DE2932531A1

DE2932531A1 - Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE2932531A1
Application number: DE19792932531
Authority: DE
Inventors: Oswald Friedmann; Lothar Huber
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1979-08-10
Filing date: 1979-08-10
Publication date: 1981-02-26
Also published as: GB2056019B; DE2932531C2; GB2056019A

Description

LuK Lamellen und

Kupplungsbau GmbH

Industriestraße 3

Postfach 1360 O37²* D

758O Bühl/Baden

Kupplungsscheibe

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit mindestens einer im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen, eine begrenzte relative Verdrehung dieser Teile zulassenden Dämpfungseinrichtung.

Derartige Kupplungsscheiben sind durch die US-PS 3 414 101 und das DE-GM 7 ^03 223 bekannt geworden. Dabei ist über einen ersten Wirkbereich eine erste Dämpfungseinrichtung (Vor- oder Hilfsdämpfer) mit kleiner Federrate und geringer Reibungsdämpfung und über einen weiteren Wirkbereich eine weitere Dämpfungseinrichtung (Hauptdärapfer) mit einer größeren Federrate bei größerer Reibungsdämpfung wirksam.

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Solche Kupplungsscheiben weisen unabhängig von den Betriebsbedingungen des Gesamtaggregates Motor/ Getriebe/Antriebsstrang usw. immer die gleiche Dänipfungrscharakteristik auf, d. h. beim Du-chlaufen - VOi ei neutralen Position der Kupplungsscheibe aus betrachtet - des maximal zulässigen Ausschlages in eine Drehrichtung, sodann des maximal zulässigen Ausschlages in die andere Drehrichtung und zurück in die neutrale Lage des Reibbelagträgers gegenüber der Nabe durchläuft die Dämpfungseinrichtung immer die gleichen Wirkbereiche, d. h. die gleichen einzelnen Betriebsphasen der Dämpfereinrichtung kehren immer wieder, unabhängig von den Betriebsverhältnissen, auch dann, wenn einzelne Betriebsphasen des Dämpfers nicht benötigt werden oder sogar sich in diesen Bereichen negativ bemerkbar machen, indem man z. B. die dort auftretenden Schwingungen oder Geräusche nicht voll unterdrücken kann. So z. B. können die bei einem Kraftfahrzeug bei plötzlichen Fahrbetriebsändexangen Zug/Schub oder umgekehrt auftretenden Lastwo.-.-.selstöße nicht verhindert werden, da immer wieder Eetriebsphasen der Dämpfungseinrichtung der Kupplungsscheibe durchfahren werden müssen, die für andere Betriebsbedingungen des Gesamtaggregates Motor/ -triebe/Antriebsstrang usw. vorgesehen sind. Insbt ädere bei Kupplungsscheiben, wie sie durch

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die eingangs angeführten Druokschriften bekannt geworden sind, bei denen bei Fahrbetriebsänderungen Zug/Schub jeweils die Leerlaufdämpfungseinrichtung, welche nur eine geringe Dämpferwirkung aufweist zur Wirkung kommt, kommt es bei bestimmten Fahrbedingungen häufig vor, daß ein Aufschaukeln zwischen Antrieb Motor - und Abtriebsteil - Getriebe/Antriebsstrang usw. - stattfindet und dadurch ein Lastwechselschlagen auftritt, welches zu Schäden an der Kupplungsscheibe sowie am Getriebe, am Antriebsstrang usw. führt und somit einen vorzeitigen Ausfall des Kraftfahrzeuges zur Folge hat.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe zu schaffen, die die erwähnten Nachteile nicht aufweist und bei der die Dämpfungseinrichtung in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Betriebsverhältnissen eine an diese Verhältnisse angepaßte, möglichst optimale Dämpfungswirkung aufweist.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen der Wirkbereich der relativen Verdrehung von wenigstens einer der vorhandenen Dämpfungseinrichtungen veränderbar ist. D. h. also, es kann in Abhängigkeit

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von bestimmten Betriebszuständen, also z. B, in Abhängigkeit von der Drehzahl-des Momentes, von Momentstoßen oder dgl. der Bereich der relativen Verdrehung den jeweiligen Erfordernissen angepaßt werden. So z. B. kann bei Leerlaufbetrieb und eingerückter Kupplung der erste Dämpferbereich - jeweils aus der Neutrallage der Kupplungsscheibe betrachtet über einen größeren ¥inkelbereich wirksam sein, während bei höherer Drehzahl die weitere Dämpfungseinrichtung früher einsetzen kann.

