DE3201372C2

DE3201372C2 - Verfahren und Einrichtung zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern

Info

Publication number: DE3201372C2
Application number: DE3201372A
Authority: DE
Inventors: Akio Yokohama Hosaka; Hiroshi Yokosuka Yamaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-01-20
Filing date: 1982-01-19
Publication date: 1986-07-31
Also published as: DE3201372A1; US4483300A; JPS6220365B2; JPS57122144A

Abstract

Ein Rückkopplungs-Steuersystem für das Verhältnis Luft/Kraftstoff oder ein entsprechendes Verfahren für einen Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern ist so ausgelegt, daß nicht nur der Mittelwert der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse für die verschiedenen Zylinder, sondern auch das individuelle Luft/Kraftstoff-Verhältnis der einzelnen Zylinder so gesteuert werden, daß sich eine gleichmäßige Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ergibt. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß durch Überprüfung der Schwankungen des Signals eines Sauerstoff-Fühlers im Laufe der Zeit festgestellt wird, welcher Zylinder die Ursache für eine Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist, und daß dann individuell die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung für diesen Zylinder reguliert wird. Bei einem Verbrennungsmotor mit einem Vergaser erfolgt eine Zeitsteuerung des Vergasers in Abhängigkeit von der Folge der Ansaugperioden der einzelnen Zylinder, um die individuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse zu steuern.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art und auf eine Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 2 genannten Art.

Bei einem solchen, aus der DE-OS 27 13 988 bekannten Verfahren bzw. einer Einrichtung sind zwei Fühler für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in jeweils einer Abgas-Zweigleitung z. B. eines V-Verbrennungsmotors vorgesehen. Durch diese zwei an unterschiedlichen Stellen des Abgassystems vorgesehenen Fühler können auch unterschiedliche, den einzelnen Zylinderblöcken des V-Verbrennungsmotors zugeführte Luft/Kraftstoff-Verhältnisse erfaßt werden, um diese unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse auch jeweils individuell und damit unterschiedlich für die einzelnen Zylinderblöcke zu regeln.

Aus der DE-OS 29 29 516 ist eine Kraftstoffzufuhr-Steueranordnung für einen mehrere Zylinder aufweisenden Verbrennungsmotor bekannt, die mit einer sogenannten Einpunkt-Einspritzanordnung arbeitet, bei der nur ein einziges Kraftstoffeinspritzventil in einem gemeinsamen, zu allen Zylindern führenden Luftansaugteil vorgesehen ist. Um eine optimale Kraftstoffverteilung avf die einzelnen Zylinder trotz unterschiedlicher Länge der zu ihnen führenden Luftansaugkanäle zu erreichen, wird die Einspritzzeitdauer des nur einen Kraftstoffeinspritzventils für jeden einzelnen Zylinder individuell ermittelt und entsprechend gesteuert Ein Fühler zum Erfassen der Zusammensetzung der Abgase des Verbrennungsmotors ist hier jedoch nicht vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren bzw. eine Einrichtung der genannten Art so weiterzubilden, daß unterschiedliche Luft/Kraftstoff-Verhältnisse, die evtl. einzelnen Zylindern zugeführt werden, individuell für jeden einzelnen Zylinder bei minimalem Konstruktionsaufwand erfaßt werden können.

Bei einem Verfahren bzw. einer Einrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 und 2 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäßen Lösungen ermöglichen es, mit z. B. nur einem einzigen Fühler und einer entsprechenden modifiziert ausgebildeten Steuereinheit unterschiedliche Luft/Kraftstoff-Verhältnisse für jeden einzelnen Zylinder zu erfassen, indem während eines begrenzten Zeitintervalls, während dem das Fühlersignal des Fühlers auf einer der Seiten eines Soll-Bezugssignals für das Fühlersignal bleibt, Fühlersignal-Schwankungen in einer bestimmten zeitlichen Zuordnung zu den Verbrennungsvorgängen in den einzelnen Zylindern erfaßt werden. Die erfindungsgemäße Lösung beruht also auf der Erkenntnis, daß die von den einzelnen Zylindern abgegebenen Abgasmengen den Fühler zu unterschiedlichen Zeitpunkten während eines begrenzten Zeitintervalls erreichen.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform einer Einrichtung zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach der Erfindung,

F i g. 2 eine typische Kennlinie eines Sauerstoff-Fühlers,

F i g. 3 die Signalform des Ausgangssignals des Sauerstoff-Fühlers bei einem Betriebszustand, bei dem die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gleichmäßig ist,

F i g. 4 die Signalform des Ausgangssignals des Sauerstoff-Fühlers mit kleinen Schwankungen, die auf die ungleichmäßige Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses zurückzuführen sind,

F i g. 5 ein bei der ersten Ausführungsform verwendetes Flußdiagramm,

Fig.6A eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung,

F i g. 6B ein Flußdiagramm, das bei der zweiten Ausführungsform verwendet wird,

F i g. 7 eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung,

F i g. 8 ein bei der dritten Ausführungsform verwendetes F'ußdiagramm und

F i g. 9 verschiedene Signalformen, die an den verschiedenen Einrichtungen der dritten Ausführungsform auftreten.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein Sauerstoff-Fühler

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1 an einer Stelle angeordnet, an der sich die verschiedenen Auslaßleitungen bzw. Auspuffkrümmer 2 eines Verbrennungsmotors 6 mit mehreren Zylindern treffen. Weiterhin sind ein Fühler 3 für die Menge der Ansaugluft, der sich in einem Ansaugrohr 4 befindet, und ein Rotationsaufnehmer 5 vorgesehen, der die Drehung einer an einer Kurbelwelle 7 angebrachten Scheibe 8 feststellt

Die Ausgangssignale des Sauerstoff-Fühlers 1, des Fühlers 3 für die Luftmenge und des Rotationsaufnehmers 5 werden einer Steuereinheit 9 zugeführt, die einen Mikrocomputer aufweist In dem Eingabeabschnitt 10 der Steuereinheit 9 werden einige Eingangssignale durch Analog/Digital-Wandler in digitale Signale umgewandelt; beispielsweise wird das Ausgangssignal des Rotationsaufnehmers 5 durch eine Impulszählschaltung in ein digitales Signal umgesetzt, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors angibt. Anschließend werden alle diese Signale zu einem Steuerabschnitt oder einer Zentraleinheit CPU 12 über einen BUS 11 geleitet.

Die Zentraleinheit CPU verschiebt die Daten zu und von einem Speicher 13, wodurch die eingegebenen Daten verarbeitet werden; außerdem schickt sie die Ausgangsdaten zu einem Ausgabeabschnitt 14. In Abhängigkeit von den Ausgangsdaten der CPU 12 liefert der Ausgabeabschnitt 14 Steuersignale zu Einspritzeinrichtungen 15 bis 18 der einzelnen Zylinder, um die Kraftstoffzufuhr zu den einzelnen Zylindern zu steuern.

In dem Eingabeabschnitt 10 ist eine Schaltungsanordnung für die Erzeugung von Unterbrechungs-Anforderungssignalen zu den Zeitpunkten vorgesehen, wenn das Signal des Rotationsaufnehmers eingegeben wird und wenn der Analog/Digital-Wandler eine Umwandlung beendet, sowie zu jedem vorgegebenen Zyklus.

Die Steuereinheit mit diesem Aufbau hat die folgende Funktionsweise: Ein charakteristisches Ausgangssignal des Sauerstoff-Fühlers 1 ist in Fig.2 dargestellt; dabei tritt in der Nähe des stöchiornetrischen Wertes ein steiler Übergang auf. Beim stöchiometrischen Wert ändert sich die Ausgangsspannung des Fühlers nahezu linear mit dem Luft/Kraftstoff-Verhäitnis. Eine Rückkopplungsregelung wird auf der Basis des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt, das aus dem Vergleich zwischen der Ausgangsspannung des Sauerstoff-Fühlers und einem vorgegebenen Bezugswert bekannt ist Damit wird also das Luft/KraftsJoff-Verhältnis in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gehalten, wobei es aufgrund der Regelschwingungen auf beiden Seiten des Bezugswertes schwingt; diese Regelschwingungen werden in der Hauptsache durch die Transportverzögerungszeit verursacht, die das Luft/ Kraftstoff-Gemisch für seine Strömung zu dem Sauerstoff-Fühler benötigt

Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis von Zylinder zu Zylinder gleichmäßig ist, so liefert der Sauerstoff-Fühler 1 die in F i g. 3 gezeigte Ausgangsspannung. In der Praxis sind jedoch bei einem Verbrennungsmotor die Luft/ Kraftstoff-Verhältnisse von Zylinder zu Zylinder unterschiedlich, und das Abgas von jedem Zylinder erreicht den Sauerstoff-Fühler 1 zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten. Deshalb schwankt die Ausgangsspannung des Sauerstoff-Fühlers in geringem Maße jedes Mal dann, wenn das Abgas von den einzelnen Zylindern den Sauerstoff-Fühler 1 erreicht Deshalb gibt es kleine Schwankungen sowohl in den fetten Bereichen A als auch in den mageren Bereichen B des Luft/Kraftstoff-Gemisches, wie es in F i g. 4 dargestellt ist Der große Buchstabe D in F i g. 4 soll die Differenz zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert bei diesen Schwankungen des Fühlersignals andeuten.

Die Steuereinheit nach Fig. 1 stellt diese kleinen Schwankungen des Signals des Sauerstoff-Fühlers fest und verringert sie, um dadurch die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, die durch die Zylinder-zu-Zylinder-Abweichungen in der eingespritzten Kraftstoffmenge und die unregelmäßige Verteilung der Ansaugluft verursacht werden, gleich zu machen. Zur Erläuterung der dabei benutzten Zusammenhänge wird das in Fig.5 dargestellte Flußdiagramm verwendet.

Zunächst setzt eine (nicht dargestellte) Rücksetzschaltung die verschiedenen Teile der Steuereinheit 9 is zurück, wenn die Steuereinheit eingeschaltet wird. In Abhängigkeit von dem Rücksetzsignal beginnt die CPU 12 die Ausführung des Programms mit dem Schritt 101. Beim Schritt 102 initialisiert die CPU die verschiedenen Teile des Mikrocomputers, und wiederholt dann die Datenverarbeitung beim Schritt 103.

Bei dieser Verarbeitung berechnet die CPU in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors, der Menge der Ansaugluft und einem Korrekturfaktor Kw eine Basis-Impulszeit Tp für die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen.

Der Korrekturfaktor Kw dient zur Verlängerung der Impulszeit Tp entsprechend verschiedener eingegebener Daten (nicht dargestellt), wie beispielsweise der Temperatur des Kühlmittels, der Stellung der Drosselklappe und der Anlaßstellung eines Zündschalters.

Beim Empfang eines Zeitgeber-Unterbrechungssignals, das periodisch durch einen Zeitgeber des Eingabeabschnittes 10 erzeugt wird, hält die CPU den normalen Ablauf des Schrittes 103 an und beginnt die Ausführung einer speziellen Routine, die mit dem Schritt 110 anfängt. Beim Schritt 111 befiehlt die CPU den Betriebsbeginn des Analog/Digital-Wandlers. Durch Bezeichnung eines Kanals eines Multiplexers wird ein umzuwandelndes Signal aus den verschiedenen Eingangssignalen ausgewählt Nach der Beendigung der Unterbrechungsroutine kehrt die CPU zu der bisher ausgesetzten Routine am Schritt 112 zurück und setzt sie fort

Bei der Beendigung der Umwandlung erzeugt der Analog/Digital-Wandler ein Wandler-Unterbrechungssignal. In Abhängigkeit von dem Wandler-Unterbrechungssignal beginnt die CPU die Ausführung einer Unterbrechungsroutine, die mit dem Schritt 120 beginnt. Bei dieser Routine liest die CPU zunächst die Ausgangsdaten des Analog/Digital-Wandlers beim Schritt 121 und bestimmt dann beim Schritt 122, ob diese das Signal des Sauerstoff-Fühlers angeben oder nicht. Wenn es nicht dieses Signal ist, wird es mit dem Schritt 123 in Abhängigkeit von den Datenquellen an einer bestimmten Stelle eines Lese/Schreib-Speichers RAM gespeichert Die so in dem Speicher untergebrachten Daten werden beim Schritt 103 verwendet Wenn die eingegebenen Daten das Signal des Sauerstoff-Fühlers angeben, wird weiterhin beim Schritt 124 festgestellt ob dieses Signal größer als ein vorgegebener Bezugswert ist. Wenn dies der Fall ist d. h, wenn sich das Signal des Sauerstoff-Fühlers im Bereich A von Fig.4 befindet, dann wird es beim Schritt 125 mit einem vorgegebenen minimalen Wert verglichen. Wenn die Eingangsdaten kleiner als der vorgegebene minimale Wert sind, wird es beim Schritt 126 als neuer minimaler Wert gespeichert Wenn die Eingangsdaten größer als der vorgegebene minimale Wert sind, werden sie beim Schritt 127 mit einem vorgegebenen maximalen Wert verglichen und als neuer maximaler Wert mit dem Schritt 128 gespei-

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chert, wenn sie größer als der vorgegebene maximale Wert sind.

Das Auffinden des minimalen Wertes ist in diesem Fall etwas schwierig, weil während der Übergangsperiode in der Nähe des Bezugswertes die Ausgangsspannung des Sauerstoff-Fühlers möglicherweise als minimaler Wert betrachtet werden kann. Um eine solche Verwechslung zu vermeiden, ist es notwendig, nach einer gewissen zeitlichen Verzögerung eine Überprüfung durchzuführen oder dem zu überprüfenden Signal des Sauerstoff-Fühlers eine untere Grenze aufzuerlegen.

Auf diese Weise findet und speichert also die CPU den maximalen Wert und den minimalen Wert der Schwankungen des Ausgangs-Signals des Sauerstoff-Fühlers, wie er in F i g. 4 dargestellt ist. Beim Schritt 129 verringert die CPU einen Gesamt-Korrekturfaktor KO, der für alle Zylinder gemeinsam gilt, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhöhen, weil bei dieser Verzweigung des Flußdiagramms der Sauerstoff-Fühler anzeigt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu gering ist. Der Gesamtkorrekturfaktor wird beispielsweise entsprechend einer Proportional- und Integral-Regelung bestimmt.

Wenn andererseits beim Schritt 124 entschieden wird, daß das Signal des Sauerstoff-Fühlers kleiner als der Bezugswert ist, d. h, daß sich das Signal des Sauerstoff-Fühlers im Bereich B von F i g. 4 befindet, dann berechnet die CPU beim Schritt 130 die Differenz D zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert, die bei den Schritten 126 und 128 gespeichert werden. Beim nächsten Schritt 131 vergleicht die CPU die Differenz D mit einem vorgegebenen Wert DR, bei dem es sich um eine Konstante oder um eine Funktion der Drehzahl des Motors, der Strömungsgeschwindigkeit der Luft oder eines anderen Parameters handeln kann. Wenn D kleiner als DR ist, stellt die CPU fest, daß die Differenz innerhalb des zulässigen Bereiches liegt, und geht direkt zum Schritt 132, bei dem sie den Gesamtkorrekturfaktor KO erhöht, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu verringern. Beim nächsten Schritt 133 setzt die CPU den maximalen Wert und den minimalen Wert jeweils auf vorgegebene Werte, die bei der nächsten Überprüfung im Bereich A verwendet werden. Wenn D größer als DR ist, sieht die CPU die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraflstoff-Verhältnisses als zu groß an und versucht, die eingespritzte Kraftstoffmenge für jeden Zylinder zu korrigieren.

Dazu kann beispielsweise ein Lernsystem verwendet werden, das die folgende Funktionsweise hat: Die CPU vergleicht beim Schritt 134 den Wert für D, der zur Zeit überprüft wird, mit dem vorherigen Wert für D, der als das Ergebnis des vorherigen Bereichs A gespeichert wurde. Wenn D größer als der vorherige Wert ist, führt dies zu der Beurteilung, daß die Korrektur der einzelnen Kraftstoff-Einspritzmenge nicht in der geeigneten Weise durchgeführt wurde, so daß die CPU die Richtung der Korrektur beim Schritt 135 umkehrt

Wenn beispielsweise eine Erhöhung des individuellen Korrekturfaktors K 1 für den Zylinder Nr. 1 in der vorherigen Zeitspanne zu einer Erhöhung der Differenz D führt, verringert die CPU zu diesem Zeitpunkt den Faktor Ki. Wenn andererseits der Wert für D durch die Korrektur mit K 1 in der vorherigen Zeitspanne verringert wird, dann sieht die CPU die Korrektur des Zylinders Nr. 1 als befriedigend an und geht zum Schritt 136, bei dem die Korrektur für den individuellen Korrekturfaktor eines anderen Zylinders durchgeführt wird, beispielsweise des Korrekturfaktors K 2 für den Zylinder Nr. 2.

Es ist jedoch auch möglich, die Korrektur für K 1 solange fortzusetzen, bis der Wert für D nicht länger verringert werden kann; erst anschließend wird dann die Korrektur von K 2 durchgeführt.

Die CPU korrigiert also wiederum die einzelnen Korrekturfaktoren K 1 bis K 4 für die Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 und findet jeweils die optimalen Werte für die einzelnen Korrekturfaktoren Kn.

Um den zunehmenden oder abnehmenden Trend der Differenz D noch exakter feststellen zu können, ist es machmal zweckmäßig, den Mittelwert für D für mehrere Überprüfungen zu verwenden oder zwischen jeder Überprüfung ein relativ langes Zeitintervall zu warten.

in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Rotationsaufnehmers 5 beginnt die CPU die Ausführung einer Rotations-Unterbrechungsroutine, die mit dem Schritt 140 beginnt. Beim Schritt 141 berechnet die CPU die individuelle, effektive Impulszeit Te für jeden Zylinder aus den Korrekturfaktoren, die bei dem obenerwähnten Ablauf berechnet wurden. Die individuelle effektive Impulszeit Te für jeden Zylinder ist gegeben durch

Te = Tp χ KO χ Kn,

dabei gelten die Faktoren Tp χ Kw χ KO für alle Zylinder gemeinsam, während Kn für jeden Zylinder spezifisch ist. Beim Schritt 142 übermittelt die CPU die so erhaltenen Daten zu dem Ausgabeabschnitt 14, der wiederum den Einspritzeinrichtungen 15 bis 18 jeweils die zugehörigen Steuersignale zuführt, um die gesteuerte Zuführung einer difinierten Kraftstoffmenge zu jedem Zylinder zu bewirken.

Es ist auch möglich, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch Einstellung der Menge der Ansaugluft zu steuern. Dies wird durch Regulierung des Öffnungsgrades von Ventilen erreicht, die jeweils in der Ansaugöffnung jedes Zylinders vorgesehen und mit einem Servomechanismus versehen sind; als Alternative hierzu ist es auch möglich, die Öffnungszeit des Ansaugventils jedes Zylinders zu regulieren.

Eine zweite Ausführungsform der Steuereinheit ist in den F i g. 6A und 6B dargestellt, wobei die CPU die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses jedes Zylinders ermitteln kann.

Bei dieser Ausführungsform ist ein Zeitdetektor 19 vorgesehen, um den Betriebszyklus des Verbrennungsmotors zu ermitteln; das Ausgangssignal des Detektors 19 wird zu der Steuereinheit 9 gegeben.

Beispiele für den Zeitdetektor sind ein Aufnehmer, der die Winkellage der Drehachse des Verteilers entwickelt, oder ein Stromdetektor für die Erfassung des sekundären Stroms des Zündsystems.

Auf der Basis des Ausgangssignals des Zeitdetektors entscheidet die CPU, welcher Zylinder die Ursache für eine ungleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist.
Ein Programmbeispiel dieser Ausführungsform für einen Viertaktmotor mit 4 Zylindern ist in F i g. 6B dargestellt; dabei werden Bezugssignale verwendet, die bei jeder Umdrehung des Verteilers zu dem Zeitpunkt erzeugt werden, wenn der Kolben des Zylinders Nr. 1 eine Stelle kurz vor dem oberen Totpunkt beim Kompressionshub erreicht; außerdem werden Winkelsignale ausgenutzt, die jedesmal dann erzeugt werden, wenn der Kolben irgendeines Zylinders beim Auslaßhub den oberen Totpunkt erreicht (d. h., bei jeder Drehung des Ver-

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tellers um 90°). Sowohl die Bezugssignale als auch die Winkelsignale sind so ausgelegt, daß sie von der CPU eine Unterbrechung anfordern. In diesem Fall wird der Rotationsaufnehmer 5 (siehe F i g. 1) nicht benötigt, weil die Bezugssignale und die Winkelsignale die gleichen Funktionen erfüllen können.

Bei dem Programm nach F i g. 6B entsprechen die Rücksetzroutine 101 bis 103 und die Zeitgeberunterbrechungsroutine 110 bis 112 den entsprechenden Schritten gemäß F i g. 5. Die Umwandlerunterbrechungsroutine 120 bis 137 ist nahezu gleich dem entsprechenden Programmteil nach F i g. 5 mit der Ausnahme, daß die CPU nicht den maximalen Wert und den minimalen Wert berechnet, sondern nur das Signal des Sauerstoff-Fühlers nach der Erhöhung des Gesamtkorrekturfaktors KO, wenn das Fühlersignal größer als der Bezugswert ist, und nach Verringerung des Gesamtkorrekturfaktors KO, wenn es kleiner als der Bezugswert ist, speichert.

Wenn von dem Bezugssignal eine Unterbrechung angefordert wird, beginnt die CPU eine Bezugsunterbrechungsroutine 201 bis 203, bei der die CPU beim Schritt

202 einen Zählwert TV auf Null löscht; dieser Zählwert N wird bei der Winkelunterbrechungsroutine verwendet; dann kehrt die CPU zu dem bisher ausgesetzten Schritt

203 zurück. Wenn eine Unterbrechung durch das Winkelsignal

angefordert wird, beginnt die CPU eine Winkelunterbrechungsroutine, die mit dem Schritt 210 anfängt. Beim Schritt 211 erhöht die CPU den Zählwert N um Eins. Damit wird also der Zählwert N bei jedem Eintritt in die Bezugsunterbrechungsroutine auf Null gelöscht und bei jedem Eintritt in die Winkelunterbrechungsroutine um Eins erhöht, so daß Daten für die Entscheidung geliefert werden, bei welchem Zylinder der Kolben den oberen Totpunkt beim Auslaßhub erreicht. Nimmt man beispielsweise an, daß der Verbrennungsmotor vier Zylinder mit der Zündfolge 1,3,4,2 hat, so wird kurz vor dem oberen Totpunkt beim Ansaughub des Zylinders Nr. 1 das Bezugssignal erzeugt und der Zählwert N auf 0 gelöscht; beim Totpunkt des Auslaßhubes des Zylinders Nr. 4 wird das nächste Winkelsignal erzeugt und der Zählwert Nauf Eins gesetzt

Wenn also bestätigt wird, daß sich beim Schritt 201 der Zählwert N tuf dem Wert Eins befindet, dann kann festgestellt werden, daß der Kolben des Zylinders Nr. 4 kurz vor der Beendigung des Auslaßtaktes am oberen Totpunkt beim Auslaßhub liegt Das Programm geht also zum Schritt 215, bei dem die CPU den individuellen Korrekturfaktor K 4 für den Zylinder Nr. 4 in Abhängigkeit von einem augenblicklichen Anfangswert des Signals des Sauerstoff-Fühlers auf der Basis der Beurteilung korrigiert, daß zu diesem bestimmten Zeitpunkt der Zylinder Nr. 4 irn wesentlichen dai Signal des Sauerstoff-Fühlers beeinflußt In ähnlicher Weise überprüft die CPU den Zählwert Nbei den Schroten 216 und 218, um zu entscheiden, für welchen Zylinder riis Steuersignal korrigiert werden muß, und geht dann .n Abhängigkeit von dem Zählwert η zu den Schritten tl7, 219 oder 220.

Beim Korrekturschritt 215 vergleicht die CPL beispielsweise den augenblicklichen Anfangrwert des Signals des Sauerstoff-Fühlers mit dem Mittelwert dt^r Signalwerte des Sauerstoff-Fühlers, die jeweils auf die einzelnen Zylinder zurückgeführt werden können und bei den Schritten 215,217,219 und 220 gespeichert werden. Entsprechend dem Vergleichsergebnis stellt die CPU die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Zylinders Nr. 4 von dem Mittelwert fest und korrigiert den individuellen Korrekturfaktor K 4 so, um möglichst nahe an den Mittelwert zu kommen. Bei den Korrekturschritten 217,219 und 220 korrigiert die CPU die Korrekturwerte K 2, K1 bzw. K 3 auf ähnliche Weise.

Damit während des Bereiches A von F i g. 4 ein Test für die Feststellung der ungleichmäßigen Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gemacht wird, ist ein Schritt 212 vorgesehen, bei dem das Signal des Sauerstoff-Fühlers mit dem Bezugswert verglichen wird. Beim Schritt 213 berechnet die CPU die Ausgangsdaten für jeden Zylinder und gibt sie dann zu dem Ausgabeabschnitt 14 weiter.

Damit der Einfluß jedes Zylinders auf das Luft/Kraftstoff-Verhältnis noch exakter festgestellt werden kann, sollte die Transportverzögerungszeit berücksichtigt werden, die das Abgas bis zum Erreichen des Fühlers benötigt; dementsprechend sollte das Signal des Sauerstoff-Fühlers nach dem Verstreichen eines Zeitintervalls, das dieser Verzögerung entspricht, abgelesen werden.

Üblicherweise wird die Speisung der Steuereinheit unterbrochen, wenn der Motor angehalten wird, so daß die Inhalte der Speicher in der Steuereinheit verlorengehen. Dementsprechend spart bei der ersten und zweiten Ausführungsform die notwendige Sicherung der gespeicherten Informationen über die berechneten, individuellen Korrekturfaktoren gegen Verlust viel Zeit, wie sonst benötigt wird, um die optimalen Werte für die einzelnen Korrekturfaktoren durch Wiederholung der vorherigen Schritte wieder zu gewinnen. Diese Sicherung gegen Löschung könnte durch Verwendung eines seinen Speicherinhalt beibehaltenden Speichers oder einer zusätzlichen, ständig Strom zuführenden Energiequelle erfolgen.

Eine dritte Ausführungsform der Einrichtung ist in den F i g. 7 bis 9 dargestellt. Anders als bei der Einrichtung nach F i g. 1 wird bei dieser Ausführungsform als Kraftstoffzuführeinrichtung 20 ein Vergaser verwendet. Ein Ausgabeabschnitt 22 einer Steuereinheit 21 erzeugt ein Impulssignal und schickt es zu einem Magnetventil, das in einem zusätzlichen Luftauslaß vorgesehen ist. Damit wird also das Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter der Steuerung des Impulssignals im EIN/AUS-BETRIEB durch das Magnetventil gesteuert. Das Ausgangssignal des Sauerstoff-Fühlers 1 wird durch einen Analog/Digital-Wandler in einem Eingabeabschnitt 10 der Steuereinheit 21 in ein digitales Signal umgewandelt und durch einen Steuerabschnitt oder eine Zentraleinheit CPU 12 entsprechend einem vorgegebenen Programm verarbeitet, das in einem Speicherabschnitt 13 gespeichert ist. Die so von der CPU erhaltenen Ausgangsdaten werden durch einen Bus 11 zu dem Ausgabeabschnitt 22 weitergegeben.

Ein Beispiel des hier verwendeten Programms ist in F i g. 8 dargestellt Wenn die Speisung der Steuereinheit 21 eingeschaltet wird, beginnt die CPU die Ausführung einer Routine, die mit einem Rücksetz-Schritt 300 anfängt Beim Schritt 301 führt die CPU eine Initialisierung durch; beim Schritt 302 führt die CPU den normalen Ablauf durch Verarbeitung der verschiedenen Eingangsdaten wiederholt durch.

Bei der Zeitgeber-Unterbrechungsroutine nach den Schritten 310 bis 316, die durch ein periodisch erzeugtes Zeitgeber-Unterbrechungssignal gestartet wird, befiehlt die CPU zunächst dem Analog/Digital-Wandler, die Umwandlung durchzuführen, während nacheinander die Eingangsdaten für den Wandler von den verschiedenen Signalquellen ausgewählt werden. Beim

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Schritt 312 inkrementiert die CPU eine Zeitzählung T, die zur Messung der Periodendauer der Fühlersignal-Schwankungen des Fühlersignals verwendet wird, wie unten erläutert wird. Beim Schritt 313 bestimmt die CPU einen Korrekturwert für diesen Zeitpunkt entsprechend einem Korrekturmuster des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, wie es in F i g. 9b beispielsweise dargestellt ist. Ein solches Korrekturmuster wird entsprechend den Ch-Schwankungen des Fühlersignals bestimmt. Beim Schritt 314 addiert die CPU den Korrekturwert zu ei- ίο nem Basis-Steuersignal, das entsprechend einer herkömmlichen Regelung bestimmt wird, wie beispielsweise einer Proportional- und Integral-Regelung, wie es in F i g. 9c dargestellt ist. Der so bestimmte Wert wird in Form von Ausgangsdaten im Schritt 319 zu dem Aüsgabeabschniti 22 weitergegeben.

Bei der Umwandler-Unterbrechungsroutine, die mit dem Schritt 320 beginnt, der durch einen Umwandler-Unterbrechungssignal gestartet wird, liest die CPU zunächst die Ausgangsdaten des Analog/Digital-Wandlers und überprüft dann im Schritt 322, ob es sich um das O2-Fühlersignal handelt. Wenn es sich nicht um das Oi-Fühlersignal handelt, speichert die CPU die Daten in Abhängigkeit von den Signal- oder Datenquellen beim Schritt 323 an einer vorgegebenen Speicherstelle. Wenn es sich bei den Eingangsdaten um das CVFühlersignal handelt, überprüft die CPU, ob die Eingangsdaten größer als ein vorgegebener Bezugswert sind oder nicht, und zwar beim Schritt 324. Wenn dies der Fall ist, d. h., wenn sich das O2-Fühlersignal im Bereich A von F i g. 9a befindet, dann bestimmt die CPU beim Schritt 325, ob der augenblickliche Wert des 02-Fühlersignals ein lokaler minimaler Wert ist, der einem Punkt a oder b in F i g. 9a entspricht Dies wird durchgeführt, indem eine Änderung der Ableitung des O2-Fühlersignals von minus nach null festgestellt wird.

Wenn der augenblickliche Wert des CvFühlersignals ein lokaler minimaler Wert ist, mißt die CPU durch Verwendung der Zeitzählung T mit dem Schritt 326 ein Zeitintervall / zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ιο-kalen Minima. Beim Schritt 327 findet die CPU einen minimalen Wert (den kleinsten Wert der lokalen minimalen Werte). Wenn der augenblickliche Wert kein lokaler minimaler Wert ist, berechnet die CPU beim Schritt 328 den maximalen Wert. Beim Schritt 329 modifiziert die CPU das Steuersignal, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf herkömmliche Weise zu erhöhen, wie es in F i g. 9c dargestellt ist

Wenn andererseits der augenblickliche Wert des 02-Fühlersignals kleiner als der Bezugswert ist, d. h., wenn das (VFühlersignal im Bereich B von Fig.9a liegt, dann berechnet die CPU beim Schritt 330 die Differenz D zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert, die in dem Bereich A erhalten werden, und vergleicht dann beim Schritt 331 die Differenz mit einem vorgegebenen Wert DR. Wenn D kleiner als DR ist, geht die CPU direkt entsprechend der Beurteilung, daß eine Korrektur des Steuersignals nicht erforderlich ist zum Schritt 332. Beim Schritt 332 modifiziert die CPU das Steuersignal so, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf herkömmliche Weise verringert wird. Wenn D größer als DR ist versucht die CPU bei den Schritten 333 bis 336, das Steuersignal zu korrigieren, um auf diese Weise die ungleichmäßige Verteilung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses zu verringern. Beim Schritt 333 stellt die CPU fest ob D größer wird als ein vorheriger Wert, wobei es sich um den Wert für D handelt, der beim vorherigen Bereich A erhalten wurde. Wenn D kleiner als der vorherige Wert ist, kann angenommen werden, daß die Korrektur des Steuersignals in der vorherigen Zeitspanne in der korrekten Richtung durchgeführt wurde. Dementsprechend führt die CPU die Korrektur des Steuersignals in der gleichen Richtung wie bei der vorherigen Zeitspanne durch, indem beispielsweise beim Schritt 334 die Werte H und/oder ί gemäß F i g. 9b variiert werden. Wenn D größer als der vorherige Wert ist, kehrt die CPU beim Schritt 335 die Richtung der Korrektur um.

Beim Schritt 336 bestimmt die CPU ein Muster des Korrektursignals bezüglich der Zeit entsprechend den Ergebnissen der Schritte 334 und 335 und des Zeitintervalls /, das beim Schritt 326 gemessen wurde. Ein Beispiel eines solchen Korrektursignalmusters ist in Fig.9b dargestellt, dabei ist das Korrektursigna! ein Impulssignal, dessen Impulsabstand gleich dem Zeitintervall / nach F i g. 9a ist. In diesem Fall ist es zweckmäßig, die Phasenbeziehung zwischen Korrektursignal und dem 02-Fühlersignal unter Berücksichtigung der Zeitverzögerung bei der Strömung von der Kraftstoffzuführeinrichtung 20 zu dem Fühler zu bestimmen. Zur Vereinfachung und Verkürzung der Darstellung wird die Zeitverzögerung in F i g. 9 nicht berücksichtigt.

Bei der in F i g. 7 dargestellten Ausführungsform führt ein Vergaser 20, der gemeinsam für alle Zylinder vorgesehen ist, das Luft/Kraftstoff-Gemisch zu. Trotzdem kommt es zu einer ungleichmäßigen Verteilung des Luft/Kraftstoff-Gemisches von Zylinder zu Zylinder, und zwar in der Hauptsache deswegen, weil die Strömungen des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu den einzelnen Zylindern nicht gleich sind. Bei dieser Ausführungsform wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gleichmäßig auf die Zylinder verteilt, indem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Ansauggemisches in zeitlicher Beziehung zu der Folge der Ansaugtakte der einzelnen Zylinder geändert wird.

