DE3644262A1

DE3644262A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE3644262A1
Application number: DE19863644262
Authority: DE
Inventors: Takao Maki; Isao Yamaki; Hidewo Akima; Akira Hoashi
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Priority date: 1985-12-27
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1987-07-02
Also published as: US4762375A; JPH0729598B2; DE3644262C2; JPS62155164A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das derart ausgebildet ist, daß es während des Bremsvorgangs ein Blockieren bzw. Rutschen der Räder des Motorfahrzeugs verhindert.

Bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge wird allgemein die Antiblockiersteuerung mittels Mikrocomputern derart ausgeführt, daß Halteventile und Abfallventile aus elektromagnetischen Ventilen geöffnet und geschlossen werden, und zwar auf der Basis von elektrischen Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelten Radgeschwindigkeiten entsprechen, wodurch der Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert wird, und zwar zum Zwecke der Sicherstellung einer verbesserten Lenkeigenschaft und Laufstabilität des Motorfahrzeugs, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise die Art und Weise, in der die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung +w, die Radverzögerung (negative Beschleunigung) -w und der Bremsdruck während des Betriebs des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems verändert werden, und zwar zusammen mit dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen der Halteventile und Abfallventile.

Wenn sowohl das Haltesignal HS als auch das Abfallsignal DS unterbrochen sind, so daß die Halteventile geöffnet bleiben, während die Abfallventile geschlossen bleiben, wird, wenn der Bremsvorgang zum Zeitpunkt t 1 gestartet wird, der Bremsdruck Pw vom Zeitpunkt t 1 an erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird und deshalb deren Beschleunigung -w allmählich absolut zunimmt. Eine Referenzradgeschwindigkeit Vt wird auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw derart eingestellt, daß sie um einen vorbestimmten Betrag Δ V niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und der Radgeschwindigkeit Vw mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt und ferner linear mit einem sanften Gradienten von -1 G vom Zeitpunkt t 2 an abnimmt, wenn die Radbeschleunigung -w einen weiteren vorgeschriebenen Schwellwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS unterbrochen und deshalb wird der Bremsdruck Pw an dem Wert gehalten, der zum Zeitpunkt t 3 vorliegt.

Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter vermindert und wird gleich der Referenzgeschwindigkeit Vt zum Zeitpunkt t 4; daraufhin wird das Abfallsignal DS erzeugt und eine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet. Als Ergebnis wechselt die Radgeschwindigkeit Vw von der Verzögerung zur Beschleunigung zum Zeitpunkt t 5, d. h. ein niedriger Spitzenwert tritt auf. Am Zeitpunkt t 6, wenn sich die Radgeschwindigkeit Vw von dem niedrigen Spitzenwert um beispielsweise 15% der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit am niedrigen Spitzenwert t 5 und der Radgeschwindigkeit Vw am Bremsdruckverminderungsstartpunkt t 4 erholt hat, wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß die Abfallventile geschlossen werden und daher der Bremsdruck Pw auf dem Wert des Zeitpunktes t 6 gehalten wird. Das Halten des Bremsdrucks Pw wird bis zum Zeitpunkt t 7 fortgesetzt, an dem ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird; an dem Punkt t 7 des hohen Spitzenwertes wird das Haltesignal HS unterbrochen, so daß die Halteventile HV geöffnet werden und daher der Bremsdruck Pw erhöht wird. In diesem Fall wird der Aufbau des Bremsdruckes Pw vom Zeitpunkt t 7 an derart realisiert, daß der Bremsdruck Pw aufeinanderfolgend alternativ erhöht und gehalten wird, da das Haltesignal HS intermittierend ein- und ausgeschaltet wird, so daß die Halteventile intermittierend geöffnet werden; der Bremsdruck Pw baut sich daher allmählich auf. Wenn die gerade verzögerte Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt wird, wie am Zeitpunkt t 4, wird das Abfallsignal DS wieder erzeugt, so daß eine Verminderung des Bremsdrucks Pw auftritt. Es werden gleiche Steuerbetriebsweisen wiederholt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich vermindert wird. Wenn bei der vorstehend erläuterten Antiblockiersteuerung das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ (Niedrig-μ-Straßenoberfläche) fährt, besteht die Tendenz, daß die Radgeschwindigkeit mit ihrer Erholung hinter der Verminderung des Bremsdruckes zurückbleibt; es wird daher eine längere Zeitspanne benötigt, bevor die Radgeschwindigkeit Vw einen hohen Spitzenwert erreicht, der den nächsten Druckaufbaustartpunkt darstellt; in einigen Fällen tritt überhaupt kein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit auf, da die ganze Zeit ein nicht gebremster Zustand anhält. Um das Fortdauern eines derartigen nicht gebremsten Zustandes zu vermeiden, war es üblich, daß ein Zeitgeber vorgesehen ist, der derart aufgebaut ist, daß dann, wenn kein Bremsdruckverminderungsstoppunkt nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne erreicht wird, das Abfallsignal DS zwangsweise unterbrochen wird, um die Abfallventile zu schließen, wobei auch das Haltesignal HS unterbrochen wird, um die Halteventile zu öffnen, wodurch der Bremsdruck Pw abrupt erhöht wird.