Bei Kupplungsscheiben, bei denen mehr als eine bei verschiedenen Verdrehwinkeln wirksam werdende Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, kann es vorteilhaft sein, wenn mindestens der Wirkbereich der relativen Verdrehung der - von der Ruhelage aus betrachtet ersten zur Wirkung kommenden Dämpfungseinrichtung veränderbar ist.

Eine so aufgebaute Kupplungsscheibe ermöglicht es, insbesondere bei Fahrbetriebszuständen eines Kraftfahrzeuges, bei denen eine Kraftübertragung zwischen Motor und Antriebsstrang stattfindet, die zuerst zur Wirkung kommende Dämpfungseinrichtung, auch Leerlaufeinrichtung genannt, in ihrem Wirkbereich derart zu reduzieren, daß die Dämpfungseinrichtung der Kupp-

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lungsscheibe bei Fahrbetriebszustandsänderungen Zug/Schub keinen sogenannten flachen Nulldurchgang des übertragenen Drehmomentes zwischen dem Reibbelagträger und dem Ausgangsteil der Kupplung aufweist. Dadurch wird ein Aufschaukeln zwischen Antriebsteil Motor-und Abtriebsteile - Getriebe, Antriebsstrang usw. - weitgehend vermieden, da bei Fahrbetriebsänderungen Zug/Schub immer eine ausreichende Dämpfung zwischen Belagträgerscheibe und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorhanden ist, um diese Lastwechselstöße abzufangen bzw. zu absorbieren.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die—von der Ruhelage aus gesehen - erste Dämpfungseinrichtung außer Funktion setzbar bzw. derart überbrückbar ist, daß sie mit den anderen Dämpfungseinrichtungen z. B. parallel geschaltet ist.

Bei manchen Anwendungsfällen kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest eine der Dämpfungseinrichtungen im Virkbereich reduzierbar ist. Dabei kann der Wirkbereich drehzahlabhängig oder aber auch fliehkraftabhängig veränderbar sein. Weiterhin ist es möglich, den Wirkbereich von wenigstens einer der vorhandenen Dämpfungseinrichtungen in Abhängigkeit des übertragenen Drehmomentes zu steuern.

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Insbesondere bei Kupplungsscheiben mit einem sogenannten Vordämpfer, welcher benötigt wird, um bei leerlaufendem Motor, im Stand und bei eingerückter Kupplung das sogenannte Getrieberasseln zu beseitigen, ist es zweckmäßig, wenn bei Überschreitung der Leerlaufdrehzahl der Verdrehwinkel des Vordämpfers ganz oder zumindest partiell eliminiert wird und umgekehrt nach Unterschreitung einer bestimmten Minimaldrehzahl der Verdrehweg des Vordämpfers wieder freigegeben wird.

Die Verriegelung bzw. die Freigabe des Wirkbereiches der relativen Verdrehung einer der Dämpfungseinrichtungen kann dabei schlagartig oder aber auch kontinuierlich über einen bestimmten Drehzahlbereich erfolgen.

Dabei kann die Veränderung des Wirkbereiches der relativen Verdrehung einer der Dämpfungseinrichtungen durch Verriegelungselemente erfolgen, wie z. B. durch eine zwischen der im Wirkbereich veränderbaren und einer weiteren Dämpfungseinrichtung in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen jetätigbare Sperre.

