DE3690165C2

DE3690165C2 - Anfahrsteuervorrichtung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE3690165C2
Application number: DE3690165A
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Tateno; Shigeki Fukushima; Tomoyuki Iwamoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1985-03-29
Filing date: 1986-03-28
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2006-03-29
Also published as: WO1986005747A1; GB2190454A; GB2190454B; US4817776A; GB8628252D0; KR860007108A; KR890004516B1; DE3690165T1

Description

Die Erfindung betrifft eine Anfahrsteuervorrichtung für ein automatisches Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1.

Um die Anstrengung des Fahrers zum Manövrieren eines großen Lastwagens, eines Busses oder eines ähnlichen Fahrzeuges zu mindern, ist ein automatisches Getriebe vorgeschlagen worden, das automatisch die Zahnradstellung in Abhängigkeit von den Laufverhältnissen des Fahrzeuges wählen kann.

Herkömmliche automatische Getriebe sind ausschließlich zur Verwendung in kleinen Personenwagen ausgelegt.

Dieses automatische Getriebe hat im wesentlichen einen derar tigen Aufbau, daß eine Fluidkupplung wie beispielsweise ein hydraulischer Drehmomentwandler zwischen einer Maschine und einem Umlaufgetriebe angeordnet ist, das über einen hydrauli schen Druck gesteuert wird, wobei die Zahnradstellung des Um laufgetriebes über den hydraulischen Druck umgeschaltet wird und die Zahnradstellung des Umlaufgetriebes über die Zahnrad stellungsumschalteinrichtung geändert wird.

Bei der Entwicklung eines automatischen Getriebes, das sich zur Verwendung bei einem großen Lastwagen oder ähnlichem eig net, ist es wichtig zu berücksichtigen, daß die Produktions zahl von Fahrzeugen dieser Art verglichen mit der von Perso nenwagen sehr klein ist. Einen teueren Drehmomentwandler oder ähnliches neu zu konstruieren, ist daher vom Standpunkt der Kosten aus sehr nachteilig und es ist wünschenswert, daß das bestehende Antriebssystem einschließlich der Reibungskupplung und des Getriebes sowie die bestehenden Produktionsanlagen di rekt ohne jede Änderung für die Produktion benutzt werden können.

Andererseits wird ein Kupplungsstellglied, das bei einem auto matischen Getriebe benutzt wird, über ein Fluid betätigt, das von einer Hochdruckfluidquelle zugeführt wird, und das Be lasten und Entlasten des Fluides wird über ein elektromagnetisches Ventil gesteuert. Eine Tastverhältnissteuerschaltung ist mit einem derartigen elektromagnetischen Ventil verbunden. Das elek tromagnetische Ventil wird nach Maßgabe des Tastverhältnisses eines Impulssignals geöffnet und geschlossen, das von der Tast verhältnissteuerschaltung erzeugt wird, um das Maß an Betäti gung des Kupplungsstellgliedes, das die Kupplung steuert, zu erhöhen oder herabzusetzen, so daß eine schrittweise erfolgende Steuerung des Zustandes des Einrückens der Kupplung erzielt wer den kann. Das heißt, daß es dann, wenn das Fahrzeug angefahren wer den soll, oder wenn das Übersetzungsverhältnis des Fahrzeuges geändert wird, wünschenswert ist, die Stellung der Kupplung aus der gelösten Stellung in Richtung auf die eingerückte Stellung feineinzustellen. Eine bekannte Einrichtung zur Ver wirklichung einer derartigen Feineinstellung der Kupplungsstellung enthält eine Vielzahl von parallel angeordneten Schwingkreisen, die Impulssignale mit jeweils verschiedenen Tastverhältnissen erzeugen, so daß ein geeignetes der Impuls signale mit dem gewünschten Tastverhältnis ausgewählt werden kann.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Anfahrtsteuerung ist aus der DE 32 43 485 A1 bekannt, bei der die Steuerung der Kupp lung so eingerichtet ist, daß das Einkuppeln vom ausgekuppel ten Zustand zum eingekuppelten Zustand anfänglich mit einer ersten Geschwindigkeit und darauffolgend während des Kupp lungseingriffs mit einer zweiten, langsameren Geschwindigkeit durchgeführt wird. Dieses Verfahren entspricht einer Steue rung mit festgelegten Zeitparametern, bei der keine Rücksicht auf eine synchrone Drehung von Maschine und Kupplungsausgang genommen wird. Es fehlt jede Erfassungseinrichtung für den Gleichlauf von Kupplungsausgang und Maschine.

Dabei wird beim Gegenstand dieser Entgegenhaltung die Dros selöffnung zum Zeitpunkt des Startens des Kraftfahrzeugs so eingestellt, daß die Drehzahl der Maschine mit der Stellung des Gaspedals gekoppelt ist, während die Kupplung nach einem vorgegebenen Zeitplan eingekuppelt wird. Die Kupplung dieser Vorrichtung kann daher nicht längere Zeit in ihrem halbeinge kuppelten Zustand bleiben und bei bestimmten Betriebsbedin gungen kann der Motor abgewürgt werden, weil die Kupplung auch eingekuppelt wird, wenn eine Veränderung der Maschinen drehzahl aufgrund erschwerter Anfahrtbedingungen dies nicht zuläßt.

Die US-PS 4 487 303 offenbart ebenfalls ein Kupplungssteuer system für ein automatisches Getriebe. Bei dieser Steuerung wird jedoch lediglich die Maschinendrehzahl als Rückkopp lungssignal verwendet. Auch die Anfahrtsteuerung verwendet lediglich die Maschinendrehzahl als Rückkopplungssignal. Auf diese Weise wird die Einschaltdauer des Steuerventils (Eingriffstellung der Kupplung) gemäß der Beziehung zwischen der tatsächlichen Schlupfrate der Kupplung und einer vorbe stimmten Schlupfrate bestimmt, wenn das Fahrpedal wenig niedergedrückt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Anfahrt phase klein ist. In allen anderen Fällen wird die Einschaltdauer so bestimmt, daß die Kupplung vollständig ein gekuppelt wird, sobald die Maschinendrehzahl ihr maximales Drehmoment erreicht. Die Einschaltdauer des Steuerventils bzw. die Eingriffstellung der Kupplung wird somit in Abhän gigkeit von der Gaspedalstellung verändert. Dies hat den Nachteil, daß bei Betriebsbedingungen, bei denen das Gaspedal auf- und niedergetreten wird, die Einschaltdauer instabil wird und die Kupplung nicht mehr sanft ein- und ausgekuppelt wird, was ein Rütteln in der Anfahrtphase bewirkt. Aber auch wenn das Gaspedal allmählich gedrückt wird, ändert sich die Einschaltdauer und ein Ruck tritt auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vor richtung zur Anfahrtsteuerung für ein automatischen Getriebe zur Verfügung zu stellen, die ein stetiges Anfahren mit einer elektronischen Steuerung bzw. Regelung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentan spruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird alsbald nach Erreichen des relativen Maximums der Maschinendrehzahl (d. h. der Motordrehzahl) ermittelt, ob die Maschinendrehzahl synchron mit der Kupplungsausgangsdrehzahl ist. Die Kupplung wird sodann vollständig eingekuppelt, wenn ein synchroner Lauf erfaßt wurde, und in halbeingekuppeltem Zustand gehalten, wenn die Synchronisierung noch nicht ermittelt wurde. Im ersten Fall wird sofort nach der Synchronisierung die Be schleunigungssignalspannung ermäßigt. Dies schafft den Vor teil, daß die Kupplung beim Anfahren des Fahrzeugs sehr sanft und stetig eingekuppelt werden kann. Nach Einkupplung kann das Fahrzeug sanft beschleunigt werden, da die Beschleuni gungssignalspannung schrittweise erniedrigt wird. Der Gegen stand der Erfindung betrifft also eine Vorrichtung, die die Kupplung in ihrem halbeingekuppelten Zustand hält, solange die Maschinendrehzahl mit der Kupplungsdrehzahl noch nicht synchronisiert ist. Dies verhindert wirksam jedes Abwürgen oder Stottern der Maschine, auch bei Veränderung der Maschi nenlast während der Anfahrtphase.

Die Kupplung wird über ein Kupplungsstellglied (Kupplungsbetätigungseinrichtung) betätigt, das über eine Arbeitssteuereinrichtung gesteuert wird, um dadurch die Übertragung der Antriebskraft von der Maschine auf das Parallelwellenrädergetriebe zu erlauben oder zu unterbrechen. Die Arbeitssteuereinrichtung steuert die Arbeitscharakteristik des Kupplungsstellgliedes, um die Antriebskraft mit geringstem Schaltstoß zu übertragen. Eine Schaltstellungsumschalteinrichtung (Getriebe-Schalteinrichtung) wird über die Arbeitssteuereinrichtung mit der Arbeit der Kupplung gekoppelt betrieben, so daß die optimale Getriebestellung automatisch gewählt werden kann. Dieses Umschalten erfolgt auf der Grundlage des Wunsches des Fahrers und bestimmter Lauf verhältnisse des Fahrzeuges.

In der Anfahrphase des Fahrzeuges schließt andererseits die die Maschinendrehzahl erhöhende Einrichtung eine nicht notwen dige Erhöhung der Maschinendrehzahl aus, wenn die Drehzahl der Maschine die Maschinensolldrehzahl erreicht, die dem Maß des Herabdrückens des Fahrpedales entspricht, während die Synchrondrehzahlbeurteilungseinrichtung (Synchronlauf-Feststellungseinrichtung) eine Synchronisierung zwischen der Maschinendrehzahl und der Kupplungsausgangsdrehzahl zu dem Zeitpunkt feststellt, an dem die Maschinendrehzahl einem Spitzenwert erreicht hat. Die das Einrücken der Kupplung beurteilende Einrichtung (Kupplungseinrück-Bestimmungseinrichtung) erreicht einen idealen Zustand des Einrückens der Kupplung, konform zu der Synchronisierung, um dadurch ein ruckfreies Anfahren sicherzustellen, obwohl das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit angefahren wird. Um eine abrupte Änderung der Drehzahl der Maschine zu vermeiden, setzt die die Beschleunigungssignalspannung allmählich reduzierende Einrichtung (Beschleunigungs-Signalspannungs-Nachlaßeinrichtung) die Beschleunigungssignalspannung schrittweise herab.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines ersten Ausfüh rungsbeispiels des automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel eines Schaltmusters bei dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 3a und 3b sind graphische Darstellungen, die ein Bei spiel von Schaltbildern in einem Dp-Bereich und einem D-Bereich bei dem ersten Ausführungsbeispiel jeweils zeigen.

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel eines Planes zum Bestimmen des Tastverhältnisses bei dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 5 bis Fig. 9h zeigen ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 10 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel der zeitbezogenen Änderungen der Maschinendrehzahl und der Kupplungsdrehzahl während einer Gangumschal tung bei dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 11 zeigt ein Konzeptdiagramm des Schaltvorganges beim Heraufschalten.

Fig. 12 zeigt ein Konzeptdiagramm des Schaltvorganges beim Herunterschalten.

Fig. 13 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen einem Sollkupplungshub und der Fahrpedal stellung bei dem ersten Ausführungsbeispiel zum Zeit punkt des Anfahrens des Fahrzeuges zeigt.

Fig. 14 ist eine graphische Darstellung, die eine Maschinen solldrehzahl, die einer Fahrpedalstellung bei einer Abwandlungsform des ersten Ausführungsbeispiels ent spricht, zeigt.

Fig. 15 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und einem Spannungs wert zeigt, der die Maschinendrehzahl bei fehlender Last bei der Abwandlungsform angibt.

Fig. 16 zeigt schematisch den Aufbau eines zweiten Ausfüh rungsbeispiels des automatischen Getriebes gemäß der Erfindung.

Fig. 17 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel eines Schaltmusters bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 18 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel der Umschaltcharakteristik in einem Dp-Bereich und einem D_E-Bereich bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 19a, 19b bis Fig. 22a, 22b und 22c sind ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms beim zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 23 ist eine graphische Darstellung, die einen Bereich der Änderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl während einer Gangumschaltung bei dem zweiten Aus führungsbeispiel zeigt.

Fig. 24a, 24b und 24c sind ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms bei einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 25 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel eines Planes zum Bestimmen eines Zielkupplungshubes und einer Maschinenzieldrehzahl zeigt, die einer Fahrpedalstellung entsprechen.

Fig. 26a, 26b und 26c sind ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms bei einem vierten Ausführungs beispiel zeigt.

Fig. 27 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel eines Planes zum Bestimmen eines Sollwertes zeigt, der einer Fahrpedalstellung entspricht.

Fig. 28 zeigt schematisch den Aufbau einer Tastverhältnis steuerschaltung, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.

Fig. 29 zeigt ein Wellenformdiagramm zur Erläuterung der Arbeit der in Fig. 28 dargestellten Schaltung.

Im folgenden wird anhand der Zeichnungen ein erstes Ausführungs beispiel der Erfindung beschrieben.

Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, die das Konzept des ersten Ausführungsbeispiels des automatischen Getriebes zeigt, das die Anfahrsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung verwirklicht, umfaßt das automatische Getriebe für einen Diesel motor (der im folgenden einfach als Maschine bezeichnet wird) 11 ein Rädergetriebe 17, das die Drehkraft einer Maschinenausgangswelle 13 über eine mechanische Reibungs kupplung (die im folgenden einfach als Kupplung bezeichnet wird) 15 empfängt. An der Maschine 11 ist eine Kraftstoffeinspritz pumpe (die im folgenden einfach als Einspritzpumpe bezeichnet wird) 21 angebracht, die eine Eingangswelle 19 enthält, die sich mit einer Drehzahl dreht, die gleich der Hälfte der der Maschinenausgangswelle 13 ist. Ein elektromagnetisches Stell glied 25 ist mit einer Steuerzahnstange 23 der Pumpe 21 verbun den und ein Maschinendrehsensor 27, der ein Drehzahlsignal der Ausgangswelle 13 der Maschine 11 erzeugt, ist der Eingangswel le 19 zugeordnet. Eine Kupplungsscheibe 31 der Kupplung 15 wird in eine Druckineingriffnahme mit einem Schwungrad 29 über eine bekannte Anpreßeinrichtung (nicht dargestellt) gebracht. Wenn ein Luftzylinder 33, der als Kupplungsstellglied arbeitet, aus seinem betriebslosen Zustand in seinen Betriebszustand ge bracht wird, wird die Anpreßeinrichtung in Freigaberichtung ge drückt und ändert sich die Kupplung 15 vom eingerückten Zustand in ihren ausgerückten Zustand. (Fig. 1 zeigt die Kupplung 15 in ihrem ausgerückten Zustand). Die Kupplung 15 ist mit einem Kupplungshubsensor 35 versehen, der den ausgerückten Zustand und den eingerückten Zustand der Kupplung 15 auf der Grundlage des Kupplungshubes wahrnimmt. Statt des Kupplungshubsensors 35 kann jedoch ein Kupplungsberührungssensor 37 verwandt werden. Einer Eingangswelle 39 des Rädergetriebes 17 ist ein Kupplungsdrehzahlsensor 41 zugeordnet, der ein Signal erzeugt, das die Drehzahl (im folgenden als Kupplungsausgangsdrehzahl oder Kupplungsdrehzahl bezeichnet) der Eingangswelle 39 des Getriebes angibt. Ein Luftdurchgang 43, der mit dem Luftzylinder 33 verbunden ist, ist über ein Rückschlagventil 45 mit einem Paar von Luftbehältern 47 und 49 verbunden, die Hoch druckluftquellen sind. In der Mitte des Luftdurchganges 43 sind ein elektromagnetisches Ventil 51, das als Ein- und Ausschalt einrichtung für die Tastverhältnissteuerung der Zuführung von Betätigungsluft dient, ein weiteres elektromagnetisches Ventil 53, das von einem Typ ist, der dann öffnet, wenn er erregt wird, und das tastverhältnisgesteuert wird, um eine Verbindung des Inneren des Luftzylinders 33 mit der Außenluft herstellen zu können, und noch ein anderes elektromagnetisches Ventil (nicht dargestellt) angebracht, das von einem Typ ist, der schließt, wenn er erregt wird, und das eine Verbindung des Inneren des Luftzylinders 33 mit der Außenluft nur dann erlaubt, wenn das Fahrzeug fährt. Diese drei elektromagnetischen Ventile 51, 53, werden ein-aus-gesteuert, um das Einrücken und Ausrücken und die Dauer des Einrückens und Ausrückens der Kupplung 15 zu steu ern. Von dem Paar von Luftbehältern 47 und 49 ist der Luftbe hälter 49 ein Notbehälter, wobei dann, wenn im Hauptluftbehäl ter 47 keine Luft ist, ein elektromagnetisches Ventil 55 geöff net wird, um die Luft zu liefern. Diese Luftbehälter 47 und 49 sind mit Luftsensoren 57 und 59 versehen, die ein Anschaltsig nal erzeugen, wenn der interne Luftdruck auf weniger als einen vorbestimmten Wert abfällt. Um die Räderstellung des Räderge triebes 17 umzuschalten, die die verschiedenen Übersetzungsver hältnisse liefert, betätigt der Fahrer einen Schalthebel 61, um ihn in die entsprechende Schaltposition in einem Schaltmuster zu bringen, wie es beispielsweise in Fig. 2 dargestellt ist, und dadurch einen Übersetzungsverhältniswählschalter 63 umzu schalten. Auf der Grundlage eines Schaltsignals, das als Folge der Umschaltung des Übersetzungsverhältniswählschalters 63 erzeugt wird, wird eine Getriebeschalteinheit 65 betätigt, die als Getrieberäderstellungsumschalteinrichtung arbeitet, so daß die Getrieberäderstellung auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis umgeschaltet werden kann, das demjenigen entspricht, das am Schaltmuster gewählt ist. Die gewählte Getrieberäderstellung wird an einer Getriebestellungsanzeige 67 angezeigt. In Fig. 2 bezeichnet R den Rück wärtsbereich, bezeichnen N und N1 einen neutralen Bereich, be zeichnen 1, 2, 3, 4 und 5 bestimmte Schaltgänge und bezeichnen Dp, D Bereiche der automatischen Schaltgänge zwischen einem zwei ten Gang und einem siebten Gang. Wenn der Dp-Bereich oder der D-Bereich gewählt ist, wird einer der Gänge vom zweiten bis zum siebten Gang automatisch auf der Grundlage der Laufverhältnisse des Fahrzeuges durch den Ablauf eines ein optimales Übersetzungs verhältnis bestimmenden Programmes festgelegt, das später be schrieben wird. Fig. 3a und 3b zeigen jeweils Arten der Gangschaltun gen im Dp-Bereich der automatischen Leistungsschaltungen und im D_E-Bereich der automatischen Wirtschaftlichkeitsschaltungen jeweils. Wie es in den Fig. 3a und 3b dargestellt ist, tre ten ein Heraufschalten und ein Herunterschalten in verschiede nen Schaltbereichen auf und der Zeitpunkt der Um schaltung zwischen dem zweiten Gang und dem siebten Gang liegt im Dp- Bereich auf der Seite der höheren Geschwindigkeit bezogen auf den D_E-Bereich, um beispielsweise mit Hochlastverhältnissen des Fahrzeuges fertigzuwerden. Wenn weiterhin der Fahrer ein Brems pedal 69 drückt oder wenn er eine Abgasbremseinrichtung (nicht dargestellt) betätigt, werden die vorprogrammierten jeweils ver schiedenen Schaltpläne gewählt. Drei Schaltpläne sind für jeden Dp-Bereich und D_E-Bereich vorbereitet. Die Getriebeschalteinheit 65 ist mit einer Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen 73 (von denen nur eines in Fig. 1 dargestellt ist), die über Erregungs signale erregt werden, die von einer Steuereinheit 71 anliegen, und einem Paar von Leistungszylindern (nicht dargestellt) ver sehen, die mit Hochdruckbetätigungsluft vom Luftbehälter 47 (49) über die elektromagnetischen Ventile 53 versorgt werden, um eine Wählgabel und eine Schaltgabel (nicht dargestellt) des Getrie bes 17 zu betätigen. Die jeweiligen Leistungszylinder werden über das Erregungssignal betätigt, das an den elektromagneti schen Ventilen 73 liegt, um dadurch die Wähl- und Schaltgabeln der Reihe nach zu betätigen und die Art, in der die Räder des Rädergetriebes 17 kämmen, zu ändern. Der Getriebschalteinheit 65 sind weiterhin Getriebestellungsschalter 75 zugeordnet, die als Getrieberäderstellungssensoren arbeiten, die die einzelnen Getrieberäderstellungen wahrnehmen. Getriebestellungssignale von diesen Getriebestellungsschaltern 75 liegen an der Steuereinheit 71 an. Einer Ausgangswelle 77 des Rädergetriebes 17 ist ein Fahrzeuggeschwindig keitssensor 79 zugeordnet, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssig nal erzeugt. Weiterhin ist einem Fahrpedal 81 ein Fahrpedallast sensor 85 zugeordnet, der eine Widerstandsänderung, die dem Maß entspricht, in dem das Fahrpedal 81 heruntergedrückt ist, in einen Spannungswert umwandelt, wobei dieser Spannungswert dann in ein digitales Signal über einen Analog-Digital-Wand ler 83 umgewandelt wird. Ein Bremssensor 87, der dem Bremspe dal 69 zugeordnet ist, erzeugt auf das Herabdrücken des Brems pedals 69 ansprechend ein Bremssignal mit hohem Pegel. Die Ma schine 11 ist mit einem Anlasser 89 versehen, der in geeigne ter Weise mit einem Ringrad kämmt, das am Außenumfang des Schwungrades 29 ausgebildet ist, um die Maschine 11 anzulassen. Ein Anlasserrelais 91 ist mit der Steuereinheit 71 verbunden. Die Bezugsziffer 93 in Fig. 1 bezeichnet einen Mikrocomputer, der im Fahrzeug unabhängig von der Steuereinheit 71 angebracht ist, um die verschiedenen Steuerungen des Fahrzeuges durchzu führen. Der Mikrocomputer 93 führt die Antriebssteuerung usw. der Maschine 11 auf die Eingangssignale von verschiedenen Sen soren (nicht dargestellt) ansprechend aus. Dieser Mikrocompu ter 93 legt ein Erregungssignal an das elektromagnetische Stell glied 25 für die Einspritzpumpe 21, um den Kraftstoff zu er höhen oder zu verringern, wodurch die Zunahme oder Abnahme in der Drehzahl (im folgenden als Maschinendrehzahl bezeichnet) der Ausgangswelle 13 der Maschine 11 gesteuert wird. Das heißt, daß die Maschinendrehzahl nach Maßgabe des von der Steuereinheit 71 erzeugten Maschinendrehzahl zunahme oder -abnahmesignals erhöht oder verringert wird.

