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JP2646133B2 - クラッチ制御用データの補正方法 - Google Patents

クラッチ制御用データの補正方法

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Publication number
JP2646133B2
JP2646133B2 JP1090772A JP9077289A JP2646133B2 JP 2646133 B2 JP2646133 B2 JP 2646133B2 JP 1090772 A JP1090772 A JP 1090772A JP 9077289 A JP9077289 A JP 9077289A JP 2646133 B2 JP2646133 B2 JP 2646133B2
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learning
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vehicle
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弘三 河野
益弘 大▲塚▼
雄治 佐藤
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Bosch Corp
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Diesel Kiki Co Ltd
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛のクラッチの制御のために使用される制
御用データの学習値を補正する方法に関するものであ
る。
（従来の技術） 摩擦式のクラッチにアクチュエータを連結し、該アク
チュエータを電気信号に応じて駆動することによりクラ
ッチの操作量を制御するようにしたクラッチ制御装置が
公知であり、この種のクラッチ制御装置は例えば車輛用
の自動変速機等において用いられてきている。このよう
なクラッチ制御装置によりクラッチの接続制御を行なう
場合、クラッチの操作部材の位置とクラッチの接続状態
（操作量）との間の対応関係を示すデータが必要とな
る。しかし、この対応関係は、製造上の誤差によるばら
つき、クラッチ板の摩擦による経時変化等種々の原因に
より変化するものである。
このため、クラッチの制御を正確に行なおうとする場
合には、上記の対応関係を示すデータを学習により適宜
に修正する必要が生じ、従来では、例えばセレクタをニ
ュートラル（Ｎ）レンジにセットする毎にクラッチのミ
ートポイントデータを学習し、この学習データに基づい
てクラッチの制御に必要なクラッチ特性のデータを修正
する方法が採用されている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、クラッチの制御のためのデータを、上述の如
く所定の操作ポイントにおいて修正する構成であると、
その時の操作状態によっては学習が全く行なわれない状
況も生じるため、クラッチ制御が円滑に行なわれず、車
輛の走行フィーリングが変ってしまうという不具合を生
じるものである。
本発明の目的は、クラッチ制御における上述の問題点
を解決することができる、クラッチ制御用データの改善
されたクラッチ制御用データの補正方法を提供すること
にある。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するための本発明の方法は、セレクタ
を所定のレンジ（例えばニュートラル（Ｎ）レンジ）に
セットしたときに車輛用内燃機関に連結されている摩擦
クラッチのミートポイントデータを学習により得、この
学習により得られたミートポイントデータに従って上記
クラッチの制御を行なう場合に、車輛の発進のための上
記クラッチの接続制御毎に上記内燃機関のその時の回転
速度を検出し、この検出された回転速度値に応じて上記
ミートポイントデータを補正し、補正されたミートポイ
ントデータを制御のために使用するようにした点に特徴
を有する。
（作用） 車輛用内燃機関に連結された摩擦式のクラッチのミー
トポイントは、セレクタが例えばＮレンジにセットされ
る毎に学習され、これにより得られたミートポイントデ
ータに基づいて、クラッチの接続制御が実行される。こ
の場合において、車輛の発進のためにクラッチの接続の
ための制御が開始される毎に、その時の内燃機関速度が
検出される。この検出された内燃機関速度は、クラッチ