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Bei Kupplungsscheiben, bei denen im Kraftübertragungsweg zwischen einem Eingangsteil - wie einer die Reibbeläge tragenden Belagträgerscheibe - und einem Ausgangsteil - wie einem Nabenteil -,von der Ruhelage aus betrachtet, über einen ersten Verdrehbereich ein Schwingungsdämpfer mit geringem Rückstellmoment und über einen daran anschließenden Verdrehbereich ein Schwingungsdämpfer mit größerem Rückstellmoment wirksam ist, wobei die Schwingungsdämpfer ein Eingangs- und ein Ausgangsteil haben, kann es zweckmäßig sein, wenn die relative Verdrehung des Eingangsteiles gegenüber dem Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment veränderbar ist.

Bei manchen Anwendungsfällen ist es vorteilhaft, wenn die relative Verdrehung des Eingangsteiles gegenüber dem Ausgangateil des Schwingungsdämpfers mit kleinem Rückstellmoment blockierbar ist, so daß die Wirkung des Schwinungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment eliminiert wird und lediglich der Schwingungsdämpfer mit größerem Rückstellmoment wirksam bleibt.

Zur Begrenzung des Wirkbereiches des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn die relative Verdrehung

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vom Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment zum Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment veränderbar ist.

Zur Veränderung des Wirkbereiches des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment kann es außerdem zweckmäßig sein, wenn zwischen Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment und Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment ein in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände wirksames Verriegelungselement vorgesehen ist.

Eine solche Begrenzung des Wirkbereiches des Schwingungsdämpfers mil kleinerem Rückstellmoment kann aber auch dadurch erfolgen, daß zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment ein in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände wirksames Verriegelungselement vorgesehen ist.

Die Verriegelungselemente können dabei Verriegelungsvorkehrungen aufweisen, die durch in Achsrichtung zueinander verlagerbare, schräg zur Achse verlaufende Verzahnungsprofile gebildet sind. Diese Verzahnungs-

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profile können un den Ausgangszeilen der Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sein und z. B, eine sogenannte Stirnverzahnung bilden.

Die Verzahnungsprofile können aber auch axial zur Kupplungsscheibe verlaufen und ziehkeilartig ausgebildet sein.

Die Verlagerung der Verzahnungsprofile relativ zueinander und damit die Veränderung des Wirkbereiches der relativen Verdrehung von wenigstens einer der vorhandenen Dämpfungseinrichtungen wird durch in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen gesteuerte Mittel sichergestellt. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn diese Mittel drehzahl- bzw. fliehkraftabhängige Mittel sind.

Zweckmäßig kann es sein, wenn die fliehkraftabhängigen Verriegelungselemente gleichzeitig Verriegelungsvorkehrungen bilden. Hierfür können an einem der Teile, nämlich Ausgangs- oder Eingangsteil einer Dämpfungseinrichtung - oder einem mit diesem verbundenen Bauteil - Führungsmittel zur radialon Verlagerung

der Fliehgewichte vorgesehen sein, die die Fliehgewichte jedoch in Umfangsrichtung zumindest annähernd festlegen und das andere Teil, nämlich

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Eingangs- oder Ausgangsteil - oder ein mit diesem verbundenes Bauteil - Führungsmittel aufweisen, die in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrichtung eine größere relative Verdrehung, in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte jedoch eine zumindest annähernde Festlegung der Teile bewirken.

Die Veränderbarkeit des Wirkbereiches der relativen Verdrehung von wenigstens einer der vorhandenen Dämpfungseinrichtungen einer Kupplungsscheibe kann aber auch derart erfolgen, daß an einem der Teile der Kupplungsscheibe, nämlich Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment oder Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment - oder einem mit diesem verbundenen Bauteil Führungsmittel vorgesehen sind, die eine radiale Verlagerung der Fliehgewichte, in Umfangsrichtung, jedoch zumindest annähernd eine Festlegung derselben ermöglichen und das andere der Teile, nämlich Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment oder Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment - oder ein mit diesem verbundenes Bauteil - Führungsmittel aufweist, die in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrichtung eine größere relative Verdrehung, in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte

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jedoch eine zumindest annähernde Festlegung der Teile bewirken.

