DE3413768C1 - Passives Insassenrueckhaltesystem - Google Patents

Description

Der in F i g. 1 dargestellte Sensor 1 besteht in bekannter Weise im wesentlichen aus einem Beschleunigungsaufnehmer mit zwei Schwellwertschaltern und zwei von deren Signalen beaufschlagten Zündendstufen, die nach Maßgabe der von dem Beschleunigungsaufnehmer erzeugten elektrischen Spannungs-Signale die Zündspannungen für die Aufblasvorrichtungen des Rückhaltesystems 2 erzeugen, welches auf der Fahrerseite beispielsweise ein im Lenkrad eingebauter Gassack ist. Erfindungsgemäß ist nun im fahrerseitigen Sicherheitsgurtschloß 3 ein Schaltglied 4 eingebaut und beispielsweise als Umschalter ausgebildet. Der gemeinsame Schaltkontakt 4.0 ist hierbei über eine Steuerleitung L 1 mit dem Rückhaltesystem 2 verbunden, während der erste Umschaltkontakt 4.1 über eine Steuerleitung LIl mit einem mit einem ersten Schwellwertschalter verbundenen Ausgang 1.1 des Sensors 1 und der zweite Umschaltkontakt 4.2 über eine Steuerleitung L12 mit einem mit einem zweiten Schwellwertschalter verbundenen Ausgang 1.2 des Sensors 1 verbunden ist. Hat nun der Fahrer seinen Sicherheitsgurt nicht angelegt, so befindet sich der Schaltfinger 4.3 des Schaltgliedes 4 in der in der Zeichnung gestrichelt dargestellten Lage, verbindet also die Steuerleitung LIl mit der Steuerleitung L 1, so daß bei Erreichen des ersten Schwellwertes 51 das am Ausgang 1.1 des Sensors dann anliegende Ausgangssignal als Zündspannung an die Aufblasvorrichtung des Rückhaltesystems 2 angelegt wird. Durch die Integration des Gurtschloßschaltgliedes in das automatische Rückhaltesystem ist es also möglich, den Fahrer auch dann mit bestmöglicher Wirkung schon bei niedrigen Unfallgeschwindigkeiten — beispielsweise bei einer ETS von V = 12—18 km/h — zu schützen, wenn er vergessen hat, den Sicherheitsgurt anzulegen. Bei vorschriftsmäßig angelegtem Sicherheitsgurt verbindet dann der Schaltfinger 4.3 die Steuerleitungen L12 mit L 1, so daß erst bei Erreichen des zweiten Schwellwertes 52 das dann am Ausgang 1.2 des Sensors anliegende Ausgangssignal als Zündspannung an die Aufblasvorrichtung des Rückhaltesystems 2 angelegt wird.

Bei dem in F i g. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Schaltglied 4 Teil einer logischen Schaltung, wobei dessen Schaltkontakt 4.0 über eine Steuerleitung L 10 einerseits mit einem invertierenden Eingang 5.1 eines ersten UND-Gliedes 5 und andererseits mit dem Eingang 6.1 eines zweiten, in der von einem zweiten Schwellwertschalter S 2 des Sensors 1 zum fahrerseitigen Rückhaltesystem 2 führenden Steuerleitung L12 liegenden UND-Gliedes 6 verbunden ist. Der zweite Eingang 5.2 des ersten UND-Gliedes 5 ist hingegen über eine Steuerleitung LIl mit einem ersten Schwellwertschalter S¹1 des Sensors 1 verbunden und der Ausgang 5.3 des UND-Gliedes 5 ist an den Eingang 7.2 eines ODER-Gliedes 7 geführt, an dessen anderem Eingang 7.1 die Steuerleitung L 12 angelegt ist und dessen Ausgang 7.3 über die Steuerleitung L 1 zum Rückhaltesystem 2 führt. Desweiteren führt die Steuerleitung LIl noch zu einem zweiten Rückhaltesystem 2. 1, welches beispielsweise auf der Beifahrerseite angeordnet ist. Hat nun der Fahrer seinen Sicherheitsgurt nicht angelegt, so eo ist das im fahrerseitigen Gurtschloß eingebaute Schaltglied 4 geöffnet und am invertierenden Eingang 5.1 des UND-Gliedes 5 liegt ein »1 «-Signal an. Bei Erreichen des ersten Schwellwertes 51 liegt aber auch am Eingang 5.2 ein »1 «-Signal an und somit am Ausgang 5.3 des UND-Gliedes 5 ebenfalls ein »1 «-Signal, welches an den Eingang 7.2 des ODER-Gliedes 7 angelegt wird. An dessen Ausgang 7.3 erscheint dann ebenfalls ein »!«-Signal, welches die Aufblasvorrichtung des fahrerseitigen Rückhaltesystems 2 aktiviert. Mit dem am Eingang 5.2 des UND-Gliedes 5 anliegenden »1 «-Signal wird gleichzeitig auch das Rückhaltesystem 2.1 auf der Beifahrerseite aktiviert.

