßpumpe 2 über die drucklose Saugleitung 8 mit dem Sauganschluß der Pumpe 5 verbunden, ebenso die Förderseite der Pumpe 5 mittels einer verbindenden Pumpendruckleitung 7 mit der Saugseite der Pumpe 2.

Beide Pumpen sind in ihrem Förderverhältnis so ausgelegt, daß bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit beider Räder 1, 4 was einen ungebremsten Zustand der Räder 1, 4 bedeutet, die Meßpumpe 2 15% mehr fördert als die Meßpumpe 5. Diese Fördermengendifferenz wird dadurch ausgeglichen, daß über ein Rückschlagventil 41 die Differenzmenge aus der Saugleitung 8 entnommen wird, während das Rückschlagventil 41 bei einem Druckanstieg in der Pumpendruckleitung 7 die Verbindung zur Saugleitung 8 absperrt. Ein einstellbares Überdruckventil 43 verbindet ebenfalls die Druckleitung 7 mit der Saugleitung 8 und begrenzt den Pumpendruck auf den maximalen Auslegewert.

Wird durch Zug des Handbremshebels 11 eine Bremsung über den Geberzylinder 12 eingeleitet, steigt der statische Druck in der Druckleitung 13 und drückt den Bremsklotz 14 gegen die Bremsscheibe 3. Über eine Verbindungsleitung 15 wird der statische Bremsdruck aus der Druckleitung 13 zugleich über den Anschluß 24 des Wandlerstellgliedes 20 und dem Kanal 25 im kleinen Zylinder 23 des Wandlerstellgliedes 20 wirksam und drückt so gegen die Stirn-Ringfläche des kleinen Stufenkolbens 22. Letzterer ist koaxial mit einem großen Stufenkolben 27 fest verbunden, der wiederum radial im großen Zylinder 28 gelagert ist und mittels Druckfeder 30 im Wandlerstellglied 20 axial gegen den feststehenden Kolben 31 verspannt ist.

Der statische Druck im kleinen Zylinder 23 ist alleine nicht in der Lage, den Doppelstufenkolben 22, 27 mit seiner Zugstange 34 gegen die Druckkraft der Feder 30 zu bewegen.

Wird nun durch eine Anbremsung des Vorderrades 1 dessen Umfangsgeschwindigkeit und damit der Bremsschlupf zur Fahrbahn und folglich auch die Drehzahl der Meßpumpe 2 um 15% und mehr gegenüber der Drehzahl der Meßpumpe 5 des Hinterrades 4 verringert, dann baut sich in der Druckleitung 7 ein dynamischer Druck auf, der über die Leitung 47 dem Anschluß 26 des Wandlerstellgliedes 20 zugeführt wird.

Im Wandlerstellglied 20 wird nun über den Kanal 29 im großen Zylinder 28 die Ringfläche des großen Stufenkolbens 27 mit dem dynamischen Druck beaufschlagt mit der Wirkung, daß die Druckkräfte auf den kleinen Stufenkolben 22 und den großen Stufenkolben 27 additiv gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 30 wirksam werden und der Doppelstufenkolben 22, 27 mit der Zugstange 34 in Richtung des Pfeiles A hubbetätigt wird. Hierbei wird die Zugstange 18, die mit dem Gewindezapfen 32 des festen Kolbens 31 mittels der Gewindekupplung 33 verschraubt ist, über den Fußbremshebel 16 einseitig gegen den Anschlag 17 verspannt.

Durch die Hubbewegung des kleinen Stufenkolbens 22 vergrößert sich auch das Volumen des Zylinders 23. Die Folge ist, daß:

• a) der Druck in der statischen Druckleitung 13 nicht mehr erhöht werden kann und auf dem bisherigen Druckniveau gehalten und damit entsprechend dem Schlupf von 15% des Vorderrades 1 zur Fahrbahn geregelt wird,
• b) bei weiterem Durchzug des Handbremshebels 11 zusätzlich Volumen aus der statischen Druckleitung 13, 15 im kleinen Zylinder 23 gespeichert wird, so daß der Handbremshebel 11 bei gleichbleibendem Widerstand weiter durchgezogen werden kann und
• c) nach etwa einem halben Hub des Handbremshebels 11 und damit der Zugstange 34 der Tothub 37 von der Bundhülse 38 zum Mitnehmer 36 des hinteren Bremsgestänges 21, 211 überbrückt und bei weiterem Hub der Bremsklotz 19 gegen die Bremsscheibe 6 des Hinterrades 4 gedrückt wird.