Weiterhin ist es möglich, den Wirkbereich der relativen Verdrehung von wenigstens einer der vorhandenen Därapfungseinrichtungen einer Kupplungsscheibe dadurch zu verändern, daß an einem der Teile, nämlich Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment oder Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment - oder einem mit diesem verbundenen Bauteil - Führungsmittel vorgesehen sind, die eine radiale Verlagerung der Fliehgewichte, in Umfangsrichtung jedoch zumindest annähernd eine Festlegung derselben ermöglichen und das andere der Teile, nämlich Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment oder Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment - oder ein mit diesem verbundenes Bauteil - Führungsmittel aufweist, die in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrichtung eine größere relative Verdrehung.in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte jedoch eine zumindest annähernde Festlegung der Teile bewirken.

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Führungsmittel, welche eine radiale Verlagerung der Fliehgewichte, in Umfangsrxchtung jedoch eine zumindest annähernde Festlegung derselben ermöglichen, können durch in das entsprechende Teil angebrachte Aussparungen, Einprägungen oder dgl. gebildet sein, in denen die Fliehgewichte, welche z. B. durch Kugeln, Rollen oder dgl. gebildet sein können, geführt werden.

Die Führungsmittel, welche in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrxchtung eine größere relative Verdrehung■in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte jedoch eine zumindest annähernde Festlegung der Teile bewirken, können ebenfalls durch Aussparungen, Einprägungen od. dgl.,welche in die entsprechenden Teile eingebracht sind, gebildet sein.

Eine weitere Möglichkeit, den Wirkbereich der relativen Verdrehung von wenigstens einer der vorhandenen Dämpfungseinrichtungen zu verändern, besteht darin, daß an einem der in ihrer relativen Drehbewegung zu verändernden Teile fliohkraftabhängige Mittel vorgesehen sind, die auf diesem Teil um eine Achse drehbar angelenkt sind und eine Aussparung aufweisen, die weitere Mittel,

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wie ζ. B. Bolzen, welche auf dem anderen Teil angebracht sind, umgreifen, derart, daß in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangerichtung eine Relativverdrehung,in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte jedoch eine zumindest annähernde Festlegung der beiden Teile sichergestellt wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß Fliehgewichte an den Ausgangsteilen der Schwingungsdämpfer - oder einem mit diesen verbundenen Bauteil - angreifen und wenigstens eines der Bauteile eine konische Angriffsfläche für die Fliehgewichte aufweist und weiterhin die Ausgangsteile der Schwingungsdämpfer - oder ein mit diesen verbundenes Bauteil - die Verzahnungen aufweisen und axial zueinander verlagerbar sind.

Es ist aber auch möglich, die Fliegewichte am Ausgangsteil und Eingangsteil - oder einem mit diesen Teilen verbundenen Bauteil - des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment angreifen zu lassen, wobei wenigstens eines der Bauteile eine konische Angriffsfläche für die Fliehgewichte aufweist und weiterhin die Ausgangsteile der Schwingungsdämpfer - oder ein mit diesen verbundenes Bauteil - die Verzahnungen aufweisen und axial zueinander verlagerbar sind.

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Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Fliehgewichte am Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment und am Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment - oder einem mit diesen Teilen verbundenen Bauteil - angreifen, wobei wenigstens eines der Bauteile einekonische Angriffsfläche für die Fliehgewichte aufweist und die Ausgangsteile der Schwingungsdämpfer - oder ein mit diesen verbundenes Bauteil - die Verzahnungen aufweisen und axial zueinander verlagerbar sind.

Um einen relativ einfachen Aufbau zu gewährleisten, kann es in manchen Fällen zweckmäßig sein, wenn das Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment gleichzeitig das Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment oder aber das Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment gleichzeitig das Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment bildet.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn den fliehkraftabhängigen Mitteln Federmittel entgegenwirken, derart, daß stets gewährleistet ist, daß ein Ver-

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klemmen oder dgl. in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte verhindert wird.