のミートポイントの実際値に関連しており、学習により
得られたミートポイントデータはこの検出機関速度値に
応じて補正される。クラッチはこの補正されたミートポ
イントデータに基づいて制御される。
（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の一実施例につき詳
細に説明する。
第１図において、内燃機関車輛変速システムの一部で
ある公知の構成の摩擦式クラッチ１の入力側は、内燃機
関２の出力軸2aに連結され、そのプレッシャープレート
1bに連結されているリリースレバー1aはアクチュエータ
３の作動桿3aの自由端に枢着されている。リリースレバ
ー1aは、後述する制御装置４からの制御信号Ｃに従っ
て、アクチュエータ３により操作され、これによりプレ
ッシャープレート1bにの位置制御が行なわれ、クラッチ
１の操作量が制御される。
クラッチ１がどのような操作状態にあるのかを検出す
るため、リリースレバー1aの位置を検出する位置センサ
５が設けられている。位置センサ５からは、リリースレ
バー1aの回動位置に応じた位置信号Ｐが、中央処理装置
（CPU）41を含むマイクロコンピュータシステムとして
構成されている制御装置４に与えられている。クラッチ
１の作動状態を決めるプレッシャープレート1bの位置と
それを操作するリリースレバー1aの回動位置とは所定の
対応関係にあり、位置信号Ｐはプレッシャープレート1b
の位置を示す情報として制御装置４に供給されている。
符号６はクラッチ１の入力側の回転速度Neを検出する
ための第１速度センサを示し、符号７は車速Noを検出す
るための第２速度センサを示す。第１速度センサ６から
の第１速度信号Se及び第２速度センサ７からの第２速度
信号Soは制御装置４に入力されている。
位置信号Ｐによって示されるプレッシャープレート1b
の位置とクラッチ１の作動状態との間の基本対応関係を
示す基本クラッチデータが、クラッチ１の制御のための
データとして、制御装置４内の読出し専用メモリ（RO
M）９内に予めストアされている。制御装置４に電源が
供給されることに応答して、ROM9内の基本クラッチデー
タは制御装置４内の書換え可能なメモリ８内に転送され
る。制御装置４は外部からの指令信号CMに応答し、メモ
リ８内のクラッチデータと位置信号Ｐとを参照しなが
ら、所望のクラッチ作動状態が得られるようアクチュエ
ータ３を制御するために必要な制御信号Ｃを出力する。
図示の実施例では、指令信号Ｍは、車輛の制御のため
の主コンピュータシステム（図示せず）から出力され、
クラッチ１の接続開始タイミング、及びその切り離し開
始タイミングを指令する信号である。
アクセルペダル10の操作量を検出するためアクセルセ
ンサ11が設けられており、ここで検出されたアクセル操
作量ACCを示すアクセル信号Ａが制御装置４に入力され
ている。
クラッチ１の各部の摩耗による経時変化によって位置
信号Ｐにより示されるプレッシャープレート1bの位置と
クラッチ１の動作状態との間に対応関係が変化するた
め、このクラッチデータは適宜のタイミングで修正する
ことが必要である。このため、第１図に示す装置では、
ギヤセレクタ12のレバー13がニュートラル（Ｎ）位置に
セットされる毎に、ギヤセレクタ12に連結されている信
号発生器14から学習タイミング信号Ｔが出力される構成
とし、この学習タイミング信号Ｔを制御装置４に印加
し、学習タイミング信号Ｔが制御装置４に与えられたタ
イミングでクラッチ１のミートポイントの学習が行なわ
れる。ここで、クラッチ１のミートポイントは、クラッ
チ１の作動状態が完全切り離し状態から半クラッチ開始
状態に入るときのプレッシャープレート1bの位置として
いる。
学習タイミング信号Ｔの出力に応答して得られるクラ
ッチミートポイントの学習値を示すミートポイントデー
タは、メモリ８に転送されているクラッチデータを修正
するために使用される。
クラッチデータの修正を、クラッチ１の実際の作動状
態に基づき且つより高頻度にて更に行なうため、第１図
に示される装置では、指令信号CMに応答しクラッチ１が
車輛の発進のために接続制御される際にミートポイント
データの修正を行ない、この修正されたミートポイント
データによりメモリ８内のクラッチデータの修正が実行
される構成となっている。
制御装置４における上述の動作は、ROM9内に予めスト
アされている制御プログラムがCPU41において実行され
ることにより遂行される構成である。以下、第２図及び
第３図に示される各フローチャートを参照しながら、制
御装置４の動作について詳細に説明する。
第２図に示される学習プログラム30は、学習タイミン