Die Folge ist, daß auch das Hinterrad 4 einer Bremsverzögerungs ausgesetzt wird, jedoch im geringeren Maße als die Vorderradbremse, weil der dynamische Druck in der Druckleitung 7 durch ein Überströmventil 43 entsprechend begrenzt wird. Im übrigen ist die Verstärkung der Hinterradbremse ohnehin kleiner zu halten als die der Vorderradbremse, weil durch die Beschleunigung der Motorradmasse beim Bremsvorgang, das Vorderrad 1 gegen die Fahrbahn zusätzlich belastet und das Hinterrad 4 entsprechend entlastet wird.

Da aber die dynamische Bremswirkung auf das Hinterrad 4 durch die Druckförderung der eigenen Meßpumpe 5 bestimmt wird, ist ein größerer Bremsschlupf des Hinterrades 4 zur Fahrbahn oder gar ein Blockieren des Hinterrades nicht möglich, weil dies wiederum zu einer Verkleinerung der Fördermenge der Pumpe 5 und damit zu einer Bremsentlastung des Hinterrades 4 führt.

Durch die Hintereinanderschaltung von einer geregelten statischen Vorderradbremse in Abhängigkeit vom Radschlupf zur Fahrbahn und einer dynamischen Eigenbremse des Hinterrades ist eine optimale Bremswirkung ohne Schleudergefahr für Fahrer und Fahrzeug bei allen Fahrbahnbedingungen gewährleistet.

Soll, aus welchen Gründen auch immer, die Hinterradbremse stärker belastet werden, dann kann dies zusätzlich, also auch während des Eingriffes der Schlupfregelung geschehen, indem zusätzlich das Fußpedal 16 belastet und über das Gestänge 18 mit Wandlerstellglied 20 und Gestänge 21 der Bremshebel 44 des Hinterrades 4 in Richtung des Pfeiles A gezogen wird. Der Tothub 37 in Fig. 1 ist nach Fig. 2 mittels einer Flügelmutter 45 einstellbar.

Wird das Fußpedal 16 stärker durchgedrückt, so daß sich am Hinterrad 4 ein größerer Bremsschlupf zur Fahrbahn einstellt, dann schaltet sich auf Grund der dann kleineren Fördermenge der Hinterradpumpe 5 die Bremsschlupfregelung selbsttätig ab und beide Bremssysteme lassen sich bis zu der vom Hersteller konzipierten maximalen Bremskraft belasten.

Im übrigen zeigt Fig. 2 den praxisgerechten Einbau des Wandlerstellgliedes 20 in ein vorhandenes Bremsgestänge 18, 21. Um Verspannungen bei der Hubbewegung des Wandlerstellgliedes 20 mit den Druckleitungen 15, 47 zu vermeiden, sind als verbindendes Element Druckschläuche 46, 48 zwischengeschaltet.

Die schematische Gestängelagerung zur Hinterradbremse in Fig. 1 mit Gestänge 21, 211, Zugfeder 39 und Hubbegrenzung 40 dienen lediglich der besseren Veranschaulichung des Wirkungsablaufes.

Die Schlupfregelung ist durch Ansteuerung des Magnetventiles 42 abschaltbar, indem die bei Schlupfregelbetrieb geschlossene Verbindung von der Druckleitung 7 zur Saugleitung 8 geöffnet wird.

Die Schlupfregelung beinhaltet ferner eine Anfahr- und Beschleunigungsschlupfregelung die dann wirksam wird, wenn im ungebremsten Zustand das angetriebene Hinterrad 4 und damit die Meßpumpe 5 gegenüber dem Vorderrad 1 und damit der Meßpumpe 2 um 15% und mehr beschleunigt wird. Hierbei erhöht sich die Fördermenge der Hinterradpumpe 5 und der Druck in der dynamischen Druckleitung 7, 47 wird aufgebaut, mit der Folge, daß durch Druckbeaufschlagung des großen Stufenkolbens 27 im großen Zylinder 28 der Doppelstufenkolben 22, 27 mit der Zugstange 34 in Richtung des Pfeiles A hubbetätigt und analog eine Bremsung des Hinterrades 4 eingeleitet wird. Hierdurch wird auch ein Aufsteigen des Vorderrades bei einer starken plötzlichen Beschleunigung verhindert.