Die Steuereinheit 71 ist ein Mikrocomputer, der ausschließlich für das automatische Getriebe vorgesehen ist und einen Mikro prozessor (der im folgenden als CPU bezeichnet wird) 95, einen Speicher 97 und eine Schnittstelle 99 enthält, die eine Ein gangssignalverarbeitungsschaltung ist. An den Eingabebausteinen 101 der Schnittstelle 99 liegen die Ausgangssignale vom Über setzungsverhältniswählschalter 63, vom Bremssensor 87, vom Fahr pedallastsensor 85, vom Maschinendrehsensor 27, vom Kupplungs drehzahlsensor 41, von den Getriebestellungsschaltern 75, vom Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 79, vom Kupplungsberührungssensor 37 (der dann benutzt wird, wenn der eingerückte oder der ausgerück te Zustand der Kupplung 15 anstelle des Kupplungshubsensors 35 erfaßt wird), vom Kupplungshubsensor 35, von den Luftsensoren 57, 59, von einem im folgenden beschriebenen Neigungsanfahrhilfs schalter 103 und einem im folgenden beschriebenen Schalter 105 für das Anfahren im ersten Gang. Der Neigungsanfahrhilfsschal ter 103 ist dazu vorgesehen, ein System (das im folgenden als AUS bezeichnet wird) zu betätigen, das eine Rückbewegung des Fahrzeuges für den Fall verhindert, daß das Fahrzeug auf einer Steigung anfährt. In diesem Fall erfolgt das Anfahren des Fahr zeuges während die Zufuhr der Luft zu einem Lufthauptzylinder 109 der Radbremsen 107 über ein elektromagnetisches Ventil (das im folgenden als MVQ bezeichnet wird) 101 gesteuert wird und dieses MVQ 101 durch die Steuereinheit 71 gesteuert wird. Der Schalter 105 für das Anfahren im ersten Gang ist dazu vorgesehen, ein An fahren des Fahrzeuges im ersten Gang im Dp-Bereich oder im D- Bereich zu erzielen, wobei durch Anschalten dieses Schalters 105 das Fahrzeug im ersten Gang des automatischen Schaltbetriebes anfährt. Ausgabesbausteine 113 sind andererseits mit dem Mikro computer 93, dem Anlasserrelais 91, den elektromagnetischen Ven tilen 53, 55, 73, 101 und dem Unterbrechungsventil 51 verbunden, um an diese jeweils ein Ausgangssignal zu legen. Das Bezugs zeichen 115 in Fig. 1 bezeichnet eine Luftwarnleuchte, die über ein Ausgangssignal von einer Treiberschaltung (nicht dar gestellt) angeschaltet wird, wenn der interne Luftdruck der Luftbehälter 47 und 49 die vorbestimmte Einstellung nicht er reicht. Das Bezugszeichen 117 bezeichnet eine Kupplungswarn leuchte, die über ein Ausgangssignal angeschaltet wird, wenn das Maß an Verschleiß der Kupplung 15 einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Der Speicher 97 enthält einen Festspeicher ROM, in dem ein Pro gramm und die Daten eingeschrieben sind, die in einem Flußdia gramm der Fig. 5 bis 9 dargestellt sind, und einen Schreib- Lese-Speicher RAM. Neben dem oben beschriebenen Programm ist im einzelnen ein Plan des Tastverhältnisses des elektromagneti schen Ventiles 53, bezogen auf den Wert des Fahrpedallastsig nals, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, vorher im ROM gespei chert und wird durch einen geeigneten Bezug auf diesen Plan der entsprechende Wert ausgelesen. Der oben erwähnte Über setzungsverhältniswählschalter 63 erzeugt ein Wählsignal und ein Schaltsignal als Gangschaltsignal. Die Übersetzungsverhält nisse, die allen Kombinationen des Paares aus diesen beiden Sig nalen entsprechen, sind vorher in Form einer Datenliste gespei chert, wobei auf das Anlegen eines Wählsignals und eines Schalt signals ansprechend auf diese Liste Bezug genommen wird, um die entsprechenden Ausgangssignale an die einzelnen elektromagnetischen Ventile 73 der Getriebeschalteinheit 65 zu legen und somit die Getriebestellung auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis umzuschalten, das dem Gangschaltsignal entspricht. Nach Abschluß der gewünschten Gangschaltung werden in diesem Fall Getriebestellungssignale von den Getriebestellungsschaltern 75 erzeugt. Es erfolgt eine Beurteilung, ob Getriebestellungssignale, die dem Wählsignal und dem Schaltsignal entsprechen, erzeugt werden oder nicht, und auf der Grundlage des Ergebnisses dieser Beurteilung wird ein Signal erzeugt, das angibt, ob die Getrieberäder normal oder nicht normal miteinander kämmen. Der ROM speichert weiterhin einen Plan, der in den Fig. 3a und 3b dargestellt ist, um das opti male Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage des Fahrzeugge schwindigkeitssignals, des Fahrpedallastsignals und des Maschi nenumdrehungssignals festzulegen, wenn das gewünschte Über setzungsverhältnis im Dp-Bereich oder im D_E-Bereich liegt.

Die Abfolge der Schaltsteuerung bei dem dargestellten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im folgenden an hand der Fig. 5 bis 9 beschrieben.

Sobald das Programm beginnt, erfolgt in der in Fig. 5 darge stellten Weise eine Initialisierung im Schritt S1, in dem der Speicher usw. in der Steuereinheit 71 gelöscht werden, wobei dann, wenn die Kupplung 15 bei normalem Druck unter normalen Verhältnissen eingerückt ist, Blinddaten einer halbeingerück ten Kupplungsstellung (die im folgenden als LE-Punkt bezeich net wird) gelesen werden. Bei diesem LE-Punkt ist die Kupp lung 15 in einem gegebenen Maß aus dem eingerückten Zustand ausgerückt und tritt ein Übergang vom drehenden Zustand auf den angehaltenen Zustand an den Antriebsrädern des Fahrzeuges auf. Auf die Initialisierung folgt ein Maschinenanlaßprogramm (Schritt S2) und nach Abschluß des Maschinenanlaßprogramms lie gen ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und ein Kupplungsdreh zahlsignal als Eingangssignale an. Wenn der Wert des Fahrzeug geschwindigkeitssignals 4 km/h überschreitet, wird ein Gang umschaltprogramm (Schritt S8) ausgeführt. Wenn andererseits der Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals sich als gleich oder als kleiner als 4 km/h im Schritt S4 erweist, wird beur teilt, ob die Getriebestellung N ist oder nicht (Schritt S5). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Getriebestellung gleich N ist, wird eine Rückanzeigekontrolleuchte Rev (nicht dargestellt) abgeschaltet (Schritt S6) und wird ein Fahrzeug anfahrprogramm ausgeführt (Schritt S7). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Getriebestellung eine an dere Position als N ist, wird im Schritt S8 beurteilt, ob die Kupplungsdrehzahl NcL gleich einer oder kleiner als eine be stimmte Einstellung ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beur teilung zeigt, daß die Kupplungsdrehzahl NcL unter der Einstel lung liegt, wird die Kontrolleuchte Rev abgeschaltet und wird das Fahrzeuganfahrprogramm durchgeführt. Wenn andererseits das Er gebnis der Beurteilung zeigt, daß die Kupplungsdrehzahl NcL die Einstellung überschreitet, wird davon ausgegangen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit 4 km/h übersteigt und es wird ein Gangum schaltprogramm ausgeführt.

Im Maschinenanlaßprogramm (Schritt S2), das in den Fig. 6a und 6b dargestellt ist, liegt als Eingangssignal ein Signal an, das die Maschinendrehzahl N angibt, und es erfolgt eine Beurteilung, ob der Wert des Maschinendrehzahlsignals innerhalb des Anhalte bereiches der Maschine 11 liegt oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschine 11 anhält, wird beur teilt, ob der LE-Punkt zur Maschinenanlaufzeit in Abhängigkeit vom Maß der Abnutzung der Beläge der Kupplung 15, dem Vorlie gen oder Fehlen einer Fahrzeuglast usw. (Schritt S10) korri giert wurde oder nicht. Das heißt, daß dann, wenn das Kennzei chen HFLG gleich 1 gesetzt ist, beurteilt wird, daß der LE- Punkt zur Maschinenanlaßzeit korrigiert worden ist. Durch die Korrektur des LE-Punktes wird der Hub der Kupplungsscheibe 31 bis zum vollständigen Einrücken der Kupplung 15 vom LE-Punkt im wesentlichen konstant gehalten, so daß die Kupplung 15 unab hängig vom Zustand des Fahrzeuges ruckfrei eingerückt werden kann. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzei chen HFLG nicht auf 1 gesetzt ist, wird ein Kupplungseinrück signal erzeugt (Schritt S11) und wird nach einer Zeitverzöge rung von 1,5 s (Schritt S12) der LE-Punkt korrigiert (Schritt S13). Das Kennzeichen HFLG wird auf 1 gesetzt (Schritt S14) und es wird ein Umschaltprogramm CHANGE ausgeführt (Schritt S15). Dieses Programm CHANGE wird auch dann ausgeführt, wenn die Ma schine 11 angehalten ist und festgestellt wird, daß HFLG gleich 1 ist. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschine 11 nicht angehalten ist, wird das Kennzeichen HFLG gelöscht (Schritt S16) und wird ein Anlasserfreigaberelais (nicht dargestellt) ausgeschaltet (Schritt S17). Dann wird ge prüft (Schritt S18), ob der Luftdruck im Hauptluftbehälter 47 und im Notluftbehälter 49 sich bis auf die vorbestimmte Ein stellung aufgebaut hat oder nicht. Wenn das Ergebnis der Prü fung zeigt, daß der Luftdruck sich auf die vorbestimmte Ein stellung aufgebaut hat, wird die Luftwarnleuchte 115 abgeschal tet (Schritt S19), um das Maschinenanlaßprogramm abzuschließen. Wenn andererseits das Ergebnis der Prüfung zeigt, daß sich der Luftdruck nicht auf die vorbestimmte Einstellung aufgebaut hat, wird die Luftwarnleuchte 115 angeschaltet (Schritt S20) und wird beurteilt, ob der Schalthebel 61 von einer anderen Posi tion als der Stellung N auf die Stellung N geschaltet ist oder nicht (Schritt S21). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß der Schalthebel 61 von einer anderen Stellung als der Stellung N auf die Stellung N geschaltet wurde, wird das Programm CHANGE durchgeführt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß der Schalthebel 61 nicht von einer anderen Position als der Stellung N auf die Stellung N umgeschaltet wurde, folgt auf den Schritt S21 der Schritt S9, in dem beurteilt wird, ob der Wert der Maschinendrehzahl N in nerhalb des Anhaltebereiches der Maschine 11 liegt oder nicht.

Im Programm CHANGE (Schritt S15) wird beurteilt, ob der Luft druck im Hauptluftbehälter 47 sich auf die vorbestimmte Ein stellung aufgebaut hat oder nicht (Schritt S22). Wenn der vor bestimmte Luftdruck sich nicht aufgebaut hat, wird beurteilt, ob der Luftdruck im Notluftbehälter 49 sich auf die vorbestimm te Einstellung aufgebaut hat oder nicht (Schritt S23). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß sich der vorbestimmte Luft druck im Notluftbehälter 49 nicht aufgebaut hat, wird die Luft warnleuchte 115 im Schritt S24 angeschaltet, um den Fahrer über die Tatsache zu informieren, daß der Luftdruck im Hauptluftbe hälter 47 und im Notluftbehälter 49 unter der vorbestimmten Einstellung liegt, und wird im Schritt S25 beurteilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung übereinstimmt oder nicht. Das heißt, daß beurteilt wird, ob das Gangumschaltsignal mit dem Getriebestellungssignal übereinstimmt oder nicht und die Räderstellung des Getriebes 17 mit dem gewünschten Über setzungsverhältnis übereinstimmt (was vorher beispielsweise auf den zweiten Gang eingestellt ist, wenn der D_E-Bereich oder der Dp-Bereich gewählt ist), was durch das Wählsignal angegeben wird. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß der vorbestimmte Luftdruck im Notluftbehälter 49 aufgebaut ist, wird die Luft warnleuchte 115 abgeschaltet (Schritt S26) und wird nach einem Abschalten des elektromagnetischen Ventiles 55, das dem Notluft behälter 49 zugeordnet ist (Schritt S27), beurteilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung überein stimmt oder nicht (Schritt S25). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß sich der vorbestimmte Luftdruck im Hauptluftbehälter 47 aufgebaut hat, wird die Luftwarnleuchte 115 abgeschaltet (Schritt S28) und wird beurteilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung übereinstimmt oder nicht (Schritt S25). Wenn die Getriebestellung von der Stellung des Schalthebels 61 verschieden ist, wird beurteilt, ob die Kupplung 15 ausgerückt ist oder nicht (Schritt S29). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Kupplung 15 ausgerückt ist, wird der Luftdruck der Kupplung 15 auf dem vorliegenden Wert gehalten (Schritt S30) und wird nach der Erzeugung eines Signals zum Einstellen der Getriebestellung auf die Stellung des Schalthebels 61 (Schritt S31) wiederum beurteilt, ob der vorbestimmte Luftdruck im Hauptluftbehälter 47 aufgebaut ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S29 zeigt, daß die Kupplung 15 eingerückt ist, wird ein Kupplungs ausrücksignal im Schritt S32 erzeugt und wird dann erneut beur teilt, ob sich der vorbestimmte Luftdruck im Hauptluftbehälter 47 aufgebaut hat oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S25 zeigt, daß die Stellung des Schalthebels 61 und die Getriebestellung gleich sind, wird beurteilt, ob die Getriebestellung die neutrale Stellung N1 ist oder nicht (Schritt S33). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Getriebestellung die Stellung N1 ist, wird das elektromagnetische Ventil 55 ausgeschaltet (Schritt S34) und geht das Programm zum Maschinenanlaßprogramm im Hauptprogramm zurück. Wenn das Ergebnis der Beurteilung, daß die Getriebestellung eine andere als die Stellung N1 ist, wird beurteilt, ob die Maschine 11 angehalten ist oder nicht (Schritt S35). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschine 11 angehalten ist, wird die Kupplung 15 eingerückt (Schritt S36) und geht das Programm nach dem Ausschal ten des elektromagnetischen Ventiles 55 auf das Maschinenanlaß programm im Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits das Ergeb nis der Beurteilung zeigt, daß die Maschine 11 nicht angehalten ist, wird das elektromagnetische Ventil 55 ausgeschaltet und geht das Programm auf das Maschinenanlaßprogramm im Hauptpro gramm zurück.

Nach Abschluß des Programms CHANGE wird beurteilt, ob die Getriebestellung die Stellung N ist oder nicht (Schritt S37), wie es in Fig. 6a dargestellt ist. Wenn die Getriebestellung die Stellung N ist, wird das Anlasserfreigaberelais angeschaltet (Schritt S38) und wird wiederum beurteilt, ob der Wert der Maschinendrehzahl N_E im Anhaltebereich der Maschine 11 liegt oder nicht. Wenn die Getriebestellung nicht die Stellung N ist, wird das Anlasserfreigaberelais ausgeschaltet (Schritt S39) und wird beurteilt, ob der Wert der Maschinendrehzahl N_E im Anhalte bereich der Maschine 11 liegt oder nicht.

Nach Abschluß des Maschinenanlaßprogrammes werden das Fahrzeug geschwindigkeitssignal und das Kupplungsdrehzahlsignal gelesen, wobei dann, wenn diese Signale kleiner als vorbestimmte Werte sind, das Fahrzeuganfahrprogramm ausgeführt wird (Schritt S7).

Wie es in den Fig. 7a bis 7j dargestellt ist, wird die Kupp lung 15 zunächst ausgerückt (Schritt S40) und wird ein Beschleu nigungssignalspannungsausgangsrelais (nicht dargestellt) angeschaltet (Schritt S41). Eine dem Leerlauf äquivalente Span nung, die der Leerlaufdrehung der Maschine 11 entspricht, liegt als Beschleunigungssignalspannung V_AC am elektromagneti schen Stellglied 25 (Schritt S42) und ein Abgasbremslöserelais (nicht dargestellt) wird angeschaltet (Schritt S43). Es werden verschiedene Kennzeichen gelöscht (Schritt S44) und die Zähler werden initialisiert (Schritt S45 und S46). Dann wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E unter der ein Abwürgen der Maschine verhindernden Drehzahl liegt oder nicht (Schritt S47). Das heißt, daß dann, wenn ein Kennzeichen ENSTFLG = 1 ist, geschlossen wird, daß die Maschinendrehzahl N_E unter der ein Abwürgen der Maschine verhindernden Drehzahl liegt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschinendrehzahl N_E unter der ein Abwürgen der Maschine verhindernden Drehzahl liegt, werden die Schritte ausgehend vom oben erwähnten Schritt des Ausrückens der Kupplung wiederholt, bis die Maschinendrehzahl N_E größer als die ein Abwürgen der Maschine; verhindernde Drehzahl wird.

Wenn die Maschinendrehzahl N_E größer als die ein Abwürgen der Maschine verhindernde Drehzahl wird, wird das oben erwähnte Programm CHANGE ausgeführt (Schritt S15). Nach Abschluß des Programms CHANGE wird auf der Grundlage des Wählsignals ermit telt, ob die Getriebestellung gleich N ist oder nicht (Schritt S48). Wenn die Getriebestellung gleich N ist, wird beurteilt, ob die Getriebestellung gleich N1 ist oder nicht (Schritt S49). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Getriebestellung gleich N1 ist, wird die Kupplung 15 eingerückt (Schritt S50). Nach der Beurteilung eines Einrückens der Kupplung über 1,5 s wird der LE-Punkt korrigiert und wird das Abgasbremslöse relais ausgeschaltet (Schritte S51 bis S53). Wenn nicht fest gestellt wird, daß die Kupplung für 1,5 s eingerückt ist, wird das Abgasbremslöserelais ausgeschaltet ohne LE-Punktkorrektur. Nach dem Ausschalten des Abgasbremslöserelais wird das MVQ 111 für das AUS ausgeschaltet (Schritt S54) und wird nach dem Aus schalten des Beschleunigungssignalspannungsausgaberelais (Schritt S55) erneut beurteilt, ob das Kennzeichen ENSTFLG = 1 ist oder nicht. Wenn andererseits die Getriebestellung eine an dere als N1 ist, wird das MVQ 111 ausgeschaltet (Schritt S54) und wird nach dem Ausschalten des Beschleunigungssignal spannungsausgaberelais (Schritt S55). beurteilt, ob das Kennzei chen ENSTFLG = 1 ist oder nicht. Wenn die Getriebestellung eine andere als N ist, wird das Beschleunigungssignalspannungs ausgaberelais abgeschaltet (Schritt S56) und geht das Programm auf ein AUS Programm mit den Schritten S57 bis S61 über.

Im AUS Programm (Schritt S57), das in Fig. 7f dargestellt ist, wird dann, wenn die Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder kleiner als 500 U/min ist (Schritt S58) und die Handbremse voll ange zogen ist (Schritt S59) das MVQ 111 angeschaltet (Schritt S60) um einen Summer (nicht dargestellt) über 0,5 s ertönen zu lassen (Schritt S61) und die Radbremsen 107 anzuziehen. Wenn die Kupp lungsdrehzahl NcL über 500 U/min liegt und die Handbremse nicht ausreichend betätigt ist, geht das Programm auf das Hauptpro gramm zurück.

Auf den Abschluß des AUS-Programms folgt ein CLLE-Programm (Schritte S62 bis S65), das in Fig. 7g dargestellt ist und in dem die Kupplung 15 bis zu einem Punkt unmittelbar vor dem LE-Punkt gedrückt wird. Im CLLE-Programm wird beurteilt, ob die Kupplung 15 bis zum LE-Punkt eingerückt ist oder nicht und wird ein Kennzeichen LEFLG gelöscht (Schritt S63). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzeichen LEFLG nicht gelöscht ist, zeigt das das Einrücken der Kupplung 15 bis zum LE-Punkt und geht das Programm auf das Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzeichen LEFLG gelöscht ist, wird die Kupplung 15 bis zum LE-Punkt eingerückt (Schritt S64) und geht das Programm nach dem Setzen des Kennzeichens LEFLG = 1 (Schritt S65) zum Haupt programm zurück.

