DE3011131C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein mechanisches Zahn­ rad-Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Insbesondere bei Geschwindigkeitswechselgetrieben mit mehr als vier Vorwärts­ gängen, beispielsweise bei den heute häufig verwendeten 5-Gang-Getrieben mit einer um eine Schaltgasse für den fünften Gang erweiterten H-Schaltung, besteht die Gefahr, daß bei einem unaufmerksamen Schalten ein falscher Getriebegang eingelegt wird. So kann beispielsweise beim Zurückschalten aus dem parallel neben dem dritten Gang in der zusätzlichen Schaltgasse liegenden fünften Gang versehentlich anstelle des vierten der zweite Gang eingelegt werden. Dies würde jedoch infolge der dann im allgemeinen sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten zu un­ zulässig hohen Motordrehzahlen und damit zu Motorschäden führen. Außerdem kann durch Zerstörung und Blockierung des Motors eine gefährliche Fahrsituation für das Fahrzeug und seine Passagiere verursacht werden.

Auch beim Heraufschalten aus dem zweiten Getriebegang kann bei einer solchen 5-Gang-Schaltung ein falscher, nämlich anstelle des dritten der fünfte Getriebe­ gang eingelegt werden, der infolge der im allgemeinen sehr langen Übersetzung die Motordrehzahl drastisch herabsetzt und so einen gewünschten zügigen Beschleu­ nigungsvorgang verhindert. Auch dies kann unter Ümständen gefährliche Fahr­ situationen hervorrufen. Üm bei Getrieben der herkömmlichen Bauart Verschal­ tungen, wie beispielsweise ein versehentliches Schalten in den Rückwartsgang zu vermeiden, ist an der Schaltung eine das direkte Erreichen des Rückwärts­ ganges verhindernde Anschlagplatte vorgesehen, die durch eine besondere Betäti­ gung des Handschalthebels, wie beispielsweise ein Abtauchen, überwunden werden muß. Solche Anschlagplatten erschweren jedoch die Einstellung der Schaltung bei ihrer Montage bzw. sind die Ürsache für Fehleinstellungen der Schaltung.

Eine gattungsbildende Schaltvorrichtung ist bekannt aus der DE-OS 19 46 219. Dort wird eine Sperrvorrichtung beschrieben, bei der ein Sperrmittel automatisch tätig wird, wenn der Handschalthebel aus der Schaltgasse des ersten Getriebegan­ ges heraus in eine höhere Getriebegangstufe bewegt wird. Beim Herunterschal­ ten kann die Schaltgasse des ersten Getriebeganges und/oder des Rückwärtsganges nur erreicht werden, wenn zusätzlich zur Betätigung des Handschalthebels eine willkürliche Betätigung eines Schaltelements erfolgt, um die sperrende Wirkung des Sperrmittels aufzuheben. Dieser zusätzliche Bedienungsaufwand zur Erzie­ lung der Sperrwirkung ist jedoch insbesondere bei Großserienfahrzeugen nicht vertretbar, weil der Durchschnittsfahrer eines Personenkraftwagens nicht unbe­ dingt weiß, daß die Schaltgasse der ersten Getriebegangstufe beim Herunterschal­ ten nur durch Aufhebung einer Blockierung erreichbar ist. Gerade im Stadtver­ kehr würden bei Erstbenutzern eines derartig ausgerüsteten Fahrzeuges Verwirrun­ gen ausgelöst, die zu gefährlichen Fahrsituationen führen können.

Auch die DE-OS 17 50 088 sieht eine Einrichtung zur Vermeidung von Fehlschal­ tungen vor. Allerdings sind dort die Schaltmöglichkeiten derart begrenzt, daß man aus einer beliebigen äußeren Schaltgasse eines nach dem bekannten H-Systems ausgelegten Schaltweges nur unter Zwischenschalten der mittleren Schaltgasse in eine andere äußere Schaltgasse weiterschalten kann. Diese Einrichtung erweist sich als nachteilig, wenn beispielsweise aus Gefahrgründen nach einem abrupten Bremsvorgang mit eingelegtem vierten Getriebegang der Rückwärtsgang zügig einge­ legt werden muß. Bei einer solchen Schaltfolge müßten gemäß der Einrichtung nach DE-OS 17 50 088 zunächst der erste oder zweite Getriebegang zwischenge­ schaltet werden, bevor der Rückwärtsgang eingelegt werden kann. Dies führt in jedem Falle zu Verzögerungen und kann darüber hinaus bei Erstbenutzern ebenfalls zu gefährlichen Verwirrungen führen.