Durch entsprechende Vahl der Federcharakteristik der Federmittel ist es möglich, den zeitlichen Verlauf des in Abhängigkeit der Drehzahl der Kupplung stattfindenden Verriegelungsvorganges bzw. Entriegelungsvorganges zu beeinflussen bzw. zu steuern.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind die Verriegelungselemente durch einen in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen steuerbaren Elektromagneten betätigbar.

Weiterhin ist es möglich, die Verriegelungselemente über entsprechende Mittel, wie z. B. Stößel oder dgl. mechanisch zu betätigen.

Die mechanische bzw. elektromagnetische Betätigung der Verriegelungselemente kann dabei in besonders vorteilhafter Weise in Abhängigkeit der Getriebestellung erfolgen, wobei es zweckmäßig ist, wenn bei Leerlaufstellung des Getriebes die Verriegelungselemente nicht wirksam sind.

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Anhand der Figuren 1 bis 5 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt

Figur 1 eine teilweise dargestellte Kupplungsscheibe im Schnitt,

Figur la einen Schnitt gemäß Linie I-I in Figur 1,

Figur 2 eine weitere im Schnitt dargestellte Ausführung einer Kupplungsscheibe,

Figur 2a ein Schnitt gernäß Linie H-II in Figur 2,

Figur 3 eine andere im Schnitt dargestellte Ausführung einer Kupplungsscheibe,

Figur 3a eine Ansicht gemäß Linie III-III der Figur in Abwicklung,

Figur h eine teilweise im Schnitt dargestellte Ausführung einer Kupplungsscheibe,

Figur ka eine Ansicht gemäß Linie IV-IV der Figur k in Abwicklung.

Figur 5 eine mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe möglichen Kennlinie.

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Die Kupplungsscheibe gemäß der Figur 1 hat zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und einem Hauptausgangsteil 2 vorgesehene schwingungsabsorbierende Dämpfungseinrichtungen 3 und k, wobei die Dämpfungseinrichtung 3 einen sogenannten Leerlaufdämpfer und die Dämpfungseinrichtung k den Hauptdämpfer bilden und beide in Reihe geschaltet sind.

Der Hauptdämpfer h besteht aus dem einen Flansch und eine Nabe 6 aufweisenden Hauptausgangsteil 2, weiterhin aus beidseits des Flansches 5 vorgesehenen Scheibenteilen 7 bzw. 7a, die über Abstandsbolzen miteinander verbunden sind und den Eingangsteil 9 des Hauptdämpfers h bilden, sowie aus Schraubenfedern 10, welche in entsprechenden Ausnehmungen der Scheibenteile 7» 7a sowie des Flansches 5 angeordnet und zwischen diesen Scheibenteilen 7» 7& und dem Ausgangsteil 2 wirksam sind.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zwischen Reibbelagträger 1 und Hauptausgangsteil 2 der Vordämpfer 3 dem Hauptdämpfer k vorgeschaltet. Der Vordämpfer 3 besteht dabei aus zwei Scheibenteilen 11, 11a, die über Niete 8a miteinander verbunden sind und das

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Ausgangsteil 12 des Vordämpfers bilden, welches mit dem Eingangsteil 9 des Hauptdämpfers über eine Vernietung 8b fest verbunden ist. Das Eingangsteil des Vordämpfers wird durch eine mit dem Belagträger 1 vernietete Scheibe 13 gebildet, die zwischen den beiden Scheiben 11 und 11a angeordnet ist. Zwischen Eingangsteil 13 und Ausgangsteil 12 sind Dämpfungsfedern T3a wirksam, die in Ausnehmungen der Scheiben 11 und 11a, sowie des Eingangsteiles 13 vorgesehen und zwischen Eingangsteil 13 und Ausgangsteil 12 des Vordämpfers wirksam sind.