Nach Abschluß des CLLE-Programms wird beurteilt, ob ein Kenn zeichen ONFLG, das dann gesetzt wird, wenn das Einrücken der Kupplung 15 zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges auf einem Gefälle beginnt, gelöscht ist oder nicht (Schritt S66). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kenn zeichen ONFLG nicht gelöscht ist, wird beurteilt, ob das Fahrpedal zu mehr als 10% betätigt ist oder nicht (im folgenden die Fahrpedalstellung bei über 10% liegt oder nicht) (Schritt S67). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzeichen ONFLG gelöscht ist, wird beurteilt, ob die Kupplungsdrehzahl NcL unter einer ersten vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht (Schritt S68). Wenn die Fahrpedalstellung bei über 10% liegt, wird beurteilt, ob die Kupplungsdrehzahl NcL unter einer zweiten vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht, die größer als die erste vorbestimmte Einstellung ist (Schritt S69), wobei dann, wenn die Kupplungsdrehzahl NcL unter der zwei ten vorbestimmten Einstellung liegt, das Kennzeichen ONFLG ge löscht wird (Schritt S70). Wenn die Fahrpedalstellung unter 10% liegt, wird beurteilt, ob die Kupplungsdrehzahl NcL unter einen dritten vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht, die kleiner als die erste vorbestimmte Einstellung ist (Schritt S71), wobei dann, wenn die Kupplungsdrehzahl NcL unter der dritten vorbe stimmten Einstellung liegt, das Kennzeichen ONFLG gelöscht wird (Schritt S70). Wenn die Kupplungsdrehzahl NcL über der ersten und der dritten vorbestimmten Einstellung liegt, wird beurteilt, ob das Kennzeichen ONFLG gelöscht ist oder nicht (Schritt S72), wie es in Fig. 7c dargestellt ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzeichen ONFLG ge löscht ist, wird beurteilt, ob ein Zeitverzögerungszähler UCNT bis 80 nach dem Anfahren des Fahrzeuges zum Fahren auf einem Gefälle gezählt hat oder nicht (Schritt S73). Wenn der Zählerstand des Zählers NCNT = 80 ist, wird der Zähler NCNT auf Null rückgesetzt (Schritt S54) und wird beurteilt, ob das Maß an Änderung ΔNcL der Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder größer als 20 U/min ist oder nicht (Schritt S75). Wenn andererseits der Zählerstand des Zählers NCNT 80 nicht er reicht, zählt der Zähler NCNT um eins weiter (Schritt S76) und wird das Kennzeichen ONFLG gelöscht Wenn das Maß an Ände rung ΔNcL der Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder größer als 20 U/min ist und das Fahrzeug auf einem Gefälle angefahren wurde, wird das Kennzeichen ONFLG auf 1 gesetzt (Schritt S77) und wird mit dem Einrücken der Kupplung 15 begonnen, während dann, wenn das Maß an Änderung ΔNcL der Kupplungsdrehzahl NcL unter 20 U/min liegt, das Kennzeichen ONFLG gelöscht wird. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung hinsichtlich der Frage, ob das Kennzeichen ONFLG gelöscht ist oder nicht, zeigt, daß das Kennzeichen ONFLG nicht gelöscht ist, wird der Zähler NCNT auf Null rückgesetzt (Schritt S78) und wird das Kennzeichen ONFLG auf 1 gesetzt. Nach dem Setzen des Kennzei chens ONFLG auf 1 wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei weniger als 10% liegt oder nicht (Schritt S79). Wenn das Ergebnis der Beur teilung zeigt, daß dieser Wert unter 10% liegt, wird eine Be schleunigungssignalspannung V_AC gleich der dem Leerlauf äquivalenten Spannung von 1 V erzeugt (Schritt S80) und folgt auf diesen Schritt S80 ein Kupplungstastsignalausgabeschritt, der später beschrieben wird. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Fahrpedalstellung bei mehr als 10% liegt, folgt auf den Schritt S73 direkt der Kupplungstastsignalaus gabeschritt, der später beschrieben wird. Nachdem das Kenn zeichen gelöscht ist, da die Kupplungsdrehzahl NcL unter den Einstellungen liegt oder da der Zähler NCNT um 1 weiter zählt, wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei mehr als 10% liegt oder nicht (Schritt S81). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß sie bei mehr als 10% liegt, wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E ihren Spitzenwert zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges erreicht hat oder nicht, und wird ein Kennzeichen PFLG gelöscht (Schritt S82). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Fahrpedalstellung nicht mehr als 10% beträgt, wird das Kennzeichen PFLG gelöscht und wird auch ein Kennzeichen VFLG gelöscht, das dann gesetzt wird, wenn eine Spannung V_A, die einer Fahrpedalstellung von 50% entspricht, zu dem Zeitpunkt auftritt, an dem die Maschi nendrehzahl N_E ihren Spitzenwert zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges erreicht. Dann wird ein Ausgabezeitzähler VCNT zum Zählen der Zeit der Erzeugung der Beschleunigungssig nalspannung V_AC zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges auf 10 gesetzt (Schritt S85) und wird der Sollhub der Kupplung 15 auf einen Wert gesetzt, der dem LE-Punkt entspricht (Schritt S86). Auf den Schritt S86 folgt ein Schritt (der später be schrieben wird), in dem beurteilt wird, ob das Maß an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl N_E gleich oder größer als 40 U/min ist oder nicht (siehe h in Fig. 7b und 7d). Wenn das Kennzei chen PFLG gelöscht ist, folgt auf den Schritt S82 ein V_AC-MAKE1 Programm (Schritt S87), während dann, wenn das Kennzeichen PFLG nicht gelöscht ist, beurteilt wird, ob das Kennzeichen VFLG gelöscht ist oder nicht (Schritt S88). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzeichen VFLG gelöscht ist, folgt auf den Schritt S88 ein Schritt (der später beschrieben wird), in dem beurteilt wird, ob die Fahrpedalstellung bei weniger als 10% liegt oder nicht (siehe i in Fig. 7b und 7d). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Kennzeichen VFLG nicht gelöscht ist, folgt auf den Schritt S88 ein Schritt (der später beschrieben wird), in dem die Beschleunigungssignal spannung V_AC durch (V_A - ΔV) ersetzt wird, wobei V_A die der vorliegenden Fahrpedalstellung äquivalente Spannung und ΔV eine Fahrpedaldifferenzspannung sind. (Siehe j in Fig. 7b und 7e).

Wie es in Fig. 7b dargestellt ist, wird im V_ACMAKE1 Programm beurteilt, ob der Zählerstand des Zählers VCNT gleich 10 ist oder nicht (Schritt S89). Wenn der Zählerstand des Zählers VCNT 10 nicht erreicht, zählt der Zähler VCNT um 1 weiter (Schritt S90) und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits der Zählerstand des Zählers VCNT gleich 10 ist, wird eine Maschinensolldrehzahl auf der Grundlage der der vor liegenden Fahrpedalstellung äquivalenten Spannung V_A berechnet (Schritt S91). Dann werden Spannungswerte, die dem Wert der Maschinensolldrehzahl + 250 und dem Wert der Maschinensolldreh zahl - der vorliegenden Maschinendrehzahl N_E/100 in Arbeits speicher Ro und R1 eingeschrieben, die Ausgangsspannungswerte Vo und V1 der Beschleunigungssignalspannung jeweils spei chern (Schritte S92 und S93). Dann wird (V2+V1) in einen Ar beitsspeicher R2 (nicht dargestellt) gegeben, der einen Span nungswert V2 speichert (Schritt S94) und wird die Beschleuni gungssignalspannung V_AC auf (Vo+V2) gesetzt (Schritt S95). Es wird beurteilt, ob die Beschleunigungssignalspannung V_AC gleich oder kleiner als 51 in einem AD-Wert ist oder nicht (dem Leerlauf äquivalente Spannung von 1 Volt) (Schritt S96). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß V_AC gleich oder kleiner als 51 ist, wird die Beschleunigungssignalspan nung V_AC auf 51 im AD-Wert gesetzt und kehrt das Programm nach dem Rücksetzen des Zählers VCNT auf Null zum Hauptprogramm zu rück (Schritte S97 und S598). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Beschleunigungssignalspannung V_AC über 51 im AD-Wert liegt, wird beurteilt, ob die Beschleu nigungssignalspannung V_AC gleich oder größer als 153 (entsprechend 3 Volt) im AD-Wert ist (Schritt S99). Wenn das Er gebnis der Beurteilung zeigt, daß die Beschleunigungssig nalspannung V_AC nicht über 153 liegt, wird der Zähler VCNT auf Null rückgesetzt und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zu rück. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Beschleunigungssignalspannung V_AC über 153 im AD-Wert liegt, wird die Beschleunigungssignal spannung V_AC auf 153 im AD-Wert gesetzt (Schritt S100) und kehrt das Programm nach dem Rücksetzen des Zählers VCNT auf Null zum Hauptprogramm zurück. Dieses V_ACMAKE1-Programm arbei tet so, daß es die Maschinendrehzahl erhöht, wobei der Aus gangswert der Beschleunigungssignalspannung V_AC in der folgenden Weise bestimmt wird.

Eine Zunahme oder Abnahme ΔV_AC/Δt der Beschleunigungssig nalspannung V_AC wird in der folgenden Weise berechnet:

wobei β: eine Proportionalkonstante (< 1).

Dann wird der Ausgangswert der Beschleunigungssignal spannung V_AC in der folgenden Weise bestimmt:

V_AC = V_AC + ∫ ΔV_AC/Δt αt (2)

wobei V_AC: eine Spannung, die dem Wert Maschinensolldrehzahl + α bei Verhältnissen ohne Last entspricht.

Eine nicht notwendige Zunahme der Maschinendrehzahl kann da durch verhindert werden, daß die Beschleunigungssignal spannung V_AC in der Weise bestimmt wird, wie es im V_ACMAKE1- Programm beschrieben ist, wodurch die Maschinendrehzahl N_E ihrer Solldrehzahl näher kommt.

Das V_ACMAKE1-Programm, das oben beschrieben wurde, bezog sich auf den Fall, in dem der Ausgangswert der Beschleunigungs signalspannung V_AC nach der Gleichung (2) als Summe der Span nung, die dem Wert Maschinensolldrehzahl + α entspricht, unter Verhältnissen ohne Last, und dem Integral der Zunahme oder Ab nahme von V_AC bestimmt wurde, die durch die Gleichung (1) aus gedrückt wird. Statt der obigen Berechnung kann V_AC auch in der folgenden Weise bestimmt werden. Wie es in Fig. 14 darge stellt ist, wird die Maschinensolldrehzahl, die beim Steuer programm zum Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit zu benutzen ist, vorher unter Bezug auf die Fahrpedalstellung festgelegt, die durch das Herabdrücken des Fahrpedals 81 durch den Fahrer bestimmt ist. Die Konstante α, die dadurch bestimmt wird, daß eine Abnahme der Maschinendrehzahl N_E aufgrund des Einrückens der Kupplung 15 berücksichtigt wird, wird der Maschinensolldreh zahl zuaddiert, wie es in Fig. 14 dargestellt ist, und es wird die Summe gewählt. Wie es in Fig. 15 dargestellt ist, wird dann eine Spannung, die dem Wert Maschinensolldrehzahl + α ent spricht, als Beschleunigungssignalspannung V_AC erzeugt, um somit die Maschinendrehzahl N_E zu erhöhen. Anschließend kann die Kupplung 15 unter der Tastverhältnissteuerung allmählich ein gerückt werden.

Nach Abschluß des V_ACMAKE1-Programms (Schritt S87) wird ein Kupplungstastverhältnissignal, das der Beschleunigungs signalspannung V_AC entspricht, erzeugt (Schritt S101) und wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E um 30 U/min vom Spitzen wert abgesunken ist oder nicht (Schritt S102). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschinendrehzahl N_E nicht abge nommen hat, kehrt das Programm zum Schritt S47 zurück, wohinge gen dann, wenn die Beurteilung zeigt, daß die Maschinendrehzahl N_E um 30 U/min vom Spitzenwert abgenommen hat, das NVQ 111 ausge schaltet wird, um die Drehung der Kupplung 15 zu halten, und über eine Beurteilung, daß die Maschinendrehzahl N_E ihren Spitzen wert zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges erreicht hat (PFLG ← 1) der Zählerstand des Zählers VCNT auf 50 gesetzt wird (Schritte S103 bis S106). Der Spitzenwert tritt auf, da die Drehzahl der Ausgangswelle 13 der Maschine 11 abnimmt, wenn die Eingangswelle 39 des Getriebes 17, auf die die Drehung der Ma schinenausgangswelle 13 über die Kupplung 15 übertragen wird, um die Antriebskraft auf die Antriebsräder zu übertragen beginnt (siehe Fig. 10).

Als den Fahrzeuganfahrzustand umschaltende Funktion wird dann beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei mehr als 50% oder nicht liegt (Schritt S107). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Fahrpedalstellung bei über 50% liegt, wird der Unterschied zwischen der Spannung V_A, die der vorliegenden Fahrpedalstellung äquivalent ist, und der Beschleunigungssignalspannung V_AC als Fahrpedaldifferenzspannung ΔV genommen (Schritt S108) und wird geschlossen, daß die Spannung V_A, die der vorliegenden Fahrpedalstellung äquivalent ist, einer Fahrpedalstellung von mehr als 50% entspricht, wenn der Spitzenwert der Maschinendrehzahl N_E zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges erreicht ist (VFLG=1) (Schritt S109). Auf den Schritt S109 folgt ein Schritt (der später beschrieben wird), in dem die Beschleunigungssignalspannung V_AC durch den Wert V_A-ΔV ersetzt wird. Die Schritte, die von dem Schritt an beginnen, an dem die Beschleunigungssignalspannung V_AC durch (V_A-ΔV) ersetzt wird, bilden ein übliches Steuerprogramm. Wenn andererseits die Fahrpedalstellung bei unter 50% liegt, wird das Kennzeichen VFLG gelöscht (Schritt S110) und wird im Schritt S111 in Fig. 7d beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei weniger als 10% liegt oder nicht, wobei die Schritte, die von dem Schritt an beginnen, an dem beurteilt wird, ob die Fahrpedalstellung bei weniger als 10% liegt oder nicht, ein Steuerprogramm für das Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit bilden. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S88, ob das Kennzeichen VFLG gelöscht ist oder nicht, zeigt, daß das Kennzeichen VFLG gelöscht ist, wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei unter 10% liegt oder nicht. Wenn die Fahrpedalstellung unter 10% liegt, wird ein Sollhub der Kupplung 15 berechnet und wird eine Maschinensolldrehzahl berechnet. (Schritte S112 und S113). Dann wird beurteilt, ob das Maß an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl N_E pro 50 ms gleich oder größer als 40 U/min ist oder nicht (Schritt S114). Diese Beurteilung, ob das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder größer als 40 U/min ist, erfolgt nach dem oben erwähnten Schritt, in dem der LE-Punkt als Soll hub der Kupplung 15 gewählt wird. Wenn andererseits die Fahr pedalstellung unter 10% liegt, wird beurteilt, ob der Absolut wert des Unterschiedes zwischen der Maschinendrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder kleiner als 50 U/min ist oder nicht (Schritt S115). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß der Unterschied größer als 50 U/min ist, wird der Sollhub der Kupplung 15 berechnet, während dann, wenn das Ergeb nis zeigt, daß der Unterschied gleich oder kleiner als 50 U/min ist, ein Kupplungstastverhältnissignal erzeugt wird (Schritt S116). Auf diesen Kupplungstastverhältnissignal-Ausgabeschritt folgt eine Kupplungseinrückfunktion im Steuerprogramm für das Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit. Dieser Kupplungstast verhältnissignalausgabeschritt wird weiterhin dann ausgeführt, wenn die Beschleunigungspseudosignalspannung V_AC von 1 Volt er zeugt wird und die Fahrpedalstellung über 10% liegt, wie es oben be schrieben wurde. Der oben erwähnte Kupplungssollhubberechnungs schritt liefert einen Kupplungssollhub (der im folgenden als y bezeichnet wird) und wird anhand von Fig. 13 beschrieben.

1. Auf der Grundlage der Fahrpedalstellung (mit V_A1 bezeichnet) am Spitzenpunkt der Maschinendrehzahl N_E und dem Kupplungs hub (als SV_C1 bezeichnet) wird ein y-Abschnitt b der linearen Gleichung Y = ax + b berechnet, wobei a: eine Konstante und b: eine Variable. b = SV_C1 - a V_A1
2. Damit die Kupplung 15 nicht zum Einrücken neigt, so daß ein Abwürgen der Maschine bewirkt wird, wenn beispielsweise die Maschinendrehzahl N_E nach dem Spitzenpunkt auf einen niedrigen Wert kommt, wird ein Korrekturfaktor + α dazu benutzt, den y-Abschnitt b um B in der folgenden Weise zu ersetzen: B = SV_C1 - a V_A1 + α
3. Die Kupplung 15 wird in einen rutschenden Zustand ge bracht, wenn der y-Abschnitt b einen Punkt (mit Y bezeich net) passiert, an dem die Kupplung 15 zum Rutschen neigt.

Daher wird B als B = Y gesetzt.

Aus den obigen Bedingungen 1, 2 und 3 ist der Kupplungssollhub y gegeben durch

y = ax + SV_C1 - aV_A1 + α oder
y = ax + Y

und treten ein Abwürgen der Maschine 11 und ein Rutschen der Kupplung 15 am Spitzenwert der Maschinendrehzahl nicht auf.

Rückkehrend zum Flußdiagramm wird nach der Erzeugung des Kupp lungstastverhältnissignals beurteilt, ob die Kupplung 15 einge rückt ist oder nicht (Schritt S117). Wenn das Ergebnis der Be urteilung zeigt, daß die Kupplung 15 nicht eingerückt ist, folgt auf den Schritt S117 der oben erwähnte Schritt, in dem das Kenn zeichen ENSTFLG als ENSTFLG = 1 gesetzt wird . Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Kupplung 15 einge rückt ist, wird das Abgasbremslöserelais ausgeschaltet und wird eine Zeitverzögerung zum Abnehmen der Beschleunigungssig nalspannung V_AC gesetzt (Schritte S118 und S119). Dann wird ein Programm zum schrittweisen Abnehmen der Spannung V_AC (Schritt S120) durchgeführt, in dem die Beschleunigungssignalspan nung V_AC schrittweise abgenommen wird. Dieses Programm zum schrittweisen Abnehmen der Spannung V_AC einschließlich der Schritte S120 bis S127 liefert eine Funktion zum schrittweisen Abnehmen der Beschleunigungssignalspannung.

In diesem Programm zum schrittweisen Abnehmen der Spannung V_AC wird eine Kupplungslastsignalspannung V_A zum Zeitpunkt des voll ständigen Einrückens der Kupplung 15 gelesen und wird die Be schleunigungssignalspannung V_AC für ein vorbestimmtes Zeit intervall um einen Betrag erhöht, der einem 1/8 der Differenz zwischen V_A und V_AC entspricht. Dieser Arbeitsvorgang wird wie derholt, bis ein Wert, der dadurch erhalten wird, daß die neueste Beschleunigungssignalspannung V_AC von der der neuesten Fahrpedalöffnung äquivalenten Spannung V_A abgezogen wird, kleiner als 1/8 des Wertes wird, der dadurch erhalten wird, daß von der der neuesten Fahrpedalstellung äquivalenten Spannung V_A eine der Fahrpedalöffnung äquivalente Spannung V_A abgezogen wird, die auf das elektromagnetische Stellglied 25 in einer Stellung der Steuerzahnstange 23 wirkt, die dem Leerlauf der Maschine 11 entspricht. Wenn dieser Zeitpunkt erreicht ist, wird die Be schleunigungssignalspannung V_AC abgenommen und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. In dieser Weise wird das Ausgangssignal, das am elektromagnetischen Stellglied 25 liegt, schrittweise erhöht, ohne sofort seinen Pegel auf den Pegel der oder Fahrpedalöffnung äquivalenten Spannung V_A zu erhöhen, um somit einen Stoß zu vermeiden. Nach der schrittweisen Abnahme der Beschleunigungssignalspannung V_AC wird ein Rutsch programm (Schritt S128) durchgeführt, das das Maß an Verschleiß der Kupplung 15 berechnet. Im Rutschprogramm, das die Schrit te S128 bis S131 einschließt, wird beurteilt, ob der Wert der Maschinendrehzahl N_E - der Kupplungsdrehzahl NcL/die Maschi nendrehzahl N_E gleich oder größer als 50% ist oder nicht. Wenn dieser Wert gleich oder größer als 50% ist, wird die Kupplungs warnleuchte 117 angeschaltet und kehrt das Programm auf das Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits dieser Wert kleiner als 50% ist, wird die Kupplungswarnleuchte 117 nicht angeschal tet und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Nach Ab schluß dieses Rutschprogramms wird ein Kennzeichen LEFLG ge löscht (Schritt S132), um das Fahrzeuganfahrprogramm abzu schließen.

Wenn das Maß an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl N_E pro 50 ms gleich oder größer als 40 U/min ist, wird ein Kupplungspause signal erzeugt (Schritt S133) und wird beurteilt, ob die Fahr pedalstellung bei mehr als 10% liegt oder nicht (Schritt S142). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Fahrpedalstellung nicht mehr als 10% beträgt, wird die Beschleunigungs signalspannung V_AC auf 51 im AD-Wert gesetzt und wird das Kennzeichen ENSTFLG auf ENSTFLG = 1 gesetzt, wie es bereits beschrieben wurde (Schritt S134). Wenn andererseits das Ergeb nis der Beurteilung zeigt, daß die Fahrpedalstellung gleich oder größer als 10% ist, wird ein V_ACMAKE2-Programm (Schritt S135) durchgeführt und wird dann das Kennzeichen ENSTFLG in ähnlicher Weise auf ENSTFLG = 1 gesetzt. Im V_ACMAKE2-Programm wird dann, wenn der Zählerstand des Zählers VCNT = 50 ist, (Schritt S280) die Maschinensolldrehzahl auf der Grundlage der der vorliegenden Fahrpedalstellung äquivalenten Spannung V_A berechnet, die im V_ACMAKE1-Programm berechnet wurde (Schritt S91). Wenn andererseits der Zählerstand des Zählers VCNT nicht gleich 50 ist, zählt der Zähler VCNT um 1 weiter und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Dieses V_AC- MAKE2-Programm hat die Funktion der Erzeugung einer Beschleu nigungssignalspannung für das Anfahren mit niedriger Ge schwindigkeit, wobei aufgrund der Tatsache, daß der Zähler stand des Zählers VCNT auf 50 gesetzt ist, die Ausgabezeit der Beschleunigungssignalspannung länger als diejenige wird, die im V_ACMAKE1-Programm bestimmt wurde. Wenn das Maß an Ände rung ΔN_E der Maschinendrehzahl N_E nicht mehr als 40 U/min beträgt, wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E zum Zeit punkt des Anfahrens des Fahrzeuges gleich oder kleiner als 400 U/min ist oder nicht (NEVLG=1) (Schritt S136). Wenn die Maschi nendrehzahl N_E zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges gleich oder kleiner als 400 U/min ist, wird beurteilt, ob die Maschinen drehzahl N_E gleich oder kleiner als 410 U/min ist oder nicht (Schritt S137). Wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder klei ner als 410 U/min ist, wird der oben erwähnte Schritt der Erzeu gung des Kupplungspausesignals ausgeführt und wird die Kupp lungsscheibe 31 der Kupplung 15 dazu gebracht, sich vom Schwung rad 29 abzuheben. Wenn die Maschinendrehzahl N_E über 410 U/min liegt, wird das Kennzeichen N_EFLG gelöscht (Schritt S139). Wenn andererseits die Maschinendrehzahl N_E zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges über 400 U/min liegt, wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 400 U/min ist oder nicht (Schritt S139). Wenn die Maschinendrehzahl N_E über 400 U/min liegt, wird das Kennzeichen N_EFLG gelöscht, während dann, wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 400 U/min ist, das Kupplungspausesignal erzeugt und das Kennzeichen N_EFLG auf N_EFLG = 1 gesetzt wird (Schritt S140 und S141). Auf den Schritt S141 Schritt S142, in dem beurteilt wird, ob die Fahrpedalstellung bei mehr als 10% liegt oder nicht. Die oben erwähnten Schritte beginnend mit dem Schritt der Beurteilung, ob das Kennzeichen N_EFLG = 1 ist oder nicht, liefern eine Funktion der Maschinendrehzahlbeur teilung, wobei die Drehzahl von 400 U/min der untere Grenz wert ist. Nach dem Löschen des Kennzeichens N_EFLG, wird beur teilt, ob der Kupplungshub gleich dem Sollwert ist oder nicht (Schritt S143). Wenn der Kupplungshub größer als der Sollwert ist, wird ein Kupplungspausesignal erzeugt (Schritt S144), um die Kupplungsscheibe 31 der Kupplung 15 dazu zu bringen, sich zum Schwungrad 29 zu bewegen, worauf der oben erwähnte Schritt folgt, in dem beurteilt wird, ob die Fahrpedalstellung über 10% liegt oder nicht. Wenn der Kupplungshub kleiner als der Soll wert ist, wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung über 10% liegt oder nicht (Schritt S145), wobei dann, wenn die Fahrpe dalöffnung über 10% liegt, das Kupplungspausesignal erzeugt wird, um die Kupplungsscheibe 31 der Kupplung 15 dazu zu brin gen, sich vom Schwungrad 29 abzuheben (Schritt S146). Auf den obigen Schritt folgt der oben erwähnte Schritt, in dem beurteilt wird, ob die Fahrpedalstellung über 10% liegt oder nicht. Wenn sie nicht über 10% liegt, wird der oben erwähn te Schritt der Erzeugung des Kupplungspausesignals ausgeführt, wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 410 U/min ist, um die Kupplungsscheibe 31 der Kupplung 15 dazu zu bringen, sich vom Schwungrad 29 abzuheben, worauf auf diesen Schritt der oben erwähnte Schritt folgt, in dem beurteilt wird, ob die Fahrpedalstellung über 10% liegt oder nicht. Wenn weiterhin der Kupplungshub gleich dem Sollwert wird, wird der Luftzylinder 33, der zum Einrücken der Kupplung 15 vorgesehen ist, in seinem vor liegenden Zustand gehalten (Schritt S147) und wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung über 10% liegt oder nicht.