Ferner beinhaltet das Regelsystem eine automatische Rückrollbremse beim Anfahren an Steigungen. Rollt das Zweirad in einer Steigungslage rückwärts, dann bewirkt die größere Fördermenge der Vorderradpumpe 2 einen Druckaufbau in der dynamischen Druckleitung 7, 47 mit der Wirkung, daß durch die Druckbeaufschlagung des großen Stufenkolbens 27 im Wandlerstellglied 20 ebenfalls eine Bremsung des Hinterrades 4 erfolgt.

Ist die Hinterradbremse, wie in Fig. 3 dargestellt ist, analog der Vorderradbremse, mit einer hydrostatischen Druckbremse ausgerüstet, dann wird bei einer Betätigung des Fußbremshebels 16, der an einer mit dem Motorrad fest verbundenen Halterung 51 drehbeweglich gelagert ist, der Schenkel 53 des Fußbremshebels 16 drehbewegt und damit über die Stange 54 der Geberkolben 55 im Bremszylinder 49 hubbewegt. Das so verdrängte Bremsdruckmedium aus dem Bremszylinder 49 beaufschlagt über eine statische Druckleitung 50 in bekannter Weise die hydraulische Bremse des Hinterrades.

Das Wandlerstellglied 20, das hier ebenfalls durch die Halterung 51 ortsfest angebracht ist, unterscheidet sich von der Anordnung gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß die Zugstange 34 hier als Schubstange 341 ausgeführt ist, die nach Überwindung des Tothubes 371 gegen den Nockenhebel 52 des Fußbremshebels 16 drückt und letzteren zur Hubbetätigung des Geberkolbens 55 im Bremszylinder 49 drehbewegt.

Claims (16)

1. Regelsystem für die Anfahr- und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen mit einer vom Vorderrad (1) angetriebenen Meßpumpe (2) und einer vom Hinterrad (4) angetriebenen Meßpumpe (5) eines Hydrauliksystems, wobei bei einem Schlupf eines Rades gegenüber der Fahrbahn die hierdurch erzeugte Differenzförderung beider Meßpumpen (2, 5) als Regelgröße zur indirekten Beaufschlagung der Radbremsen dient, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleicher Drehgeschwindigkeit der Räder (1, 4), die Fördermenge der vorderen Meßpumpe (2) um 15% größer ist als die Fördermenge der hinteren Meßpumpe (5), die Differenzfördermenge über eine Pumpendruckleitung (7, 47) einem Wandlerstellglied (20) zugeführt wird und das Wandlerstellglied (20) in Abhängigkeit vom jeweiligen relativen Schlupfzustand der Räder (1, 4) hydraulisch oder mechanisch auf die Vorderradbremse (3, 14) und/oder Hinterradbremse (6, 19) einwirkt.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Bremsschlupf des Vorderrades (1) zur Fahrbahn von mindestens 15% der dynamische Druck in der Pumpendruckleitung (7, 47) und damit im Wandlerstellglied (20), die Vorderradbremse (3, 14) entlastet und hubverzögert direkt die Hinterradbremse (6, 19) belastet.

3. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Beschleunigungsvorgang, wenn das antreibende Hinterrad (4) des Zweiradfahrzeuges einen Beschleunigungsschlupf von mindestens 15% zur Fahrbahn erreicht, der ansteigende dynamische Druck in der Pumpendruckleitung (7, 47) im Wandlerstellglied (20) eine direkte Bremsung des Antriebsrades (4) bewirkt.

4. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Rückrollen des Zweiradfahrzeuges an Steigungen auf Grund der größeren Fördermenge der Meßpumpe (2) am Vorderrad (1) durch den Druckanstieg in der Pumpendruckleitung (7, 47) und damit im Wandlerstellglied (20) eine direkte Bremsung des Hinterrades (4) erfolgt.

5. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Wandlerstellglied (20) ein Doppelstufenkolben (22, 27) mit einer Zugstange (34) koaxial eingebaut ist und der kleinere Stufenkolben (22) im kleinen Zylinder (23) mit dem statischen Druck in den Druckleitungen (13, 15) der Vorderradbremse (3, 14) beaufschlagt wird.

6. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der größere Stufenkolben (27) im großen Zylinder (28) des Wandlerstellgliedes (20) mit dem dynamischen Druck aus der Pumpendruckleitung (7, 47) beaufschlagt und additiv zum statischen Druck der Vorderradbremse (3, 14) im kleinen Zylinder (23) gegen die Vorspannkraft der Druckfeder (30) ausgewogen ist.

7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft der Druckfeder (30) im Wandlerstellglied (20) so ausgelegt ist, daß bei Druckbeaufschlagung des kleineren Stufenkolbens (22) im kleinen Zylinder (23) allein durch den statischen Druck in den Druckleitungen (13, 15) der Vorderradbremse (3, 14) der Doppelstufenkolben (22, 27) mit Zugstange (34) gegen die Vorspannkraft der Druckfeder (30) nicht hubbetätigbar ist.

8. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vollbremsung mittels Handhebelbremse (11, 12) auf das Vorderrad (1) und einem Bremsschlupf von mindestens 15% des Vorderrades (1) zur Fahrbahn, der dynamische Druck in der Pumpendruckleitung (7, 47) und damit der Druck auf den großen Stufenkolben (27) im Wandlerstellglied (20) so weit ansteigt, daß der Doppelstufenkolben (22, 27) mit Zugstange (34) gegen die Druckfeder (30) hubbewegt und durch Volumenvergrößerung des kleinen Zylinders (23) gerade soviel Druckvolumen aus dem Druckkreis der statischen Vorderradbremse (13, 15) verdrängt wird, daß sich am Handbremshebel (11) bei weiterem Hub, ein gleichbleibender Widerstand einstellt.

9. Regelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß etwa bei halben Hub des Handbremshebels (11) der Doppelstufenkolben (22, 27) mit der Zugstange (34) nach Durchlaufen des Tothubes (37) die Hinterradbremse (6, 19) in Eingriff bringt.

10. Regelsystem nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zur druckdynamischen Bremsung des Hinterrades (4) die mechanische Fußbremse durch einen Druck auf das Pedal (16) und damit Zug des Gestänges (18) mit Wandlerstellglied (20) und Zugstange (34) zusätzlich belastet werden kann, wobei gleichzeitig der statische Bremsdruck in der Leitung (13, 15) auf Grund der Volumenverkleinerung im kleinen Zylinder (23) erhöht und bei stärkerem Druck auf das Fußpedal (16) die Schlupfregelung außer Eingriff gebracht werden kann.

11. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Beschleunigung des Zweiradfahrzeuges und sich dabei einstellendem Schlupf von mindestens 15% des angetriebenen Hinterrades (4) zur Fahrbahn der dynamische Druck in der Pumpendruckleitung (7, 47) ansteigt und damit auf den großen Stufenkolben (27) im Wandlerstellglied (20) derart einwirkt, daß die Hinterradbremse (6, 19) betätigt wird.

12. Regelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Rückrollen des Zweiradfahrzeuges im großen Zylinder (28) Druck aufgebaut wird und durch Hub des Doppelstufenkolbens (22, 27) mit der Zugstange (34) das Hinterrad (4) gebremst wird.

13. Regelsystem nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei Eingriff der Schlupfregelung das Gestänge (18) über das Fußpedal (16) gegen den Anschlag (17) abstützt.

14. Regelsystem nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindung zwischen der Pumpendruckleitung (7) und der Pumpensaugleitung (8) ein Magnetventil (42) eingebaut ist.

15. Regelsystem nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Wandlerstellglied (20) kraftschlüssig in das vorhandene Bremsgestänge (18, 21) eingebaut ist (Fig. 2).

16. Regelsystem nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Wandlerstellglied (20) ortsfest angeordnet ist und eine Schubstange (341) aufweist, die mit dem Stufenkolben (27) fest verbunden ist und bei Hubbetätigung, nach Durchfahren des Tothubes (371) gegen den Nockenhebel (52) des Fußhebels (16) drückt (Fig. 3).