Die DE-OS 19 43 476 zeigt eine Schaltvorrichtung mit einer Sperrvorrichtung, bei der mittels eines einzigen bolzenartigen Körpers ein "Getriebecrash", das heißt der gleichzeitige Formschluß innerhalb zweier Getriebegangstufen durch zwei eingerückte Wellenkupplungen, verhindert wird. Als Nebeneffekt wird das versehentliche Überschalten einer Schaltgasse verhindert; allerdings weist diese Schaltvorrichtung hinsichtlich der Bedienbarkeit die gleichen Nachteile auf wie die aus der DE-OS 17 50 088 bekannte Schaltvorrichtung.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, eine Schalt­ vorrichtung der im Oberbgriff des Patentanspruchs genannten Bauart zu schaffen, bei der ein Verschalten, das heißt ein versehentliches Schalten in einen vom Ausgangszustand aus gesehenen falschen bzw. gefährlichen oder auch nur uner­ wünschten Getriebegang, weitgehend ausgeschlossen wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Danach wird ein Verschalten durch eine die Schaltgassen-Wählbewegung der Schalt­ welle begrenzende Sperrvorrichtung verhindert, die in Abhängigkeit von der Stel­ lung des Handschalthebels betätigbar ist, indem beispielsweise die Anwahl der dem Rückwärtsgang zugeordneten Ganggasse durch erfindungsgemäß vorgesehene Sperr­ mittel so lange verhindert wird, bis diese durch eine zum Einrücken des Rück­ wärtsganges vorgeschriebene, besondere Betätigung des Handschalthebels aus ihrer Sperrstellung ausgerückt werden. Üm zu vermeiden, daß der Rückwärtsgang bei nicht vollständig ausgerückter Kupplung eingelegt wird, kann als weitere Bedin­ gung zum Ausrücken der die Rückwärtsgang-Schaltgasse sperrenden Sperrmittel das vollständige Ausrücken der Kupplung vorgesehen werden, was beispielsweise durch einen beim vollständigen Durchtreten des Kupplungspedals betätigten Schal­ ter festgestellt werden kann.

Bei 5-Gang-Getrieben kann ein versehentliches Schalten aus dem fünften in den zweiten Getriebegang durch eine die Anwahl der den beiden ersten Vor­ wärtegängen zugeordneten Schaltgasse verhindernde Sperrmittel erreicht werden, die bei der Stellung des Handschalthebels im fünften Getriebe­ gang in ihre Sperrstellung verstellt werden und erst nach Ablauf einer vorgegebenen festen Zeit nach dem Ausrücken des fünften Ganges wieder aus dieser Sperrstellung ausgerückt werden. Entsprechend können auch Sperrmittel zur Verhinderung der Anwahl der dem fünften Getriebegang zugeordneten Schaltgasse vorgesehen sein, die bei der Stellung des Handschalthebels im zweiten Getriebegang eingerückt und eine bestimmte Zeit nach Ausrücken des zweiten Getriebeganges selbsttätig ausgerückt werden.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schaltvor­ richtung ergeben sich gemäß den Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in teils schematischer Darstellungsweise gezeigt, das im folgenden näher erläu­ tert wird. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in der Fig. 1 gezeigten Schaltvor­ richtung,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Schaltvorrichtung gemäß den Schnitt­ linien III-III nach Fig. 2 und

Fig. 4 ein schematisches Schaltbild zur Betätigung der Sperrvor­ richtung.