グ信号Ｔが制御装置４に入力される毎に実行される。こ
の学習プログラム30の実行が開始されると、ステップ31
においてクラッチ１のミートポイントのその時の実際値
を検出するためのクラッチ１の操作が制御信号Ｃによっ
て行なわれ、このときの第１速度信号Se及び位置信号Ｐ
の各内容により、クラッチ１のミートポイントを示す学
習データが得られる。ステップ32では学習データMPをメ
モリ８内の所定のアドレスにストアし、この新しく得ら
れた学習データMPに基づいてクラッチ１の制御が適宜に
用意された別のプログラムに従って実行される。
第３図に示されるフローチャートは、学習プログラム
30において得られた学習データMPを本発明の方法により
修正するようにしたプログラムを含む発進制御のための
クラッチ制御用プログラム40を示すものである。クラッ
チ制御用プログラム40は、比較的短かい所定時間間隔で
繰り返し実行されるプログラムである。このプログラム
40が起動されると、ステップ41において車速VSが零であ
るか否かの判別が第２速度信号Soに基づいて行なわれ、
VS＝０の場合にはステップ41の判別結果はYESとなり、
ステップ42に進む。ステップ42では、アクセル信号Ａに
基づいてアクセル操作量ACCが零か否かの判別が実行さ
れる。ACC＝０であるとその判別結果はYESとなり、ステ
ップ43でフラグＦをクリアし、ステップ44において車輛
の発進のために必要なクラッチ１の制御のための処理が
実行され、本プログラムの実行が終了する。ACC≠０で
あるとステップ42の判別結果はNOとなり、ステップ43を
実行することなくステップ44に進む。ここで、フラグＦ
は、車輛を発進させるためのクラッチ１の接続制御時に
おいて、後述する学習データMPの補正が実行されたか否
かを示すためのフラグである。
ステップ44の発進制御ステップでは、指令信号CM及び
その他の入力信号に基づいて車輛の発進のための条件が
揃っている場合に、車輛を発進させるために必要なクラ
ッチ１の制御のための処理が行なわれ、クラッチ１の接
続のための制御が実行されることになる。車輛の発進の
ための条件が揃っていない場合には、発進制御ステップ
44においてはクラッチ１の制御は何も実行されないこと
になる。
VS≠０であると、ステップ41の判別結果はNOとなって
ステップ45に進み、ここでフラグＦがセットされている
か否かの判別が行なわれ、フラグＦがセットされていな
い場合にはその判別結果はNOとなり、以下の如くして学
習データMPの補正が実行される。
すなわち、ステップ46でアクセル操作量ACCが所定値
Ｍ（％）より大きいか否かが判別され、ACC＞Ｍの場合
にステップ47に進み、ここでNe＜Ni−Ｋか否かの判別が
行なわれる。ここで、Neは第１速度信号Seにより示され
るその時の機関速度であり、Niは車輛の発進時にセット
される内燃機関２の目標回転速度であり、例えばアイド
ル機関速度とすることができる。Ｋは所定の一定速度値
を示す定数であり、ステップ47では、その時の機関速度
が目標回転速度Niよりも値Ｋだけ低い基準値（Ni−Ｋ）
よりも低いか否か、すなわち所定のエンジン負け状態に
なっているか否かの判別が行なわれる。
ステップ47の判別結果がYESの場合にはステップ48に
進み、ここで学習データMPの値を所定値ΔＸだけ小さく
する学習データの補正処理が実行される。学習データMP
は、クラッチ１が完全切り離し状態にある場合を零とし
クラッチ１のプレッシャープレート1bがその零位置より
クラッチ１を接続するための方向に向けての移動距離を
示すデータである。従って、ステップ48における補正
は、学習データMPにより示されるクラッチミートポイン
トをクラッチオフ方向にΔＸだけシフトする補正が行な
われ、その補正されたクラッチミートポイントを示すデ
ータが学習データMPとしてストアされる。ステップ48の
実行後はステップ49においてフラグＦをセットし、ステ
ップ44に進む。
ステップ47の判別結果がNOの場合にはステップ50に進
み、ここでNe＞Ni−Ｌか否かの判別が行なわれる。ここ
でＬは所定の一定速度を示す定数であり、Ｌ＝Ｋとして
もよいし、値Ｋとは異なる適宜の値に定めてもよい。ス
テップ50では、その時の機関速度が目標回転速度Niより
も値Ｌだけ高い基準値（Ne＋Ｌ）よりも高いか否か、す
なわち所定の過回転状態になっているか否かの判別が行
なわれる。
ステップ50の判別結果がYESの場合にはステップ51に
進み、ここで学習データMPの値をΔＸだけ大きくする学
習データの補正処理が実行される。すなわち、学習デー
タMPにより示されるクラッチミートポイントをクラッチ
オン方向にΔＸだけシフトする補正が行なわれ、その補
