JP4957528B2

JP4957528B2 - 容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置

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Publication number: JP4957528B2
Application number: JP2007312088A
Authority: JP
Inventors: 秀策片倉; 和博谷合; 正覧村山; 佳延川本; 洋平水田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-12-03
Filing date: 2007-12-03
Publication date: 2012-06-20
Anticipated expiration: 2027-12-03
Also published as: EP2070797A2; JP2009133468A; EP2070797B1; CN101450659A; US8202199B2; EP2070797A3; US20090143195A1; CN101450659B

Description

本発明は、無段式や有段式の自動変速機、そして、マニュアルトランスミッションを自動変速可能にして成る自動マニュアルトランスミッション、或いは、変速を手動で行うようにしたマニュアルトランスミッションなど、あらゆる変速機を対象とするが、
何れにしても伝動系に、クラッチ締結容量を自動制御可能な容量制御式発進クラッチを具え、エンジン等の原動機の回転をこの発進クラッチおよび選択ギヤ列を経て伝達するようにした変速機が搭載されている車両の高応答発進制御技術に関するものである。

車両の高応答発進操作とは、例えばブレーキ装置の作動による停車状態のままアクセルペダルを踏み込んで、エンジン回転をアイドル回転数よりも高くしておき、この状態でブレーキ装置を非作動にすることにより車両を発進させるような操作を指す。

一般的な無段式や有段式の自動変速機がそうであるが、トルクコンバータなどの流体伝動手段を介してエンジン回転を入力される変速機にあっては、停車状態で上記のような高応答発進操作を行うとき、高くされたエンジン回転が流体伝動下に変速機の選択ギヤ列に向かうため、また、この選択ギヤ列が停車状態故に回転不能にされているため、エンジン回転を高応答発進操作で要求される回転数まで上昇させるのが困難であり、高応答発進操作で要求された通りの発進応答を期待し難い。

そのため、何れの型式の変速機を採用するにしても、これにエンジン回転を入力するに際しては、トルクコンバータなどの流体伝動手段に代えて発進クラッチを用い、そのクラッチ締結容量を制御し得るようにするのが有利である。
この観点から本発明は、クラッチ締結容量を自動制御可能な容量制御式発進クラッチを伝動系に具え、この容量制御式発進クラッチおよび選択ギヤ列を経て原動機の回転を伝達する変速機を搭載した車両を前提とする。

ブレーキ装置が作動状態であるのにアクセルペダルの踏み込みがなされた時の制御技術としては従来、特許文献1に記載のように、容量制御式発進クラッチを伝動系に具える変速機を搭載した車両を前提とするものではないが、ブレーキ装置の作動時に駆動力の要求があると判断するとき、アクセルペダルの踏み込み操作に応じた駆動力の増加を許可する技術が提案されている。
実開昭６４−０２１０２６号公報

かように、ブレーキ作動状態でアクセル操作があった時アクセル操作通りの駆動力増加を許可するのでは、
この技術を、本発明が要旨構成の基礎前提とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両に用いたとき、発進クラッチが上記駆動力の増加によりスリップして発熱量を増大され、発進クラッチがついには焼損して発進不能になるという問題を生ずる。

本発明は、上記の問題が発生するのは、ブレーキ作動状態でアクセル操作があった時アクセル操作通りの駆動力増加を許可することに起因するとの事実認識にもとづき、また、得られる発進応答が停車状態での原動機回転数により決まるとの観点から、
停車状態で高応答発進操作がある間、原動機を従来のようにアクセル操作通りの駆動力増加が得られるようトルク制御するのではなく、高応答発進操作により要求されている発進応答が達成されるような回転速度となるよう回転数制御することとし、
併せて、かかる原動機の回転制御によっても発進クラッチが発熱の問題を生ずることのないよう発進クラッチをトルク容量制御することで、前記の問題を解消し得るようにした容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車の高応答発進制御装置を提案することを目的とするものである。

この目的のため、本発明による容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる車両を説明するに、これは、クラッチ締結容量を自動制御可能な容量制御式発進クラッチを伝動系に具え、該容量制御式発進クラッチおよび選択ギヤ列を経て原動機の回転を伝達する変速機を搭載したものである。
本発明の高応答発進制御装置は、かかる容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両に対し、以下のような高応答発進時原動機回転制御手段と、高応答発進時クラッチ容量制御手段とを設けた構成に特徴づけられる。
前者の高応答発進時原動機回転制御手段は、車両がブレーキ装置の作動により停車されている間に前記原動機が無負荷状態から負荷状態にされた時をもって高応答発進要求操作がなされた時とし、この高応答発進要求操作がなされている間、該高応答発進を実現するのに必要な原動機回転数となるよう前記原動機を回転制御するものである。
また後者の高応答発進時クラッチ容量制御手段は、該手段による高応答発進時原動機回転制御中、この原動機回転制御に伴う前記発進クラッチの発熱が抑制されるよう、該発進クラッチの締結容量を低下させるものである。
本発明においては更に、上記作動状態のブレーキ装置が非作動状態にされた時、
上記高応答発進時原動機回転制御手段は、上記高応答発進時原動機回転制御を終了して原動機を、原動機トルクが原動機負荷状態に対応したトルク値に向かうようトルク制御し、また、
上記高応答発進時クラッチ容量制御手段は、上記高応答発進時クラッチ容量低下制御を終了して発進クラッチを、伝達トルクに対応した締結容量となるよう容量復帰させるものとする。

かかる本発明による容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車の高応答発進制御装置によれば、
車両がブレーキ装置の作動により停車されている間に前記原動機が無負荷状態から負荷状態にされた時をもって高応答発進要求操作がなされた時とし、この高応答発進要求操作がなされている間、原動機を上記の通り、当該高応答発進のために必要な原動機回転数となるよう回転制御するため、
停車状態を解除した発進時においてその応答性が、高応答発進要求操作に対応したものとなり、運転者が希望する通りの発進応答を実現することができる。