Zwischen den Eingangsteilen 13» 9 und den Ausgangsteilen 12, 2 der beiden Dämpfungseinrichtungen 3 und 4 ist eine Reibungsdämpfung vorgesehen in Form von Reibbelägen 14, i4a und 15» 15^» wobei diese Reibbeläge durch eine Tellerfeder 16 bzw. 17 in Richtung auf das Eingangsteil 13 des Vordämpfers 3 bzw. des Flansches 5 des Ausgangsteiles 2 vorgespannt sind.

Zwischen Eingangsteil 13 und dem mit dem Eingangsteil 9 des Hauptdämpfers fest verbundenen Ausgangsteil des Vordämpfers sind Verriegelungselemente, hier in Form von Rollen 18, vorhanden. Die Verriegelungselemente 18 sind in Ausnehmungen 19 des Eingangsteiles

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derart geführt, daß sie gegenüber diesem Eingangsteil 13 eine radiale Verlagerung ausführen können, jedoch in Umfangerichtung gegenüber diesem Teil 13 festgelegt sind.

In den beiden Scheibenteilen 11 und 11a sind Führungsmittel in Form von Profilierungen 20 vorgesehen, in welche die von der Scheibe 13 überstehenden Bereiche der Rollen 18 eingreifen.

Wie aus Figur 1a ersichtlich, sind die Profilierungen 20 in den Scheiben 11 und 11a derart ausgestaltet, daß in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrichtung ein gewisser Verdrehwinkel X,Y des Eingangsteiles 13 gegenüber dem Ausgangsteil ermöglicht ist, in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte 18 jedoch eine zumindest annähernde Festlegung gegen Verdrehung zwischen Eingangsteil 13 und Ausgangsteil 12 vorhanden ist.

Den Fliehgewichten 18 wirken Federn 21 in Richtung der radial inneren Lage der Fliehgewichte entgegen. Die Federn 21 sind dabei derart bemessen, daß bei einer unteren Drehzahl, wie z. B. der Leerlaufdrehzahl eines Kraftfahrzeugsmotors die Fliehgewichte in ihrer radial inneren Lage gehalten werden,

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so daß der Vordämpfer 3 wirksam ist. Bei Überschreitung dieser unteren Grenzdrehzahl überwinden die Fliehgewichte 18 die Kraft der Federn 21 _und wandern radial nach außen hin. Bei Erreichen ihrer radial äußeren Lage wird eine relative Verdrehung zwischen Eingangsteil 13 und Ausgangsteil 12 des Vordämpfers 3 verhindert, so daß dieser Vordämpfer blockiert ist und sodann nur noch der Hauptdämpfer h zwischen Belagträger 1 und Hauptausgangsteil 2 wirksam ist.

Das Blockieren des Vordämpfers 3 kann schlagartig oder aber auch in einem bestimmten Drehzahlbereich stattfinden. Der Verriegelungsverlauf in Abhängigkeit der Kupplungsscheibendrehzahl kann durch entsprechende Vahl der Federcharakteristik der Federn 21 und/oder der Formgebung der Anschlagkonturen der Profilierungen 20 für die Fliehgewichte 18 beeinflußt werden.

In Figur 1 ist der Einfachheithalber jeweils nur eine Feder i4 für_; den Vordämpfer 3 und eine Feder für den Hauptdämpfer k dargestellt. Es ist jedoch selbstverständlich, daß, wie an sich bekannt, diese Dämpfer auch mehrere Federn, sowie mehrere Dämpfungsstufen aufweisen können.

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In Figur 2 ist eine weitere Kupplungsscheibe dargestellt, die zwei in Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger 22 und einen Hauptausgangsteil 23 vorgesehene schwingungsabsorbierende Dämpfungseinrichtungen 2k, 25 aufweist. Die Dämpfungseinrichtung 2k bildet dabei einen Vordämpfer und die andere Dämpfungseinrichtung 25 den Hauptdämpfer,

Das Eingangsteil des Vordämpfers ist wiederum durch eine, den Reibbelagträger 22 tragende Scheibe 26 gebildet. Beidseits des Eingangsteiles 26 sind Scheiben 27» 27a vorgesehen, die über nicht näher dargestellte Abstandsbolzen miteinander vernietet sind und das Ausgangsteil 28 des Vordämpfers 2k bilden, welches gleichzeitig als Eingangsteil 28 für den Hauptdämpfer 25 dient.

Zwischen Eingangsteil 26 und Ausgangsteil 28 des Vordämpfers sind Schraubenfedern 29 wirksam, die in entsprechende Ausnehmungen der Scheibenteile 27, 27a, sowie des Eingangsteiles 26 angeordnet sind.

Beidseits des Ausgangsteiles 28 des Vordämpfers 2k bzw. des Eingangsteiles 28 des Hauptdämpfers 25 sind Scheiben 30, 30a vorgesehen, die über Niet 31

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auf einer Nabe 23a befestigt sind und mit dieser das Ausgangsteil 23 des Hauptdämpfers bilden. Zwischen Eingangsteil 28 und Ausgangsteil 23 des Hauptdämpfers sind Federn 32 wirksam, welche in entsprechenden Ausnehmungen der Scheiben j)0,3^oa sowie 27, 27a und vorgesehen sind.

Die Ausnehmungen für die Aufnahme der Federn 29 und 32 in den einzelnen Scheibenteilen 30, 30a, 27, 27a, 26 sind derart bemessen, daß bei unverriegeltem Vordämpfer 2h in einem ersten Verdrehbereich des Belagträgers 22 gegenüber dem Hauptausgangsteil 23 überwiegend der Vordämpfer alleine und in einem weiteren Verdrehbereich überwiegend der Hauptdämpfer zur Wirkung kommt.

Zur Verriegelung des Vordämpfers 28 sind wiederum Fliehgewichte 33 vorgesehen, wobei diese in Ausnehmungen 3^ des Eingangsteiles 26 des Vordämpfers in Umfangsrichtung festgelegt, jedoch in radialer Richtung verlagerbar sind. In den beiden Scheiben 27 und 27a des Ausgangsteiles 28 sind, wie aus Figur 2a besser ersichtlich, Ausnehmungen 35 vorgesehen, welche eine Anschlagkontur 35a für die durch sie hindurchragenden Verriegelungselemente 33 bilden.

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Die Ausnehmungen 35 sind derart ausgebildet, daß in der radial inneren Lage der Fliehgewichte 33 ein gewisser Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil 26 und Ausgangsteil 28 möglich ist, wobei in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte Eingangsteil 26 und Ausgangsteil 28 des Vordämpfers drehfest miteinander verriegelt sind.

Wie bei der in Figur 1 dargestellten Kupplung ist auch hier eine Feder 36 vorgesehen, um sicherzustellen, daß bis zu einer vorbestimmten Drehzahl die Fliehgewichte in ihrer radial inneren Lage gehalten werden und der Vordämpfer somit voll funktionsfähig ist,

Die Wirkungsweise dieser Kupplungsscheibe stimmt mit der in Figur 1 dargestellten Kupplungsscheibe weitgehend überein.

In den Figuren 3 und 3^a ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kupplungsscheibe mit einer im Wirkbereich der relativen Verdrehung veränderbaren Dämpfungseinrichtung gezeigt.

Die Dämpfungseinrichtung weist einen Hauptdämpfer 37 und einen Vordämpfer 38 auf, der in seinem Wirkbereich begrenzt werden kann.