In der Fig. 1 ist mit 1 die Sperrvorrichtung insgesamt bezeichnet, die im wesentlichen aus einem U-förmig gebogenen Schaltblech 4 besteht, das auf einer Schaltwelle 2 in der weise gehalten ist, daß es beim Verstel­ len der Schaltwelle in einer der Gangwählbewegung entsprechenden axialen Richtung (Pfeile 2 a) mitgenommen wird. Dazu weist die Schaltwelle 2 im Bereich zwischen den beiden Schenkeln 6 a und 6 b einen ringbundförmigen Absatz 7 auf, der bei der axialen Verstellung der Schaltwelle 2 an den Schenkeln 6 a bzw. 6 b zur kraftübertragenden Anlage komnt. Eine Ver­ drehung des Sperrbleches 4 wird dagegen durch Eingriff eines an einer am Getriebegehäuse 3 befestigten Arretierungsschraube 9 angeordneten Arre­ tierungsstiftes 9 a in eine Längsausnehmung 10 an dem plattenförmigen Oberteil 5 des Sperrbleches 4 verhindert. Mit 6 c und 6 d sind parallel zur Oberseite 5 des Sperrbleches 4 umgebogene Bereiche der Schenkel 6 a bzw. 6 b angegeben.

An der Schaltwelle 2 ist ein Schaltfinger 8, der in Wählbewegungsrich­ tung abgeflacht sein und Schlupfphasen aufweisen kann, befestigt, der in einer durch die Aussparungen 11 a bis 14 a gebildeten Schlitzgas­ se zur wahlweisen Betätigung einer der den Schaltgassen der Getrie­ beschaltung zugeordneten Schaltgabeln 11-14 verstellbar ist. Da­ bei ist die Schaltgabel 11 dem Rückwärtsgang, die Schaltgabel 12 dem ersten und zweiten, die Schaltgabel 13 dem dritten und vierten und die Schaltgabel 14 dem fünften Getriebegang zugeordnet. Während das Gangwählen durch eine von einem hier nicht gezeigten Handschalthebel aufgebrachte Axialverstellung in Richtung der Pfeile 2 a erfolgt, wird die Einschaltung des gewünschten Getriebeganges durch eine Verdrehung der Schaltwelle in Richtung der Pfeile 1 b und durch eine damit erreich­ te Verschwenkung des Schaltfingers 8 erreicht, der durch Mitnahme der entsprechenden Schaltgabel auf an sich bekannte Weise den betreffenden Gang einlegt.

Wie aus der Fig. 2 näher ersichtlich ist, sind an dem plattenförmigen Oberteil 5 des Sperrbleches 4 neben der nutenförmigen Arretierungsaus­ nehmung 10 drei weitere nutenförmige Ausnehmungen 15, 16 und 17 zum ge­ steuerten Eingriff von zugeordneten Sperrbolzen 18, 24 und 25 vorgesehen. Beim Eingriff dieser Sperrbolzen wird die Anwahl bestimmter Schaltgassen, wie beispielsweise der dem Rückwärtsgang zugeordneten Schaltgasse oder auch bei 5-Gang-Getrieben die Anwahl der den beiden ersten Vorwärtsgän­ gen oder dem fünften Vorwärtsgang zugeordneten Schaltgassen verhindert.

So dient beispielsweise die Ausnehmung 15 in Zusammenwirkung mit dem Sperrbolzen 18 der Sperrung der dem Rückwärtsgang zugeordneten Schalt­ gasse, da ausgehend von der in der Zeichnung gezeigten Ausgangsstellung der Schaltvorrichtung in der Leerlaufgasse in Höhe der dem dritten und vierten Vorwärtsgang zugeordneten Schaltgasse eine Verstellung der Schalt­ welle 2 in Richtung auf die dem Rückwärtsgang zugeordneten Schaltgasse durch Anschlag des Sperrbolzens 18 an dem rechten Ende der Ausnehmung 15 begrenzt wird. Ebenso würde bei eingerücktem Sperrbolzen 24 dieser durch Anschlag an dem rechten Ende der Ausnehmung 16 die Anwahl der den beiden ersten Vorwärtsgängen zugeordneten Schaltgasse und bei eingerücktem Sperr­ bolzen 25 dieser durch Anschlag an dem linken Ende der Ausnehmung 17 die Anwahl der dem fünften Vorwärtsgang zugeordneten Schaltgasse verhindern.

Die Betätigung der Sperrbolzen 18, 24 und 25 erfolgt nun bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel durch hilfskraftbeaufschlagte Stellantriebe, von denen die den beiden Sperrbolzen 18 und 25 zuge­ ordneten in der Fig. 3 im Schnitt gezeigt sind.

Danach sind beide Sperrbolzen 18 bzw. 25 mit in Zylindern 20 bzw. 27 gleitenden Kolben 19 bzw. 26 verbunden, die von Rückstellfedern 21 bzw. 28 beaufschlagt sind. Auf den den Federn entgegengesetzten Stirn­ seiten werden die Kolben 19 bzw. 26 von einer in dem Arbeitsraum 22 bzw. 29 anstehenden und über eine Leitung 23 bzw. 30 zuführbaren Hilfs­ kraft, beispielsweise einem pneumatischen oder hydraulischen Druckmit­ tel,beaufschlagt. Diese Hilfskraftbeaufschlagung kann durch hier nicht weiter gezeigte Ventile oder dgl. in Abhängigkeit von der Stellung des Handschalthebels gesteuert werden, so daß je nach Betriebszustand und Schaltstellung des Handschalthebels der eine oder andere der Sperrbol­ zen 18, 24 und 25 eingerückt ist.

Bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Sperrbol­ zen 18, der die ungewollte Anwahl der dem Rückwärtsgang zugeordneten Schaltgasse verhindern soll, in der Ruhestellung durch die Feder 21 ständig im eingerückten Zustand gehalten und wird erst durch Hilfskraft­ beaufschlagung ausgerückt. Im Gegensatz dazu wird der Sperrbolzen 25 und ähnlich auch der Sperrbolzen 24, dessen Verstellantrieb demjenigen des Sperrbolzens 25 im wesentlichen entspricht, in der Ruhestellung durch die Rückstellfeder 28 ausgerückt, so daß eine Verstellung in die Sperr­ stellung nur durch Hilfskraftbeaufschlagung über die Druckmittelleitung 30 erfolgt. Es sei im übrigen darauf hingewiesen, daß anstelle der pneuma­ tischen oder hydraulischen Stellantriebe auch elektrische bzw. elektro­ magnetische Stellantriebe vorgesehen sein können, die eine ähnliche Funk­ tion ausführen.

Die Ansteuerung dieser hilfskraftbeaufschlagten Stellantriebe erfolgt nun im wesentlichen in Abhängigkeit von der Stellung des Handschalthe­ bels, wozu in dem schematischen Schaltbild der Fig. 4 mit 31 das Schalt­ schema der als Ausführungsbeispiel gewählten 5-Gang-Schaltung angedeutet ist, in dem von der Leerlaufgasse 41 die den einzelnen Getriebegängen zugeordneten Schaltgassen 42-45 abzweigen. Dabei ist die Schaltgasse 42 dem Rückwärtsgang, die Schaltgasse 43 dem ersten und zweiten, die Schaltgasse 44 dem dritten und vierten und schließlich die Schalt­ gasse 45 dem fünften Getriebegang zugeordnet. Mit 39 und 40 sind nun Schalter angedeutet, die bei der Stellung des Handschalthebels im zweiten bzw. fünften Getriebegang betätigt werden und dabei, wie die Signallinien 46 und 47 andeuten sollen, die dem Sperrbolzen 25 bzw. 24 zugeordneten Verstellantriebe zur Verstellung in die Sperr­ stellung anregen sollen. In diesen Steuerschaltungen sollen nun, wie hier nicht weiter dargestellt ist, noch Zeitglieder eingeschaltet sein, die für eine gewisse Zeit nach dem Ausrücken des Handschalthebels aus dem zweiten bzw. fünften Gang die den Sperrbolzen 25 bzw. 24 zugeord­ neten Stellantriebenoch für eine bestimmte Zeite im eingerückten Zu­ stand halten sollen. Diese Zeit soll dabei größer sein als die für ei­ nen normal langsamen Schaltvorgang benötigte Zeit.