ところでかかる原動機回転制御は、停車状態での原動機回転制御故に発進クラッチの比較的大きなスリップを伴うことになるため発進クラッチの比較的大きな発熱をともなうが、本発明によれば上記の通りこの発熱が抑制されるよう発進クラッチの締結容量を低下させるため、当該発熱により発進クラッチが焼損して車両が発進不能になるような事態の発生を回避することができる。
本発明においては更に、上記作動状態のブレーキ装置が非作動状態にされた時、上記高応答発進時原動機回転制御を終了して原動機を、原動機トルクが原動機負荷状態に対応したトルク値に向かうようトルク制御すると共に、上記高応答発進時クラッチ容量低下制御を終了して発進クラッチを、伝達トルクに対応した締結容量となるよう容量復帰させるため、
ブレーキ装置の非作動で高応答発進制御が必要でなくなったとき、この高応答発進制御を確実に終了させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる高応答発進制御装置を具えた容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の制御系を示す。
1は、無段変速機を含む自動変速機や、マニュアルトランスミッションなど、任意のものを可とする変速機で、図の左端から発進クラッチ2を介してエンジン（原動機）3の回転を入力され、この入力回転を選択変速段に応じ変速して図の右端より出力するものとする。
なお出力回転は、トランスファーにより前輪と後輪に振り分けられ、その後、前輪ディファレンシャルギヤ装置および後輪ディファレンシャルギヤ装置を介してそれぞれの左右輪に達する。

本実施例において変速機1は、発進変速段を含む変速段を自動変速下に選択し得るものとし、そのため変速機1は、変速形態を選択するためのセレクトレバー4を具える。
このセレクトレバー4は、車体フロアトンネル（図示せず）に貫通させて運転席の近傍に位置させ、操作パターン5に沿って手動操作するものとする。

セレクトレバー4の操作パターン5には、
変速機1を駐車(P)レンジにするＰレンジ位置と、
変速機1を後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、
変速機1を停車(N)レンジにするNレンジ位置と、
変速機1を前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置とを設定する。

Ｐレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置をこの順にして一直線に配置し、操作パターン5は、セレクトレバー4が何れのレンジ位置にあるかを検出して選択レンジ信号を出力するものとする。

発進クラッチ2は、クラッチ締結容量を自動制御可能な容量制御式発進クラッチとし、該発進クラッチ2の締結・解放制御を含む締結容量制御、および、変速機1の自動変速制御をコントロールバルブボディー6により遂行する。
エンジン3は、電子制御スロットルバルブ7の開度制御により出力を加減されるもので、該スロットルバルブ7の開度制御（エンジン出力制御）、および、コントロールバルブボディー6を介した発進クラッチ2の締結容量制御、並びに、コントロールバルブボディー6を介した変速機1の変速制御を、共通な統合コントローラ8により司る。

このため統合コントローラ8には、前記した操作パターン5からの選択レンジ信号と、
アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ12からの信号と、
変速機作動油温Toilを検出する油温センサ13からの信号と、
エンジン冷却水温Twaterを検出する水温センサ14からの信号と、
発進クラッチ2の温度Tclutchを検出するクラッチ温度センサ15からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み中ONとなるブレーキスイッチ16からの信号と、
ブレーキ装置の作動状態量を表すブレーキ液圧Pbrakeを検出するブレーキ液圧センサ17からの信号とを入力する。

統合コントローラ8は、これら入力情報をもとに、コントロールバルブボディー6を介した発進クラッチ2の締結容量制御および変速機1の変速制御を行うと共に、電子制御スロットルバルブ7の開度制御を介したエンジン出力加減を以下のように行う。

先ず発進クラッチ2の締結容量制御および変速機1の変速制御を概略説明する。
統合コントローラ8は、セレクトレバー4がDレンジ位置にある時、車速VSPおよびアクセル開度APOから、予定の変速マップをもとに現在の運転状態において好ましい目標変速段ｔSHIFTを求め、変速機1内のギヤ列のうち目標変速段ｔSHIFTに対応したギヤ列が選択されるよう、コントロールバルブボディー6を介して制御する。

セレクトレバー4がRレンジ位置にある時、統合コントローラ8は目標変速段ｔSHIFTを後退変速段とし、変速機1内のギヤ列のうち目標変速段ｔSHIFT（＝後退変速段）に対応したギヤ列が選択されるよう、コントロールバルブボディー6を介して制御する。
セレクトレバー4がNレンジ位置にある時、統合コントローラ8は目標変速段ｔSHIFTを中立とし、変速機1内の全てのギヤ列が伝動不能にされた中立状態となるよう、コントロールバルブボディー6を介して制御する。

セレクトレバー4がPレンジ位置にある時、統合コントローラ8は目標変速段ｔSHIFTを中立とし、Nレンジ選択時と同じく、変速機1内の全てのギヤ列が伝動不能にされた中立状態となるよう、コントロールバルブボディー6を介して制御する。
なおPレンジにあっては、セレクトレバー4が機械的なリンク機構によりパークロック装置を作動させ、変速機出力軸を回転不能にロックする。

発進クラッチ2は、発進変速段（第1速や、後退変速段）が選択された状態で車両を発進させる時、締結容量を０から漸増させて滑らかな動力伝達によりショックのないスムーズな発進が行われるようスリップ締結させる。
また、Dレンジでの変速段切り替え（変速）に際して発進クラッチ2は、運転者がマニュアルトランスミッションの変速時に行うと同様なクラッチ動作となるようクラッチ締結容量を制御する。
これら以外で発進クラッチ2は、選択レンジや、選択変速段、車両走行状態に応じ、完全締結または完全解放状態にさせる。
かかる発進クラッチ2の締結・解放を含む締結容量制御がコントロールバルブボディー6を介して行われるよう、統合コントローラ8はコントロールバルブボディー6に目標クラッチ容量tTLを指令する。

電子制御スロットルバルブ7の開度制御を介したエンジン3の出力加減に際し統合コントローラ8は、目標スロットル開度tTVOをアクセル開度APO対応の開度に決定し、これを電子制御スロットルバルブ7に指令して、当該バルブ7の開度がアクセル開度APO対応のものとなるよう制御することにより、エンジン3の出力をアクセル開度APOに応じて加減する。
而して統合コントローラ8は、後述する高応答発進制御などに際しては、目標スロットル開度tTVOをアクセル開度APO対応の開度よりも大きくしたり小さくして、アクセル開度APOと切り離してエンジン出力を加減し得るものとする。

以上は、統合コントローラ8による一般的な変速制御、発進クラッチ締結容量制御、およびスロットル開度（エンジン）制御であるが、
統合コントローラ8は更に、図2〜8の制御プログラムを実行して本発明が狙いとする高応答発進制御を以下のように遂行する。