Hat hingegen der Fahrer seinen Sicherheitsgurt angelegt, so ist das Schaltglied 4 geschlossen und am invertierenden Eingang 5.1 des UND-Gliedes 5 liegt ein »O«-Signal an, so daß an dessen Ausgang 5.3 und am Eingang 7.2 des ODER-Gliedes 7 stets ein »O«-Signal anliegt. Am Eingang 6.1 des UND-Gliedes 6 liegt nunmehr jedoch ein »1 «-Signal an. Wird nun bei einem Unfall der erste Schwellwert 51 erreicht, so wird zwar über die Steuerleitung LIl das Beifahrerrückhaltesystem 2.1 aktiviert, nicht jedoch das fahrerseitige aufgrund des am Eingang 5.1 des UND-Gliedes 5 anliegenden »O«-Signals. Wird bei dem Unfall auch der Schwellwert 52 erreicht, so liegt am Eingang 6.2 des UND-Gliedes 6 ebenfalls ein »1 «-Signal an und somit auch an dessen Ausgang 6.3 und am Eingang 7.1 des ODER-Gliedes 7. Das dann am Ausgang 7.3 des ODER-Gliedes 7 anliegende »!«-Signal aktiviert dann das fahrerseitige Rückhaltesystem 2.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist es somit möglich, den Fahrer auch dann mit bestmöglicher Wirkung schon bei niedrigen Unfallgeschwindigkeiten zu schützen, wenn er vergessen hat, den Gurt anzulegen.

Selbstverständlich ist es auch möglich, den einzelnen Schwellwerten die Auslösung eines aus Gurtstraffer und Gassack bestehenden Rückhaltesystems zuzuordnen und zwar sowohl auf der Fahrer- als auch auf der Beifahrerseite.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

- Leerseite

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Passives, durch ein Ausgangssignal eines die Geschwindigkeitsänderung bei einem Unfall erfassenden Sensors gesteuertes Insassenrückhaltesystem zum Schutz der Insassen eines mit Sicherheitsgurten ausgerüsteten Kraftfahrzeuges bei Unfällen, insbesondere ein gesteuert aufblasbares Gassacksystem, wobei vom Sensor ein erstes Ausgangssignal abgegeben wird, wenn die Geschwindigkeitsänderung einen ersten, unteren Schwellwert (S 1) und ein zweites Ausgangssignal abgegeben wird, wenn die Geschwindigkeitsänderung einen zweiten, höheren Schwcllwert (52) erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein in an sich bekannter Weise im Sicherheitsgurtschloß (3) eingebautes Schaltglied (4) in dessen geöffneter Stellung — entsprechend nichtangelegtem Sicherheitsgurt — das erste Ausgangssignal des Sensors (1) und in dessen geschlossener Stellung — entsprechend angelegtem Sicherheitsgurt — das zweite Ausgangssignal des Sensors (1) an das Rückhaltesystem (2) weitergeleitet wird.

2. Passives Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (4) ein in an sich bekannter Weise im Gurtschloß (3) eingebauter Umschalter ist, dessen gemeinsamer Schaltkontakt (4.0) über eine Steuerleitung (L 1) mit dem Rückhaltesystem (2) verbunden ist und dessen erster Umschaltkontakt (4.1) über eine Steuerleitung (LW) mit einem ersten Schwellwertschalter (bei 1.1) und dessen zweiter Umschaltkontakt (4.2) über eine Steuerleitung (L 12) mit einem zweiten Schwellwertschalter (bei 1.2) des Sensors (1) verbunden ist (Fig. I*

3. Passives Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (4) Teil einer logischen Schaltung ist und über eine Steuerleitung (L 10) einerseits mit einem invertierenden Eingang (5.1) eines ersten UND-Gliedes (5) und andererseits mit dem Eingang (6.1) eines zweiten, in der von einem zweiten Schwellwertschalter (S 2) des Sensors (1) zum Rückhaltesystem (2) führenden Steuerleitung (L 12) liegenden UND-Gliedes (6) verbunden ist, wobei der weitere Eingang (5.2) des ersten UND-Gliedes (5) über eine Steuerleitung (L 11) mit einem ersten Schwellwertschalter (Sl) des Sensors (1) und der Ausgang (5.3) des ersten UND-Gliedes (5) mit dem zweiten Eingang (7.2) eines in der zum Rückhaltesystem führenden Steuerleitungen (L 12, L 1) liegenden ODER-Gliedes (7) verbunden ist (F ig. 2).