In der zu dem Stellantrieb des Sperrbolzens 18 führenden Signallei­ tung 48 sind dagegen zwei Schalter 35 und 38 vorgesehen, von denen der erste durch eine besondere Betätigung des Handschalthebels 32, bei­ spielsweise durch Abtauchen desselben entgegen der Kraft der Rückstell­ feder 33, betätigt wird, während der zweite Schalter 38 so angeordnet ist, daß er bei vollständigem Durchtreten des um den Drehpunkt 37 schwenk­ baren Kupplungspedals 36 betätigt wird. Abweichend von der in der Zeich­ nung gezeigten Ausführung kömnte auch eine andere zum Einschalten des Rückwärtsganges vorgeschriebene Betätigung des Handschalthebels 32 zur Betätigung des Schalters 35 herangezogen werden, wie beispielsweise ein Anheben des Handschalthebels oder dgl.

Durch die in der Zeichnung dargestellte Sperrvorrichtung wird nun er­ reicht, daß die Anwahl der dem Rückwärtsgang zugeordneten Schaltgasse 42 erst dann möglich wird, wenn durch Betätigung der Schalter 35 und 38 der Sperrbolzen 18 durch den diesem zugeordneten Verstellantrieb 19-23 aus seiner durch die Feder bewirkten Sperrstellung ausgerückt wird. Dabei dient der Schalter 38 dazu, ein Einlegen des Rückwärtsganges bei nicht vollständig ausgerückter Kupplung zu verhindern.

Zum anderen wird durch die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung eine Anwahl des zweiten Getriebeganges direkt aus dem fünften Getriebegang heraus ebenso verhindert, wie die Anwahl des fünften Getriebeganges direkt aus dem zweiten Getriebegang heraus. Dies erfolgt dadurch, daß bei der Stellung des Handschalthebels im zweiten oder fünften Getriebe­ gang die in diesen Stellungen betätigten Schalter 39 und 40 jeweils das Einrücken der Sperrbolzen 25 bzw. 24 in die Ausnehmungen 17 bzw. 16 durch die ihnen zugeordneten Stellantriebe bewirken. Diese zu­ letzt genannten Sperren werden im übrigen auch nach Ausrücken des Handschalthebels aus dem zweiten bzw. fünften Getriebegang heraus für eine gewisse Zeit aufrechterhalten und erst nach Ablauf dieser Zeit ausgerückt, so daß später eine Anwahl dieser Getriebegänge ohne weiteres möglich ist. Die durch die Zeitglieder bewirkte Zeitverzögerung beim Ausrücken der Sperrbolzen 25 bzw. 24 reicht aber aus, um bei einem normal langsamen Schaltvorgang die direkte Anwahl des 2. aus dem 5. bzw. des 5. aus dem 2. Getriebegang auszuschließen.

Neben der Vermeidung gefährlicher und unerwünschten Schaltungen wird durch die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung auch eine Vereinfachung der Schaltvorrichtung selbst erreicht, indem beispielsweise der bei den herkömmlichen Schaltungen zur Sperre des Rückwärtsganges erforder­ liche Anschlag der die Gefahr der Fehleinstellung der Schaltung bei der Montage mit sich brachte, entfallen kann. Eine besondere Einstel­ lung der Schaltung ist nun nicht mehr erforderlich, lediglich noch eine Positionierung des Handschalthebels.

Neben der Vermeidung des ungewollten Einschaltens des Rückwärtsganges dient die mit dem Sperrbolzen 18 zusammenwirkende Ausnehmung 15 des Sperr­ bleches 4 gleichzeitig noch dem einfacheren Auffinden der dem 1. und 2. Vorwärtsgang bzw. dem 5. Gang zugeordneten Schaltgassen während des Wählvorganges, wobei diese Stellungen bei Anschlag des Sperrbolzens an dem rechten bzw. linken Ende der Ausnehmung 15 erreicht werden. Im übrigen wird der Handschalthebel durch hier nicht weiter gezeigte Druckfedern in seiner Ruhestellung in der Leerlaufgasse in Höhe der dem 3. und 4. Gang zugeordneten Schaltgasse justiert.