Wenn während des vorstehend erläuterten Steuervorgangs das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit sehr niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, wie beispielsweise einer gefrorenen bzw. eisbedeckten Straßenoberfläche, kann es vorkommen, daß die Radgeschwindigkeit Vw des mit der Antriebsachse gekoppelten Rades momentan aus irgendeinem Grunde beträchtlich über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, wie bei K in der Fig. 1 gezeigt. Ein derartiger momentaner beträchtlicher Anstieg der Radgeschwindigkeit wird nachstehend als "Spitze" bezeichnet. In einem derartigen Fall wird die Referenzradgeschwindigkeit Vt der Radgeschwindigkeit Vw mit der Geschwindigkeitsdifferenz Δ V folgend ebenfalls erhöht, wenn jedoch eine plötzliche Abnahme der Radgeschwindigkeit Vw nach dem vorstehend erwähnten momentanen beträchtlichen Zuwachs auftritt, dann folgt die Referenzradgeschwindigkeit Vt der Radgeschwindigkeit Vw nicht und fällt vielmehr sanft mit dem Gradienten von -1 G ab; die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt schneiden dann einander zum Zeitpunkt t 8, wie bei A in der Fig. 1 gezeigt.

Wenn bei dem vorstehend erläuterten herkömmlichen Antiblockiersteuersystem die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt wird, wird dies in der Zentraleinheit des Mikrocomputers genauso beurteilt, als wäre die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt, so daß das Abfallsignal DS erzeugt wird und daher zum Zeitpunkt t 8 eine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet wird. Anders als die zum Zeitpunkt t 4 gestartete führt jedoch diese Bremsdruckverminderung nicht zu einem niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeitkeit Vw und dauert bis zum Zeitpunkt t 9 fort, wenn das Abfallsignal zwangsweise unterbrochen wird, so daß die Abfallventile geschlossen werden, und zwar mittels des Zeitgebers, der zum Zeitpunkt t 8 gestartet worden ist. Wenn man annimmt, daß die im Zeitgeber eingestellte Zeit 1,44 Sekunden beträgt, dauert der ungebremste Zustand etwa 2 Sekunden, und zwar einschließlich der Zeitspanne von beispielsweise 0,6 Sekunden von dem Zeitpunkt t 9 zum Zeitpunkt t 10, an dem das Haltesignal HS abgeschaltet wird, so daß die Halteventile geöffnet werden, und zwar mittels eines weiteren Zeitgebers, der zum Zeitpunkt t 9 gestartet wurde. Offensichtlich führt dies zu einer Zunahme des Bremsweges.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart aufgebaut ist, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, eine Verminderung des Bremsdruckes nicht gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge geschaffen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß dann, wenn eine zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Aufbaus des Bremsdrucks verzögert wird, gleich einer Referenzgeschwindigkeit wird, die auf der Basis der Radgeschwindigkeit derart eingestellt ist, daß die Referenzgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Verhältnis zu dieser folgt, die Gleichheit der Radgeschwindigkeit und der Referenzradgeschwindigkeit als Erfüllung der Bremsdruckverminderungsstartbedingung beurteilt wird, so daß die Verminderung des Bremsdrucks gestartet wird, daß ferner die höchste der Radgeschwindigkeiten ermittelt wird, daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr gleich der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Beschleunigung und Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt wird, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die zu steuernde Radgeschwindigkeit verglichen werden, und daß dann, wenn der Vergleich zeigt, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die Verminderung des Bremsdruckes nicht gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist vorgesehen, daß dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als ein erster voreingestellter Wert, die Radgeschwindigkeit auf eine begrenzte Radgeschwindigkeit umgeschaltet wird, deren Beschleunigung oder Verzögerung auf einen zweiten voreingestellten Wert begrenzt ist, der niedriger ist als der erste voreingestellte Wert, daß ferner die Referenzradgeschwindigkeit auf der Basis der begrenzten Radgeschwindigkeit eingestellt wird, so daß die Referenzgeschwindigkeit nicht gleich der zu steuernden Radgeschwindigkeit wird und daher die Erfüllung der Bremsdruckverminderungsstartbedingung vermieden wird, wodurch verhindert wird, daß die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird, daß überdies die höchste der Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeuges ermittelt wird, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit niedriger ist als der erste voreingestellte Wert, daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr gleich der wirklichen Fahrzeugradgeschwindigkeit ist, auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Beschleunigung und Verzögerung auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt werden, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, daß dann wenn der Vergleich zeigt, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, keine Verminderung des Bremsdrucks gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuerschaltung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Antiblockiersteuersystems;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 2;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 2;