Nach dem Setzen des Kennzeichens VFLG auf VFLG = 1 im oben erwähnten Schritt S109 wird andererseits die Beschleunigungs signalspannung V_AC durch den Wert ersetzt, der dadurch erhalten wird, daß ΔV von der der vorliegenden Fahrpedal stellung äquivalenten Spannung V_A abgezogen wird (Schritt S148). Dieser Austausch erfolgt auch dann, wenn geschlossen wird, daß das Kennzeichen VFLG nicht gelöscht ist , wobei diese Arbeits abfolge die Funktion der Erzeugung einer üblichen Beschleuni gungssignalspannung hat. (Siehe j in Fig. 7b und 7e). An schließend wird beurteilt, ob der Absolutwert des Unterschiedes zwischen der Maschinendrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder kleiner als 30 U/min ist oder nicht (Schritt S149). Wenn dieser Unterschied gleich oder kleiner als 30 U/min ist, wird geschlossen, daß eine Synchronisierung zwischen der Maschi nendrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL erreicht ist und wird ein Kupplungseinschaltsignal erzeugt. (Schritt S150). An schließend wird beurteilt, ob die Kupplung 15 eingerückt ist oder nicht (Schritt S117). Dieser das Kupplungseinschaltsignal ausgebende Schritt hat die Funktion des Einrückens der Kupplung im Fall des normalen Anfahrens. Wenn der Absolutwert größer als 30 U/min ist, wird beurteilt, ob das Kennzeichen N_EFLG auf N_EFLG = 1 gesetzt ist oder nicht, d. h. ob die Maschinendrehzahl N_E zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges gleich oder kleiner als 400 U/min ist (Schritt S151). Wenn das Kennzeichen N_EFLG gleich 1 ist, wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 410 U/min ist oder nicht (Schritt S152). Wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 410 U/min ist, wird das Kupplungspausesignal erzeugt (Schritt S153) und folgt der oben erwähnte Schritt der Beurteilung, ob das Kennzeichen ENSTFLG = 1 ist. Wenn die Maschinendrehzahl N_E 410 U/min über steigt, wird das Kennzeichen ENSTFLG gelöscht (Schritt S154). Wenn das Kennzeichen N_EFLG nicht auf N_EFLG = 1 gesetzt ist, wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 400 U/min ist oder nicht (Schritt S155). Wenn die Maschi nendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 400 U/min ist, wird ein Kupplungspausesignal erzeugt (Schritt S156), um die Kupp lungsscheibe 31 der Kupplung 15 dazu zu bringen, sich vom Schwungrad 29 abzuheben, woraufhin nach dem Setzen des Kenn zeichens N_EFLG auf N_EFLG = 1 (Schritt S157) der oben erwähnte Schritt der Beurteilung ausgeführt wird, ob das Kennzeichen auf ENSTFLG = 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Maschinendrehzahl N_E über 400 U/min liegt, wird das Kennzeichen N_EFLG gelöscht (Schritt S154). Die Schritte, die vom oben erwähnten Schritt der Beurteilung beginnen, ob das Kennzeichen N_EFLG gleich 1 ist oder nicht, haben die Funktion der Maschinendrehzahlbeur teilung, wobei die Drehzahl von 400 U/min der untere Grenzwert ist. Nach dem Löschen des Kennzeichens N_EFLG wird beurteilt, ob das Maß an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl pro 50 ms gleich oder kleiner als -5 U/min ist oder nicht (Schritt S158). Wenn das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder kleiner als -5 U/min ist, wird angenommen, daß das Maß an Änderung ΔN_E zum Zeit punkt des Anfahrens des Fahrzeuges zunimmt (ein Kennzeichen XFLG = 1) und wird beurteilt, ob das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder größer als -5 U/min ist oder nicht (Schritte S159 und S160). Wenn das Maß an Änderung ΔN_E nicht größer als -5 U/min ist, d. h. wenn die Maschinendrehzahl N_E nicht scharf ab nimmt, wird ein Kupplungswiedereintastsignal erzeugt, um all mählich die Kupplung 15 einzurücken (Schritt S161), wobei auf diesen Schritt der oben erwähnte Schritt der Beurteilung folgt, ob das Kennzeichen ENSTFLG gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Maß an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl N_E pro 50 ms gleich oder größer als -5 U/min ist, d. h. wenn die Maschinendrehzahl N_E scharf abnimmt, wird das Kennzeichen XFLG gelöscht (Schritt S162) und wird der Luftzylinder 33, der zum Einrücken der Kupp lung 15 vorgesehen ist, in seinem bestehenden Zustand gehalten (Schritt S163). Auf diesen Schritt folgt der oben erwähnte Schritt der Beurteilung, ob das Kennzeichen ENSTFLG gleich 1 ist oder nicht. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S158 zeigt, daß das Maß an Änderung ΔN_E über -5 U/min liegt, wird beurteilt, ob das Kennzeichen XFLG gleich 1 ist oder nicht (Schritt S164). Wenn das Kennzeichen XFLG auf XFLG = 1 gesetzt ist, erfolgt die oben erwähnte Beurteilung, ob das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder größer als -5 U/min ist oder nicht, während dann, wenn das Kennzeichen XFLG nicht gleich 1 ist, beurteilt wird, ob das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder größer als 30 U/min ist (Schritt S165). Wenn das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder größer als 30 U/min ist, wird geschlossen, daß das Maß an Änderung ΔN_E zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges scharf abgenommen hat (ein Kenn zeichen YFLG = 1) und wird beurteilt, ob das Maß an Änderung ΔN_E gleich oder kleiner als 30 U/min ist oder nicht. (Schritte S166 und S167). Wenn das Maß an Änderung ΔN_E nicht mehr als 30 U/min beträgt, wird beurteilt, ob das Kenn zeichen YFLG gleich 1 ist oder nicht (Schritt S168). Wenn das Kennzeichen YFLG gleich I ist, wird beurteilt, ob das Maß an Än derung ΔN_E gleich oder kleiner als 30 U/min ist (Schritt S168), während dann, wenn das Kennzeichen YFLG nicht gleich 1 ist, der Luftzylinder 33 zum Einrücken der Kupplung 15 in sei nem bestehenden Zustand betrieben wird (Schritt S163) und der oben erwähnte Schritt der Beurteilung ausgeführt wird, ob das Kennzeichen ENSTFLG gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Maß an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl N_Epro 50 ms gleich oder klei ner als 30 U/min ist, wird das Kennzeichen YFLG gelöscht (Schritt S169) und wird der Luftzylinder 33 zum Einrücken der Kupplung 15 in seinem bestehenden Zustand betrieben und wird der oben erwähnte Schritt der Beurteilung ausgeführt, ob das Kennzeichen ENSTFLG gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Maß an Änderung ΔN_E über 30 U/min liegt, wird ein Kupplungspause signal erzeugt, um die Kupplung 15 relativ schnell auszurücken (Schritt S170), und wird der oben erwähnte Schritt der Beurtei lung ausgeführt, ob das Kennzeichen ENSTFLG gleich 1 ist oder nicht.

In der Zwischenzeit wird ein Maschinendrehzahlberechnungspro gramm, das in Fig. 8 dargestellt ist, an einer geeigneten Stelle im oben beschriebenen Programmfluß ausgeführt. Zunächst wird die Maschinendrehzahl N_E berechnet und wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E über 137 U/min liegt oder nicht (Schritte S171 und S172). Wenn die Maschinendrehzahl N_E unter 137 U/min liegt, wird ein Öldruckmeßschalter (nicht dargestellt) über wacht, um zu beurteilen, ob die Maschine abgewürgt ist oder nicht (Schritt S173). Wenn die Maschine abgewürgt ist, wird der oben erwähnte Schritt der Initialisierung vor dem Anlassen der Maschine ausgeführt. Wenn die Maschinendrehzahl N_E über 137 U/min liegt und wenn die Überwachung des Öldruckmeßschal ters kein Abwürgen der Maschine anzeigt, wird im Schritt S174 beurteilt, ob das Fahrzeuganfahrprogramm ausgeführt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Fahr zeug sich nicht in der Anfahrphase befindet, d. h. wenn das Fahr zeug sich im normalen Fahrtbetrieb befindet, wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei gleich oder größer als 10% liegt oder nicht, (Schritte S175). Wenn sie gleich oder größer als 10% ist und wenn sich das Fahrzeug in seiner Anfahrphase befindet, wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 250 U/min ist oder nicht (Schritt S176). Wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 250 U/min ist, wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vor bestimmten Einstellung liegt oder nicht. Wenn die Fahrpedalstellung nicht über 10% liegt, wird beurteilt, ob die Maschinendreh zahl N_E gleich oder kleiner als 600 U/min ist (Schritt S178). Wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 600 U/min ist, folgt auf den Schritt S178 ein Schritt, in dem beurteilt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht, während dann, wenn die Maschinen drehzahl N_E über 600 U/min liegt, das Kennzeichen ENSTFLG ge löscht wird (Schritt S179). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Einstellung liegt und wenn die Maschi nendrehzahl N_E über 250 U/min liegt, wird das Kennzeichen ENSTFLG gelöscht, während dann, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit über der vorbestimmten Einstellung liegt, das Kennzeichen ENSTFLG = 1 gesetzt wird. Nach dem Löschen des Kennzeichens ENSTFLG, nachdem das Kennzeichen ENSTFLG = 1 gesetzt wurde, wird die Kupplungsdrehzahl NcL berechnet und nach der Berech nung des Maßes an Änderung ΔN_E der Maschinendrehzahl pro 50 ms und des Maßes an Änderung ΔNcL der Kupplungsdrehzahl NcL pro 50 ms (Schritte S181 und S182) geht das Programm auf das Hauptprogramm zurück.

Nach Abschluß des Maschinenanlaßprogrammes läuft das Gangum schaltprogramm (Schritt S3) unter der Steuerung der Steuerein heit 71 ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Kupplungs drehzahl NcL über einer vorbestimmten Einstellung liegt. Wie es in den Fig. 9a bis 9h dargestellt ist, liegt ein Wählsignal am Eingabebaustein 101, um im Schritt S183 zu prüfen, ob ein Bremsfehler vorliegt oder nicht. Wenn ein Fehler in den Rad bremsen 107 vorliegt und das Ergebnis der Prüfung positiv ist, wird anschließend beurteilt, ob ein Kennzeichen SSFLG = 1 ge setzt ist oder nicht (Schritt S184). Wenn ein Fehler in den Rad bremsen 107 vorliegt und das Kennzeichen SSFLG, das das Drücken des Bremspedales 79 angibt, gleich 1 ist, wird beurteilt, ob der Schalthebel 61 sich im Dp-Bereich oder im D_E-Bereich oder im automatischen Gangschaltbereich befindet (Schritt S187). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, folgt auf den Schritt S187 ein später beschriebener Schritt der Beurteilung des Kennzeichens ENSTFLG und wird das bestehende Übersetzungs verhältnis beibehalten. Wenn andererseits der Schalthebel 61 sich nicht im Dp-Bereich oder D_E-Bereich befindet, d. h. wenn sich der Schalthebel 61 in einem Handschaltgang oder in einem bestimmten Bereich der Handschaltung befindet, wird beurteilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung übereinstimmt oder nicht (Schritt S188). Wenn das Ergebnis dieser Beurteilung positiv ist, folgt auf den Schritt S188 in ähnlicher Weise der Schritt der Beurteilung des Kennzeichens ENSTFLG, während dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung nega tiv ist, ein Umschalten, wie beschrieben wird, durch geführt wird, nachdem die Stellung des Schalthebels 61 auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis gebracht ist (Schritt S189). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung des Kennzeichens SSFLG zeigt, daß das Kennzeichen SSFLG gleich 0 ist, wird ge prüft, ob das Bremspedal 69 heruntergedrückt ist oder nicht (Schritt S185). Wenn das Ergebnis der Prüfung zeigt, daß das Bremspedal 69 heruntergedrückt ist, wird das Kennzeichen SSFLG auf SSFLG = 1 gesetzt (Schritt S186) und folgt auf den Schritt S186 der oben erwähnte Schritt S187). Wenn andererseits das Bremspedal 69 gedrückt ist und wenn kein Fehler in den Rad bremsen 107 vorliegt, wird das Kennzeichen SSFLG gelöscht und wird anschließend beurteilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung übereinstimmt oder nicht (Schritte S190 und S191).

Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung übereinstimmt, wird die Rev Kontrolleuchte ausgeschaltet und wird anschließend beurteilt, ob die Getriebestellung gleich N ist oder nicht (Schritte S192 und 193). Wenn die Getriebestellung gleich N ist, dann tritt kein Problem während des Einrückens der Kupp lung 15 auf. Nach dem Abschalten des elektromagnetischen Ven tils 55 zum Umschalten des Luftbehälters wird daher die Kupp lung 15 eingerückt (Schritte S194 und 195). Dann wird geprüft, ob ein Kennzeichen GFLG, das die Erzeugung der Beschleunigungs signalspannung V_AC während einer Gangumschaltung anzeigt, gleich 1 ist oder nicht, wobei dann, wenn die Signalspannung V_AC nicht erzeugt wird, das Programm zum Hauptprogramm zurück kehrt, nachdem unmittelbar die Kupplung 15 auf das Vorliegen eines Durchrutschens geprüft wurde und ein Schaltplanwählspei cher MAPMODE und das Kennzeichen LEFLG gelöscht sind (Schritte S196 bis S199). Wenn andererseits die Beschleunigungs signalspannung V_AC erzeugt wird, läuft das Programm weiter, nachdem eine Zeitverzögerung zum Abnehmen der Beschleunigungs signalspannung V_AC gesetzt wurde (Schritt S200), und wird anschließend das oben erwähnte Programm zum schrittweisen Ab nehmen der Spannung V_AC ausgeführt (Schritt S120).

Wenn andererseits die Getriebestellung nicht gleich N ist, folgt auf den Schritt S193 ein Programmablauf zum Erzielen einer Synchronisierung der Kupplung 15. Zunächst geprüft, ob das Kennzeichen ENSTFLG gleich 1 ist oder nicht, wobei dann, wenn das Kennzeichen ENSTFLG = 1 ist, d. h. wenn die Maschinen drehzahl N_E unter der ein Abwürgen der Maschine verhindernden Drehzahl aufgrund einer Geschwindigkeitsabnahme liegt, die Kupplung 15 ausgerückt wird und das V_AC-Relais abgeschaltet wird (Schritte S201 bis S203). Nach dem Löschen des Schalt planwählspeichers MAPMODE und des Kennzeichens LEFLG, wie es oben beschrieben wurde, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits das Kennzeichen ENSTFLG = 0 ist, wird beurteilt, ob der Unterschied zwischen der Maschinendreh zahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Einstellung ist oder nicht, d. h. ob die Drehung der Kupplung mit der Drehung der Maschine synchroni siert ist oder nicht (Schritt S204). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, was zeigt, daß die Drehung der Kupp lung mit der Drehung der Maschine synchronisiert ist, wird die Kupplung 15 sofort eingerückt, wie es oben beschrieben wurde. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, wird geprüft, ob die Kupplung 15 ausgerückt ist oder nicht (Schritt S205). Wenn das Ergebnis der Prüfung zeigt, daß die Kupplung 15 eingerückt ist, kehrt das Programm direkt zum oben beschriebenen Kupplungseinrückprogrammablauf zurück. Wenn andererseits die Kupplung 15 ausgerückt ist, wird beur teilt, ob die Fahrpedalstellung gleich oder kleiner als bei 10% ist oder nicht (Schritt S206). Wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist, d. h. wenn das Fahrpedal 81 nicht gedrückt ist, folgt auf den Schritt S206 das Fahrzeuganfahrprogramm, voraus gesetzt, daß die Kupplungsdrehzahl NcL unter einer vorbestimm ten Einstellung liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedri ger als eine vorbestimmte Einstellung ist (Schritte S207 und S208). Wenn andererseits der Unterschied zwischen der Maschi nendrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL größer als die vorbestimmte Einstellung ist, wird das CLLE-Programm ausge führt, um die Kupplung 15 in einen halbeingerückten Zustand zu bringen. Wenn die Fahrpedalstellung bei über 10% liegt, wird das so beurteilt, daß der Fahrer den Wunsch hat, mit dem Fahrzeug zu fahren, und wird das CLLE-Programm (Schritt S62) direkt ausgeführt, ohne das Fahrzeuganfahrprogramm auszuführen. Anschließend wird eine Beschleunigungssignalspannung V_AC erzeugt, die der Kupplungsdrehzahl NcL entspricht und wird die Kupplung 15 bei einem optimalen Tastverhältnis ein gerückt (Schritte S209 und S210). Anschließend kehrt das Programm zum Anfang des Gangschaltprogrammes zurück und wer den die oben beschriebenen Schritte wiederholt, bis eine Syn chronisierung oder ein Einrücken der Kupplung 14 erreicht ist.

Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung überein stimmt oder nicht (Schritt S191) negativ ist, wird geprüft, ob die Position des Schalthebels 61 im Dp-Bereich oder im D_E-Be reich liegt (Schritt S211). Wenn das Ergebnis der Prüfung zeigt, daß der Dp-Bereich oder der D_E-Bereich gewählt ist, wird ein optimales Übersetzungsverhältnis, das den Betriebs verhältnissen entspricht, aus einer Vielzahl von vorgegebenen Schaltplänen gewählt (Schritt S212). Mehr im einzelnen beschrie ben heißt das, daß der Inhalt des Schaltplanwählspeichers MAPMODE geprüft wird und daß dann, wenn der Inhalt gleich 0 ist, d. h. wenn kein Schaltplan gewählt ist, beurteilt wird, ob die Abgasbremseinrichtung (nicht dargestellt) betätigt ist oder nicht (Schritt S213). Wenn die Abgasbremseinrichtung nicht betätigt ist, wird ein erster Schaltplan gewählt und wird eine 1 in den Schaltplanwählspeicher MAPMODE gesetzt (Schritte S214 und S215). Wenn andererseits die Abgasbremsein richtung betätigt ist, wird im Schritt S216 geprüft, ob das Bremspedal 69 gedrückt ist oder nicht. Wenn auch das Brems pedal 69 gedrückt ist, wird ein zweiter Schaltplan gewählt und wird eine 2 in den Schaltplanwählspeicher MAPMODE gesetzt (Schritte S217 und S218). Wenn andererseits das Bremspedal 69 nicht gedrückt ist, wird ein dritter Plan gewählt und wird eine 3 in den Schaltplanwählspeicher MAPMODE gesetzt (Schritte S219 und S220). Wenn weiterhin einer der Schaltpläne bereits im Gangschaltprogramm gewählt wurde, das gerade ausgeführt wird, wird der gewählte Schaltplan im Programm benutzt. Der Grund dafür besteht darin, daß dann, wenn ein Gangschaltprogramm einmal begonnen ist und ein Schaltplan gewählt ist, derselbe Schaltplan bis zum Ende des Gangschaltprogrammes beizubehalten ist.

Anschließend wird ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage des gewählten Schaltplanes bestimmt und wird be urteilt, ob die vorliegende Getriebestellung mit dem gewünsch ten Übersetzungsverhältnis übereinstimmt oder nicht (Schritte S221 und S222). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die vorliegende Getriebestellung mit dem gewünschten Über setzungsverhältnis übereinstimmt, geht das Programm auf den oben erwähnten Schritt der Beurteilung des Kennzeichens ENSTFLG über, um das vorliegende Übersetzungsverhältnis beizubehalten. Wenn andererseits die vorliegende Getriebestellung von dem ge wünschten Übersetzungsverhältnis abweicht, wird beurteilt, ob das gewünschte Übersetzungsverhältnis bezogen auf die vorlie gende Getriebestellung hoch oder niedrig ist, d. h. ob ein Her aufschalten zu bewirken ist oder nicht (Schritt S223). Wenn ein Heraufschalten notwendig ist, wird das Übersetzungsverhält nis nur dann verschoben, wenn die Position der Steuerzahnstan ge 23 der Einspritzpumpe 21 über einer vorbestimmten Einstel lung liegt, während dann, wenn ein Heraufschalten nicht erfor derlich ist, das vorliegende Übersetzungsverhältnis beibehal ten wird, ohne eine Gangschaltung auszuführen (Schritt S224). Eine derartige Beurteilung ist notwendig, um zu verhindern, daß ungeachtet des Fehlens eines ausreichenden Grenzwertes der Leistung der Maschine 11 ein Heraufschalten erfolgt. Selbst wenn statt eines Heraufschaltens ein Herunterschalten erforder lich ist, wird andererseits das vorliegende Übersetzungsver hältnis ohne jede Gangumschaltung nur dann beibehalten, wenn die Abgasbremseinrichtung nicht betätigt ist, das Bremspedal 69 stark gedrückt ist und das Herunterschalten ein Herunter schalten auf ein Übersetzungsverhältnis unter den 5. Gang ist (Schritte S225 bis S227). Das Übersetzungsverhältnis wird mit der Ausnahme der obigen Fälle heruntergeschaltet.

Wenn das oben erwähnte Ergebnis der Beurteilung, ob die Stellung des Schalthebels 61 im Dp-Bereich oder im D_E-Bereich liegt, negativ ist, wird beurteilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 eine Stellung eines Vorwärtsganges im Handschaltbereich ist o 82700 00070 552 001000280000000200012000285918258900040 0002003690165 00004 82581der nicht (Schritt S228). Wenn ein Vorwärtsgang gewählt ist, geht das Programm unter der Bedingung weiter, daß die Getriebestellung nicht gleich R ist (Schritt S229).