Claims (9)

1. Schaltvorrichtung für ein mechanisches Zahnrad-Wechselgetriebe von Kraft­ fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, mit einer von einem Hand­ schalthebel (32) zur Ganggassenwahl axial und zur Gangschaltung in Umfangs­ richtung verstellbaren Schaltwelle (2), die einen Schaltfinger (8) zur Be­ tätigung von jeweils einem Gang oder Gangpaar angeordneten Schaltgabeln (11-14) aufweist, und mit einer die Schaltgassenwählbewegung (2 a) der Schalt­ welle (2) hinsichtlich der Erreichung bestimmter Schaltgassen (42-45) begrenzenden Sperrvorrichtung (1), dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Sperrvorrichtung (1) die Schaltgassenwählbewegung (2 a) der Schaltwelle durch Sperrmittel begrenzbar sind, die durch ein mit der Schaltwelle (2) verbundenes Sperrblech (4) sowie durch Sperrbolzen (18, 24, 25) gebildet sind, die in Abhängigkeit zumindest von der Stellung des Handschalthebels (32) teils in Ausnehmungen (15, 16, 17) des Sperrbleches zur Begrenzung von Schaltgassenwählbewegungen eingreifen, teils aus den Ausnehmungen (15, 18, 17) ausgerückt sind.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr­ mittel (15, 18-23) zur Sperrung der Anwahl der dem Rückwärtsgang zugeord­ neten Ganggasse (42) vorgesehen sind und erst bei einer zum Einrücken des Rückwärtsganges vorgeschriebenen definierten Betätigung des Handschalthe­ bels (32) aus ihrer Sperrstellung ausrückbar sind.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr­ mittel (15, 18-23) erst bei vollständigem Ausrücken der zwischen dem Motor und dem Getriebe des Kraftfahrzeugs angeordneten Kupplung aus ihrer Sperr­ stellung ausrückbar sind.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 für ein Getriebe mit einem fünften Getrie­ bevorwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (16, 24) zur Verhinderung der Anwahl der den ersten beiden Vorwärtsgängen zugeordneten Schaltgasse (43) vorgesehen sind und bei der Stellung des Handschalthebels in der dem fünften Vorwärtsgang zugeordneten Position in die Sperrstellung verstellbar sind.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (17, 25-30) zur Verhinderung der Anwahl der dem fünften Vorwärts­ gang zugeordneten Schaltgasse (45) vorgesehen sind und bei der Stellung des Handschalthebels (32) in eine dem fünften Vorwärtsgang diagonal gegenüberlie­ genden Position in der den ersten beiden Vorwärtsgängen zugeordneten Gang­ gasse (43) in die Sperrstellung verstellbar sind.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Sperrmittel (16, 24; 17, 25-30) auch nach der Verstellung des Hand­ schalthebels (32) aus der die Sperrung bewirkenden Position für eine vorge­ gebene Zeit in der Sperrstellung haltendes Zeitglied vorgesehen ist.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Sperrbolzen (18, 24, 25) entgegen der Wirkung von Rückstellfedern arbei­ tende Stellantriebe (18-23, 25-30) vorgesehen sind.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigungs­ steuerung der Stellantriebe (18-23; 25-30) die Stellung des Handschalt­ hebels (32) und gegebenenfalls der Kupplung bzw. des Kupplungspedals (36) erfassende Schalter (35, 38-40) vorgesehen sind.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrblech (4) im wesentlichen U-förmig gebogen ist, und daß seine von der Schaltwelle (2) durchdrungenen Schenkel (6 a, 6 b) durch Anschlag an Absätzen (7) der Schalt­ welle (2) bei deren axialer Verstellung mitnehmbar sind.