図2はメインルーチンで、先ずステップＳ10においては、本発明による高応答発進制御が可能か否かの高応答発進制御許可判定を行う。

この高応答発進制御許可判定は図3に示すごときもので、高応答発進制御を行い得る車両の状態か否かを判定する。
ステップＳ11においては、選択変速段が高応答発進制御許可ギヤ位置（前発進変速段）か否かをチェックし、
ステップＳ12においては変速機作動油温Toilが、高応答発進制御許可範囲か否か、つまり高応答発進制御を行っても差し支えない低温域か否かをチェックし、
ステップＳ13においてはクラッチ温度Tclutchが、高応答発進制御許可範囲（高応答発進制御を行っても差し支えない低温域）か否かをチェックし、
ステップＳ14においてはエンジン冷却水温Twaterが、高応答発進制御許可範囲（高応答発進制御を行っても差し支えない低温域）か否かをチェックし、
ステップＳ15においては、エンジン制御系が正常に動作するか否かをチェックし、
ステップＳ16においては、変速機制御系が正常に動作するか否かをチェックし、
ステップＳ17においては、4輪駆動用のトランファが正常であるか否かをチェックする。

ステップＳ11で選択変速段が高応答発進制御許可ギヤ位置（前発進変速段）と判定し、且つ、ステップＳ12で変速機作動油温Toilが高応答発進制御許可範囲と判定し、且つ、ステップＳ13でクラッチ温度Tclutchも高応答発進制御許可範囲と判定し、且つ、ステップＳ14でエンジン冷却水温Twaterも高応答発進制御許可範囲と判定し、且つ、ステップＳ15でエンジン制御系が正常と判定し、且つ、ステップＳ16で変速機制御系も正常と判定し、且つ、ステップＳ17でトランファも正常と判定するとき、
ステップＳ18において、高応答発進制御許可フラグをセットすることにより、高応答発進制御を許可する。

しかし、ステップＳ11で選択変速段が高応答発進制御許可ギヤ位置（前発進変速段）でないと判定した時や、ステップＳ12〜ステップＳ14で変速機作動油温Toil、クラッチ温度Tclutch、エンジン冷却水温Twaterの１つでも高応答発進制御許可範囲外の高温であると判定した時や、ステップＳ15〜ステップＳ17でエンジン制御系、変速機制御系、トランファの１つでも正常でないと判定した時は、
ステップＳ19において、高応答発進制御許可フラグをクリアすることにより、高応答発進制御を禁止する。

図2の次のステップＳ20においては、高応答発進制御を行う準備が整ったか否かの高応答発進制御準備判定を行う。
この高応答発進制御準備判定は図4に示すごときもので、運転者による高応答発進制御要求操作が有るかもしれない状態か否かに基づき、高応答発進制御を行う準備が整ったか否かを判定する。
ステップＳ21においては、図3で上記したごとくにセットまたはクリアした高応答発進制御許可フラグがセットされているか否かをチェックする。
高応答発進制御許可フラグがセットされていなければ、高応答発進制御が許可されていないことから制御をステップＳ22に進めて、高応答発進制御を行う準備が未だ整っていないことを示すように高応答発進制御準備フラグをクリアする。

ステップＳ21で高応答発進制御許可フラグがセットされていると判定する時は、高応答発進制御が許可されていることから、制御をステップＳ23以降に進めて、運転者による高応答発進制御要求操作が有るかもしれない状態になったか否かに基づき、高応答発進制御を行う準備が整ったか否かを判定する。
ステップＳ23では、車速VSPが停車判定値未満であるか否かにより停車状態か否かをチェックし、停車状態でなければ運転者が高応答発進制御要求操作を行うことはないとし、ステップＳ22において高応答発進制御準備フラグをクリアする。

ステップＳ23で車速VSPが停車判定値未満である（停車状態）と判定する時は、ステップＳ24においてブレーキスイッチ16がONの制動操作中か否かをチェックし、制動操作が行われていなければ運転者が高応答発進制御要求操作を行うことはないとし、ステップＳ22において高応答発進制御準備フラグをクリアする。

ステップＳ24でブレーキスイッチ16がONの制動操作中と判定する時は、ステップＳ25において、ブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上か否かによりブレーキ装置が作動している制動状態か否かをチェックし、Pbrake≧Pb1の制動状態であればステップＳ26において、アクセル開度APOが第1設定値APO1未満であるか否かをチェックする。

ステップＳ23で車速VSPが停車判定値未満である（停車状態）と判定し、且つ、ステップＳ24でブレーキスイッチ16がON（制動操作中）と判定し、且つ、ステップＳ25でPbrake≧Pb1の制動状態と判定し、且つ、ステップＳ26でAPO<APO1未満と判定する場合、ステップＳ27において、そして、高応答発進制御の動作タイムチャートを示す図11のブレーキ操作瞬時t1以降上記の条件が揃った瞬時t2におけるごとく、高応答発進制御準備フラグをセットする。
この高応答発進制御準備フラグのセットは、上記の条件が揃ったことで運転者による高応答発進制御要求操作が有るかもしれない状態になったとの判断のもと、高応答発進制御を行う準備が整ったとして行うものであり、このセットにより高応答発進制御を許可する。

図11のごとくにアクセル開度APOが増大するようアクセルペダルを踏み込んで行う高応答発進制御要求操作でAPO≧APO1になる瞬時t3より、ステップＳ26はステップＳ27をスキップして図4のループを抜けるため、APO≧APO1になる瞬時t3以降も高応答発進制御準備フラグはセットされ続け、高応答発進制御を許可する。

ステップＳ25でブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上でなくなったと判定する時は、ステップＳ28においてブレーキ液圧Pbrakeを、第1設定値Pb1よりもヒステリシス分だけ低い第2設定値Pb2と対比し、ブレーキ液圧Pbrakeが第2設定値Pb2未満になったか否かにより、ブレーキ装置が非作動状態になったか否かをチェックする。
ブレーキ液圧Pbrakeが第2設定値Pb2未満になる図11の瞬時t5に至ったところで、ステップＳ28はステップＳ22を選択し、ブレーキ装置が非作動状態になったことで高応答発進制御要求操作がなくなったとの判断のもと、高応答発進制御準備フラグを図11の瞬時t5にクリアして高応答発進制御を禁止する。
しかしブレーキ液圧Pbrakeが第2設定値Pb2未満になる図11の瞬時t5までは、ステップＳ28がステップＳ22をスキップして図4のループを抜けるため、高応答発進制御準備フラグをセット状態に保って高応答発進制御を許可する。

図2の次のステップＳ30においては、高応答発進制御を行う条件が整ったか否かの高応答発進制御実行判定を行う。
この高応答発進制御実行判定は図5に示すごときもので、運転者による高応答発進制御要求操作があったか否かにより、高応答発進制御を行う条件が整ったか否かを判定する。

ステップＳ31においては、図4で上記したごとくにセットまたはクリアした高応答発進制御準備フラグがセットされているか否かをチェックする。
高応答発進制御準備フラグがセットされていれば、高応答発進制御を行う準備が整って高応答発進制御が許可されていることから制御をステップＳ32に進め、アクセル開度APOが、前記の第1設定値APO1よりも大きな第2設定値APO2以上になったか否かにより、運転者が高応答発進制御要求操作を行ったか否かをチェックする。
図11の瞬時t4におけるようにアクセル開度APOが第2設定値APO2以上になったら、ステップＳ32は制御をステップＳ33に進め、高応答発進制御実行フラグを図11に示すようにセットして高応答発進制御の実行を指令する。

ステップＳ31で高応答発進制御準備フラグがセット状態でないと判定したり、セット状態であってもステップＳ32において未だアクセル開度APOが第2設定値APOに達していない（図11の瞬時t4よりも前）と判定する時は、順次ステップＳ34〜ステップＳ36での判定を行う。
ステップＳ34においては、高応答発進制御領域か否かをチェックし、ステップＳ35においては後述の高応答発進制御中断フラグがセット状態（高応答発進制御中断指令状態）か否かをチェックし、ステップＳ36においてはアクセル開度APOが高応答発進制御実行不可判定用の第3設定値APO3未満か否かをチェックする。

ステップＳ34で高応答発進制御領域でないと判定した場合は勿論のこと、ステップＳ34で高応答発進制御領域と判定しても、ステップＳ35で高応答発進制御中断フラグがセット状態（高応答発進制御中断指令状態）と判定し、且つ、ステップＳ36でアクセル開度APOが第3設定値APO3未満（高応答発進制御実行不可開度）と判定した場合は、ステップＳ37において高応答発進制御実行フラグをクリアし、高応答発進制御の実行指令を止める。
ステップＳ34で高応答発進制御領域と判定し、ステップＳ35で高応答発進制御中断フラグがセット状態（高応答発進制御中断指令状態）でない判定するか、または、ステップＳ36でアクセル開度APOが第3設定値APO3未満（高応答発進制御実行不可開度）でないと判定する場合は、図5のステップＳ37をスキップしてそのまま図5のループを抜けることにより、高応答発進制御実行フラグをステップＳ33でのセット状態に保って高応答発進制御の実行を指令する。

図2の次のステップＳ40においては、高応答発進制御を行うに当たって、エンジン3を高応答発進達成用に回転制御すべきか、通常制御への移行用にトルク制御すべきかの高応答発進制御状態移行判定を行う。
この高応答発進制御状態移行判定は図6に示すごときもので、先ずステップＳ41において、図5で上記したごとくにセットまたはクリアした高応答発進制御実行フラグがセットされているか否かをチェックする。

高応答発進制御実行フラグがセットされていれば、高応答発進制御の実行が指令されていることから、制御をステップＳ42〜ステップＳ44に進めて、エンジン3を高応答発進達成用に回転制御すべきか否かの判定を以下のように行う。
ステップＳ42では車速VSPが停車判定値未満である（停車状態）か否かをチェックし、ステップＳ43ではブレーキスイッチ16がONの制動操作中か否かをチェックし、ステップＳ44ではブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上（制動状態）か否かをチェックする。

ステップＳ42で車速VSPが停車判定値未満である（停車状態）であると判定し、且つ、ステップＳ43でブレーキスイッチ16がON（制動操作中）であると判定し、且つ、ステップＳ44でブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上（制動状態）であると判定する時、エンジン3を高応答発進達成用に回転制御すべきとの判断により、ステップＳ45において、高応答発進制御状態フラグに「エンジン回転数制御中」をセットする。

而して、ステップＳ44でブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1未満であると判定する間は、そのまま図6のループから抜けることにより、高応答発進制御状態フラグを今のままに保ち、上記の3条件が揃った時のみステップＳ45で高応答発進制御状態フラグに「エンジン回転数制御中」をセットすることとし、また、かように高応答発進制御状態フラグに「エンジン回転数制御中」をセットされた後は、ブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1未満になっても、高応答発進制御状態フラグを「エンジン回転数制御中」に保つようにする。

ステップＳ41で高応答発進制御実行フラグがセットされていないと判定する時や、高応答発進制御実行フラグがセットされていてもステップＳ46で車速VSPが発進判定車速以上であると判定する発進後や、ステップＳ47でブレーキ液圧Pbrakeが非制動判定値未満であると判定する非制動状態のもとでは、制御をステップＳ48に進め、高応答発進制御状態フラグに「エンジントルク制御中」をセットする。
而して、ステップＳ46で車速VSPが発進判定車速未満であると判定する停車状態のもとでは、また、ステップＳ47でブレーキ液圧Pbrakeが非制動判定値以上であると判定する制動状態のもとでは、図6のループをそのまま抜けることにより高応答発進制御状態フラグを現在のまま不変に保つ。

図2の次のステップＳ50においては、高応答発進制御を中断すべきか否かの高応答発進制御中断判定を行う。
この高応答発進制御中断判定は図7に示すごときもので、以下の諸条件に基づき、高応答発進制御を中断すべきか否かを判定する。

ステップＳ51においては、図6において上記のごとくに定めた高応答発進制御状態フラグが「エンジン回転数制御中」にされているか否かをチェックし、高応答発進制御状態フラグが「エンジン回転数制御中」である間に、順次ステップＳ52〜ステップＳ58での判定を行う。

ステップＳ52においては、選択変速段が高応答発進制御許可ギヤ位置（前発進変速段）か否かをチェックし、
温度モニタ手段に相当するステップＳ53においては変速機作動油温Toilが、高応答発進制御許可範囲か否か、つまり高応答発進制御を行っても差し支えない低温域か否かをチェックし、
温度モニタ手段に相当するステップＳ54においてはクラッチ温度Tclutchが、高応答発進制御許可範囲（高応答発進制御を行っても差し支えない低温域）か否かをチェックし、
温度モニタ手段に相当するステップＳ55においてはエンジン冷却水温Twaterが、高応答発進制御許可範囲（高応答発進制御を行っても差し支えない低温域）か否かをチェックし、
ステップＳ56においては、エンジン制御系が正常に動作するか否かをチェックし、
ステップＳ57においては、変速機制御系が正常に動作するか否かをチェックし、
ステップＳ58においては、4輪駆動用のトランファが正常であるか否かをチェックし、
タイマ手段に相当するステップＳ59においては、高応答発進制御の継続時間が許可範囲内の時間であるか否かをチェックする。

ステップＳ52で選択変速段が高応答発進制御許可ギヤ位置（前発進変速段）でないと判定した時や、ステップＳ53〜ステップＳ55で変速機作動油温Toil、クラッチ温度Tclutch、エンジン冷却水温Twaterの１つでも高応答発進制御許可範囲外の高温であると判定した時や、ステップＳ56〜ステップＳ58でエンジン制御系、変速機制御系、トランファの１つでも正常でないと判定した時や、ステップＳ59で高応答発進制御の継続時間が許可範囲を超えた長時間であると判定した時は、
高応答発進制御中断手段に相当するステップＳ60において、高応答発進制御中断フラグをセットすることにより、高応答発進制御の中断を指令する。

しかしステップＳ52で選択変速段が高応答発進制御許可ギヤ位置（前発進変速段）と判定し、且つ、ステップＳ53で変速機作動油温Toilが高応答発進制御許可範囲と判定し、且つ、ステップＳ54でクラッチ温度Tclutchも高応答発進制御許可範囲と判定し、且つ、ステップＳ55でエンジン冷却水温Twaterも高応答発進制御許可範囲と判定し、且つ、ステップＳ56でエンジン制御系が正常と判定し、且つ、ステップＳ57で変速機制御系も正常と判定し、且つ、ステップＳ58でトランファも正常と判定し、ステップＳ59で高応答発進制御の継続時間が許可範囲内の時間であると判定した時は、
ステップＳ61で前記の高応答発進制御実行フラグがセットされていない（クリアされている）と判定することを条件に、ステップＳ62において、高応答発進制御中断フラグをクリアすることにより、高応答発進制御の中断指令を行わない。

ステップＳ51で高応答発進制御状態フラグが「エンジン回転数制御中」でない、つまり「エンジントルク制御中」であると判定するときも上記のステップＳ61が選択され、このステップＳ61で高応答発進制御実行フラグがセットされている時は、図7のループをそのまま抜けることにより、高応答発進制御中断フラグを今のまま不変に保つ。

図2の次のステップＳ70においては、高応答発進制御要求操作中にもかかわらず車両が動き出したことで高応答発進制御から抜けるべきか否かを判定する高応答発進制御車速抜け判定を図8に示す制御プログラムに基づき以下のように行う。
先ずステップＳ71において前記の高応答発進制御実行フラグがセットされているか否かをチェックし、高応答発進制御実行フラグがセットされていれば、ステップＳ72〜ステップＳ75での判定を順次に行う。
ステップＳ72では、アクセル開度APOが第2設定値APO2以上か否かを判定し、ステップＳ73では、車速VSPが車速抜け判定値（例えば停車判定車速よりも若干高い車速値）以上か否かを判定し、ステップＳ74では、ブレーキスイッチがONの制動操作中か否かを判定し、ステップＳ75では、ブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上の制動状態か否かを判定する。

ステップＳ72でアクセル開度APOが第2設定値APO2以上であると判定し、且つ、ステップＳ73で車速VSPが車速抜け判定値以上である（または前記した停車判定車速を越えた）と判定し、且つ、ステップＳ74でブレーキスイッチがONの制動操作中と判定する時、また、ステップＳ74でブレーキスイッチがONでないと判定しても、ステップＳ75でブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上の制動状態であると判定する時、ステップＳ76において高応答発進制御車速抜けフラグをセットする。
而して、ステップＳ74でブレーキスイッチがONでないと判定し、且つ、ステップＳ75でブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上の制動状態でないと判定する時、図8のループからそのまま抜けることにより高応答発進制御車速抜けフラグを今のまま不変に保つ。

なお、ステップＳ72でアクセル開度APOが第2設定値APO2以上でないと判定したり、ステップＳ73で車速VSPが車速抜け判定値以上でないと判定する時も、図8のループからそのまま抜けることにより高応答発進制御車速抜けフラグを今のまま不変に保つ。
ステップＳ71で高応答発進制御実行フラグがセットされていないと判定するに至った時、制御をステップＳ77に進め、高応答発進制御車速抜けフラグをクリアする。

図2の次のステップＳ80は、本発明における高応答発進時原動機回転制御手段に相当し、このステップＳ80においては、高応答発進用エンジントルク制御を図9のブロック線図に示す要領で以下のように行う。
スイッチ手段81は、前記した高応答発進制御中断フラグに応答し、
高応答発進制御中断フラグがセットされていれば、波線図示の切り替え位置となって、安全対策用に定めた高応答発進制御中断時用エンジントルク上限値を、高応答発進用エンジン回転フィードバック制御中上限トルクとして出力し、
高応答発進制御中断フラグがクリアされていれば、実線図示の切り替え位置となってアクセル開度APO対応の最大エンジントルクを、高応答発進用エンジン回転フィードバック制御中上限トルクとして図11に波線で示すように出力する。

スイッチ手段82は、前記した高応答発進制御状態フラグが「エンジン回転数制御中」となっている間、つまり、エンジン回転数を高応答発進が達成されるような所定の回転数となすフィードバック制御中、波線図示の位置に切り替わって、上記スイッチ手段81からの高応答発進用エンジン回転フィードバック制御中上限トルクを出力し、高応答発進制御状態フラグが「エンジントルク制御中」となっている間、実線図示の位置に切り替わって、トルク制御復帰中エンジントルクを出力する。
トルク制御復帰中エンジントルクは、エンジン回転数を上記のように高応答発進達成用回転数となす回転数フィードバック制御から、通常のトルク制御に戻す途中における過渡期の目標エンジントルクで、スイッチ手段82の出力の前回値（Ｚ^-1で示した）に1周期あたりのトルク制御復帰変化量を加算して時々刻々、求めることができる。

スイッチ手段83は、高応答発進制御状態フラグが「エンジン回転数制御中」となっている間、波線図示の切り替え位置となって高応答発進用のエンジン回転フィードバック制御により求めたエンジン回転制御中トルクを出力し、高応答発進制御状態フラグが「エンジントルク制御中」となっている間、実線図示の切り替え位置となってアクセル開度相当エンジントルク制御により求めたエンジントルク制御中トルクを出力する。
ここで高応答発進用のエンジン回転フィードバック制御とは、停車状態で高応答発進要求操作がなされている間に当該高応答発進要求を満足させるのに必要なエンジン回転数となるようエンジンを回転数フィードバック制御することを意味する。