Anschließend wird beurteilt, ob ein Heraufschalten benötigt wird oder nicht (Schritt S230). Wenn ein Heraufschalten be nötigt wird, wird ein Summer angeschaltet (Schritt S231) und wird ein NEAIDL-Programm (Schritt S232) ausgeführt, um die Kupplung 15 zu lösen.

Im NEAIDL-Programm wird ein bestimmter Spannungswert V₃, der der Leerlaufdrehzahl der Maschine 11 entspricht, in den dritten Arbeitsspeicher R₃ zum Zweck der Erzeugung einer Beschleuni gungssignalspannung eingeschrieben und wird das V_AC-Re lais angeschaltet, so daß ein Steuersignal zum Steuern der Steuerzahnstange 23 an das elektromagnetische Stellglied 25 gelegt werden kann (Schritte S233 und S234). In den Schritten S235 bis S243 wird anschließend die Beschleunigungssig nalspannung V_AC der Reihe nach auf V_A - (V_A - V₃) × 1/8, V_A - (V_A - V₃) × 1/4, V_A - (V_A - V₃) × 3/8 und V_A - (V_A - V₃) × 1/2 gesetzt, welche Werte in einem festen Zeitintervall (beispielsweise 0,09 s) jeweils erzeugt werden. (Siehe Fig. 11) Dieser Vorgang läuft dazu ab, damit die Beschleunigungs signalspannung V_AC schrittweise abnimmt, ohne unmittelbar ab zusinken, damit ein Schaltstoß vermieden wird. Anschließend wird die Kupplung 15 gelöst und kehrt das Programm zum Haupt programm zurück, nachdem die dritte Arbeitsspeicherspannung V₃ als Beschleunigungssignalspannung V_AC gewählt ist und das Kennzeichen GFLG, das die Erzeugung der Beschleunigungs signalspannung V_AC angibt, auf GFLG = 1 gesetzt ist (Schritte S243 bis S245).

Nach der Ausführung des NEAIDL-Programmes wird ein Luftprüf programm (Schritt S246) ausgeführt. Anschließend wird geprüft, ob die Kupplung 15 tatsächlich gelöst ist oder nicht. Wenn das Lösen der Kupplung 15 bestätigt wird, wird ein Schalt signal zum Herbeiführen einer Übereinstimmung zwischen der Getriebestellung und dem gewünschten Übersetzungsverhältnis an die elektromagnetischen Ventile 73 gelegt, um einen Gang schaltvorgang zu erzielen (Schritt S248). Wenn andererseits das Lösen der Kupplung 15 nicht bestätigt wird, wird ein Sig nal zum Lösen der Kupplung 15 erzeugt (Schritt S249) und kehrt das Programm zum Anfang des Gangschaltprogrammes zurück.

Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S230 zeigt, daß ein Heraufschalten nicht erforderlich ist, d. h. wenn ein Herunterschalten erforderlich ist, wird im Schritt S250 beurteilt, ob das Herunterschalten ein Herunterschalten in dem Dp-Bereich oder in dem D_E-Bereich ist. Wenn das Ergeb nis zeigt, daß das Herunterschalten ein Herunterschalten in den Dp-Bereich oder den D_E-Bereich ist, wird ein Übersetzungs verhältnis, das um ein Übersetzungsverhältnis vom vorliegenden Übersetzungsverhältnis heruntergeschaltet ist, als das ge wünschte Übersetzungsverhältnis gesetzt (Schritt S251). Wenn andererseits das Ergebnis zeigt, daß das Herunterschalten ein Herunterschalten im Handschaltbereich ist, wird die Stellung des Schalthebels 61 auf das gewünschte Übersetzungsverhält nis gebracht (Schritt S252). Dann wird beurteilt, ob das Herun terschalten, ohne ein Überdrehen der Maschine 11 zu bewirken, erfolgen kann oder nicht (Schritt S253). Wenn die Möglichkeit eines Überdrehens besteht, wird der Fahrer vor dem Überdrehen durch einen Überdrehwarnsummer gewarnt (Schritt S254) und kehrt das Programm zum Anfang des Gangschaltprogrammes zurück, ohne ein Umschalten auszuführen. Wenn keine Möglichkeit eines Über drehens mehr besteht, wird das Kennzeichen GFLG nach Ausschal ten des Summers überprüft und wird ein NEHOLD-Programm ausge führt, um die Kupplung 15 nur dann zu lösen, wenn die Beschleu nigungssignalspannung V_AC nicht erzeugt wird (Schritte S255 bis S257). Das NEHOLD-Programm ist gleich dem oben erwähn ten NEAIDL-Programm mit der Ausnahme, daß ein Spannungswert V₃, der der vorliegenden Maschinendrehzahl N_E unter lastfreien Verhältnissen entspricht, in den dritten Arbeitsspeicher R₃ zum Zweck der Erzeugung der Beschleunigungssignalspannung ein geschrieben wird (Schritt S258). In ähnlicher Weise wird die Beschleunigungssignalspannung V_AC schrittweise herunter gesetzt und wird die Kupplung 15 gelöst. (Siehe Fig. 12).

Unter der Bedingung, daß dieses Herunterschalten kein Herunter schalten auf ein Übersetzungsverhältnis unter dem 5. Gang ist, oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht über einer vorbestimmten Einstellung bei diesem Übersetzungsverhältnis liegt, erfolgt dann ein Gangschaltvorgang nach der Ausführung des oben erwähnten Luftprüfprogramms (Schritte S259, S260 und S246). Wenn andererseits das Herunterschalten ein Herunterschal ten auf ein Übersetzungsverhältnis unter dem 5. Gang ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Einstellung bei diesem Übersetzungsverhältnis liegt, wird ein Doppelkupplungsprogramm (Schritt S261) ausgeführt.

In diesem Doppelkupplungsprogramm wird die Kupplung 15 gelöst und wird eine Kupplungssolldrehzahl provisorisch dadurch fest gelegt, daß die vorliegende Kupplungsdrehzahl NcL mit einer Konstanten C (beispielsweise 1,5) multipliziert wird, die vor her nach Maßgabe des Gangschaltzustandes bestimmt wurde (Schritte S262 und S263). Anschließend erfolgt eine Beurtei lung, ob diese Kupplungssolldrehzahl gleich oder größer als 2300 U/min ist, was einen oberen Grenzwert darstellt (Schritt S264). Wenn die Kupplungssolldrehzahl gleich oder größer als 2300 U/min ist, wird der Wert von 2300 U/min als Kupplungssoll drehzahl gewählt, während dann, wenn die Kupplungssolldrehzahl unter 2300 U/min liegt, letztere Drehzahl als Kupplungssoll drehzahl gewählt wird. Anschließend werden die elektromagne tischen Ventile 73 angeschaltet, um die Zahnräder zu lösen und dadurch die Getriebestellung auf die Stellung N zurückzufüh ren, wobei nach der Erzeugung des Kupplungseinrücksignals die Beschleunigungssignalspannung V_AC auf einen be stimmten Wert gesetzt wird, so daß die Kupplungsdrehzahl NcL die Kupplungssolldrehzahl erreicht (Schritte S266 bis S270). Dann wird die Beschleunigungssignalspannung V_AC auf die Spannung gesetzt, die der Kupplungsdrehzahl NcL ent spricht, und kehrt das Programm nach dem Lösen der Kupplung 15 und dem Einstellen der Getriebestellung auf das Hauptprogramm zurück (Schritte S271 bis S273).

Wenn das oben erwähnte Ergebnis der Beurteilung (Schritt S288), ob die Stellung des Schalthebels 61 eine Vorwärtsgangstellung des Handgangschaltbereiches ist oder nicht, negativ ist, wird beurteilt, ob der Schalthebel 61 sich im Rückwärtsgang bereich befindet oder nicht (Schritt S274). Wenn das Ergeb nis zeigt, daß sich der Schalthebel 61 im Rückwärtsgangbe reich befindet, zeigt das, daß der Schalthebel 61 während der Vorwärtsfahrt irrtümlich in den Rückwärtsgangbereich geschal tet ist. Die Rev Kontrolleuchte wird daher angeschaltet und es wird der neutrale Bereich als das gewünschte Übersetzungs verhältnis gewählt (Schritte S275 und S276). Wenn die Getrie bestellung auf R gesetzt ist, obwohl ein Vorwärtsgangbereich durch den Schalthebel 61 gewählt ist (Schritt S299), wird gleichfalls die Rev Kontrolleuchte in ähnlicher Weise ange schaltet und wird der neutrale Bereich als gewünschtes Über setzungsverhältnis gewählt. Wenn andererseits der Schalthe bel 61 sich nicht im R Bereich befindet, wird weiterhin beur teilt, ob die Stellung des Schalthebels 61 gleich N ist oder nicht (Schritt S277). Wenn der Schalthebel 61, der im N Be reich angeordnet ist, von dieser Stellung eine Sekunde lang nicht wegbewegt wird, (Schritt S278) wird davon ausgegangen, daß der Fahrer N gewählt hat und wird der neutrale Bereich als das gewünschte Übersetzungsverhältnis gewählt. Wenn im Ge gensatz dazu der Schalthebel 61, der im N Bereich angeordnet ist, aus diesem Bereich innerhalb 1 Sekunde herausbewegt wird, kehrt das Programm zum Anfang des Gangschaltprogrammes zurück.

Wenn andererseits der Schalthebel 61 nicht im N Bereich an geordnet ist, wenn der Schalthebel 61 sich in einer un definierten Stellung befindet, in der keiner der Bereiche ge wählt ist, wird die vorhergehende Stellung des Schalthebels 61 als die vorliegende Stellung des Schalthebels 61 angesehen (Schritt S279) und kehrt das Programm zum Anfang des Gang schaltprogrammes zurück.

Bei diesem ersten Ausführungsbeispiel wird der Luftdruck von den Fahrzeugluftbehältern 47 und 49 dazu benutzt, den Luft zylinder 33 zu betreiben, der die Kupplung 15 betätigt. Es ist jedoch ersichtlich, daß auch ein Öldruck als Steuerbetätigung verwandt werden kann. In diesem Fall muß eine Öldruckquelle einschließlich einer Ölpumpe neu und zusätzlich vorgesehen sein, was zu höheren Kosten führt. Es ist auch ersichtlich, daß die Abfolge der Schaltsteuerung, das Schaltmuster usw., die bei diesem Ausführungsbeispiel verwandt werden, in geeig neter Weise in weniger bedeutenden Einzelheiten abgewandelt werden können, je nachdem wie es erforderlich ist. Die vorliegen de Erfindung ist gleichfalls auf ein Fahrzeug anwendbar, das mit einem Benzinmotor ausgerüstet ist. Es kann weiterhin ein Blindkupplungspedal zur Bequemlichkeit eines Fahrers vorgese hen sein, der die Betätigung eines Handschaltgetriebes gewöhnt ist. In diesem Fall kann die Anordnung derart sein, daß im R Bereich und in den vorgeschriebenen Gangbereichen 1, 2, 3, 4 und 5 das Kupplungspedal bevorzugt bezogen auf die Arbeit des Luftzylinders 33 wirkt.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Anfahrsteuervorrichtung für ein automatisches Getriebe werden ein Antriebssystem ein schließlich einer herkömmlichen Reibungskupplung und ein her kömmliches Rädergetriebe unverändert verwandt und dient die Luft von den Fahrzeugluftbehältern als Steuermedium zum Be treiben eines Stellgliedes für die Reibungskupplung und zum Antreiben eines Leistungszylinders für die Getriebestellungs umschalteinrichtung, um dadurch Gangschaltungen auszuführen. Es kann daher ein mit niedrigen Kosten verbundenes automatisches Getriebe zur Verfügung gestellt werden, ohne daß die bestehen den Fahrzeugherstellungsanlagen in großem Umfang verbessert werden müssen. Die Steuereinheit hat weiterhin die Funktion der Erhöhung der Maschinendrehzahl, die Funktion der Umschal tung der Art des Anfahrens des Fahrzeuges, die Funktion der Erzeugung einer üblichen Beschleunigungssignalspannung, die Funktion der Erzeugung einer Beschleunigungssignal spannung für das Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit, die Funktion der Festlegung eines Kupplungssollhubes, die Funktion des Einrückens der Kupplung, die Funktion der Beurteilung der Maschinendrehzahl und die Funktion, schrittweise die Beschleu nigungssignalspannung abzunehmen. Das Fahrzeug kann da her ruckfrei angefahren werden und die Übertragung beispiels weise eines Anfahrstoßes auf den Fahrer kann ausgeschlossen werden, um ein komfortables Anfahren sicherzustellen.

Im folgenden wird anhand der Fig. 4, 10 bis 12 und 16 bis 23 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Der allgemeine Aufbau des zweiten in Fig. 16 dargestellten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 und das Steuerprogramm des zweiten Ausführungsbeispiels sind im wesentlichen die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels. Es werden daher die gleichen Bezugszeichen dazu benutzt, gleiche oder äquivalente Bauteile zu bezeichnen, die in Fig. 1 auftreten, damit sich eine Wiederholung der gleichen Beschreibung erüb rigt. Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich konstruktiv von dem ersten in Fig. 1 dargestellten Ausführungs beispiel darin, daß das zweite Ausführungsbeispiel ein Schalt muster verwendet, das in Fig. 10 dargestellt ist, wohingegen das Schaltmuster beim ersten Ausführungsbeispiel die in Fig. 2 dargestellte Form hat. Das zweite Ausführungsbeispiel unter scheidet sich weiterhin vom ersten Ausführungsbeispiel darin, daß das zweite Ausführungsbeispiel einen Schaltplan verwendet, wie er in Fig. 18 dargestellt ist, wohingegen das erste Ausfüh rungsbeispiel die in Fig. 3a und 3b als Beispiel von Schaltplä nen dargestellten Schaltpläne verwendet. Bei dem zweiten Aus führungsbeispiel ist ein Luftbehälter 471 mit einem Luft sensor 57 versehen, der ein Anschaltsignal erzeugt, wenn der Innenluftdruck unter einen vorbestimmten Wert fällt. Um die Getriebestellung des Getriebes 17 umzuschalten, das die ver schiedenen Übersetzungsverhältnisse liefert, betätigt der Fahrer den Schalthebel 61, um ihn in eine entsprechende Gang stellung im Schaltmuster zu bringen, das beispielsweise in Fig. 17 dargestellt ist, und dadurch den Übersetzungsverhält niswählschalter 63 umzuschalten. Auf der Grundlage eines Schalt signals, das als Folge des Umschaltens des Übersetzungsver hältniswählschalters 63 erzeugt wird, wird die Getriebeschalt einheit 65, die als die Einrichtung arbeitet, die die Getriebe stellung umschaltet, betätigt, so daß die Getriebeposition auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis umgeschaltet werden kann, das dem entspricht, das am Schaltmuster gewählt ist. In Fig. 17 bezeichnet R einen Rückwärtsbereich, N einen neutralen Bereich, 1, 2, 3 die Bereiche bestimmter Gänge jeweils und Dp, D_E die Be reiche der automatischen Umschaltungen zwischen einem zweiten Gang und einem siebten Gang. Wenn der Dp-Bereich oder der D_E- Bereich gewählt ist, wird ein Gang zwischen dem zweiten und dem siebten Gang automatisch auf der Grundlage der Fahrverhältnisse des Fahrzeuges dadurch bestimmt, daß ein später beschriebenes Programm zur Bestimmung eines optimalen Übersetzungsverhältnis ses ausgeführt wird. Wie es in Fig. 18 dargestellt ist, die die Arten der Gangschaltungen im Dp-Bereich der automatischen Gang schaltungen mit hoher Leistung und im D_E-Bereich der wirtschaft lichen Gangschaltungen zeigt, ist der Zeitpunkt der Umschaltung zwischen dem zweiten und dem siebten Gang durch gestrichelte Linien im Fall des D_E-Bereiches und durch ausgezogene Linien im Fall des Dp-Bereiches dargestellt und liegen die Umschaltun gen im Dp-Bereich auf der Seite höherer Geschwindigkeit rela tiv zum D_E-Bereich, um mit Hochlastverhältnissen oder ähnlichem des Fahrzeuges fertig zu werden.

Die Abfolge der Schaltsteuerung beim zweiten Ausführungsbei spiel wird im folgenden anhand der Fig. 16 bis 23 beschrie ben.

Wenn in der in Fig. 19a und 19b dargestellten Weise das Programm beginnt, führt die Steuereinheit 71 ein Maschinenanlaßprogramm durch (Schritt AO1). Nachdem das Maschinenanlaßprogramm abge laufen ist, liegt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an der Steuereinheit 71. Die Steuereinheit 71 führt ein Fahrzeugan fahrprogramm (Schritt AO3) aus, wenn der Wert des Fahrzeugge schwindigkeitssignals im Schritt AO2 als kleiner als ein vor bestimmter Wert ermittelt wird (beispielsweise 0 km/h bis 3 km/h). Die Steuereinheit 71 führt andererseits ein Gangschaltprogramm aus, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert über dem vorbe stimmten Wert liegt (Schritt AO4). Wenn die Maschinendrehzahl N_E berechnet wird und die Maschinendrehzahl N_E, die vor der Ausführung des Fahrzeuganfahrprogrammes erfaßt wurde, als unter einer vorbestimmten Einstellung (beispielsweise die Leerlauf drehzahl) beurteilt wird, beurteilt die Steuereinheit 71 jedoch, ob die Ölpumpe angehalten ist oder nicht, wobei dann, wenn die Ölpumpe nicht arbeitet, die Steuereinheit davon ausgeht, daß die Maschine nicht arbeitet, und wieder das Maschinenanlaßpro gramm ausführt (Schritte A1 und A2). Wenn das Ergebnis der Be urteilung zeigt, daß die Ölpumpe nicht angehalten ist oder daß die Maschinendrehzahl N_E die vorbestimmte Einstellung über schreitet, beurteilt die Steuereinheit 71 im Schritt A3, ob das Fahrzeuganfahrprogramm ausgeführt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Fahrzeuganfahrprogramm nicht ausgeführt wird, vergleicht die Steuereinheit 71 ein Fahr pedallastsignal mit einem vorbestimmten Wert, um zu beurteilen, ob (Schritt A4) das Fahrpedallastsignal kleiner oder gleich einer vorbestimmten Einstellung ist oder nicht.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Fahrzeuganfahr programm abläuft und das Fahrpedallastsignal den vorbestimmten Wert überschreitet, vergleicht die Steuereinheit 71 die Maschi nendrehzahl N_E mit einer ersten, ein Abwürgen der Maschine ver hindernden Drehzahl N_EST1 (Schritt A5) und bewirkt, daß die Kupplung 15 gelöst wird, um erneut das Fahrzeuganfahrprogramm auszuführen, wenn das Ergebnis des Vergleiches zeigt, daß die Maschinendrehzahl N_E unter der ersten, ein Abwürgen der Maschi ne verhindernden Drehzahl N_ESt1liegt, (Schritt A6). Wenn ande rerseits das Fahrpedallastsignal kleiner als der vorbestimmte Wert ist, vergleicht die Steuereinheit 71 die Maschinendreh zahl N_E mit einer zweiten, ein Abwürgen der Maschine verhin dernden Drehzahl N_EST2, die höher als die erste, ein Abwürgen der Maschine verhindernde Drehzahl N_EST1 ist, (Schritt A7) und bewirkt die Steuereinheit 71, daß die Kupplung 15 gelöst wird, um wieder das Fahrzeuganfahrprogramm auszuführen, wenn das Ergebnis des Vergleiches zeigt, daß die Maschinendrehzahl N_E unter der zweiten, ein Abwürgen der Maschine verhindernden Dreh zahl N_EST1 liegt. Das Programm geht auf das Fahrzeuganfahrpro gramm über, wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschinendrehzahl N_E die zweite, ein Abwürgen der Maschine ver hindernden Drehzahl N_EST2 überschreitet, oder daß die Maschi nendrehzahl N_E die erste, ein Abwürgen der Maschine verhindern de Drehzahl N_EST1 überschreitet.

Im Maschinenanlaßprogramm, das in Fig. 20 dargestellt ist, beurteilt die Steuereinheit 71 in einem Schritt A8, ob der Wert des Signals, das die Maschinendrehzahl N_E angibt, in einem Anhaltebereich der Maschine 11 liegt oder nicht, und erzeugt die Steuereinheit 71 dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschine 11 nicht arbeitet, ein Kupplungsein rücksignal (Schritt A9). Nach einer Zeitverzögerung wird die Kupplung 15 unter dem normalen Druck und unter normalen Umstän den eingerückt. (Schritt A10). Nachdem die Kupplung 15 unter dem normalen Druck und unter normalen Umständen eingerückt ist, werden ein LE-Punkt, an dem die Kupplung 15 in einem gewissen Maße aus der normalen eingerückten Stellung ausgerückt ist, und der Übergang vom drehenden Zustand auf den angehaltenen Zustand, der an den Antriebsrädern des Fahrzeuges auftritt, in Abhängig keit von dem Maß an Verschleiß der Beläge der Kupplung 15 und dem Vorliegen oder Fehlen einer Fahrzeuglast korrigiert (Schritt A11). Durch eine derartige Korrektur wird der Hub der Kupplungsscheibe 31, der benötigt wird, bis die Kupplung 15 vom LE-Punkt vollständig eingerückt ist, im wesentlichen kostant gehalten und kann die Kupplung 15 ruckfrei unabhängig vom Zu stand des Fahrzeuges eingerückt werden. Nach der Korrektur des LE-Punktes wird beurteilt, ob die Position des Schalthebels 61 mit der Getriebestellung übereinstimmt oder nicht (Schritt A12). Das heißt, daß beurteilt wird, ob das Gangschaltsignal mit dem Getriebestellungssignal übereinstimmt oder nicht und daß die Räder des Getriebes 17 so angeordnet sind, daß sie das gewünschte Übersetzungsverhältnis liefern (das vorher beispielsweise auf den zweiten Gang festgelegt war, wenn der D_E-Bereich oder der Dp-Bereich gewählt ist), das durch den Übersetzungsverhältniswählschalter 63 angegeben ist. Wenn die Getriebestellung sich von der Stellung des Schalthebels 61 unterscheidet, wird beurteilt, ob der Druck der Luft im Luftbehälter 471, der der Hauptbehälter ist, sich auf den vorbestimmten Wert aufbaut oder nicht (Schritt A13). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß der Luftdruck gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird die Kupplung 15 ausgerückt (Schritt A14) und wird das Stellglied (nicht dargestellt) durch die Luft im Inneren des Luftbehälters 471 betätigt, um eine automatische Übereinstimmung der Getriebeposition mit der Stellung des Schalthebels 61 zu bewirken (Schritt A15). Nach dem erneuten Einrücken der Kupplung 15 (Schritt A16) und dem Ausschalten eines elektromagnetischen Ventiles, das zum Umschalten zwischen dem Hauptbehälter oder dem Luftbehälter 471 und einem Hilfsbehälter (nicht dargestellt) vorgesehen ist (Schritt A17), wird erneut beurteilt, ob die Getriebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 übereinstimmt oder nicht (Schritt A12). Wenn andererseits der Druck der Luft im Luftbehälter 471 unter der vorbestimmten Einstellung liegt, wird beurteilt, ob der Druck der Luft im Hilfsbehälter sich auf die vorbestimmte Einstellung aufbaut oder nicht (Schritt A18).

Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß der vorbestimmte Druck aufgebaut ist, wird ein elektromagnetisches Umschalt ventil angeschaltet (Schritt A19) und wird die Kupplung 15 ausgerückt (Schritt A14). Die Leistungszylinder werden durch die Luft im Inneren des Hilfsbehälters betätigt, um automa tisch die Getriebestellung zu wählen, die der Stellung des Schalthebels 61 entspricht. Wenn der Druck der Luft im Hilfs behälter nicht auf die vorbestimmte Einstellung aufgebaut ist, wird eine Luftwarnleuchte 115 im Schritt A20 angeschaltet, um den Fahrer über die Tatsache zu informieren, daß der Luft druck im Luftbehälter 471 und im Hilfsbehälter unter der vor bestimmten Einstellung liegt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Getriebeposition mit der Stellung des Schalthebels 61 übereinstimmt, wird ein Anlasserfrei gaberelais angeschaltet (Schritt A21). Wenn das Anlasserfrei gaberelais angeschaltet ist, kann der Anlasser 89 die Arbeit der Maschine 11 anlassen. Im Schritt A22 wird beurteilt, ob die Maschine 11 angelassen ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschine 11 angelassen ist, wird das Anlasserfreigaberelais ausgeschaltet (Schritt A23), während dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß die Maschi ne 11 nicht angelassen ist, erneut beurteilt wird, ob die Ge triebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 überein stimmt oder nicht. Nach dem Ausschalten des Anlasserfreigabe relais wird geprüft, ob der Luftdruck im Hauptbehälter 471 und im Hilfsbehälter sich bis auf die vorbestimmte Einstellung aufgebaut hat oder nicht (Schritt A24). Wenn das Ergebnis der Prüfung zeigt, daß der vorbestimmte Druck nicht aufgebaut ist, wird die Luftwarnleuchte 115 angeschaltet (Schritt A25) und wird die Beurteilung wiederholt, bis der Luftdruck sich auf die vorbestimmte Einstellung aufbaut. Wenn das Ergebnis der Prüfung zeigt, daß der vorbestimmte Druck aufgebaut ist, wird die Luftwarnleuchte 115 ausgeschaltet (Schritt A26), um das Ma schinenanlaßprogramm abzuschließen.

Nach Abschluß des Maschinenanlaßprogrammes wird das Fahrzeug geschwindigkeitssignal gelesen, wobei dann, wenn die Fahrzeug geschwindigkeit unter der vorbestimmten Einstellung liegt, das Fahrzeuganfahrprogramm begonnen wird. Wie es in den Fig. 21a, 21b und 21c dargestellt ist, legt die CPU 95 ein Anschaltsignal an das Unterbrechungsventil 51, um die Kupp lung 15 auszurücken (Schritt A27). Dann wird beurteilt, ob die Getriebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 zusammenfällt oder nicht (Schritt A28), wobei dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, die Getriebeposition auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis gebracht wird (Schritte A29 und A30). Wenn die Getriebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 übereinstimmt, wird erneut beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht (Schritt A31). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Einstellung liegt, geht das Programm auf einen Schritt über, in dem das Fahrpedallastsignal erfaßt wird, wie es später beschrieben wird. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird auf der Grundlage des Gangschaltsignals beurteilt, ob die Getriebestellung, die das gewünschte Übersetzungsverhältnis liefert, die neutrale Position ist (Schritt A32). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird der LE-Punkt erneut korrigiert (Schritt A320 und A321). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, da die Getriebestellung nicht die neutrale Stellung ist, wird die Kupplung 15 eingerückt, bis der LE-Punkt er reicht ist (Schritte A32 und A33). Dann wird beurteilt, ob der Pegel des Fahrpedallastsignals über einem vorbestimmten Pegel liegt oder nicht (eine Spannung, die so niedrig ist, daß sie nur den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug anzufahren, angibt) (Schritt A34). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, da der Fahrer keinen Wunsch hat, das Fahrzeug anzufahren, wer den die oben erwähnten Schritte wiederholt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, da der Fahrer den Wunsch hat, das Fahrzeug anzufahren, folgt auf den Schritt A34 ein Schritt A35, in dem das Fahrpedallastsignal erfaßt wird. Dann wird ein optimales Tastverhältnis, das dem erfaßten Wert des Fahrpedallastsignales entspricht, von der Liste von Fig. 4 gelesen (Schritt A36). Ein Impulssignal, das das optimale Tastverhältnis wiedergibt, bewirkt, daß das elektromagnetische Ventil 53 die Kupplung 15 allmählich eingerückt (Schritt A37). Zu diesem Zeitpunkt legt die CPU 95 ein Wählsignal an den Eingabebau stein 101, so daß das Signal, das die Maschinendrehzahl N_E angibt, fortlaufend angelegt werden kann, und die Zeitserien daten der Maschinendrehzahl N_E auf der Grundlage des Signals, das die Maschinendrehzahl N_E angibt, werden der Reihe nach im RAM des Speichers 97 gespeichert. Die Daten werden berech net, bis der Spitzenwert der Maschinendrehzahl N_E ermittelt wird, der in Fig. 10 dargestellt ist, die ein Beispiel der Änderung der Maschinendrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL zeigt. Bis dieser Spitzenwert im Schritt A38 ermittelt wird, ist das Ergebnis der Beurteilung negativ und werden die Schritte von dem Schritt an wiederholt, in dem das Fahrpedal lastsignal erfaßt wird. Wenn andererseits der Spitzenwert zum Zeitpunkt T₁ ermittelt wird, wird das elektromagnetische Ven til 53 in seinem angeschalteten Zustand von diesem Zeitpunkt T₁ an gehalten. Der Spitzenwert tritt aufgrund der Tatsache auf, daß die Drehung der Ausgangswelle 13 der Maschine 11, die eine Drehung der Eingangswelle 39 des Getriebes 17 über die Kupp lung 15 bewirkt, abnimmt, wenn mit der Übertragung der An triebskraft auf die Antriebsräder begonnen wird.

Anschließend wird ein LEOFF-Programm (Schritt A40) ausgeführt. Dieses LEOFF-Programm befaßt sich mit dem Fall, in dem das Fahr zeug sehr langsam mit im halbeingerückten Zustand gehaltener Kupplung 15 im Gegensatz zum Fall des normalen Anfahrens ange trieben wird. Das heißt, daß in diesem Fall die Steuereinrich tung für das Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit einschließ lich des elektromagnetischen Ventils 53, des Fahrzeuggeschwin digkeitssensors 79 und des Fahrpedallastsensors 85 betrieben wird. Nach Maßgabe dieses LEOFF-Programms wird zuerst beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Einstel lung liegt oder nicht (Schritt A41). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Einstellung liegt, wird beurteilt, daß das Fahrzeug normal angefahren wird. Das LEOFF-Programm endet dann und das Programm kehrt auf das Fahrzeuganfahrprogramm zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung nega tiv ist, wird anschließend beurteilt, ob das Fahrpedal 81 ge drückt ist oder nicht (Schritt A42). Wenn das Ergebnis der Be urteilung positiv ist, endet in ähnlicher Weise das LEOFF- Programm. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung ne gativ ist, wird die Reibungskupplung 15 allmählich durch das Anlegen eines Austastsignals an das elektromagnetische Ventil 53 gelöst, bis der LE-Punkt erreicht ist (Schritt A43). In der Zwischenzeit wird beurteilt, ob das Fahrpedal 81 gedrückt ist oder nicht (Schritt A44). Wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Fahrpedal 81 gedrückt ist, kehrt das Programm auf den oben erwähnten Schritt der Erfassung des Fahrpedal lastsignals zurück. Wenn weiterhin beurteilt wird, daß die Kupplung 15 zum LE-Punkt zurückgezogen ist (Schritt A45), kehrt das Programm zum oben erwähnten Schritt der Beurteilung der Übereinstimmung zwischen der Position des Schalthebels 61 und der Getriebeposition zurück. Da die Reibungskupplung 15 all mählich in Einrück- oder Ausrückrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedallast betätigt wird, kann somit der Stoß ausgeschlossen werden, der beim An fahren des Fahrzeuges mit niedriger Geschwindigkeit dann auf tritt, wenn der gedrückte Zustand des Fahrpedals 81 schlagartig freigegeben wird und die Kupplung 15 sofort gelöst wird, so daß ein ruckfreies und langsames Anfahren des Fahrzeuges ver wirklicht wird.

Wenn das LEOFF-Programm endet und beurteilt wird, daß das Fahrzeug in normaler Weise angefahren wird, wird die Kupplung 15 aus dem halbeingerückten Zustand, der dem LE-Punkt ent spricht, in den eingekuppelten Zustand eingerückt. Da zu diesem Zeitpunkt die Maschinendrehzahl N_E, die den Spitzenwert passiert hat, allmählich mit Zunahme der Kupplungsdrehzahl NcL ent sprechend der Drehzahl der Eingangswelle 39 des Getriebes 17 abnimmt, wird die Maschinendrehzahl N_E so gesteuert, daß die Abfallgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl N_E innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, um dadurch den Schalt stoß zu verringern. Das heißt genau, daß zunächst beurteilt wird, ob das Maß ΔN_E, mit dem die Maschinendrehzahl in einer vorbestimmten Zeit abfällt, unter einer ersten Einstellung |X| liegt, wie es in Fig. 23 dargestellt ist (Schritt A46). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird das Fahr pedallastsignal erneut nach der Ausführung des oben erwähn ten LEOFF-Programms erfaßt, um das optimale Tastverhältnis zu bestimmen, das dem erfaßten Wert entspricht, und wird die Kupplung 15 nach Maßgabe dieses Tastverhältnisses α allmäh lich eingerückt (Schritte A47 bis A50. Danach wird im Schritt A501 beurteilt, ob daß Maß ΔN_E kleiner oder größer als eine zwei te Einstellung |X₂| (|X₁| < X₂) ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, kehrt das Programm zum oben erwähnten LEOFF-Programm zurück, um die Schleife zum Konstanthalten der Maschinendrehzahlabfallgeschwindigkeit ΔN_E zu wiederholen. Wenn andererseits die Maschinendrehzahlabfallgeschwindigkeit ΔN_E größer als |X₁| ist, wird beurteilt, ob diese Maschi nendrehzahlabfallgeschwindigkeit ΔN_E gleich oder größer als eine dritte Einstellung |Y₂| ist (|X₂| < |Y₂|) (Schritt A51). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird die Kupplung 15 allmählich durch Austasten (Schritt A53) nach der Ausführung des LEOFF-Programms (Schritt A52) gelöst. Dann wird beurteilt, ob die Maschinendrehzahlabfallgeschwindigkeit ΔN_E gleich oder kleiner als eine vierte Einstellung |Y₁| ist (|Y₁| < |Y₂|) (Schritt A54). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, wird die Schleife zum Lösen der Kupplung 15 wie derholt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung positiv ist oder wenn das Ergebnis der Beurteilung im vorhergehenden Schritt negativ ist, in dem beurteilt wurde, ob die Maschinen drehzahlabfallgeschwindigkeit ΔN_E gleich oder kleiner als |Y₂| ist, oder wenn das Ergebnis der Beurteilung im oben erwähn ten Schritt A 501 positiv ist, in dem beurteilt wurde, ob die Maschinendrehzahlabfallgeschwindigkeit ΔN_E kleiner oder gleich |X₂| ist, liegt die Maschinendrehzahlabfallge schwindigkeit ΔN_E im wesentlichen im schraffierten Be reich, der in Fig. 23 dargestellt ist. Daher ist nun die Bedingung dafür erfüllt, daß die Kupplung 15 vom halbeinge rückten Zustand in den voll eingerückten Zustand umgeschal tet werden kann, ohne daß das von einem Anfahrstoß begleitet wird und ohne daß die Zeit übermäßig ausgedehnt wird, die zum Anfahren des Fahrzeuges benötigt wird. Der an der Kupp lung 15 liegende Luftdruck wird auf dem bestehenden Wert ge halten (Schritt A55). Dann beurteilt die CPU 95 in einem Schritt A56, ob der Unterschied zwischen der Maschinendreh zahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Einstellung ist (beispielsweise |N_E - NcL| = etwa 10 U/min). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, wird die oben erwähnte Schleife wiederholt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung zum Zeitpunkt T₂ positiv ist, wird eine bestimmte Zeitverzögerung vom Zeitpunkt T₂ an ge setzt und wird nach dieser Zeitverzögerung das elektromagneti sche Ventil 53 voll geöffnet, um das Einkuppeln zu erzielen (Schritt A57 und A58). Dann wird beurteilt, ob die Maschinen drehzahl N_E über der Leerlaufdrehzahl liegt oder nicht. Wenn die obige Bedingung erfüllt ist und nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung, berechnet die CPU das Rutschmaß der Kupplung 15 (den Unterschied zwischen der Maschinendrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL dividiert durch die Maschinendrehzahl N_E) und vergleicht die CPU 95 den Wert des Rutschmaßes mit einem vorbestimmten Wert (Schritte A59 bis A61). Wenn das Rutschmaß unter dem vorbestimmten Wert liegt, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits das Rutschmaß größer als der vorbestimmte Wert ist, urteilt die CPU 95, daß das Maß an Verschleiß der Kupplung 15 größer ist, und legt die CPU 95 ein Anschaltsignal oder ein Kupplungsverschleißsignal an die Kupplungswarnleuchte 117 über den Ausgangsbaustein 113 und eine Treiberschaltung (nicht dargestellt), um dadurch die Kupplungswarnleuchte 117 anzuschalten (Schritt A62).

Nach Abschluß des Fahrzeuganfahrprogrammes liest die CPU 95 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und beginnt die CPU 95 mit dem Gangschaltprogramm nach einer Beurteilung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Einstellung über schreitet. Wie es in den Fig. 22a, 22b und 22c dargestellt ist, legt die CPU 95 zunächst ein Wählsignal an den Eingabe baustein 101, um gegebenenfalls das Vorliegen eines Fehlers der Bremse zu prüfen (Schritt A63). Wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist, da ein Bremsenfehler vorliegt, arbeitet die CPU 95 so, daß die Übersetzungsverhältnisse nacheinander heruntergeschaltet werden, um das Fahrzeug in einer Weise an zuhalten, die später beschrieben wird. Wenn andererseits das Ergebnis der Prüfung negativ ist, da kein Bremsenfehler vor liegt, wird unter Verwendung beispielsweise eines Beschleuni gungssensors geprüft (Schritt A64), ob das Fahrzeug abrupt mit einer Verzögerung abgebremst wird, die eine gegebene Konstante überschreitet. Wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, um kurzzeitig den Gang schaltbetrieb zu unterbrechen, wie es später beschrieben wird, da das Ausführen der Gangschaltungen zu einem langen Brems weg führt. Wenn jedoch die Kupplung 15 sich in ihrem ausge rückten Zustand befindet (Schritt A65), wird selbst dann, wenn das Fahrzeug abrupt abgebremst wird, dieser Fall als auf halbem Wege einer Gangschaltung beurteilt und wird die Kupplung 15 nach Abschluß des Gangschaltvorganges eingerückt.

Wenn andererseits das Fahrzeug nicht abrupt abgebremst wird, oder wenn sich die Kupplung 15 trotz des Anliegens einer abrup ten Bremsung im gelösten Zustand befindet, wie es oben beschrieben wurde, liest die CPU 95 die Position des Schalt hebels 61, um zu beurteilen, ob sich der Schalthebel 61 in einem der bestimmten Schaltbereiche 1, 2, 3 außer den Dp- und D_E-Be reichen oder den automatischen Schaltbereichen Dp und D_E oder dem R-Bereich oder dem N-Bereich befindet (Schritt A66).

Im Fall einer Schaltung auf einen der bestimmten Schaltberei che 1, 2 und 3 wird im Schritt A67 beurteilt, ob die Getriebe stellung die gleiche wie die Stellung des Schalthebels 61 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, während dann, wenn das Ergebnis negativ ist, auf den Schritt A67 der nächste Schritt folgt. Wenn der Schalthebel 61 am gewünschten einen Be reich der Bereiche 1, 2 und 3 angeordnet ist, wird in diesem Schritt beurteilt, ob die vorliegende Getriebestellung vor dem Umschalten im Dp- oder D_E-Bereich liegt und das Übersetzungs verhältnis einem Herunterschalten aus dieser Getriebestellung entspricht (Schritt A68). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird beurteilt, ob ein Herunterschalten erfolgen kann, ohne daß ein Überdrehen der Maschine 11 hervorgerufen wird (Schritt A69). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, folgt auf den Schritt A69 ein Schritt A70, in dem der Fah rer vor einem Überdrehen durch einen Überdrehwarnsummer gewarnt wird und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, ohne eine Gangschaltung auszuführen. Wenn das Ergebnis der Beurteilung über ein im Schritt A69 positiv ist, wird die Ge triebestellung ein Übersetzungsverhältnis aus der vorliegen den Getriebestellung heraus heruntergeschaltet. Wie es in Fig. 12 dargestellt ist, die das Arbeitskonzept für dieses Herun terschalten zeigt, wird ein Steuersignal zum Steuern der Steuer zahnstange 23 an das elektromagnetische Stellglied 25 über den Ausgabebaustein 113 und den Mikrocomputer 93 gelegt, um die Ma schinendrehzahl N_E auf dem bestehenden Wert zu halten (Schritt A71). Ein Anschaltsignal liegt für ein vorbestimmtes Zeitinter vall am Unterbrechungsventil 51 über den Ausgabebaustein 113, um die Kupplung 15 auszurücken (Schritt A72), und ein Steuersig nal liegt an den einzelnen elektromagnetischen Ventilen 73 in der Gangschalteinheit 65, um die vorliegende Getriebestellung auf die nächst niedrigere Getriebestellung herunterzuschalten (Schritt A73). Dann liegt ein Spannungssignal, das die Maschi nendrehzahl N_E auf denselben Wert wie die Kupplungsdrehzahl NcL anhebt, als Beschleunigungssignal am elektromagne tischen Stellglied 25 über den Ausgabebaustein 113 und den Mikrocomputer 93, um dadurch eine Übereinstimmung zwischen der Kupplungsdrehzahl NcL und der Maschinendrehzahl N_E nach der Gangschaltung zu erzielen, und wird dann die Luft vom Luft zylinder 33 abgeführt, um die Kupplung 15 in ihren halb ein gerückten Zustand zu drücken, der dem LE-Punkt entspricht (Schritte A74 bis A76). Dann wird die Kupplung 15 bei opti malem Tastverhältnis α eingerückt, das dem Fahrpedallastsig nal entspricht, und wird der Unterschied zwischen der Maschinen drehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl NcL mit dem vorbestimmten Wert verglichen, der vorher für jedes Übersetzungsverhältnis festgelegt ist (Schritte A77 bis A80). Das Einrücken der Kupp lung 15 bei optimalem Tastverhältnis α wird fortgesetzt, bis |N_E - NcL| gleich oder kleiner als die Einstellung wird. Nachdem der Wert |N_E - NcL| auf weniger als die Einstellung abgenommen hat, wird das Kupplungseinrücksignal erzeugt, um das Einrücken der Kupplung 15 mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung abzu schließen, und kehrt danach das Programm auf das Hauptprogramm zurück (Schritte A81 bis A83). Wenn die Kupplungsdrehzahl NcL auf einen Wert unter dieser vorbestimmten Einstellung während des oben beschriebenen Arbeitsvorganges absinkt, geht die CPU 95 davon aus, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit während des obigen Arbeitsvorganges abgenommen hat, und geht das Programm ohne Einrücken der Reibungskupplung 15 auf den Anschluß 1 in Fig. 19a über, um das Fahrzeuganfahrprogramm auszuführen.

Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung, ob das Schalten ein Herunterschalten vom Dp- oder D_E-Bereich ist oder nicht, negativ ist, wird beurteilt, ob das Schalten ein Heraufschalten ist oder nicht (Schritt A84). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird der folgende Arbeitsvorgang zum Heraufschal ten ausgeführt und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wie es in Fig. 11 dargestellt ist, die das Konzept dieses Herauf schaltarbeitsvorganges zeigt, wird ein Steuersignal, das die Steuerzahnstange 23 steuert, an das elektromagnetische Stell glied 25 über den Ausgabebaustein 113 und den Mikrocomputer 93 gelegt, um die Maschinendrehzahl N_E auf die Leerlaufdreh zahl herabzusetzen (Schritt A85). Nach dem Lösen der Kupplung 15 (Schritt A86) wird ein Steuersignal über den Ausgabebaustein 113 an die einzelnen elektromagnetischen Ventile 73 gelegt, so daß die Getriebestellung mit dem gewünschten Übersetzungs verhältnis in einem der bestimmten Schaltbereiche 1, 2 und 3 über einstimmt (Schritt A87). Danach werden die oben erwähnten Schritte ausgehend vom Anlegen des Beschleunigungssignals zum Herunterschalten ausgeführt, um dadurch eine Übereinstim mung der Maschinendrehzahl N_E mit der Kupplungsdrehzahl NcL nach dem Umschalten zu erzielen, und wird das Einrücken der Kupplung 15 vervollständigt, um das Programm zum Hauptprogramm zurückzuführen. Wenn das Ergebnis der Beurteilung, ob das Schal ten ein Heraufschalten ist oder nicht, negativ ist, wird beur teilt, ob die Maschine 11 frei von einem Überdrehen ist oder nicht (Schritt A88). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird die Maschinendrehzahl N_E auf dem bestehenden Wert ge halten (Schritt A89) und wird die Kupplung 15 gelöst (Schritt A90), so daß die Getriebestellung mit dem gewünschten Über setzungsverhältnis in einem der bestimmten Schaltbereiche 1, 2 und 3 übereinstimmt. Dann werden die oben erwähnten Schritte, ausgehend vom Anlegen des Beschleunigungssignals, zum Herunterschalten ausgeführt und kehrt das Programm zum Haupt programm zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung, ob die Maschine frei von einem Überdrehen ist oder nicht, nega tiv ist, wird durch den Überdrehwarnsummer eine Warnung gege ben (Schritt A91).