Bei dieser Ausführungsform wird also das Muster der Schwankungen des 02-Fühlersignals festgestellt und das Steuersignal entsprechend dem festgestellten Signalmuster des Fühlers korrigiert, um so eine gleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu erreichen. Dies ist nicht nur für die gleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zweckmäßig, sondern auch für die Reduzierung der impuisförmigen Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, die aufgrund von impuisförmigen Schwankungen der Luftströmung und/ oder der Kraftstoffströmung allen Zylindern gemeinsam ist.

Das Auftreten der lokalen Minima des 02-Fühlersignals, d. h., die Einflüsse der Abgase von den einzelnen Zylindern, verlaufen synchron zur Drehung des Motors. Dementsprechend treten die lokalen Minima des 02-Fühlersignals in regelmäßigen Intervallen auf, so daß bei der Impulsfolge des Korrektursignals die Impulse mit regelmäßigen Intervallen auftreten, wie es in F i g. 9b zu erkennen ist.

Da die Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der Einflüsse der einzelnen Zylinder synchron zur Drehung des Motors auftreten, wird es möglich, das Zeitintervall / als Funktion der Zeitdauer eines Betriebszyklus des Motors zu bestimmen. Beispielsweise wird / gleich der Zeitdauer des Betriebszyklus des Motors gemacht (2 Umdrehungen der Kurbelwelle eines Vier-Taktmotors). Dieser Aufbau erfordert zusätzlich einen Rotaiionsaufnehmer für den Motor; es ist jedoch kein Programm für die Berechnung des Zeitintervalls / mehr erforderlich, und sogar bei Änderun-

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gen der Drehzahl des Motors ergibt sich eine gute Regelung.

Statt eines üblichen Vergasers, wie er bei der Kraftstoffzuführeinrichtung 20 verwendet wird, können auch andere Ausführungsformen der Kraftstoffzuführung verwendet werden, wie beispielsweise Einpunkt-Einspritzsysteme oder ein Einspritz-Vergaser.

Bei den oben erwähnten Ausführungsformen wird die Schwankung des Or Fühlersignals während der begrenzten Zeitintervalle überwacht während denen das 02-Fühlersignal größer als der Bezugswert bzw. ein Soll-Bezugssignal ist, d. h, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis niedriger ist, weil die Kennlinie des Fühlers etwas weniger steil und deshalb während der fetten Bereiche vorteilhafter ist als während der mageren Bereiche, in denen das Luft/Kraftstoff-Verhältnis höher ist Es ist jedoch möglich, auch die mageren Bereiche für die Feststellung der Schwankungen des O2- Fühlersignals zu verwenden.

Wie oben erwähnt wurde, sind die Einrichtung und das Verfahren für die Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform so ausgelegt, daß die kleinen Schwankungen des 02-Fühlersignals festgestellt und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Gemisches eingestellt werden, das jedem Zylinder zugeführt wird, um auf diese Weise die Schwankungen zu verringern. Dementsprechend können diese Einrichtung und das Verfahren die Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf die einzelnen Zylinder sehr gleichmäßig machen und dadurch eine günstigere Abgasemission und eine bessere Ausnutzung des Kraftstoffes ermöglichen.

Selbst wenn die Einspritzeinrichtungen der einzelnen Zylinder jeweils unterschiedliche Betriebskennlinien haben, können die Einrichtung und das Verfahren nach der ersten und zweiten Ausführungsform automatisch die ungünstigen Einflüsse der Unterschiede zwischen den Einspritzeinrichtungen verringern, so daß sich durch Verbreiterung des zulässigen Betriebsbereiches der Einspritzeinrichtungen ein verbesserter Wirkungsgrad ergibt

Die Einrichtung und das Verfahren nach der zweiten Ausführungsform sind so ausgelegt, daß direkt festgestellt werden kann, welcher Zylinder die Schwankungen des 02-Fühlersignals bewirkt so daß sich eine gute Ansprechkennlinie ergibt.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

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Claims

32 Ol Patentansprüche:

1. Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern, bei dem am Zusammenfluß der Abgasströme von den einzelnen Zylindern die Zusammensetzung des Abgases ermittelt und ein Fühlersignal erzeugt wird, welches das Luft/Kraftstoff-Verhältnis anzeigt, und entsprechend dem Fühlersignal ein Steuersignal erzeugt wird, das das Luft/Kraftstoff-Verhältnis steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlersignal-Schwankungen innerhalb eines begrenzten Zeitintervalls, während dem das Fühlersignal auf einer der Seiten eines Soll-Bezugssignals bleibt, überprüft werden, um die Zylinder-zuZylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festzustellen, daß das Steuersignal modifiziert wird, um aufgrund der festgestellten Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für alle Zylinder gleichmäßig zu machen, und daß der Brennkammer jedes einzelnen Zylinders unter der Steuerung des modifizierten Steuersignals ein Luft/ Kraftstoff-Gemisch mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeführt wird, das jeweils unterschiedlich voneinander einstellbar ist

2. Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 1 zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern, einem Fühler für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der die Zusammensetzung des Abgases beim Zusammenfließen der Abgasströme von den einzelnen Zylindern ermittelt und ein Fühlersignal als Anzeige für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis erzeugt, einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Steuersignals entsprechend dem Fühlersignal, und einer Kraftstoff-Zuführeinrichtung zur Zuführung eines Luft/Kraftstoff-Gemischer; mit definiertem Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechend dem Steuersignal zu den einzelnen Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (9, 21) eine Einrichtung zur Überprüfung der Fühlersignal-Schwankungen innerhalb eines begrenzten Zeitintervalls, während dem das Fühlersignal auf einer der beiden Seiten eines Soll-Bezugssignals bleibt, um die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festzustellen, und eine Einrichtung für die Modifizierung des Steuersignals aufweist, um aufgrund der festgestellten Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für alle Zylinder gleichmäßig zu machen, wobei die Kraftstoffzuführeinrichtung (15 bis 18, 20) jedem Zylinder unter der Steuerung des modifizierten Steuersignals ein Gemisch mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zuführen kann, das jeweils unterschiedlich einstellbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrichtung mehrere Einspritzeinrichtungen (15 bis 18) aufweist, von denen jeweils eine für jeden Zylinder vorgesehen ist, daß das Steuersignal mehrere einzelne Steuersignale aufweist, von denen jeweils eins getrennt zu jeder Einspritzeinrichtung (15 bis 18) geführt wird, und daß die Einrichtung zur Modifizierung des Steuersignals die einzelnen Steuersignale individuell modifiziert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis jedes Zylinders einzeln zu steuern.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung der Steuereinheit die Amplitude der Schwankungen des Fühlersignals in dem begrenzten Zeitintervall feststellt, während dem das Fühlersignal auf einer Seite des Soll-Bezugssignals bleibt, wobei das Fühlersignal aufgrund von Regelschwingungen der Regeleinrichtung auf beide Seiten des Soll-Bezugssignals schwingt, und daß die Modifizierungseinrichtung der Steuereinheit die einzelnen Steuersignale individuell modifiziert, um die Amplitude der Schwankungen des Fühlersignals innerhalb des begrenzten Zeitintervalls zu reduzieren.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung in Abhängigkeit davon, ob die Amplitude der Fühlersignal-Schwankungen durch die in einer vorherigen Zeitspanne erfolgten Modifizierung des einzelnen Steuersignals erhöht oder verringert wird, entscheidet, ob jedes individuelle Steuersignal einzeln erhöht oder verringert wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung die Modifizierung der einzelnen Steuersignale nur dann durchführt, wenn die Amplitude der Fühlersignal-Schwankungen größer als ein vorgegebener, zulässiger Wert ist

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung den maximalen Wert und den minimalen Wert des Fühlersignals innerhalb des begrenzten Zeitintervalls feststellt und die Differenz zwischen diesen Werten berechnet, um die Amplitude der Fühlersignal-Schwankungen festzulegen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung die Amplitude der Fühlersignal-Schwankungen während der Zeitintervalle feststellt, in denen das Fühlersignal auf der kraftstoffreichen Seite des Soll-Bezugssignales bleibt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, gekennzeichnet durch einen Zeitdetektor (19) für die Ermittlung eines spezifischen Bezugszeitpunktes im Betriebszyklus eines jeden Zylinders des Verbrennungsmotors, um den Abtastzeitpunkt jedes Zylinders zu bestimmen, der auf seinen Bezugszeitpunkt abgestimmt ist, wobei die Überprüfungseinrichtung das Fühlersignal zu den vorgegebenen Abtastzeitpunkten der Zylinder abtastet, die jeweiligen abgetasteten Werte für die Zylinder speichert und die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses jedes Zylinders durch den Vergleich dieser abgetasteten Werte feststellt, und wobei die Modifizierungseinrichtung die einzelnen Steuersignale individuell entsprechend den Abweichungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der einzelnen Zylinder modifiziert.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtastzeitpunkt jedes Zylinders der Zeitpunkt ist, zu dem der Kolben dieses Zylinders beim Auslaßhub den oberen Totpunkt erreicht.

11. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtastzeitpunkt jedes Zylinders durch das Ende einer vorgegebenen Zeitdauer bestimmt ist, die mit dem Zeitpunkt beginnt, zu dem der Kolben dieses Zylinders den oberen Totpunkt beim Auslaßhub erreicht.

12. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Zuführeinrichtung eine Vorrichtung (20) aufweist, die das Luft/Kraftstoff-

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Gemisch allen Zylindern gemeinsam zuführt und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in Abhängigkeit von dem Steuersignal einstellt, und daß die Modifizierungseinrichtung der Steuereinheit das Steuersignal nach Maßgabe der aufeinanderfolgenden Ansaugtakte der einzelnen Zylinder modifiziert.

13. Einrichtung nach Anspruch 1%, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung die Fühlersignal-Schwankungen als Funktion der Zeit innerhalb des begrenzten Zeitintervalls feststellt, während öem das Fühlersignal auf einer der Seiten des Soll-Bezugssignals bleibt, wobei das Fühlersignal aufgrund von Regelschwingungen auf beide Seiten des Soll-Bezugssignals schwingt, und daß die Modifizierungseinrichtung ein Korrektursignal, das sich entsprechend den von der Überprüfungseinrichtung festgestellten Fühlersignal-Schwankungen als Funktion der Zeit ändert, bereitstellt und das Steuersignal durch Addition des Korrektursignals zu dem Steuersignal modifziert

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung die lokalen Minima des Fühlersignals innerhalb des begrenzten Zeitintervalls feststellt, während dem das Fühlersignal auf der kraftstoffreichen Seite des Soll-Bezugssignals bleibt, und Zeitintervalle zwischen aufeinanderfolgenden lokalen Minima mißt, und daß das Korrektursignal der Modifizierungseinrichtung ein Impulssignal ist, dessen Impulse zeitlich abgestimmt mit dem Auftreten der lokalen Minima auftreten.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung den maximalen Wert des Fühlersignals und den kleinsten Wert unter den festgestellten lokalen Minima innerhalb des begrenzten Zeitintervalls der kraftstoffreichen Seite ermittelt und die Differenz zwischen dem maximalen Wert und dem kleinsten Wert berechnet, und daß die Modifizierungseinrichtung das Produkt der Impulsdauer und der Impulsamplitude jedes Impulses des Impulssignals in Abhängigkeit davon variiert, ob die von der Überprüfungseinrichtung berechnete Differenz durch die in einer vorherigen Zeitspanne erfolgten Modifizierung des Steuersignals erhöht oder verringert wird.