比較器84は、スイッチ手段82,83の出力を対比し、スイッチ手段83の出力がスイッチ手段82の出力を越えてエンジントルクの制限が必要な場合はスイッチ手段85を波線図示の位置に切り替え、スイッチ手段82からの出力を目標エンジントルクtTeとして出力することにより、エンジントルクの上限を制限する。
スイッチ手段83の出力がスイッチ手段82の出力を越えていない場合、比較器84はスイッチ手段85を実線図示の位置に切り替え、スイッチ手段83からの出力を目標エンジントルクtTeとして出力することにより、エンジントルクの上限を制限しない。
なお図9では示さなかったが、目標エンジントルクtTeは図1における目標スロットル開度tTVOに変換され、スロットルバルブ7の開度をこの目標スロットル開度tTVOに一致させることで、目標エンジントルクtTeを達成することができる。

図2の次のステップＳ90は、本発明における高応答発進時クラッチ容量制御手段に相当し、このステップＳ90においては、高応答発進用クラッチ容量制御を図10のブロック線図に示す要領で以下のように行う。
スイッチ手段91は、高応答発進制御実行フラグに応答し、このフラグがセットされている間、波線図示位置に切り替えられて高応答発進用ストール容量係数を、発進クラッチ2のストール待機中容量係数として出力し、
高応答発進制御実行フラグがクリアされている間、実線図示位置に切り替えられて通常ストール容量係数を、発進クラッチ2のストール待機中容量係数として出力する。

容量係数は、エンジン回転数の二乗との乗算によりクラッチの締結容量を決定するファクタであり、上記の高応答発進用ストール容量係数は、発進クラッチ2の締結容量を、前記の高応答発進制御用エンジン回転数フィードバック制御に伴う発進クラッチ2の発熱が抑制されるような発進クラッチ2の締結容量係数とする。

スイッチ手段92は、高応答発進制御実行フラグ、高応答発進制御中断フラグ、および高応答発進制御車速抜けフラグに応答し、これらから高応答発進制御による発進であるとの判定時なら、高応答発進時容量係数を発進クラッチ2の発進時容量係数として出力し、
高応答発進制御による発進ではなく、通常の発進であるとの判定時なら、通常発進時容量係数を発進クラッチ2の発進時容量係数として出力する。
スイッチ手段93は、高応答発進制御状態フラグ状態フラグが「エンジン回転数制御中」であれば、波線図示位置に切り替わってスイッチ手段91からのストール待機中容量係数を出力し、高応答発進制御状態フラグ状態フラグが「エンジントルク制御中」であれば、実線図示位置に切り替わってスイッチ手段92からの発進時容量係数を出力する。

スイッチ手段94は、高応答発進制御実行フラグ、高応答発進制御中断フラグ、および高応答発進制御車速抜けフラグに応答し、これらから高応答発進制御による発進であるとの判定時なら、高応答発進時容量係数変化量を発進クラッチ2のトルク制御移行時容量係数変化量として出力し、
高応答発進制御による発進ではなく、通常の発進であるとの判定時なら、通常発進時容量係数変化量を発進クラッチ2のトルク制御移行時容量係数変化量として出力する。

比較器95は、スイッチ手段94からのトルク制御移行時容量係数変化量を、スイッチ手段96からの後述する発進クラッチ2の最終的な目標トルク容量係数τの前回値（Ｚ^-1で示した）に加算して得られるトルク制御移行時容量係数と、スイッチ手段93からの容量係数（高応答発進時容量係数）とを対比し、
トルク制御移行時容量係数がスイッチ手段93からの容量係数（高応答発進時容量係数）よりも大きくなる場合はスイッチ手段96を波線図示の位置に切り替えて、スイッチ手段93からの容量係数（高応答発進時容量係数）を目標容量係数τとして出力することにより、トルク制御移行時容量係数がスイッチ手段93からの容量係数（高応答発進時容量係数）を越えることのないようにする。

トルク制御移行時容量係数がスイッチ手段93からの容量係数（高応答発進時容量係数）よりも大きくない場合はスイッチ手段96を実線図示の位置に切り替えて、トルク制御移行時容量係数をそのまま目標容量係数τとして出力することにより、トルク制御移行時容量係数に対する上記の制限を行わないこととする。
上記のようにして求めた目標容量係数τと、エンジン回転数Neとを用いた次式の演算により発進クラッチ2の目標クラッチ容量tTLを求め、
tTL＝τ×Ne²
この目標クラッチ容量tTLを図1に示すように、コントロールバルブボディー6に指令して、このコントロールバルブボディー6を介して発進クラッチ2を、その締結容量が目標クラッチ容量tTLとなるよう容量制御する。

上記した本実施の高応答発進制御作用を、図11に基づき、また同図に示すごとく瞬時t7まで車速VSPが停車判定車速未満の停車状態であった場合につき、以下に説明する。
瞬時t1でのブレーキ操作によりブレーキ液圧Pbrakeが発生し、このブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1となる瞬時t2に高応答発進制御準備フラグがセットされる。
この制動停車状態のまま運転者がアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度APOを図示のごとくに増大させる高応答発進制御要求操作を行うと、アクセル開度APOが第1設定値APO1に達する瞬時t3にストール領域に入ったとのストール領域判定を行う。

そしてアクセル開度APOが第2設定値APO2に達する瞬時t4に高応答発進制御実行フラグがセットされると共に、高応答発進時ストール領域に入ったとの高応答発進時ストール領域判定が行われ、以下のような高応答発進制御が遂行される。
つまり、制動停車中の高応答発進要求操作で運転者が希望している高応答発進を実現するのに必要なエンジン回転数となるよう、エンジン3を図11に示すごとくに回転数フィードバック制御する。
ところで、かかるエンジン回転制御は、停車状態であるため発進クラッチ2のスリップ量を増大させ、発進クラッチ2の発熱量が多くなり、その焼損による発進不能を招くおそれがある。
そこで、上記の高応答発進時エンジン回転制御中、このエンジン回転制御に伴う発進クラッチ2の発熱が抑制されるよう、発進クラッチ2の締結容量TLを図11に示すごとくに低下させる。

アクセル開度APOを第2設定値APO2以上に保ったままブレーキ操作力を低下させたことでブレーキ液圧Pbrakeが第2設定値Pb2未満になる瞬時t5に、高応答発進制御準備フラグがクリアされ、
ブレーキスイッチがOFFとなって、ブレーキ液圧Pbrakeが０となる制動力解除瞬時t6にストール領域判定および高応答発進時ストール判定が終了する。
而して、直ちに前記した高応答発進用エンジン回転フィードバック制御および高応答発進用発進クラッチ容量制御を終了せず、瞬時t6からエンジン3および変速機1の応答遅れに相当するΔTdだけ遅いタイミングに高応答発進用エンジン回転フィードバック制御および高応答発進用発進クラッチ容量制御を終了させて、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、発進クラッチ容量係数τ、および発進クラッチ伝達トルク容量TLを図示のごとき所定の時系列変化をもって通常制御値に復帰させる。