4. Passives Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückhaltesystem ein in an sich bekannter Weise im Lenkrad des Fahrzeuges eingebauter Gassack ist.

5. Passives Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückhaltesystem (2) aus einem in mindestens einer Stufe aufblasbaren Gassack und mindestens einem Gurtstraffer besteht.

6. Passives Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (4) im fahrerseitigen Sicherheitsgurtschloß (3) eingebaut ist.

Die Erfindung betrifft ein passives Insassenrückhaltesystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 27 45 620 ist ein gattungsgemäßes Rückhaltesystem bekannt, mit durch Ausgangssignale eines die Geschwindigkeitsänderung bei einem Unfall erfassenden Sensorsystems gesteuert aufblasbaren Gassäcken für den Fahrer und Beifahrer, wobei der dem Beifahrer zugeordnete Gassack in zwei Stufen aufblasbar ist, deren erste ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeitsänderung einen ersten, unteren Schwellwcrt S1 erreicht und deren zweite bei Erreichen eines zweiten, höheren Schwcllwertes S2 auslösbar ist und wobei der dem Fahrer zugeordnete Gassack erst aufblasbar ist, wenn der zweite Schwellwert S 2 der Geschwindigkeitsänderung erreicht ist.

In Kombination mit Sicherheitsgurten mit oder ohne Gurtstraffern bieten diese Gassack-Rückhaltesysteme einen hohen Standard an passiver Sicherheit, besonders für die vorderen Fahrzeuginsassen, die beim Frontalaufprall am stärksten gefährdet sind. Bei nicht angelegten Sicherheitsgurten sind die Insassen jedoch nur durch die Gassacksysteme geschützt.

Bezogen auf die DE-OS 27 45 620 bedeutet dies, daß zwar für den Beifahrer bei Erreichen eines ersten, unteren Schwellwertes S1, entsprechend einer äquivalenten Testgeschwindigkeit (ETS) von V= 12-18 km/h, die erste Auslösestufe des Gassackes und bei Erreichen eines zweiten, höheren Schwellwertes S 2, entsprechend einer ETS von V= 18—25 km/h, die zweite Auslösestufe des Gassackes aktiviert werden, hingegen wird für den Fahrer der Gassack erst bei Erreichen des höheren Schwellwertes S 2 aktiviert. Das heißt, daß der Fahrer bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt trotz des vorhandenen Gassacksystems einem erhöhten Verletzungsrisiko ausgesetzt ist. In diesem Fall wäre es also zweckmäßig, die Auslösung des passiven Rückhaltesystems so früh wie möglich, d. h. bereits bei niedrigen Aufprallgeschwindigkeiten, stattfinden zu lassen.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Rückhaltesystem so weiterzubilden, daß die Systemauslösung bei einem ersten, unteren bzw. einem zweiten, höheren Schwellwert in Abhängigkeit vom Anlegen des Sicherheitsgurtes erfolgt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Dadurch wird erreicht, daß bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt der Insasse durch den Gassack bereits bei einer niedrigen Unfallgeschwindigkeit geschützt wird.
In der einfachsten Ausführung wird dies durch einen

so im Gurtschloß eingebauten Umschalter erreicht, dessen Schaltfinger bei nicht angelegtem Gurt den ersten Schwellwertschalter und bei angelegtem Gurt den zweiten Schwellwertschalter des Sensors mit dem Rückhaltesystem verbindet, wobei im Sicherheitsgurtschloß eingebaute Schaltglieder zu einem anderen Zweck an sich bekannt sind (DE-OS 22 22 719).

Ein solcher Umschalter kann für jeden mit einem automatischen Rückhaltesystem ausgestatteten Sitzplatz vorgesehen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 in schematischer Darstellung die Anordnung des Schaltgliedes in einem ersten Ausführungsbeispiel und

F i g. 2 in schematischer Darstellung die Anordnung des Schaltgiiedes in einer logischen Schaltung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel.