JPS593129A - 内燃機関の気筒別空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の気筒別空燃比制御装置Info
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- JPS593129A JPS593129A JP11279582A JP11279582A JPS593129A JP S593129 A JPS593129 A JP S593129A JP 11279582 A JP11279582 A JP 11279582A JP 11279582 A JP11279582 A JP 11279582A JP S593129 A JPS593129 A JP S593129A
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- air
- fuel ratio
- cylinder
- fuel
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃機関の空燃比を各気筒に対応Jる空
燃比情報にもとづいて気筒別に制till する内燃機
関の気筒別空燃比制御装置に関づるものである。
燃比情報にもとづいて気筒別に制till する内燃機
関の気筒別空燃比制御装置に関づるものである。
最近、マイクロコンピュータなど演算処理手段を含む電
子制御回路(以下制御ユニットという。)を備えた多気
筒内燃機関システムにおいて、機関をより良好に運転さ
せるべ(気筒別に燃料噴射量を制御する方式のものが提
案されつつある。
子制御回路(以下制御ユニットという。)を備えた多気
筒内燃機関システムにおいて、機関をより良好に運転さ
せるべ(気筒別に燃料噴射量を制御する方式のものが提
案されつつある。
本発明は上記の如き気筒別に燃料噴tA間を制御するシ
ステムの改良に係るものであり、空燃比情報を気筒別燃
料噴射量の咋出に当ってのパラメータとすることにより
、気筒全体としての空燃比をより一層均−化させること
を目的とJる。このため本発明の内燃機関の気筒別空燃
比制御装置は多気筒内燃機関により駆動されるクランク
の回転角度位置を検出するクランク位置センサーと、該
クランク位置センサによるクランク角度情報を含む機関
運転情報を受は付は気筒別の燃料噴射量を演篩する制御
ユニツ1−と、該制御ユニツ1〜からの制御信号により
駆動される燃料噴射弁とを備えた内燃機関システムにお
いて、機関の排気系統に空燃比センサを設番ノると共に
、上記クランク角度情報にもとづいて上記空燃比センサ
による各気筒に対応づる空燃比情報の取り込み時期を定
めかつ該取り込まれた空燃比情報にもとづいて気筒別の
燃料噴射量を補正するよう上記制御ユニットを構成し、
気筒別に空燃比を制御するようにしたことを特徴とする
。
ステムの改良に係るものであり、空燃比情報を気筒別燃
料噴射量の咋出に当ってのパラメータとすることにより
、気筒全体としての空燃比をより一層均−化させること
を目的とJる。このため本発明の内燃機関の気筒別空燃
比制御装置は多気筒内燃機関により駆動されるクランク
の回転角度位置を検出するクランク位置センサーと、該
クランク位置センサによるクランク角度情報を含む機関
運転情報を受は付は気筒別の燃料噴射量を演篩する制御
ユニツ1−と、該制御ユニツ1〜からの制御信号により
駆動される燃料噴射弁とを備えた内燃機関システムにお
いて、機関の排気系統に空燃比センサを設番ノると共に
、上記クランク角度情報にもとづいて上記空燃比センサ
による各気筒に対応づる空燃比情報の取り込み時期を定
めかつ該取り込まれた空燃比情報にもとづいて気筒別の
燃料噴射量を補正するよう上記制御ユニットを構成し、
気筒別に空燃比を制御するようにしたことを特徴とする
。
以下本発明を図面を参照しつつ説明する。
第1図は本発明による気筒別空燃比制御装置の一実施例
全体概略構成図を示づ′。
全体概略構成図を示づ′。
第1図にJ3い℃、1tよ多気筒エンジン例えば6気筒
エンジンの本体を表わす。
エンジンの本体を表わす。
2は給気系統を表わし、該給気系統2は空気清浄器3、
空気流量に応じてその開度が変化Jる堰止板4、アクセ
ルペダル5の踏み込みeに応じてその開度が変化づるス
ロツi〜ルバルブ6、インデークマニホルド7などから
なる。
空気流量に応じてその開度が変化Jる堰止板4、アクセ
ルペダル5の踏み込みeに応じてその開度が変化づるス
ロツi〜ルバルブ6、インデークマニホルド7などから
なる。
8は燃料系統を表わし、該燃料系統8は、燃料タンク9
、該燃料タンク9内の燃料を手記分配器11に加圧供給
するだめの燃料ポンプ10.該加圧供給されてきた燃料
をエンジン本体1の各気筒に対応して分配する分配器1
1、エンジン本体1の各気筒に対応する吸気管に配設さ
れかつ分配器11により分配されてきた燃料を噴射づる
燃料噴射弁12−1.12−2.12−3.12−4.