かかる本実施例の高応答発進制御装置によれば、
制動停車状態のまま運転者がアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度APOを増大させる高応答発進制御要求操作を行う間、エンジン回転数を当該高応答発進要求が実現されるために必要な高応答発進制御用回転数に保たれるようフィードバック制御するため、
停車状態を解除した発進時において発進応答が、高応答発進要求操作に対応したものとなり、運転者が希望する通りの発進応答を実現することができる。

なお、かかるエンジン回転フィードバック制御は、停車状態故に発進クラッチ2のスリップを介して行われるため発進クラッチ2の発熱をともなうが、この発熱が抑制されるよう発進クラッチ2の締結容量を低下させるため、当該発熱により発進クラッチ2が焼損して車両が発進不能になるような事態の発生を回避することができる。

また、車両がブレーキ装置の作動により停車されている間にエンジン3がアクセル開度APO＝０の無負荷状態からアクセル開度APO≧APO1の負荷状態にされ、且つ、この負荷状態が設定値以上（APO≧APO2）になった時をもって高応答発進要求操作がなされた時とし、この時に高応答発進時エンジン回転フィードバック制御を開始させることから、
運転者が本当に高応答発進要求操作を行った時に高応答発進時エンジン回転フィードバック制御が開始されることとなり、不必要に高応答発進時エンジン回転フィードバック制御が行われる愚を避けることができる。

更に、ブレーキ装置を作動させるための操作を止めたのを検知する信号（ブレーキスイッチOFF信号）と、ブレーキ装置の作動状態量であるブレーキ液圧Pbrakeがブレーキ装置の非作動を表すレベルPb2になったのを検知する信号とが揃った時をもって、作動状態のブレーキ装置が非作動状態にされた時とし、
このときに高応答発進時エンジン回転数フィードバック制御を終了してエンジン3を、エンジントルクが原動機負荷状態であるアクセル開度APOに対応したトルク値に向かうようトルク制御させると共に、
高応答発進時クラッチ容量低下制御を終了して発進クラッチ2を、伝達トルクに対応した締結容量となるよう容量復帰させることから、
高応答発進制御を終了するに際し、ブレーキ操作解除信号と、ブレーキ非作動状態信号とが揃った時に当該高応答発進制御の終了を指令することとなり、この終了を正確に行わせることができる。

なお、発進クラッチ2の上記容量復帰速度は、図10における高応答発進時容量係数変化量で決まるが、発進クラッチ2の上記容量復帰はこれを、高応答発進要求操作において要求される速度で行わせるよう、図10における高応答発進時容量係数変化量を定めるのがよい。
この場合、運転者の高応答発進要求操作において要求される発進応答を実現することができ、運転者に満足感を与えることができる。

また本実施例においては、発進クラッチ2の容量制御を図10につき前述したごとく、トルク容量係数τの操作により行うことから、発進クラッチ2の容量制御が一層容易になって好適である。

更に図7につき前述したごとく、高応答発進時エンジン回転フィードバック制御、および、高応答発進時クラッチ容量低下制御が行われている間におけるエンジン冷却水温Twater、発進クラッチ2の温度Tclutch、および変速機作動油温Toilが、エンジン3、発進クラッチ2、および変速機1の性能を維持不能な温度領域に入る時や、
高応答発進時エンジン回転フィードバック制御および高応答発進時クラッチ容量低下制御の継続実行時間がエンジン3、発進クラッチ2、および変速機1の性能を維持不能な長い時間になる時は、
図11と同様な動作タイムチャートである図12の瞬時t4'に示すように高応答発進制御中断フラグをセットして、高応答発進時エンジン回転フィードバック制御および高応答発進時クラッチ容量低下制御を中断させることから、
エンジン3、発進クラッチ2、および変速機1の性能を維持不能であるにもかかわらず、高応答発進時エンジン回転フィードバック制御および高応答発進時クラッチ容量低下制御が行われる弊害を回避することができる。

かかる高応答発進制御の中断に当たっては、図12の瞬時t4'以降に示すごとく、エンジントルクTeが、図9につき前述した安全対策用の中断時上限トルクに制限されることからエンジン回転数Neも低下し、これに呼応して発進クラッチ2の伝達トルク容量Teも低下され、エンジン3、発進クラッチ2、および変速機1の性能が維持不能になるのを防止することができる。

その後、アクセル開度APOを第2設定値APO2以上に保ったままブレーキ操作力を低下させたことでブレーキ液圧Pbrakeが第2設定値Pb2未満になる瞬時t5に、高応答発進制御準備フラグがクリアされ、
ブレーキスイッチがOFFとなって、ブレーキ液圧Pbrakeが０となる制動力解除瞬時t6にストール領域判定および高応答発進時ストール判定が終了する。
而して、直ちに上記した高応答発進制御中断時エンジントルク制限制御および高応答発進制御中断時発進クラッチ容量制御を終了せず、瞬時t6からエンジン3および変速機1の応答遅れに相当するΔTdだけ遅いタイミングに高応答発進制御中断時エンジントルク制限制御および高応答発進制御中断時発進クラッチ容量制御を終了させて、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、発進クラッチ容量係数τ、および発進クラッチ伝達トルク容量TLを図示のごとき所定の時系列変化をもって通常制御値に復帰させる。

図8につき前述したごとく、アクセル開度APOが第2設定値APO2以上であり、且つ、車速VSPが車速抜け判定値以上であり（または停車判定車速を越えており）、且つ、ブレーキスイッチがONの制動操作中と判定する時、また、ブレーキスイッチがONでなくても、ブレーキ液圧Pbrakeが第1設定値Pb1以上の制動状態である時は、
つまり、高応答発進制御要求操作中にもかかわらず車両が動き始めた時は、図11と同様な動作タイムチャートである図13の瞬時t7に示すようにステップＳ76において高応答発進制御車速抜けフラグをセットし、以下のように高応答発進制御から抜ける。

つまり、図13の瞬時t7に停車判定がなされ、ストール領域判定がクリアされてストール領域でないとの判定がなされ、高応答発進制御準備フラグがクリアされる。
そして、この瞬時t7に直ちに高応答発進制御用エンジン制御および高応答発進制御用発進クラッチ容量制御を終了せず、瞬時t7からエンジン3および変速機1の応答遅れに相当するΔTdだけ遅いタイミングに高応答発進制御用エンジン制御および高応答発進制御用発進クラッチ容量制御を終了させて、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、発進クラッチ容量係数τ、および発進クラッチ伝達トルク容量TLを通常制御値に復帰させる。