Der obige Arbeitsvorgang wird dann ausgeführt, wenn das Ergeb nis der Beurteilung im Schritt A66 bezüglich der Stellung des Schalthebels 61 zeigt, daß sich der Schalthebel 61 in einem der bestimmten Schaltbereiche 1, 2 und 3 befindet. Wenn das Ergeb nis der Beurteilung bezüglich der Stellung des Schalthebels 61 jedoch zeigt, daß sich der Schalthebel 61 im automatischen Schaltbereich Dp oder D_E befindet, wird der folgende Arbeits vorgang ausgeführt. Das heißt, daß die Fahrzeuggeschwindig keit und das Maß, in dem das Fahrpedal 81 heruntergedrückt ist, aufgenommen werden und daß beurteilt wird, ob sich der Schalthebel 61 im Dp-Bereich oder im D_E-Bereich befindet (Schritte A92 bis A94). Es wird ein optimales Übersetzungsver hältnis, das als das gewünschte Übersetzungsverhältnis im Dp- oder D_E-Bereich angesehen wird, auf der Grundlage einer vor gegebenen Liste I bestimmt, wie es in Fig. 18 dargestellt ist (Schritte A95 und A96). Anschließend wird im Schritt A97 beurteilt, ob die Getriebestellung zu diesem optimalen Über setzungsverhältnis paßt oder nicht. Wenn das Ergebnis der Be urteilung positiv ist, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, während dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung ne gativ ist, auf den Schritt A97 der Schritt A84 der Beurtei lung für ein Heraufschalten folgt und derselbe Schaltvorgang ausgeführt wird, wie er oben beschrieben wurde. Wenn das Er gebnis der Beurteilung der Position des Schalthebels 61 zeigt, daß sich der Schalthebel im R-Bereich befindet, wird durch die CPU 95 beurteilt, ob die Getriebestellung mit dem R-Bereich übereinstimmt oder nicht (Schritt A98). Wenn das Fahrzeug nun rückwärts fährt und das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wenn anderer seits eine Fehlbedienung auftritt und das Ergebnis der Beur teilung negativ ist, wird die Maschinendrehzahl N_E auf die Leerlaufdrehzahl herabgesetzt und wird die Kupplung 15 gelöst, wie es bereits beschrieben wurde (Schritte A99 und A100).

Um die Getriebestellung auf die neutrale Stellung wieder zu rückzuführen, legt die CPU 95 ein Signal über die Ausgabebau steine 113 an die einzelnen elektromagnetischen Ventile 93 und wird nach dem Anschalten einer Rückfahrwarnlampe, die über einen Schaltfehler informiert, die Kupplung 15 gelöst, so daß das Programm zum Hauptprogramm zurückkehrt (Schritte A101, A102, A81 bis A83).

Wenn weiterhin das Ergebnis der Beurteilung der Stellung des Schalthebels 61 zeigt, daß sich der Schalthebel 61 im N-Be reich befindet, wird beurteilt, ob der Schalthebel 61 inner halb eines bestimmten Zeitintervalls bewegt wurde oder nicht, das heißt, ob die N-Stellung während eines Schaltvorganges durch den Fahrer bereits durchlaufen wurde oder nicht (Schritt A103). Wenn der Schalthebel 61 die N-Stellung während des Schaltvorganges bereits durchlaufen hat und das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, werden die Stellung des Schalthebels 61 und die Getriebestellung beurteilt, wie es bereits beschrieben wurde und kehrt das Programm direkt zum Hauptprogramm oder zum Hauptprogramm nach einer Betätigung zum Heraufschalten oder Herunterschalten zurück. Wenn jedoch der N-Bereich gewählt ist und das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, wird die Maschinendrehzahl N_E auf die Leerlaufdrehzahl herabgesetzt und wird nach einem Lösen der Kupplung 15 und einem Schalten der Getriebestellung auf die neutrale Stellung (Schritte A104 bis A106) die Kupplung 15 wieder eingerückt und kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen auto matischen Getriebes wird das herkömmliche Antriebssystem ein schließlich der Kupplung und des Getriebes unverändert benutzt und dient die Luft von den Luftbehältern des Fahrzeuges als Steuermedium zum Betätigen des Kupplungsstellgliedes und der Leistungszylinder der die Getriebestellung umschaltenden Ein richtung, um eine Gangumschaltung zu erzielen. Es kann daher ein automatisches Getriebe mit niedrigen Kosten vorgesehen wer den, ohne die bestehenden Fahrzeugherstellungsanlagen in großem Umfang zu verbessern. Wenn weiterhin das Fahrzeug in der Anfahr phase sehr langsam bewegt wird, wird die Reibungskupplung allmählich mit der Abnahme des herabgedrückten Zustandes des Fahrpedals gelöst, um dadurch einen Stoß zu vermeiden, so daß das Fahrzeug ruckfrei mit sehr niedriger Geschwindigkeit ange fahren werden kann.

Im folgenden wird anhand der Fig. 24 und 25 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Dieses dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausfüh rungsbeispiel dadurch, daß der Programmfluß zwischen den Schritten S62 und S104 in Fig. 7a und 7b durch einen Programm fluß der Schritte A28 bis A35 ersetzt ist, wie es in den Fig. 24a und 24b dargestellt ist, und daß der Programmfluß zwischen den Schritten S143 und S147 in Fig. 7d durch einen Programmfluß ersetzt ist, wie er in Fig. 24c dargestellt ist. Der Grundprogrammablauf des Steuerprogramms ist jedoch der selbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel, wie es auch beim zweiten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Das heißt, daß die Fig. 4, 10 bis 12 und 16 bis 23 zwar zur Erläuterung des zweiten Ausführungsbeispiels verwandt wurden, jedoch nahezu auch für das dritte Ausführungsbeispiel gemeinsam sind, wobei die Fig. 21a und 21b des zweiten Aus führungsbeispiels durch die Fig. 24a und 24b ersetzt sind und Fig. 24c neu hinzukommt. Weiterhin ist auch Fig. 25 neu hinzugekommen. Die Fig. 24a und 24b unterscheiden sich von den Fig. 21a und 21b dadurch, daß die Schritte A31 bis A35 in Fig. 21a so abgewandelt sind, wie es in Fig. 24a dargestellt ist.

Im folgenden werden nur die Schritte des dritten Ausführungs beispiels beschrieben, die sich von denen des zweiten Ausfüh rungsbeispiels unterscheiden. Wenn die Getriebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 als Folge der Beurteilung im Schritt A28 in Fig. 24a übereinstimmt, wird auf der Grundlage des Schaltsignals (Schritt A32) gelesen, ob die Getriebeposi tion, die auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis geschaltet ist, die neutrale Stellung ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, kann das Fahrzeug nicht angefah ren werden. Daher wird die Kupplung 15 vollständig eingerückt und wird die Signalspannung V_AC abgenommen, so daß das Fahrpedal betätigt werden kann, um die Drehung der Maschine zu steuern (Schritt A110). Nach dem Umschalten des Schalthebels 61 auf eine andere Getriebestellung als die neutrale (Schritt A111) kehrt das Programm zum Anfangsschritt des Fahrzeugan fahrprogramms zurück. Wenn andererseits die Getriebeposition eine andere als die neutrale Stellung ist und das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, wird beurteilt, ob die Fahrzeug geschwindigkeit über der vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht (Schritt A112). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird die Kupplung 15 (der Hub der Kupplungs scheibe 31) im bestehenden eingerückten Zustand gehalten und geht nach Abnahme der Signalspannung V_AC das Programm auf die Schritte über, die mit dem Schritt beginnen, in dem das Fahrpedallastsignal erfaßt wird, der später beschrieben wird (Schritt A113).

Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer oder kleiner als eine vorbestimmte Einstellung ist und das Ergebnis der oben beschriebenen Beurteilung negativ ist, wird auf der Grundlage des Fahrpedallastsignals beurteilt, ob die Fahrpedalstellung (das Maß, in dem das Fahrpedal heruntergedrückt ist) kleiner als 60% ist oder nicht, welcher Wert eine vorbestimmte Einstellung beim dritten Ausführungsbeispiel ist (Schritt A114). Wenn die Fahrpedalstellung über 60% liegt, geht das Programm auf die Schritte über, die mit dem Schritt der Erfassung des Fahrpedallastsignals beginnen, nachdem die Kupplung 15 gehalten ist und die Signalspannung V_AC abgenommen ist, wie es oben beschrieben wurde.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Fahrpedalstellung zeigt, daß die Fahrpedalstellung unter 60% liegt, geht das Programm auf einen Programmfluß (24c) zum Erzielen eines ruckfreien langsamen Anfahrens des Fahrzeuges über. In diesem Programmfluß werden ein vorgegebener Sollkupplungshub und eine Maschinensolldrehzahl entsprechend der Fahrpedalstellung von einer Liste gelesen, die in Fig. 25 dargestellt ist, um ein ruckfreies langsames Anfahren des Fahrzeuges zu erzielen. (Schritt A115).

Dabei bezeichnet der Kupplungshub den Hub der Kupplungs scheibe 31 in Richtung auf den gelösten Zustand aus dem vollständig eingerückten Zustand. Anschließend wird der von der Liste gelesene Sollkupplungshub mit dem tatsäch lichen Kupplungshub verglichen (Schritt A116), wobei dann, wenn beide übereinstimmen, die Kupplungsscheibe 31 in der Hubposition gehalten wird (Schritt A117). Wenn anderer seits der tatsächliche Kupplungshub größer als der Sollkupp lungshub ist, wird das elektromagnetische Ventil 53 tast verhältnisgesteuert, um den Luftzylinder 33 zu betätigen und dadurch die Kupplungsscheibe 31 zur eingerückten Seite zu drücken, bis der tatsächliche Kupplungshub mit dem Soll kupplungshub übereinstimmt (Schritt A118). Wenn im Gegen satz dazu der tatsächliche Kupplungshub kleiner als der Sollkupplungshub ist, wird das elektromagnetische Ventil 53 tastverhältnisgesteuert, um den Luftzylinder 33 zu betäti gen und dadurch die Kupplungsscheibe 31 zur ausgerückten Seite zu drücken, bis der tatsächliche Kupplungshub mit dem Sollkupplungshub übereinstimmt (Schritt A119). Das hat zur Folge, daß die Kupplungsscheibe 31 mit dem Schwungrad 29 im halbeingerückten Zustand in einer Weise gekoppelt wird, die sich dazu eignet, ein langsames Anfahren des Fahrzeuges zu erreichen.

Zusammen mit der oben beschriebenen Steuerung des Kupplungs hubes wird auch die Maschinendrehzahl dadurch gesteuert, daß die tatsächliche Maschinendrehzahl mit der Maschinensolldreh zahl verglichen wird, die von der Liste gelesen wird (Schritt A120). Das heißt, daß dann, wenn die tatsächliche Maschinen drehzahl mit der Maschinensolldrehzahl zusammenfällt, die betätigende Signalspannung V_AC, die am elektromagnetischen Stellglied (elektronischer Regler) 25 liegt, das die Maschi nendrehung in einer Beziehung vorzugsweise zur Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer steuert, auf dem bestehenden Wert gehalten wird (Schritt A121). Wenn andererseits die tatsäch liche Maschinendrehzahl über der Maschinensolldrehzahl liegt, wird die Spannung V_AC verringert, um die tatsächliche Maschi nendrehzahl herabzusetzen (Schritte A122 und A123). Wenn im Gegensatz dazu die tatsächliche Maschinendrehzahl kleiner als die Maschinensolldrehzahl ist, wird die Spannung V_AC erhöht, um die tatsächliche Maschinendrehzahl heraufzusetzen (Schritte A124 und A125). Wenn die Spannung V_AC unter der Leerlaufspan nung V_AIDL im zuerst genannten Fall liegt und wenn die Span nung V_AC über einer vollen Spannung V_FULL liegt, die eine volle Drehung der Maschine im zuletzt genannten Fall bewirkt, wird die Spannung V_AC jeweils weder herabgesetzt noch herauf gesetzt.

Als Folge der oben beschriebenen Art der Steuerung kann die tatsächliche Maschinendrehzahl so gesteuert werden, daß sie mit der Maschinensolldrehzahl zusammenfällt, die sich dazu eignet, ein langsames Anfahren des Fahrzeuges zu erreichen. Durch die Kooperation der Kupplung 15, die an dem Sollkupp lungshub eingerückt ist, wie es oben beschrieben wurde, kann das gewünschte langsame Anfahren des Fahrzeuges bei einer Fahrpedalstellung in ruckfreier Weise automatisch erzielt wer den, die durch die Betätigung des Fahrpedals durch den Fah rer bestimmt ist. Diese Art der Steuerung des langsamen Anfah rens wird so lange wiederholt, wie die oben erwähnten Bedin gungen der Schalthebelstellung der Getriebestellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalöffnung erfüllt sind. Da eine derartige Art der Steuerung des langsamen Anfahrens nach Maßgabe des Sollkupplungshubes und der Maschinensolldreh zahl ausgeführt wird, kann auch ein ruckfreies und langsames Anfahren des Fahrzeuges selbst unter Hochlastverhältnissen des Fahrzeuges beispielsweise beim langsamen Anfahren, während das Fahrzeug gelenkt wird, verwirklicht werden, wenn ein Plan vorher vorbereitet ist. Verglichen mit dem Fall, in dem das langsame Anfahren dadurch erreicht wird, daß nur die Kupplung langsam eingerückt wird, kann daher ein Anfahren des Fahrzeuges mit einer relativ hohen Geschwindigkeit, die der Fahrpedalöffnung entspricht, erreicht werden, wenn das er forderlich ist.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Fahrpedalstellung (Schritt A114) zeigt, daß die Fahrpedalstellung über 60% liegt, d. h. wenn das Ergebnis der Beurteilung zeigt, daß das Fahrzeug angefahren ist, so daß es im normalen Fahrbe trieb läuft, wird der Wert des Fahrpedallastsignals erfaßt (Schritt A35) und wird ein optimales Tastverhältnis, das dem erfaßten Wert des Fahrpedallastsignals entspricht, von der Liste gelesen, die in Fig. 4 dargestellt ist (Schritt A36). Die Schritte, ausgehend vom Schritt A37, werden in der glei chen Weise wie beim zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt, so daß sich ihre Beschreibung erübrigt. Bei dem dritten Aus führungsbeispiel werden der eingerückte Zustand der Kupplung und der Betriebszustand der Maschine automatisch so gesteuert, daß sie mit einem vorgegebenen Sollkupplungshub und einer vorgegebenen Maschinensolldrehzahl übereinstimmen, die der Fahrpedalstellung entspricht, wenn das Fahrzeug langsam anzu fahren ist, so daß das Fahrzeug langsam und ruckfrei mit der gewünschten Geschwindigkeit angefahren wird, die der Fahrpe dalstellung entspricht, die durch den Fahrer bestimmt ist.

Im folgenden wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfin dung beschrieben. Dieses vierte Ausführungsbeispiel unter scheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß der Programmfluß zwischen den Schritten S62 und S102, der in den Fig. 7a und 7b dargestellt ist, in einen Programmfluß geändert ist, wie er in den Fig. 26a und 26b dargestellt ist, und daß die Kupplungssteuerung bei diesem vierten Aus führungsbeispiel dadurch ausgeführt wird, daß der Wert der tatsächlichen Kupplungsdrehzahl mit einem Sollwert verglichen wird, wie es im Schritt A133 in Fig. 26c dargestellt ist, wäh rend beim ersten Ausführungsbeispiel die Schritte S144, S146 und S147 im Steuerprogramm, das in Fig. 7b dargestellt ist, in Abhängigkeit vom Ergebnis der Beurteilung ausgeführt werden, bei dem der Wert des Kupplungshubes relativ zum Sollwert im Schritt S143 verglichen wird. Das heißt, daß sich dieses vierte Ausführungsbeispiel in der Zeichnung vom zweiten Aus führungsbeispiel dadurch unterscheidet, daß die Fig. 21a und 21b, die das zweite Ausführungsbeispiel darstellen, durch die Fig. 26a und 26b ersetzt sind und daß die Fig. 26c und die Fig. 27 zu der Zeichnung, die das zweite Ausfüh rungsbeispiel darstellt, neu hinzugekommen sind. Die Teile der Abfolge der Schaltsteuerung beim vierten Ausführungsbei spiel, die sich von denen des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheiden, werden nunmehr beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen dazu benutzt sind, die Schritte zu bezeichnen, die im wesentlichen die gleichen sind, wie sie in den Fig. 21a und 21b dargestellt sind. Wie es in den Fig. 26a, 26b, 26c und 21c dargestellt ist, legt die CPU 95 dann, wenn mit dem Fahrzeuganfahrprogramm begonnen wird, ein Anschaltsig nal an das Unterbrechungsventil 51, um die Kupplung 15 aus zurücken, und die Leerlaufspannung V_AIDL als Signalspan nung V_AC an das elektromagnetische Stellglied (elektronischer Regler) 25, um die Maschine mit der Leerlaufdrehzahl zu drehen (Schritt A27). Dann erfolgt eine Beurteilung, ob die Getriebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 übereinstimmt oder nicht (Schritt A28). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, wird die Getriebestellung so nachgestellt, daß sie mit dem gewünschten Übersetzungsverhältnis übereinstimmt (Schritte A29 und A30). Wenn nun die Getriebestellung mit der Stellung des Schalthebels 61 übereinstimmt, wird erneut beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht (Schritt A31). Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Einstellung liegt, geht das Programm auf den Schritt über, in dem das Fahrpedallastsignal erfaßt wird, nachdem die Signalspannung V_AC abgenommen ist, wie es später beschrieben wird. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, erfolgt auf der Grundlage des
Schaltsignals eine Beurteilung, ob die Getriebestellung, die das gewünschte Übersetzungsverhältnis liefert, die neutrale Stellung ist oder nicht (Schritt A32). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird der LE-Punkt erneut nach Abnehmen der Signalspannung V_AC korrigiert (Schritt A320 und A321). Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, da die Getriebestellung nicht die neutrale Stellung ist, wird die Kupplung 15 eingerückt, bis der LE-Punkt erreicht ist (Schritt A33). Dann wird im Schritt A130 beurteilt, ob der Pegel des Fahrpedallastsignals höher als ein vorbestimmter Pegel (eine Spannung, die so niedrig ist, daß sie lediglich den Wunsch des Fahrers anzeigt, das Fahrzeug anzufahren) ist oder nicht, d. h. ob die Fahrpedalstellung bei über 10% liegt oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, da der Fahrer keinen Wunsch hat, das Fahrzeug anzufahren, werden die oben erwähnten Schritte wiederholt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, da der Fahrer den Wunsch hat, das Fahrzeug anzufahren, wird beurteilt, ob die Fahrpedalstellung bei unter 50% liegt oder nicht (Schritt A131). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, da die Fahrpedalstellung zwischen 10% und 50% liegt, wird ein Sollwert der Kupplungsdrehzahl, der vorher bezüglich der Fahrpedalstellung bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist, von einer in Fig. 27 dargestellten Liste in einem Schritt A132 gelesen, der in Fig. 26c darge stellt ist. Der in dieser Weise gelesene Sollwert wird in einem Schritt A133 mit der tatsächlichen Kupplungsdrehzahl verglichen. Wenn beide übereinstimmen, wird die Kupplung 15 im bestehenden Zustand gehalten (Schritt A134). Wenn anderer seits die tatsächliche Kupplungsdrehzahl über der Solldreh zahl liegt, wird das elektromagnetische Ventil 53 in einem Schritt 135 austastgesteuert, um den Luftzylinder 33 zu betä tigen und dadurch allmählich die Kupplung 15 zu lösen und die Kraft zu verringern, die die Kupplungsscheibe 31 gegen das Schwungrad 29 drückt. Wenn im Gegensatz dazu tatsächlich die Kupplungsdrehzahl unter der Solldrehzahl liegt, wird das elek tromagnetische Ventil 53 eintastgesteuert, um den Luftzylin der zu betätigen (Schritt A136) und dadurch allmählich die Kupplung 15 einzurücken und die Kraft zu verstärken, die die Kupplungsscheibe 31 gegen das Schwungrad 29 drückt. Das hat zur Folge, daß die Drehzahl der Kupplungsscheibe 31, die die Drehkraft im halbeingerückten Zustand von der Ma schinenausgangswelle 13 empfängt, die sich mit einer Drehzahl dreht, die etwas über der Drehzahl liegt, die die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit verwirklicht, dem Sollwert nachfolgt, der die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit verwirklicht, und daß die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Drehzahl der Kupplungsscheibe 31 entspricht, bei der Fahrpedalöffnung nach der Liste verwirklicht wird, die in Fig. 27 dargestellt ist. Wenn daher die Liste so eingerichtet ist, daß beispielsweise die Solldrehzahl 200 U/min bei einer Fahrpedalstellung von 20% und 300 U/min bei einer Fahrpedalstellung von 30% beträgt, beträgt die erzielte Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils 2 km/h und 3 km/h. Das Fahrzeug kann somit ruckfrei und sehr langsam nach Maßgabe der Fahrpedalstellung in Gang gesetzt werden. Obwohl die Fahrpedalstellung so festgelegt ist, daß sie bei diesem Ausführungsbeispiel im Bereich von 10% bis 50% liegt, kann die Fahrpedalstellung auch so festgelegt werden, daß sie in verschiedenen Bereichen in Abhängigkeit von Faktoren, wie beispielsweise der Ausgangsleistung der Maschine und den Eigenschaften des Fahrzeuges liegt. Es ist natürlich möglich, die Fahrpedalstellung so festzulegen, daß sie den vollen Bereich von 0% bis 100% überdeckt. Die Fahrpedalstellung ist jedoch vorzugsweise so festgelegt, daß sie in dem bestimmten Bereich liegt derart, daß die Lebensdauer der Kupplung aufgrund der Bildung des halbeingerückten Zustandes bei hoher Drehzahl der Maschine nicht verkürzt wird.