Fig. 5 ein Blockdiagramm der Steuerschaltung gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antiblockiersteuersystems;

Fig. 6 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 5; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 5.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der Steuerschaltung des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems gezeigt. Die Fig. 3 zeigt die Beziehungen der durch die Steuerschaltung der Fig. 2 gesteuerten Radgeschwindigkeit Vw und dem Bremsdruck Pw, dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS. Das Antiblockiersteuersystem der Fig. 2 umfaßt Radgeschwindigkeitsfühler 1 bis 4, aus denen Signale erhalten werden, welche jeweils die Radgeschwindigkeiten Vw 1, Vw 2, Vw 3 bzw. Vw 4 darstellen. Die Radgeschwindigkeit Vw 1, die nun gesteuert werden soll, wird einer Logikschaltung 5 eingegeben.

Die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 werden einem Höchstradgeschwindigkeitsdetektor 6 zur Auswahl der höchsten dieser Radgeschwindigkeiten eingegeben. Die in dem Detektor 6 ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit ist in der Fig. 3 mit Vv bezeichnet. Wenn daher eine Erscheinung auftritt, daß die Radgeschwindigkeit Vw 1 plötzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 1 erwähnt, dann wird auch die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit Vv die gleichen Veränderungen zeigen, wie die Radgeschwindigkeit Vv 1, wie durch die alternativ lang- und kurzgestrichelten Linien in der Fig. 3 gezeigt.

Danach wird die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit Vv durch einen Begrenzer 7 geleitet, der derart ausgebildet ist, daß er die Beschleunigung und Verzögerung der gewählten höchsten Radgeschwindigkeit Vv auf den Bereich von +1 G bis -1 G beschränkt; auf diese Weise wird eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit Vv′ in der Fig. 3 bezeichnet ist, eingestellt, die ungefähr der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, deren Beschleunigung und verzögerung jedoch auf den Bereich von +1 G bis -1 G eingeschränkt ist. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv unterliegt daher nur geringen Veränderungen, wie sich aus der Fig. 3 ergibt.

Während die Radgeschwindigkeit Vw 1 abrupt erhöht wird, wird auch die Referenzradgeschwindigkeit Vt abrupt erhöht und folgt der Radgeschwindigkeit Vw 1, wobei die Kurve der Radgeschwindigkeit Vw 1 und die Kurve der Referenzradgeschwindigkeit Vt einander im Punkt A kreuzen, wie in der Fig. 3 dargestellt; die Logikschaltung 5 beurteilt daher, daß die Druckverminderungsstartbedingung am Punkt A, d. h. am Zeitpunkt t 8, erfüllt ist, so daß das Abfallsignal DS erzeugt wird, das seinerseits an einen der beiden Eingangsanschlüsse des UND-Gatters 8 geführt wird, wobei der andere Eingangsanschluß des UND-Gatters 8 als invertierender Anschluß ausgebildet ist.