12−5.12−6、燃料ポンプ10により加圧された
燃料の圧力を一定に保つ圧力調整器13などからなる。
、該燃料タンク9内の燃料を手記分配器11に加圧供給
するだめの燃料ポンプ10.該加圧供給されてきた燃料
をエンジン本体1の各気筒に対応して分配する分配器1
1、エンジン本体1の各気筒に対応する吸気管に配設さ
れかつ分配器11により分配されてきた燃料を噴射づる
燃料噴射弁12−1.12−2.12−3.12−4.
12−5.12−6、燃料ポンプ10により加圧された
燃料の圧力を一定に保つ圧力調整器13などからなる。
ここで燃料噴射弁12−1ないし12−6のそれぞれは
下記制御ユニット27から各燃料噴射弁12−1.12
−2.12−3.12−4.12−5.12−6に別個
独立して送られてくる電気信号により駆動されるソレノ
イド14と該ソレノイド14の励磁によりリフトされる
ニードル弁15とを備えている。
下記制御ユニット27から各燃料噴射弁12−1.12
−2.12−3.12−4.12−5.12−6に別個
独立して送られてくる電気信号により駆動されるソレノ
イド14と該ソレノイド14の励磁によりリフトされる
ニードル弁15とを備えている。
16は排気系統を表わし、該排気系統16はエキゾース
トマニホルド17、該工1シーストマニホルド17の集
合部に配設された空燃比センサ18などからなる。
トマニホルド17、該工1シーストマニホルド17の集
合部に配設された空燃比センサ18などからなる。
19はクランク位置センサ即ち回転センサを表わし、該
回転センサ19はエンジンのクランク軸の1/2の速度
で回転覆るつまりクランク軸2回転で1回転する磁性体
20,21.22を内!iiづると共に、各磁性体20
.21.22に対向して配置された電磁ピックアップ2
3.24.25を備え、磁性体20.21.22の歯が
電磁ピックアップ23.24.25の位置を通過すると
きに生ずる誘導起電力を検出して下記制御ユニツ1−2
7に信号即ちクランク角度情報を送る。なお上記磁性体
20,21.22の歯数は例えば1.1.12とされる
。
回転センサ19はエンジンのクランク軸の1/2の速度
で回転覆るつまりクランク軸2回転で1回転する磁性体
20,21.22を内!iiづると共に、各磁性体20
.21.22に対向して配置された電磁ピックアップ2
3.24.25を備え、磁性体20.21.22の歯が
電磁ピックアップ23.24.25の位置を通過すると
きに生ずる誘導起電力を検出して下記制御ユニツ1−2
7に信号即ちクランク角度情報を送る。なお上記磁性体
20,21.22の歯数は例えば1.1.12とされる
。
26は上記堰止板4の開度変化を電気量に変換し下記制
御ユニット27にその信号を送るポテンショメータを表
わTJ。
御ユニット27にその信号を送るポテンショメータを表
わTJ。
27は制御ユニットを表わし、該制御ユニツ1−27は
上記空燃比センサ18からの空燃比情報、上記回転セン
サ19からのクランク角度情報、上記ポテンショメータ
26による吸入空気量情報などの機関運転情報を受け、
これらの信号にもとづいて演界処理を行なって各燃わ1
噴躬弁12−1.12−2.12−3.12−4.12
−5.12−6に対Jる燃料噴射時間を算出し、対応づ
る信号を燃料噴射弁12−1.12−2.12−3.1
2−4.12−5.12−6に送出づる。
上記空燃比センサ18からの空燃比情報、上記回転セン
サ19からのクランク角度情報、上記ポテンショメータ
26による吸入空気量情報などの機関運転情報を受け、
これらの信号にもとづいて演界処理を行なって各燃わ1
噴躬弁12−1.12−2.12−3.12−4.12
−5.12−6に対Jる燃料噴射時間を算出し、対応づ
る信号を燃料噴射弁12−1.12−2.12−3.1
2−4.12−5.12−6に送出づる。
第2図は上記制御ユニット27のブロック図を示づ。
第2図において、28は空燃比センサ18からの空燃比
信号、ポテンショメータ26からの吸入空気量信号など
のアナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換回
路などからなる入力回路、29は回転センサ19などか
らのパルス信号を波形整形などする入力回路、3oは1
チツプLSIからなるマイクロコンピュータであり入力
回路28.29からの信号を受は付は予め設けた制御プ
ログラムにしたがって演粋処理を行ない噴射パルス信号
(図示a)および各気筒に対応づる噴射気筒指令信号(
図示b)を切換回路31に出力するもの、31は切換回
路でありアンドゲート31−1ないし31−6をそなえ
噴射パルス信号aを噴射気筒指令信号すにしたがって各
気筒毎に分割して送るもの、32−1ないし32−6は
それぞれ出力回路であり切換回路31がらの信号を電力
増幅して燃料噴射弁12−1ないし12−6の各ソレノ
イド14に供給するものを夫々表ゎづ。
信号、ポテンショメータ26からの吸入空気量信号など
のアナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換回
路などからなる入力回路、29は回転センサ19などか
らのパルス信号を波形整形などする入力回路、3oは1
チツプLSIからなるマイクロコンピュータであり入力
回路28.29からの信号を受は付は予め設けた制御プ
ログラムにしたがって演粋処理を行ない噴射パルス信号
(図示a)および各気筒に対応づる噴射気筒指令信号(
図示b)を切換回路31に出力するもの、31は切換回
路でありアンドゲート31−1ないし31−6をそなえ
噴射パルス信号aを噴射気筒指令信号すにしたがって各
気筒毎に分割して送るもの、32−1ないし32−6は
それぞれ出力回路であり切換回路31がらの信号を電力
増幅して燃料噴射弁12−1ないし12−6の各ソレノ
イド14に供給するものを夫々表ゎづ。
次に制御ユニツ1へ27の主要な処理動作を第3a図お
よび第3b図からなる一連のフローチャ−トを参照しつ
つ説明づる。なお該フローチャーi〜はマイクロコンピ
ュータ30のROM内に予め格納されたエンジン制御プ
ログラムのうち本発明に係る主要部即ち気筒別学習制御
ルーチンを概略的に表わしたものである。
よび第3b図からなる一連のフローチャ−トを参照しつ
つ説明づる。なお該フローチャーi〜はマイクロコンピ
ュータ30のROM内に予め格納されたエンジン制御プ
ログラムのうち本発明に係る主要部即ち気筒別学習制御
ルーチンを概略的に表わしたものである。
図示しないイグニッションキーがAン操作され、車載バ
ッテリにイグニッションキーを介して接続された安定化
電源回路からの定電圧が制御ユニット27に印加される
と、マイクロコンピュータ30は作動状態となり、数M
f−1zの水晶振動子のクロック信号に同期しつつエ
ンジン制御プログラムを実行開始覆る。
ッテリにイグニッションキーを介して接続された安定化
電源回路からの定電圧が制御ユニット27に印加される
と、マイクロコンピュータ30は作動状態となり、数M
f−1zの水晶振動子のクロック信号に同期しつつエ
ンジン制御プログラムを実行開始覆る。
該プログラム開始当初において各種のイニシャライズ処
理を行なう。
理を行なう。
その後気筒別学習制御ルーチンに処理が移行してくると
、まずステップ100にて]ニンジン回転数が所定値例
えば11000pp以下であるか否かを判断する。
、まずステップ100にて]ニンジン回転数が所定値例
えば11000pp以下であるか否かを判断する。
エンジン回転数が1100Orp以下である目利断する
と、次にステップ101にてスロットルバルブ6が全開
状態であるか否かを判断覆る。
と、次にステップ101にてスロットルバルブ6が全開
状態であるか否かを判断覆る。
スロットルバルブ6が全開状態である目利1fJiツる
と、次にステップ102にて空燃比センザ18から空燃
比情報を入力回路28を介してマイクロコンピュータ3
0に取り込む時期であるか否かを判断する。この取り込
み時期判断処理は例えば、各気筒点火後、排気ガスが空
燃比レン(J18に反応するまでのクランク角度へ〇と
エンジン回転数Neとを対応づり)C第4図に図示りる
如ぎテーブルを索引してクランク角度へ〇を求め、供存
のクランク角度が予め定めた気筒毎の点火時期に対応す
る基準クランク角度と上記クランク角度へ〇とを加算し
た合計クランク角度と一致しているか否かを判断するこ
とにより行なう。
と、次にステップ102にて空燃比センザ18から空燃
比情報を入力回路28を介してマイクロコンピュータ3
0に取り込む時期であるか否かを判断する。この取り込
み時期判断処理は例えば、各気筒点火後、排気ガスが空
燃比レン(J18に反応するまでのクランク角度へ〇と
エンジン回転数Neとを対応づり)C第4図に図示りる
如ぎテーブルを索引してクランク角度へ〇を求め、供存
のクランク角度が予め定めた気筒毎の点火時期に対応す
る基準クランク角度と上記クランク角度へ〇とを加算し
た合計クランク角度と一致しているか否かを判断するこ
とにより行なう。
具体的に述べると、第5図に図示する如く、第1気筒、
第5気筒、第3気筒、第6気筒、第2気筒、第4気筒の
各点火時期に対応する基準クランク角度θt 、Og
、θ3.06 、θ2、θ仝にそれぞれ上記クラン
ク角度Δθを加算して空燃比情報取り込み時期に対応す
るクランク角度θ//ll、θ妃・θ1n3sθrnb
、θi62、θ、n乎を定め、坦在のクランク角度が上
記クランク角度θlnL 、θini、θ用3、θ、。
第5気筒、第3気筒、第6気筒、第2気筒、第4気筒の
各点火時期に対応する基準クランク角度θt 、Og
、θ3.06 、θ2、θ仝にそれぞれ上記クラン
ク角度Δθを加算して空燃比情報取り込み時期に対応す
るクランク角度θ//ll、θ妃・θ1n3sθrnb
、θi62、θ、n乎を定め、坦在のクランク角度が上
記クランク角度θlnL 、θini、θ用3、θ、。
6、θ、。2、θ、叫に一致したとき、空燃比情報の取
り込みを行なうようにする。
り込みを行なうようにする。
次にステップ104にて、上記ステップ103実行によ
り取り込まれた空燃比情報部ら空燃比値V1(iは気筒
番号である。)を対応づるメモリに格納する。
り取り込まれた空燃比情報部ら空燃比値V1(iは気筒
番号である。)を対応づるメモリに格納する。
次にステップ105にて、空燃比情報取り込みが6旧印
ら6気筒全てについて行なわれたが否が、即ち1ザイク
ル終了したか否かを判断する。
ら6気筒全てについて行なわれたが否が、即ち1ザイク
ル終了したか否かを判断する。
1サイクル終了した目利所ツると、次にステップ106
にて、金気筒についての上記空燃比値v1のうち最大空
燃比値V2を対応づるメモリに格納する。
にて、金気筒についての上記空燃比値v1のうち最大空
燃比値V2を対応づるメモリに格納する。
次にステップ107にて、上記空燃比値v1の平均値即
ち平均空燃比値V、L1rをvoう−ΣV、/6なる式
より求める。
ち平均空燃比値V、L1rをvoう−ΣV、/6なる式
より求める。
・次にステップ108にて、上記最大空燃比Ifivあ
と上記平均空燃比値VQvとの差部ら空燃比偏差値ΔV
を求める。
と上記平均空燃比値VQvとの差部ら空燃比偏差値ΔV
を求める。
次にステップ109にて上記空燃比偏差値ΔVが所定の
設定値Vrより大きいか否かを判断する。
設定値Vrより大きいか否かを判断する。
上記空燃比偏差値ΔVが設定値Vrより大きい目利断J
ると、次にステップ110にて、最大気筒、即ち金気筒
のうち最大の空燃比値■1をもっ気筒、に対づ゛る燃料
噴釦聞(即ち燃料噴射時間)の補止項GA悔を単位補正
量△GΔだけ減筒し新たな補正項G Annxとする。
ると、次にステップ110にて、最大気筒、即ち金気筒
のうち最大の空燃比値■1をもっ気筒、に対づ゛る燃料
噴釦聞(即ち燃料噴射時間)の補止項GA悔を単位補正
量△GΔだけ減筒し新たな補正項G Annxとする。
−力学燃比偏差値ΔVが設定値V r以下である目利断
づると、上記の如き補正を覆ることなく直接法のステッ
プ111に処理を移行する。
づると、上記の如き補正を覆ることなく直接法のステッ
プ111に処理を移行する。
次にステップ111にて、第1気筒に対Jる燃料噴射時
間TAU1を仝気筒共通の燃料噴射時間即ち基本噴射時
間TAUBに補正項G△1を加棹lノで算出する。ここ
で基本噴射時間TΔUBは図示しない基本噴射時間演算
ルーチン、即ち、ポテンショメータ26からの信号によ
る吸入空気量データと回転センサ19からの信号による
エンジン回転数データとを少なくとも含む基本噴射時間
演算用データにもとづいて基本噴射時間を算出するルー
チン、を実行して求められたものである。また補正項G
A1は図示しない気筒別噴射補正時間演算ルーチン、即
ち、気筒別の燃料噴射弁12−1ないし12−6におけ
る口径のハラッ:1等に−6とづく燃料噴射量の不均一
を考慮して、回転センサ19からの回転数データにもと
づき気筒別に燃料噴射時間を微調整づるためのルーチン
、を実行して求められた補正項GΔのうち第1気筒に係
るものである。
間TAU1を仝気筒共通の燃料噴射時間即ち基本噴射時
間TAUBに補正項G△1を加棹lノで算出する。ここ
で基本噴射時間TΔUBは図示しない基本噴射時間演算
ルーチン、即ち、ポテンショメータ26からの信号によ
る吸入空気量データと回転センサ19からの信号による
エンジン回転数データとを少なくとも含む基本噴射時間
演算用データにもとづいて基本噴射時間を算出するルー
チン、を実行して求められたものである。また補正項G
A1は図示しない気筒別噴射補正時間演算ルーチン、即
ち、気筒別の燃料噴射弁12−1ないし12−6におけ
る口径のハラッ:1等に−6とづく燃料噴射量の不均一
を考慮して、回転センサ19からの回転数データにもと
づき気筒別に燃料噴射時間を微調整づるためのルーチン
、を実行して求められた補正項GΔのうち第1気筒に係
るものである。
この第1気筒の燃料噴射時間TAU1を求める際、当該
第1気筒が上述した最大気筒である場合には、直前の気
筒別噴射補正時間演算ルーチンにて求められた補正項G
Δ1が上記ステップ110にて補正されることから、当
該補正値が補正項G△1として使用される。
第1気筒が上述した最大気筒である場合には、直前の気
筒別噴射補正時間演算ルーチンにて求められた補正項G
Δ1が上記ステップ110にて補正されることから、当
該補正値が補正項G△1として使用される。
次にステップ112、ステップ113、ステップ114
、ステップ115、ステップ116を順次実行し、第2
気筒、第3気筒、第4気筒、第5気筒、第6気筒の各燃
料噴射時間TAU2、TAU3、T A U 4、TA
U5、TAU6を求める。
、ステップ115、ステップ116を順次実行し、第2
気筒、第3気筒、第4気筒、第5気筒、第6気筒の各燃
料噴射時間TAU2、TAU3、T A U 4、TA
U5、TAU6を求める。
ここでこれら燃料噴射時間TAU2、TΔU3、TAU
4、TAU5、TAU6は上述した第1気筒の燃料噴射
時間TAUIの算出処理と同様に行なわれ、これらの気
筒のうちいずれかが最大気筒である場合には、当該気筒
の燃料噴射時間算出に当って、上記スーアップ110に
て補正された補正項が使用される。こうして気筒別学円
制御ルーチンの処理を終了する。
4、TAU5、TAU6は上述した第1気筒の燃料噴射
時間TAUIの算出処理と同様に行なわれ、これらの気
筒のうちいずれかが最大気筒である場合には、当該気筒
の燃料噴射時間算出に当って、上記スーアップ110に
て補正された補正項が使用される。こうして気筒別学円
制御ルーチンの処理を終了する。
一方、上述したステップ100実行によりエンジン回転
数が1QQQrpmを超えているとき、上記ステップ1
01実行によりスロットルバルブ6が全開状態でないと
き、上記ステップ102実行により空燃比情報の取り込
み時期でないとき、あるいは上記ステップ105実行に
より1ザイクル終了していない時は、上記ステップ10
6ないし110により少なくとも最大気筒の補正項GA
の補正処理を含む処理を行なうことなくステップ111
に移行し、該ステップ111以降の処理を実行して気筒
別学習制御ルーヂンの処理を終了づる。
数が1QQQrpmを超えているとき、上記ステップ1
01実行によりスロットルバルブ6が全開状態でないと
き、上記ステップ102実行により空燃比情報の取り込
み時期でないとき、あるいは上記ステップ105実行に
より1ザイクル終了していない時は、上記ステップ10
6ないし110により少なくとも最大気筒の補正項GA
の補正処理を含む処理を行なうことなくステップ111
に移行し、該ステップ111以降の処理を実行して気筒
別学習制御ルーヂンの処理を終了づる。
このように気筒別学習制御ルーヂンにおいては、主に次
の(1)ないしく6)の処理、即ち(1)機関アイドル
運転状態以外の機関運転状態においては、各気筒の運転
と空燃比センサ18による空燃比情報との対応づけが困
難であることを考慮して空燃比情報の取り込みを禁止し
、(2)各気筒の運転と空燃比情報との対応づけがより
確実なアイドル運転状態において空燃比情報の取り込み
を可能とし、(3)空燃比情報を取り込む時期について
は、気筒の点火時期から排ガスが空燃比センサ18位置
に到達するまでのクランク移動回転角度Δθをエンジン
回転数にもとづいて予め設定しておき、気筒別の点火時
期に対応する基本クランク角度と上記回転角度へ〇との
合耐値である合t1クランク角度位置に現在のクランク
角度位置が一致するたびに空燃比情報を取り込むように
し、(4)1サイクル分の空燃比情報の取り込みが終了
でるたびに、各サイクルにおける平均空燃比(nVユ、
と最大空燃比値Vいいとの差である空燃比偏差値ΔVを
算出すると共に、当該空燃比偏差(「1ΔVが設定値V
「よりも大きい場合には最大空燃比値−をもつ最大気筒
の補正項GA−を単位補正量ΔGAだけ減筒し、(6)
当該補正があった場合には、当該最大気筒については基
本噴射時間TΔUBと当該補正後の補正項GΔユどがら
燃料噴射時間TAUを粋出覆ると共にその他の気筒につ
いては基本噴射時間TAUBと各気筒別の補正項GAと
から燃料噴射時間TAUを算出し、一方当該補正がなか
った場合には、金気筒について基本噴射時間TAUBど
各気筒別の補正項GΔとから燃料噴射時間TΔUを算出
する処理が行なわれる。
の(1)ないしく6)の処理、即ち(1)機関アイドル
運転状態以外の機関運転状態においては、各気筒の運転
と空燃比センサ18による空燃比情報との対応づけが困
難であることを考慮して空燃比情報の取り込みを禁止し
、(2)各気筒の運転と空燃比情報との対応づけがより
確実なアイドル運転状態において空燃比情報の取り込み
を可能とし、(3)空燃比情報を取り込む時期について
は、気筒の点火時期から排ガスが空燃比センサ18位置
に到達するまでのクランク移動回転角度Δθをエンジン
回転数にもとづいて予め設定しておき、気筒別の点火時
期に対応する基本クランク角度と上記回転角度へ〇との
合耐値である合t1クランク角度位置に現在のクランク
角度位置が一致するたびに空燃比情報を取り込むように
し、(4)1サイクル分の空燃比情報の取り込みが終了
でるたびに、各サイクルにおける平均空燃比(nVユ、
と最大空燃比値Vいいとの差である空燃比偏差値ΔVを
算出すると共に、当該空燃比偏差(「1ΔVが設定値V
「よりも大きい場合には最大空燃比値−をもつ最大気筒
の補正項GA−を単位補正量ΔGAだけ減筒し、(6)
当該補正があった場合には、当該最大気筒については基
本噴射時間TΔUBと当該補正後の補正項GΔユどがら
燃料噴射時間TAUを粋出覆ると共にその他の気筒につ
いては基本噴射時間TAUBと各気筒別の補正項GAと
から燃料噴射時間TAUを算出し、一方当該補正がなか
った場合には、金気筒について基本噴射時間TAUBど
各気筒別の補正項GΔとから燃料噴射時間TΔUを算出
する処理が行なわれる。
コノため気筒別の空燃比に比較的大きなバラツキがある
場合には最大気筒の燃料噴射量を所定量だけリーン化す
ることにより空燃比のバラツキの均一化を図ることがで
きる。
場合には最大気筒の燃料噴射量を所定量だけリーン化す
ることにより空燃比のバラツキの均一化を図ることがで
きる。
上述した実施例は6気筒内燃機関についてのものである
が、他に4気筒内燃Ia関など多気筒の内燃機関であれ
ば同様に実施できることは言うまでもない。
が、他に4気筒内燃Ia関など多気筒の内燃機関であれ
ば同様に実施できることは言うまでもない。
また上述した実施例は空燃比情報の取り込み時期決定に
当って、クランク角度位置を基準としているが、他の実
施例としてクランク角度Δ0に対応する時間を基準とし
て当該時期決定を行なってもよい。
当って、クランク角度位置を基準としているが、他の実
施例としてクランク角度Δ0に対応する時間を基準とし
て当該時期決定を行なってもよい。
また上述した実施例は空燃比センサ18をエキゾースト
マニホルド17の集合部に1個配設しlこ構成をとって
いるが、他の実施例としてV型エンジンの如き排気が2
系統であるシステムについては2個の排気管のそれぞれ
集合部に空燃比センサを1個づつ配設した構成をとるこ
とは自由である。
マニホルド17の集合部に1個配設しlこ構成をとって
いるが、他の実施例としてV型エンジンの如き排気が2
系統であるシステムについては2個の排気管のそれぞれ
集合部に空燃比センサを1個づつ配設した構成をとるこ
とは自由である。
また空燃比センサ18は酸素濃淡電池として動く公知の
02センサ、あるいは排ガス中の酸素温度により抵抗値
が変化するセンサなど、空燃比に比例し!ご出力信号が
得られるセンサであればよい。
02センサ、あるいは排ガス中の酸素温度により抵抗値
が変化するセンサなど、空燃比に比例し!ご出力信号が
得られるセンサであればよい。
また上述した実施例は吸気管噴qlの場合を示したが、
他の実施例とじて筒内噴射方式の燃料噴射を行なう内燃
機関であってもよい。
他の実施例とじて筒内噴射方式の燃料噴射を行なう内燃
機関であってもよい。
また上述した実施例は各気筒に1対1に対応して燃料噴
射弁が備えられた内燃機関について説明したが、他の実
施例として吸気管集合部に1個の燃料噴射弁を備え、各
気筒の特定の行稈に対応したタイミングで当該燃料噴射
弁により燃料噴射を間欠的に行なう内燃機関であっても
よい。
射弁が備えられた内燃機関について説明したが、他の実
施例として吸気管集合部に1個の燃料噴射弁を備え、各
気筒の特定の行稈に対応したタイミングで当該燃料噴射
弁により燃料噴射を間欠的に行なう内燃機関であっても
よい。
以上説明した如く、本発明は、多気筒内燃va関により
駆動されるクランクの回転角度位置を検出づるクランク
位置センサーと、該クランク位置センサによるクランク
角度情報を含む機関運転情報を受は付は気筒別の燃料噴
射量を演棹する制御ユニットと、該制御ユニットからの
制御信号により駆動される燃料噴射弁とを備えた内燃機
関システムにおいて、機関の排気系統に空燃比センサを
設けると共に、上記クランク角度情報にもとづいて上記
空燃比センサによる各気筒に対応する空燃比情報の取り
込み時期を定めかつ該取り込まれた空燃比情報にもとづ
いて気筒別の燃ね噴射量を補正するよう上記制御ユニッ
トを構成し、気筒別に空燃比を制御づるようにした。
駆動されるクランクの回転角度位置を検出づるクランク
位置センサーと、該クランク位置センサによるクランク
角度情報を含む機関運転情報を受は付は気筒別の燃料噴
射量を演棹する制御ユニットと、該制御ユニットからの
制御信号により駆動される燃料噴射弁とを備えた内燃機
関システムにおいて、機関の排気系統に空燃比センサを
設けると共に、上記クランク角度情報にもとづいて上記
空燃比センサによる各気筒に対応する空燃比情報の取り
込み時期を定めかつ該取り込まれた空燃比情報にもとづ
いて気筒別の燃ね噴射量を補正するよう上記制御ユニッ
トを構成し、気筒別に空燃比を制御づるようにした。
このため本発明によれば、気筒全体としての空燃比をよ
り一層均−化づることができるため、内燃機関のより良
好な運転状態を実現Jることが可能となる。
り一層均−化づることができるため、内燃機関のより良
好な運転状態を実現Jることが可能となる。
図は本発明の一実施例であり、第1図は全体概18構成
図、第2図は制御ユニットのブロック図、第3a図およ
び第3b図は全体として1つのフローチャートを構成し
処理動作を説明覆るためのもの、第4図および第5図は
それぞれ空燃比情報の取り込み時期を説明するための説
明図を夫々示づ。 1・・・多気筒内燃機関本体 2・・・給気系統 8・・・燃料系統12−1な
いし12−6・・・燃料噴射弁16・・・排気系統
18・・・空燃比センサ19・・・クランク位置センサ 27・・・制御ユニツ]〜 代理人 弁理士 足立 勉 第1図 第4図 第3o図 第3b図
図、第2図は制御ユニットのブロック図、第3a図およ
び第3b図は全体として1つのフローチャートを構成し
処理動作を説明覆るためのもの、第4図および第5図は
それぞれ空燃比情報の取り込み時期を説明するための説
明図を夫々示づ。 1・・・多気筒内燃機関本体 2・・・給気系統 8・・・燃料系統12−1な
いし12−6・・・燃料噴射弁16・・・排気系統
18・・・空燃比センサ19・・・クランク位置センサ 27・・・制御ユニツ]〜 代理人 弁理士 足立 勉 第1図 第4図 第3o図 第3b図
Claims (3)
- (1) 多気筒内燃機関により駆動されるクランクの回
転角度位置を検出するクランク位置センサと、該クラン
ク位置センサによるクランク角度情報を含む機関運転情
報を受は付は気筒別の燃料噴射量を演Pilする制御ユ
ニットと、該制御ユニットからの制御信号により駆動さ
れる燃料噴射弁とを備えた内燃機関システムにおいて、
機関の排気系統に空燃比センサを設けると共に、上記ク
ランク角疫情報にもとづいて上記空燃比センザによる各
気筒に対応する空燃比情報の取り込み時期を定めかつ該
取り込まれた空燃比情報にもとづいて気筒別の燃料噴t
JA量を補正するよう上記制御ユニットを構成し、気筒
別に空燃比を制御Jるようにしたことを特徴とする内燃
機関の気筒別空燃比制御装置。 - (2) 前記各気筒に対応する空燃比情報の取り込み時
Illは、気筒毎にあらかじめ定められたクランク位置
とする°ことを特徴とする特¥[請求の範囲第1項記載
の内燃機関の気筒別空燃比制御l装置。 - (3) 前記気筒別に対応づる空燃比情報の取り込み時
期は、あらかじめ定められた基準クランク位置から一定
時間後とすることを特徴とする特許請求の範囲第1項記
載の内燃は関の気筒別空燃比制御l装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11279582A JPS593129A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 内燃機関の気筒別空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11279582A JPS593129A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 内燃機関の気筒別空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS593129A true JPS593129A (ja) | 1984-01-09 |
JPH048616B2 JPH048616B2 (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=14595703
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11279582A Granted JPS593129A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 内燃機関の気筒別空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS593129A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60192854A (ja) * | 1984-03-15 | 1985-10-01 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
JPS61118535A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-05 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS61118539A (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS61272438A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの空燃比検出装置 |
JPH01216047A (ja) * | 1988-02-24 | 1989-08-30 | Hitachi Ltd | エンジンの空燃比制御方法および装置 |
US6499474B2 (en) | 2001-01-09 | 2002-12-31 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio control apparatus for internal combustion engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57102529A (en) * | 1980-12-16 | 1982-06-25 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method |
JPS57122144A (en) * | 1981-01-20 | 1982-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio feedback control unit |
JPS58130261U (ja) * | 1982-02-26 | 1983-09-02 | 日本特殊陶業株式会社 | 酸素センサ |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11279582A patent/JPS593129A/ja active Granted
Patent Citations (3)
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JPH0526936B2 (ja) * | 1984-11-14 | 1993-04-19 | Nippon Jidosha Buhin Sogo Kenkyusho Kk | |
JPS61118539A (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
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KR100420626B1 (ko) * | 2001-01-09 | 2004-03-02 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 내연기관의 공연비제어장치 |
DE10141022B4 (de) * | 2001-01-09 | 2005-09-29 | Mitsubishi Denki K.K. | Vorrichting zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einer Brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH048616B2 (ja) | 1992-02-17 |
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