Zusätzlich zu der Anfahrsteuerung mit niedriger Geschwindig keit, wie sie oben beschrieben wurde, wird die tatsächliche Maschinendrehzahl mit der Solldrehzahl im Schritt A137 bei diesem Ausführungsbeispiel verglichen, um ein Abwürgen der Maschine zu vermeiden. Wenn die tatsächliche Maschinendreh zahl um einen festen positiven Wert K über der Solldrehzahl liegt, d. h. dann, wenn die Kupplung 15 aufgrund eines Rutschens der Kupplungsscheibe 31 in einem gewissen Maß in ihrem halbeingerückten Zustand ist, wird die Betätigungs signalspannung V_AC, die am Stellglied (elektronischer Reg ler) 25 liegt, der die Maschinendrehung steuert, auf dem bestehenden Wert gehalten (Schritt A138). Wenn andererseits die tatsächliche Maschinendrehzahl höher als die Summe aus der Solldrehzahl und dem Wert K ist, wird die Spannung V_AC herabgesetzt, um die Maschinendrehzahl zu verringern (Schritt A139). Wenn im Gegensatz dazu die tatsächliche Maschinendreh zahl unter der Summe aus der Solldrehzahl und dem Wert K liegt, wird die Spannung V_AC heraufgesetzt, um die Maschinen drehzahl zu erhöhen (Schritt A140). Wenn die Spannung V_AC unter der Leerlaufspannung V_AIDL im zuerst genannten Fall liegt und wenn die Spannung V_AC über der vollen Spannung V_FULL, die eine volle Drehung der Maschine bewirkt, im zuletzt ge nannten Fall liegt, wird die Spannung V_AC jeweils weder herab- noch heraufgesetzt.

Infolge einer derartigen ein Maschinenabwürgen verhindernden Steuerung kann das Fahrzeug ruckfrei und sehr langsam ohne ein begleitendes Abwürgen der Maschine selbst dann angefahren werden, wenn beispielsweise das Fahrzeug sehr langsam unter hohen Lastverhältnissen an einer Steigung anzufahren ist.

Anschließend an die Abfolge der Anfahrsteuerung mit niedriger Geschwindigkeit und der ein Maschinenabwürgen verhindernden Steuerung, die oben beschrieben wurde, wird das LEOFF-Programm ausgeführt (Schritt A141). Dann wird beurteilt, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Einstellung liegt oder nicht (Schritt A142). Wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbe stimmten Einstellung liegt, setzt sich der normale Programm fluß fort. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung ne gativ ist, wird die Fahrpedalstellung erneut erfaßt und wird die Anfahrsteuerung mit niedriger Geschwindigkeit wieder holt, wenn die erfaßte Fahrpedalstellung unter 50% liegt.

Wenn im Programmfluß zum Anfahren des Fahrzeuges festge stellt wird, daß die Fahrpedalstellung über 50% liegt, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug in üblicher Weise an gefahren wird, und wird die Pseudosignalspannung V_AC abge nommen, so daß die Maschinendrehung durch das Herabdrücken des Fahrpedals (Fahrpedallastsignal) gesteuert werden kann Schritt A143). Im Schritt A35 wird das Fahrpedallastsignal erfaßt und im Schritt A36 wird ein optimales Tastverhält nis, das dem erfaßten Wert des Fahrpedallastsignales ent spricht, von der Liste gelesen, die in Fig. 4 dargestellt ist. Die Ausführung der Schritte beginnend mit dem Schritt A38 erfolgt in derselben Weise wie beim zweiten Ausführungs beispiel, so daß ihre Beschreibung sich erübrigt.

Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel ist der folgende ver dienstvolle Effekt zusätzlich zu dem verdienstvollen Effekt des zweiten Ausführungsbeispiels vorgesehen. Das heißt, daß dann, wenn das Fahrzeug mit sehr niedriger Geschwindigkeit anzufahren ist, die Drehzahl der Kupplungsscheibe, die auf einen vorgegebenen Sollwert zu bringen ist, der der Fahrpedal öffnung entspricht, das heißt, der eingerückte Zustand der Kupplung zum Erzielen der Fahrzeugsollgeschwindigkeit, auto matisch gesteuert wird, so daß durch die Bestimmung einer gegebenen Fahrpedalöffnung durch den Fahrer das Fahrzeug ruckfrei und sehr langsam mit der gewünschten Geschwindigkeit angefahren werden kann.

Im folgenden wird anhand der Fig. 28 und 29 ein Ausfüh rungsbeispiel einer Schaltung beschrieben, die das Tastver hältnis eines automatischen Getriebes steuert (und im folgen den lediglich als Tastverhältnissteuerschaltung bezeichnet wird) und die eine weitere Erfindung ist.

Die Schaltung von Fig. 28, die die Hauptbauteile dieses Ausführungsbeispiels zeigt, ist in einer Automatikgetriebe steuerung 124 angeordnet, die wahlweise ein erstes und ein zweites elektromagnetisches Ventil 122 und 123 für ein Kupp lungsstellglied 121 in einem automatischen Getriebe steuert.

Das Kupplungsstellglied 121 ist dabei ein Luftzylinder und Luft unter hohem Druck von einer Luftquelle 126 wird über eine Rohrleitung 125 zugeführt, um eine Kupplung (nicht darge stellt) einzurücken. Wenn die Luft abgeblasen wird kann die Kupplung wieder in ihren Einrückzustand zurückgeführt wer den.

Das erste sowie das zweite elektromagnetische Ventil 122,123 sind Schaltventile. Das erste elektromagnetische Ventil 122 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, das das Kupplungs stellglied 121 von einem geöffneten Zustand, in der es mit der Außenluft in Verbindung steht, in einen geschlossenen Zustand auf ein Umschalten seines Eingangssignals von "aus" auf "an" umschaltet. Das zweite elektromagnetische Ventil 123 ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, das das Kupp lungsstellglied 121 von einem von der Luftquelle 126 getrenn ten Zustand auf einen mit der Luftquelle 126 verbundenen Zu stand auf eine Änderung seines Eingangssignals von "aus" auf "an" umschaltet.

Die Automatikgetriebesteuerung 124 enthält eine Zentralein heit (die im folgenden als CPU bezeichnet wird) 127, Spei cher (nicht dargestellt), Eingabe/Ausgabebausteine (einige von denen sind mit 128 und 129 bezeichnet) und Eingabe/Aus gabeschaltungen, die Teile der Taststeuerschaltung sind. Über die Funktion der Automatikgetriebesteuerung 124 wird eine Maschine (nicht dargestellt) eines Fahrzeuges und ein mit der Maschine verbundenes Getriebe so betrieben, daß das Anlassen der Maschine, das Anfahren des Fahrzeuges und die Gangumschaltungen nach Maßgabe eines bestimmten Steuerpro gramms gesteuert werden können. Unter den verschiedenen Bauteilen werden im folgenden die CPU 127, die Ausgabe bausteine 128, 129, ein Oszillator 130, ein Zähler 131, ein Komparator 132, eine logische Schaltung 133 und eine Treiberschaltung 134 für die elektromagnetischen Ventile beschrieben, die als Bauteile der Taststeuerschaltung ar beiten.

Zu einem geeigneten Zeitpunkt, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug sich in der Anfahrphase befindet und die Kupp lung allmählich aus ihrem vollständig gelösten Zustand in ihren halbeingerückten Zustand eingerückt wird, bestimmt die CPU 127 das Tastverhältnis auf der Grundlage der Fahr pedalöffnung und der Maschinendrehzahl und legt die CPU 127 eine Tastverhältnisbestimmungszahl, die dem bestimmten Tast verhältnis vom Ausgabebaustein 128 entspricht, an den Kom parator 132 als Tastverhältnisbestimmungszahlsignal B. Wei terhin wählt die CPU 127 das in der Anfahrphase zu erregen de elektromagnetische Ventil (das erste elektromagnetische Ventil 122 wird tastbetätigt, während das zweite elektromag netische Ventil 123 im ausgeschalteten Zustand gehalten wird) und zu einem geeigneten Zeitpunkt treten vom Ausgabebau stein 128 Signale S₁ und S₂ zum Betätigen der elektromagneti schen Ventile auf.

Der Oszillator 130 kann so ausgebildet sein, daß er Grund impulse einer einzigen Art erzeugt. Die Schwingungsfrequenz F des Oszillators 130 ist als F = f × 10⁴ = 160 Hz bestimmt, wobei f eine vorgegebene Frequenz (beispielsweise = 10 Hz) der Impulssignale S31 und S32 ist, die oben beschrieben wur den und 24 die Anzahl der Impulse (von beispielsweise 4 Bits) ist, die in einem Zählintervall des Zählers 131 gezählt wer den (siehe Fig. 29).

Der Zähler 131 zählt der Reihe nach die Zahl der Grundimpulse. Das heißt, daß der Zähler 131 16 Grundimpulse in jedem Zeitin tervall T der Impulssignale S31 und S32 zählt und sein Zähler stand A dann auf Null rückgesetzt wird, wenn das Zeitinter vall T auf das nächste Zeitintervall T1 übergeht. Der Zäh ler 131 wiederholt die oben beschriebene Art der Zählung.

Der Komparator 132 ist ein Digitalkomparator und erzeugt auf das Anlegen des Tastverhältnisbestimmungszahlsignals und des Zählsignals ansprechend ein Impulsbreitensignal S4 während des Zeitintervalls τ, in dem der Zählerstand T die Tastverhältnisbestimmungszahl B überschreitet (Zeitin tervall in dem A < B ist).

Die logische Schaltung 133 besteht aus zwei UND-Gliedern 1331 und 1332.

Beide UND-Glieder sind so geschaltet, daß sie das Impuls breitensignal S4 an einem Anschluß und die Signale S1 und S2 zum Betreiben der elektromagnetischen Ventile an ihrem anderen Anschluß jeweils empfangen. Das UND-Glied 1331 ist an seinem Ausgang mit dem ersten elektromagnetischen Ventil 122 über eine Treiberschaltung 1441 verbunden und das andere UND-Glied 1332 ist an seinem Ausgang mit dem zweiten elek tromagnetischen Ventil 123 über eine Treiberschaltung 1442 verbunden. Beide Treiberschaltungen sind Verstärker, die die Impulssignale S31 und S32 mit dem Tastverhältnis (τ/T) verstärken können, das durch das Impulsbreitensignal S4 be stimmt ist.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, in dem die Kupplung allmählich mit sehr niedriger Geschwindigkeit aus dem gelösten Zustand in den eingerückten Zustand gedrückt wird.

Vor dem Einrücken der Kupplung wird das erste elektromagneti sche Ventil 122 in seiner angeschalteten Stellung gehalten, während das zweite elektromagnetische Ventil 123 weiter in seiner ausgeschalteten Stellung gehalten wird. In dem oben beschriebenen Zustand haben die Signale S1 und S2 zum Betä tigen der elektromagnetischen Ventile, die von der CPU 127 kommen, jeweils den An- und den Aus-Zustand und ist die Tastverhältnisbestimmungszahl B gleich 0. Das heißt, daß das Impulssignal S31, das am ersten elektromagnetischen Ventil 122 liegt, das Ventil 122 in der angeschalteten Stel lung hält.

Auf der Grundlage einer neuen Tastverhältnisbestimmungs zahl B (als 128 in Fig. 29 dargestellt), die auf der Grund lage von Faktoren einschließlich der Fahrpedalöffnung be stimmt ist, legt der Komparator 132 dann das Impulsbreiten signal S4 . . . über das UND-Glied 1331 an die Treiber schaltung 1441. Auf das Biegen des Impulsbreitensignals S4 ansprechend legt die Treiberschaltung 1441 das Impulsbreiten signal S31 mit dem Tastverhältnis τ/T und der Frequenz von 10 Hz an das erste elektromagnetische Ventil. Auf das Anlegen des Impulssignals 331 ansprechend arbeitet das erste elektromagnetische Ventil 122 so, daß es allmählich die Innenluft des Kupplungsstellgliedes 121 mit einem zeit lichen Maß abläßt, das dem Tastverhältnis τ/T entspricht, um dadurch allmählich die Kupplungsscheibe in Richtung auf die halb eingerückte Stellung der Kupplung zu drücken.

Wenn weiterhin die CPU 127 feststellt, daß die Geschwindig keit des Einrückens der Kupplung hoch ist, erzeugt die CPU 127 ein Steuersignal, um die Tastverhältnisbestimmungszahl B von 128 an (beispielsweise auf 130) zu erhöhen und dadurch die Impulsbreite τ zu verringern, während dann, wenn die CPU 127 feststellt, daß die Geschwindigkeit des Einrückens der Kupplung niedrig ist, die CPU 127 ein Steuersignal zum Herabsetzen der Tastverhältnisbestimmungszahl B von 128 an (beispielsweise auf 126) erzeugt, um dadurch die Impulsbrei te τ zu erhöhen. Wenn es weiterhin notwendig wird, eine leichte Rückbewegung der Kupplungsscheibe in Richtung auf das Lösen der Kupplung zu bewirken, erzeugt die CPU 127 Sig nale S1 und S2 im An-Zustand zum Betätigen der elektromagne tischen Ventile, um dadurch beide elektromagnetischen Ven tile 122 und 123 anzuschalten. Die Form des Luftströmungs weges ist vorher so festgelegt, daß selbst dann, wenn bei de elektromagnetischen Ventile aufgrund des Tastverhältnis ses auf der Grundlage der Impulsbreite zu diesem Zeitpunkt gleichzeitig arbeiten, die Luft in einer zunehmenden Menge dem Kupplungsstellglied 121 geliefert werden kann.

Die oben beschriebene Anordnung ist derart, daß der Kompara tor in der Taststeuerschaltung ein Impulsbreitensignal S4 einer einzigen Art zu einem geeigneten Zeitpunkt erzeugt. Eine derartige Anordnung kann durch eine Anordnung ersetzt werden, bei der eine Gruppe aus Oszillator, Zähler und Kom parator zusätzlich bei der vorhergehenden Anordnung vorge sehen ist, um fortlaufend verschiedene Impulsbreitensignale zweier Arten zu erzeugen und dadurch eine Vielzahl von elek tromagnetischen Ventilen (deren Anzahl gleich drei sein kann) zu betätigen. Obwohl weiterhin die Impulssignale S31 und S32 mit der Frequenz von 10 Hz in der obigen Beschreibung er wähnt wurden, kann die Frequenz geändert oder von dem einzel nen Wert erhöht oder herabgesetzt werden. Obwohl weiter hin ein Kupplungsstellglied in der obigen Beschreibung er wähnt wurde, das mit einem Luftdruck betätigt wird, kann es auch mit einem Öldruck arbeiten.

Gemäß der Erfindung kann das Tastverhältnis der Impulssignale, die an den elektromagnetischen Ventilen liegen, leichter fein auf eine Vielzahl von Werten unterteilt werden, so daß eine genaue Einstellung des Einrückens der Kupp lung erleichtert ist. Eine unerwünschte Abweichung des Tast verhältnisses aufgrund von Temperaturänderungen und Fehlern der Bauteile kann darüberhinaus vermieden werden, so daß die Genauigkeit des Tastverhältnisses sichergestellt ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges, insbeson dere eines Kraftfahrzeuges, mit einem Parallelwellen-Zahnrad getriebe, einem Motor und einer dazwischengeschalteten Kupp lung, wobei die Einrichtung aufweist:
eine Kupplungs-Betätigungseinrichtung (33),
eine Getriebe-Schalteinrichtung (65),
Steuereinrichtungen (51, 53) zum Ansteuern der Kupp lungs-Betätigungseinrichtung (33) und der Getriebe-Schaltein richtung (65),
eine Kupplungsstellungs-Erfassungseinrichtung (35, 37),
eine Betriebszustands-Erfassungseinrichtung, welche den Betriebszustand des Fahrzeuges kennzeichnende Parameter wie Fahrpedalstellung (85), Motoristdrehzahl (27) oder Fahrzeug geschwindigkeit (79) erfaßt,
eine Getriebeschaltzustands-Erfassungseinrichtung (75), welche feststellt, ob ein, und wenn, welches Übersetzungsver hältnis im Getriebe geschaltet ist und bestimmt, daß mittels der Steuereinrichtung (51, 53) der Kupplungs-Betätigungsein richtung (33) und der Getriebe-Schalteinrichtung (65) ein Fahrzeuganfahr-Übersetzungsverhältnis eingeschaltet wird, wenn als Getriebeschaltzustand der Leerlauf oder kein Fahr zeuganfahr-Übersetzungsverhältnis festgestellt wird,
einen Motorsolldrehzahl-Geber, welcher eine der Stellung des Fahrpedals entsprechende Motorsolldrehzahl bestimmt,
eine Motordrehzahl-Steuereinrichtung (93),
eine Motordrehzahl-Erhöhungseinrichtung, welche an die Motordrehzahl-Steuereinrichtung (93) eine Beschleunigungssi gnalspannung abgibt, wenn die durch die Betriebszustands-Er fassungseinrichtung festgestellte Motoristdrehzahl geringer ist, als die vom Motorsolldrehzahl-Geber bestimmte Motor solldrehzahl, und welche die Kupplungsbetätigungseinrichtung veranlaßt, mit einem Einkuppelvorgang zu beginnen,
gekennzeichnet durch
eine Synchronlauf-Feststellungseinrichtung (S204), wel che feststellt, ob die Kupplungseingangsdrehzahl (89) gleich der Kupplungsausgangsdrehzahl (41) ist, wenn die Motorist drehzahl beim Einkuppelvorgang einen relativen Maximalwert erreicht,
eine Kupplungseinrück-Bestimmungseinrichtung, welche festlegt, daß die Kupplung so lange im halbeingerücktem Zu stand zu halten ist, solange die Synchronlauf-Feststellungs einrichtung ermittelt, daß Kupplungseingangs- und Kupplungs ausgangsdrehzahl unterschiedlich sind, und daß die Kupplung vollständig einzurücken ist, wenn Synchronlauf festgestellt wird, und
eine Beschleunigungs-Signalspannungs-Nachlaßeinrichtung (S120), welche veranlaßt, daß die an die Motordrehzahl-Steu ereinrichtung abgegebene Beschleunigungs-Signalspannung stu fenweise vermindert wird, wenn von der Kupplungsstellungs-Er fassungseinrichtung das vollständige Einrücken der Kupplung festgestellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Anfahrartumschalt einrichtung, um ein Steuerprogramm zum Anfahren mit niedri ger Geschwindigkeit auszuführen, wenn die Motordrehzahl durch die Motordrehzahl-Erhöhungseinrichtung auf den relativen Ma ximalwert heraufgesetzt worden ist und dabei die Fahrpedal stellung unter einem vorbestimmten Wert liegt, und andern falls ein Steuerprogramm für ein normales Anfahren auszufüh ren.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, mit einer Einrichtung zur Erzeugung einer Beschleunigungssignalspannung für das normale Anfahren und einer Einrichtung zur Erzeugung einer Beschleu nigungssignalspannung zum Anfahren mit niedriger Geschwindig keit.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, mit einer Kupplungseinrück einrichtung, um die Kupplung durch die Kupplungsbetätigungs einrichtung (33) nach Maßgabe des Steuerprogramms für das normale Anfahren sofort, nach Maßgabe des Steuerprogramms für ein Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit jedoch allmählich einzurücken.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Kupplung all mählich unter einer Tastverhältnissteuerung eingerückt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung, um das Übersetzungsverhältnis zum Anfahren des Fahrzeuges auf der Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und eines Kupplungsdrehzahlsignals zu wählen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Motordrehzahl- Erhöhungseinrichtung für das normale Anfahren den Spannungs unterschied zwischen dem Wert einer Spannung, die der vorlie genden Gaspedalstellung entspricht, und dem Wert einer Be schleunigungssignalspannung berechnet, diesen Spannungsunter schied von dem Spannungswert abzieht, der der vorliegenden Gaspedalstellung entspricht, und den resultierenden Wert als Beschleunigungssignalspannung erzeugt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der für das Steuerpro gramm zum Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit eine einen Sollkupplungshub einstellende Einrichtung vorgesehen ist, um auf der Grundlage der Gaspedalstellung und des Kupplungshubes beim relativen Maximalwert der Motoristdrehzahl einen Soll kupplungshub für den relativen Maximalwert festzulegen, mit dem der vorliegende Kupplungshub verglichen wird, um die Kupplung in einen halbeingerückten Zustand einzurücken.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Kupplung in den halbeingerückten Zustand unter einer Tastverhältnissteuerung eingerückt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Wert der Be schleunigungssignalspannung von der Motordrehzahl-Erhöhungs einrichtung auf der Grundlage der Motorsolldrehzahl und der vorliegenden Motordrehzahl als Summe eines Zuwachses oder ei ner Abnahme der Beschleunigungssignalspannung und einer Span nung, die einer Motordrehzahl entspricht, die um einen be stimmten Wert über der Motorsolldrehzahl bei Verhältnissen ohne Last liegt, bestimmt wird, so daß die Motordrehzahl am relativen Maximalwert konstant gehalten wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Motordrehzahl- Erhöhungseinrichtung eine Fahrpedalausgangsspannung unter Verhältnissen ohne Last, die der Summe der Motorsolldrehzahl und einer Konstanten unter Berücksichtigung der Abnahme der Motordrehzahl aufgrund des Einrückens der Kupplung ent spricht, als Wert der Beschleunigungssignalspannung erzeugt, so daß die Motordrehzahl am relativen Maximalwert konstant gehalten wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der das Steuerprogramm zum Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit eine Liste zum Be stimmen eines Sollkupplungshubes und einer Motorsolldrehzahl auf der Grundlage der Fahrpedalstellung umfaßt, wobei der Wert des Sollkupplungshubes, der von der Liste gelesen wird, mit dem des vorliegenden Kupplungshubes verglichen wird, um die Kupplung in einen halbeingerückten Zustand zu schalten, und der Wert der Motorsolldrehzahl, der von der Liste gelesen wird, mit dem der vorliegenden Motordrehzahl verglichen wird, um eine Übereinstimmung der vorliegenden Motordrehzahl mit der Motorsolldrehzahl zu erreichen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der das Steuerprogramm zum Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit eine Liste zum Be stimmen einer Solldrehzahl des Kupplungsausgangs auf der Grundlage der Gaspedalstellung umfaßt, und der Wert dieser Solldrehzahl, der von der Liste gelesen wird, mit dem der vorliegenden Kupplungsausgangsdrehzahl verglichen wird, um die Kupplung in den halbeingerückten Zustand zu schalten.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, bei der die Kupplung unter einer Tastverhältnissteuerung in den halbeingerückten Zustand geschaltet wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der für das Steuerpro gramm zum Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit eine die Kupplung mit niedriger Geschwindigkeit ausrückende Einrich tung vorgesehen ist, um die Kupplung allmählich zu lösen, wenn das Gaspedal durch den Fahrer nicht gedrückt ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Ausrückein richtung die Kupplung unter einer Tastverhältnissteuerung löst.

17. Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der das Steuerprogramm zum Anfahren mit niedriger Geschwindigkeit den Wert des Soll kupplungshubes, der durch die Einstelleinrichtung für den Sollkupplungshub festgelegt ist, mit dem des vorliegenden Kupplungshubes vergleicht und dann, wenn der Sollkupplungshub über dem vorliegenden Kupplungshub liegt und das Gaspedal durch den Fahrer nicht gedrückt ist, die Kupplung allmählich löst.