Die Radgeschwindigkeit Vw 1 und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ sind in ihrer Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt und werden in eine Komparatorschaltung 9 eingegeben und dort verglichen; diese Komparatorschaltung 9 besitzt einen Ausgangsanschluß, der mit dem invertierenden Anschluß des UND-Gatters 8 verbunden ist. Die Komparatorschaltung 9 ist derart ausgebildet, daß sie dann kein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 geringer ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′. Wenn in diesem Fall das Abfallsignal DS aus der Logikschaltung 5 erhalten wird, dann wird also das UND-Gatter eingeschaltet, so daß das Abfallsignal DS durch das UND-Gatter 8 zu einer Bremsdruckverminderungseinheit 10 geführt wird, wonach die Abfallventile geöffnet werden und daher die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird. Die Komparatorschaltung 9 ist überdies dazu ausgebildet, ein Ausgangssignal dann abzugeben, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 höher ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′, d.h. wenn Vw 1 größer oder gleich ist als Vv′. In einem derartigen Fall bleibt daher sogar dann, wenn das Abfallsignal DS von der Logikschaltung 5 zum Zeitpunkt t 8 abgegeben wird, das UND-Gatter 8 abgeschaltet und verhindert, daß das Abfallsignal DS an die Bremsdruckverminderungseinheit 10 übertragen wird, so daß die Abfallventile geschlossen bleiben und keine Verminderung des Bremsdrucks Pw gestartet wird.

Die Steuerung der Bremsdruckverminderungseinheit 10 durch die Steuerschaltung der Fig. 2 wird entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 4 ausgeführt.

Zuerst werden im Schritt 21 die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 eingelesen; dann wird im Schritt 22 die höchste (Vv) dieser Radgeschwindigkeiten ermittelt. Daraufhin wird im Schritt 23 die höchste Radgeschwindigkeit Vv durch den Begrenzer 7 (Fig. 2) geführt, so daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ errichtet wird, deren Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt sind, wie vorstehend erwähnt. Im Schritt 24 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit Vw 1 den Wert der Referenzradgeschwindigkeit Vt erreicht hat oder nicht, und falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, dann wird im Schritt 25 das Abfallsignal DS erzeugt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 24 "NEIN" ist, dann wird der Vorgang zum Schritt 21 zurückgeführt. Im Schritt 26, an dem die Radgeschwindigkeit Vw 1 und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ verglichen werden, und falls dann Vw 1 kleiner ist als Vv′, dann werden im Schritt 27 die Abfallventile geöffnet und eine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet. Gleichzeitig wird im Schritt 28 der Zeitgeber gestartet. Falls das Ergebnis des Vergleiches im Schritt 26 derart ist, daß Vw 1 größer oder gleich Vv′ ist, dann wird der Vorgang zum Schritt 21 zurückgeführt, und es wird keine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet.

Im Schritt 29 erfolgt eine Beurteilung, ob die im Zeitgeber eingestellte Zeit verstrichen ist, und falls das Ergebnis dieser Beurteilung "NEIN" ist, dann wird der Vorgang im Schritt 30 weitergeführt, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit Vw 1 von ihrem unteren Spitzenwert aus aufgetreten ist oder nicht. Falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 30 "JA" ist, dann wird im Schritt 31 das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Abfallventile geschlossen werden und daher der Bremsdruck Pw gehalten wird. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 29 "JA" ist, dann wird der Vorgang zum Schritt 32 weitergeführt, in dem die Abfallventile geschlossen werden und daher der Bremsdruck Pw gehalten wird.

In der Fig. 5 ist als Blockdiagramm die Steuerschaltung des Antiblockiersteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Fig. 6 zeigt die Beziehungen zwischen der durch die Steuerschaltung der Fig. 5 zu steuernden Radgeschwindigkeit Vw und dem Bremsdruck Pw, dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS.