正されたクラッチミートポイントを示すデータが学習デ
ータMPとしてストアされる。ステップ51の実行後はステ
ップ49に進み、フラグＦがセットされる。
ステップ50の判別結果がNOであると、学習データMPの
補正は実行されず、ステップ44に進み、ここで発進制御
処理が行なわれる。
なお、本実施例では、ステップ48,51における各補正
量をいずれもΔＸとしたが、ステップ48,51における各
補正量は必ずしも同一でなくてよく、夫々適宜の値とし
てもよいことは勿論である。
以上の構成によると、クラッチ制御用プログラム40が
所定の時間間隔で繰り返し実行される間に車速零の状態
でアクセルペダル10が踏み込まれると、フラグＦがクリ
アされ、車輛の発進のためのクラッチ１の接続制御が学
習プログラム30のステップ33で得られたクラッチデータ
に基づいて開始され、ACC＞Ｍとなった時に学習データM
Pの補正を行なうべきか否かのチェックが行なわれる。
このチェックは先ずステップ47において、機関速度に基
づいて行なわれる。Ne＜Ni−Ｋであればステップ48にお
いて学習データMPにより示されるクラッチミートポイン
トをクラッチオフ方向にΔＸだけ移動させて所謂エンジ
ン負け状態が生じないように学習データMPが補正され
る。Ne≧Ni−Ｋであると、ステップ50に進み、Ne≧Ni＋
Ｌか否かの判別が行なわれる。Ne≧Ni＋Ｌであれば、ス
テップ51において学習データMPにより示されるクラッチ
ミートポイントをクラッチオン方向にΔＸだけ移動させ
てエンジンの過回転状態が生じないように学習データMP
が補正される。
この補正された学習データMPは、発進制御ステップ44
においてクラッチデータ修正のために使用され、修正さ
れたクラッチデータに従ってクラッチ１の制御が実行さ
れる。
Ni−Ｋ≦Ne≦Ni＋Ｌであると、学習データMPの値は適
切であると判断され、その補正は実行されない。この場
合フラグＦはセットされないので、発進制御中ステップ
45の判別結果はNOとなる。一方、一且学習データMPの補
正が行なわれると、フラグＦがステップ49においてセッ
トされるので、以後車輛が走行を停止するまではステッ
プ45の判別結果は常にYESとなる。
このように、ギヤセレクタ12がニュートラル（Ｎ）レ
ンジにセットされることにより得られる学習データMP
は、車輛が発進する毎に補正されるため、ギヤセレクタ
のニュートラル位置へのセット頻度が極めて少なくて
も、学習データMPの補正が適宜の頻度で実行され、且つ
その補正はクラッチ１の実際の作動状態に基づいて行な
われるので極めて適切な補正が行なわれることになる。
（発明の効果） 本発明の方法によれば、上述の如く、クラッチの制御
のためのデータを車輛の発進毎に適切且つ自動的に補正
しうるので、走行フィーリングの変化を有効に防止する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図及
び第３図は第１図の制御装置で実行されるプログラムを
示すフローチャートである。 １……クラッチ、２……内燃機関、４……制御装置、５
……位置センサ、６……第１速度センサ、12……セレク
タ、Ｔ……学習タイミング信号。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−197824（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−193933（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−193934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−208229（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119440（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】セレクタを所定のレンジにセットしたとき
    に車輛用内燃機関に連結されている摩擦クラッチのミー
    トポイントデータを学習により得、該ミートポイントデ
    ータに基づいて前記摩擦クラッチの制御を行なう場合
    に、車輛の発進のための前記クラッチの接続制御毎に前
    記内燃機関のその時の回転速度を検出し、検出された回
    転速度値に応じて前記ミートポイントデータを補正する
    ことを特徴とするクラッチ制御用データの補正方法。
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