かように、高応答発進制御要求操作中にもかかわらず車両が動き始めたとき高応答発進制御から抜けるようにしたことで、車両が動き始めたのに高応答発進制御が継続される弊害を回避することができる。

図示例では容量制御式発進クラッチ付き変速機が、自動マニュアルトランスミッション1である場合について述べたが、本発明の着想はその他の無段変速機や、遊星歯車組式有段式容量制御式発進クラッチ付き変速機などに適用しても同様な作用効果を達成することができる。

本発明の一実施例になる高応答発進制御装置を具えた容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の制御系を示す概略系統図である。図1における制御系の統合コントローラが実行する高応答発進制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進制御許可判定に関したサブルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進制御準備判定に関したサブルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進制御実行判定に関したサブルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進制御状態移行判定に関したサブルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進制御中断判定に関したサブルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進制御車速抜け判定に関したサブルーチンを示すフローチャートである。図2のメインルーチンにおける高応答発進用エンジントルク制御に関した機能別ブロック線図である。図2のメインルーチンにおける高応答発進用クラッチ容量制御に関した機能別ブロック線図である。図2〜9に示す高応答発進制御の正常時における動作タイムチャートである。図2〜9に示す高応答発進制御の異常時における動作タイムチャートである。図2〜9に示す高応答発進制御の車速抜け時における動作タイムチャートである。

符号の説明

1 容量制御式発進クラッチ付き変速機
2 容量制御式発進クラッチ
3 エンジン(原動機)
4 セレクトレバー
5 シフトパターン
6 コントロールバルブボディー
7 電子制御スロットルバルブ
8 統合コントローラ
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 変速機作動油温センサ
14 エンジン冷却水温センサ
15 クラッチ温度センサ
16 ブレーキスイッチ
17 ブレーキ液圧センサ

Claims

クラッチ締結容量を自動制御可能な容量制御式発進クラッチを伝動系に具え、該容量制御式発進クラッチおよび選択ギヤ列を経て原動機の回転を伝達する変速機を搭載した車両において、
車両がブレーキ装置の作動により停車されている間に前記原動機が無負荷状態から負荷状態にされた時をもって高応答発進要求操作がなされた時とし、この高応答発進要求操作がなされている間、該高応答発進を実現するのに必要な原動機回転数となるよう前記原動機を回転制御する高応答発進時原動機回転制御手段と、
該手段による高応答発進時原動機回転制御中、この原動機回転制御に伴う前記発進クラッチの発熱が抑制されるよう、該発進クラッチの締結容量を低下させる高応答発進時クラッチ容量低下制御を行う高応答発進時クラッチ容量制御手段とを具え、
前記作動状態のブレーキ装置が非作動状態にされた時、
前記高応答発進時原動機回転制御手段は、前記高応答発進時原動機回転制御を終了して原動機を、原動機トルクが原動機負荷状態に対応したトルク値に向かうようトルク制御し、また、
前記高応答発進時クラッチ容量制御手段は、前記高応答発進時クラッチ容量低下制御を終了して発進クラッチを、伝達トルクに対応した締結容量となるよう容量復帰させるものであることを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項1に記載の高応答発進制御装置において、
前記高応答発進時原動機回転制御手段は、車両がブレーキ装置の作動により停車されている間に前記原動機が無負荷状態から負荷状態にされ、且つ、この負荷状態が設定値以上になった時をもって前記高応答発進が要求された時とし、前記高応答発進時原動機回転制御を開始させるものであることを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項1または2に記載の高応答発進制御装置において、
運転者が前記ブレーキ装置を作動させるための操作を止めたのを検知する信号と、該ブレーキ装置の作動状態量がブレーキ装置の非作動を表すレベルになったのを検知する信号とが揃った時をもって、作動状態のブレーキ装置が非作動状態にされた時とし、
該瞬時に、前記原動機の高応答発進時回転制御からトルク制御への切り替え、および、前記発進クラッチの高応答発進時クラッチ容量低下制御から容量復帰制御への切り替えを行うよう構成したものであることを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項1〜3のいずれか1項に記載の高応答発進制御装置において、
前記高応答発進時クラッチ容量制御手段は、前記発進クラッチの容量復帰を、前記高応答発進要求操作において要求される速度で行わせるものであることを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項1〜4のいずれか1項に記載の高応答発進制御装置において、
前記高応答発進時クラッチ容量制御手段は、前記発進クラッチの容量制御をトルク容量係数の操作により行うものであることを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項1〜5のいずれか1項に記載の高応答発進制御装置において、
前記高応答発進時原動機回転制御手段による高応答発進時原動機回転制御、および、前記高応答発進時クラッチ容量制御手段による高応答発進時クラッチ容量低下制御が行われている間における原動機、発進クラッチ、および変速機の温度をモニタする温度モニタ手段と、
該手段によりモニタした温度が、原動機、発進クラッチ、および変速機の性能を維持不能な温度領域に入るとき、前記高応答発進時原動機回転制御手段による高応答発進時原動機回転制御、および、前記高応答発進時クラッチ容量制御手段による高応答発進時クラッチ容量低下制御を中断させる第1の高応答発進制御中断手段と
を設けたことを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項1〜6のいずれか1項に記載の高応答発進制御装置において、
前記高応答発進時原動機回転制御手段による高応答発進時原動機回転制御、および、前記高応答発進時クラッチ容量制御手段による高応答発進時クラッチ容量低下制御が継続的に行われている高応答発進制御時間を計測するタイマ手段と、
該タイマ手段により計測した高応答発進制御時間が、原動機、発進クラッチ、および変速機の性能を維持不能な長い時間になるとき、前記高応答発進時原動機回転制御手段による高応答発進時原動機回転制御、および、前記高応答発進時クラッチ容量制御手段による高応答発進時クラッチ容量低下制御を中断させる第2の高応答発進制御中断手段と
を設けたことを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。
請求項6または7に記載の高応答発進制御装置において、
前記第1の高応答発進制御中断手段および第2の高応答発進制御中断手段は、高応答発進時原動機回転制御手段による高応答発進時原動機回転制御、および、前記高応答発進時クラッチ容量制御手段による高応答発進時クラッチ容量低下制御を中断させる時、原動機のトルクに上限を設定して原動機トルクが該上限値を超えることのないようにするものであることを特徴とする容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置。