Zusätzlich zu den Bauelementen der Anordnung der Fig. 2, umfaßt die Steuerschaltung der Fig. 5 eine Differenzierungsschaltung 11, eine Komparatorschaltung 12 und einen Begrenzer 13, der ähnlich dem bei 7 in der Fig. 2 gezeigten ist. In der Fig. 5 werden daher Teile, die der Fig. 2 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei der Anordnung der Fig. 5 wird die Radgeschwindigkeit Vw 1 an die Differenzierungsschaltung 11 geführt, um die Beschleunigung oder Verzögerung +w 1 oder -w 1 der Radgeschwindigkeit Vw 1 zu ermitteln; die Beschleunigung oder Verzögerung +w 1 oder -w 1 werden mit dem voreingestellten Wert von +50 G oder -50 G im Komparator 12 verglichen; wenn die Beschleunigung oder Verzögerung gleich oder höher ist als der voreingestellte Wert, dann liefert der Komparator 12 ein Ausgangssignal, in Abhängigkeit von dem der Begrenzer 13 betätigt wird, so daß Veränderungen der Radgeschwindigkeit Vw 1 auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt werden und daher am Ausgangsanschluß des Begrenzers 13 die Radgeschwindigkeit Vw 1′ in ihrer Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt wird. Der Begrenzer 13 ist auch derart gestaltet, daß dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw 1 den voreingestellten Wert von +50 G oder -50 G nicht überschreitet, diese Radgeschwindigkeit Vw 1 am Ausgangsanschluß des Begrenzers so erscheint, wie sie ist. Diese Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw 1 gleich oder höher ist, als der voreingestellte Wert +50 G oder -50 G, statt der wirklichen Radgeschwindigkeit Vw 1 die Radgeschwindigkeit Vw 1′, deren Beschleunigung und Verzögerung durch den Begrenzer 13 auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt sind, in der Logikschaltung 5 beurteilt wird. Die Referenzradgeschwindigkeit folgt der Radgeschwindigkeit Vw 1′, wie bei Vt′ angegeben; wenn also zum Zeitpunkt t 8 die Radgeschwindigkeit Vw 1 momentan die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, d. h. wenn eine "Spitze" auftritt, dann weist die Referenzradgeschwindigkeit Vt′ eine Größe auf, die bei B angegeben ist, und kreuzt niemals die Radgeschwindigkeit Vw 1, so daß die Logikschaltung 5 kein Abfallsignal DS liefert. Da die erwähnte Radgeschwindigkeit Vw 1′ und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ in dem Komparator 9 verglichen werden, arbeitet die Ausführungsform der Fig. 5 im wesentlichen in der gleichen Weise wie die Ausführungsform der Fig. 2, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw 1 den voreingestellten Wert von +50 G oder -50 G nicht überschreiten.

Die Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Art und Weise erläutert, in der die Bremsdruckverminderungseinheit 10 durch die Steuerschaltung der Fig. 5 gesteuert wird. Im Schritt 41 werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 eingelesen; dann werden im Schritt 42 die Beschleunigung und Verzögerung +w 1 und -w 1 der Radgeschwindigkeit Vw 1 ermittelt. Danach wird im Schritt 43 der Absolutwert der Beschleunigung oder Verzögerung +w 1 oder -w 1 mit 50 G verglichen, und falls der Absolutwert Vw 1 größer oder gleich 50 G ist, dann wird im Schritt 44 die Radgeschwindigkeit Vw 1 auf die Radgeschwindigkeit Vw 1′ umgeschaltet, deren Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt sind. Im Schritt 45 wird die Referenzradgeschwindigkeit Vt′ auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw 1′ eingestellt. In diesem Fall ist die Bremsdruckverminderungsstartbedingung (Vw 1′ ≦ Vt′) nicht erfüllt, so daß keine Bremsdruckverminderung gestattet ist und der Vorgang beendet wird.

Falls der Absolutwert von Vw 1 kleiner ist als 50 G im Schritt 43, dann wird der Vorgang zum Schritt 46 weitergeführt, in dem die höchste Radgeschwindigkeit Vv ermittelt wird. Die übrigen Schritte 47 bis 56 sind ähnlich den Schritten 23 bis 32 der Fig. 4 und deshalb wird deren Beschreibung hier weggelassen.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, wird gemäß der Erfindung dann, wenn die Radgeschwindigkeit anormal über die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, d. h. wenn eine sogenannte "Spitze" dadurch auftritt, daß das Radverhalten aus irgendeinem Grund während des Antiblockiersteuervorgangs plötzlich verändert wird, kein Bremsdruckverminderungsmodus gestattet, so daß das Auftreten eines ungebremsten Zustands verhindert werden kann.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem dann, wenn eine zu steuernde Radgeschwindigkeit, die durch den Aufbau von Bremsdruck verzögert wird und gleich einer Referenzgeschwindigkeit wird, die auf der Basis der Radgeschwindigkeit derart eingestellt wird, daß die Referenzgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Beziehung zu dieser folgt, die Gleichheit der Radgeschwindigkeit mit der Referenzgeschwindigkeit als die Erfüllung der Bedingung, daß daß die Bremsdruckverminderung gestartet ist, beurteilt wird, so daß eine Verminderung des Bremsdruckes derart gestartet wird, daß die Radgeschwindigkeit von der Verzögerung zur Beschleunigung überwechselt, wobei ferner auf der Basis der Ermittlung eines unteren Spitzenwertes der Radgeschwindigkeit, an dem die Radgeschwindigkeit von der Verzögerung zur Beschleunigung überwechselt, die Verminderung des Bremsdruckes gestoppt wird, so daß der Bremsdruck gehalten wird, wobei das Antiblockiersteuersystem die folgenden Merkmale umfaßt:
Einrichtungen zur Ermittlung der höchsten Radgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs;
Einrichtungen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit, und zwar durch Begrenzung der Verzögerung und Beschleunigung dieser höchsten Radgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wertebereich;
Einrichtungen zum Vergleich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zu steuernden Radgeschwindigkeit; und Einrichtungen die dazu ausgebildet sind, daß dann, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit gleich oder größer ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, diese Einrichtungen verhindern, daß die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Startbedingung für die Bremsdruckverminderung erfüllt ist.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Beschleunigung und Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt wird.

3. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem dann, wenn eine zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Aufbaus von Bremsdruck verzögert wird, gleich einer Referenzgeschwindigkeit wird, die auf der Basis der Radgeschwindigkeit derart eingestellt wird, daß die Referenzgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Verhältnis zu dieser folgt, die Gleichheit der Radgeschwindigkeit mit der Referenzradgeschwindigkeit als Erfüllung der Bremsdruckverminderungsstartbedingung beurteilt wird, so daß die Bremsdruckverminderung gestartet wird, so daß die Verminderung des Bremsdruckes derart gestartet wird, daß die Radgeschwindigkeit von der Verzögerung zur Beschleunigung überwechselt, wobei überdies auf der Basis der Ermittlung eines unteren Spitzenwertes der Radgeschwindigkeit, an dem die Radgeschwindigkeit von der Verzögerung zur Beschleunigung wechselt, die Verminderung des Bremsdruckes gestoppt wird, so daß der Bremsdruck gehalten wird, wobei das Antiblockiersteuersystem die folgenden Merkmale umfaßt:
Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß sie dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als ein erster voreingestellter Wert, die Radgeschwindigkeit auf eine begrenzte Radgeschwindigkeit umschalten, deren Beschleunigung oder Verzögerung auf einen zweiten voreingestellten Wert begrenzt ist, der niedriger ist, als der erste voreingestellte Wert;
Einrichtungen zum Einstellen der Referenzradgeschwindigkeit auf der Basis der begrenzten Radgeschwindigkeit, so daß die Referenzgeschwindigkeit nicht gleich der zu steuernden Radgeschwindigkeit wird und daher die Bremsdruckverminderungsstartbedingung vermieden wird, wodurch der Start einer Verminderung des Bremsdruckes verhindert wird;
Einrichtungen zur Ermittlung der höchsten Radgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit niedriger ist als der erste voreingestellte Wert;
Einrichtungen zum Einstellen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit durch Begrenzen der Beschleunigung und Verzögerung auf einen vorbestimmten Wertebereich;
Einrichtungen zum Vergleichen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zu steuernden Radgeschwindigkeit; und Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß sie dann, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit gleich oder größer ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, den Start der Verminderung des Bremsdruckes verhindern, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

4. System nach Anspruch 3, bei dem der erste voreingestellte Wert +50 G oder -50 G ist, ferner der zweite voreingestellte Wert +1 G oder -1 G, und wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Beschleunigung und Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit im Bereich von +1 G bis -1 G liegt.