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Der Hauptdämpfer 37 besteht aus einem Eingangsteil 39, welches durch die über Abstandsniete 40 zusammengehaltenen Belagträgerscheibe 4i und Gegenscheibe 42 gebildet ist. und einem Ausgangsteil 43» das durch eine Nabe 44 gebildet ist, welche einen zwischen der Mitnehmerscheibe 4i und Gegenscheibe 42 radial verlaufenden Flansch 45 aufweist, weiterhin aus Schraubenfedern 46, die sich einerseits an den Endkonturen der fensterförmigen Ausnehmungen 47» 47a, in der Mitnehmerscheibe 4i und Gegenscheibe 40 und andererseits an den Endkonturen der ebenfalls fensterförmig ausgebildeten Ausnehmungen 48 innerhalb des Nabenflansches 45 abstützen. Zwischen dem Eingangsteil 39 und dem Ausgangsteil 43 des Hauptdämpfers 37 ist weiterhin eine Reibungsdämpfung vorgesehen in Form von Dämpferbelägen 49» 49a, wobei diese Dämpferbeläge 49, 49a durch Verspannung der Mitnehmerscheibe 4i und Gegenscheibe 42 in Richtung auf den Flansch 45 einwirken.

Der zweite Dämpfer bzw. der Vordämpfer 38 besteht aus dem Eingangsteil 50» das über eine Verlängerung 40a des Nietes 4O und eine Distanzhülse 40b fest mit dem Belagträger 4i, also dem Eingangsteil für den Hauptdämpfer 39 vernietet ist und weiterhin aus dem Ausgangsteil 51, welches gleichzeitig das Hauptausgangsteil der Kupplungsscheibe bildet. Federn 52 stellen

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eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den, den Eingangsteil des Dämpfers 38 bildenden Scheibenteilen 531 5^ und dem Flansch 55, welcher sich radial zwischen den beiden Scheibenteilen 53 und 5^ erstreckt, aufweisenden Ausgangsteil her, indem sie sich einerseits an den Endkanten der fensterförmigen Ausnehmungen 56, 57 innerhalb der Scheibenteile 5^» 53 und andererseits an den Endkanten der Ausnehmungen 58 im Nabenflansch 55 des Hauptausgangsteiles 51 abstützen.

Zwischen dem Eingangsteil 50 und dem Ausgangsteil 51 ist eineReibverbindung über einen Dämpferring 59 vorgesehen.

Die Nabe bzw. das Hauptausgangsteil 5I besitzt einen radial verlaufenden Absatz 60, an welchen sich ein zylindrischer Fortsatz 6i anschließt, auf welchem die Nabe kk des Ausgangsteiles hj des Hauptdämpfers 3T axial verlagerbar ist. Zwischen dem Ausgangsteil 43 des Hauptdämpfers 37 und dem Ausgangsteil 51 des Vordämpfers 38 ist eine Verriegelungsvorkehrung 62 vorhanden, die durch in Achsrichtung zueinander verlagerbare schräg zur Kupplungsscheibenachse A verlaufende Stirnverzahnungsprofile 63 auf dem Ausgangeteil 43 des Hauptdämpfers 37 und 6k auf dem Ausgangsteil 51 des Vordämpfers 38 gebildet ist.

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Wie aus Figur 'Ja näher hervorgeht, ist zwischen den Verzahnungsprofilen 63 des Hauptdämpferausgangsteiles und 6k des Vordämpferausgangsteiles ein Verdrehspiel möglich, das durch Verlagerung in Achsrichtung der beiden Ausgangsteile ^3 und 51 relativ zueinander verändert bzw. eliminiert werden kann.

Zur axialen Verlagerung der beiden Ausgarigsteile 43 des Hauptdämpfers und 5I des Vordämpfers relativ zueinander sind Fliehgewichte, hier in Form von Kugeln 65 vorgesehen, die sich einerseits auf dem Flansch des Ausgangsteiles 51 des Vordämpfers 38 und andererseits an Profilierungen 66 der Scheibe 53 des mit dem Eingangsteil 39 des Hauptdämpfers fest verbundenen Eingangsteiles 50 des Vordämpfers 38 abstützen.

Die Profilierungen 66 der Scheibe 53 weisen eine konische bzw. schräg zur Kupplungsscheibenachse A verlaufense Angriffsfläche 66a auf, für die radial verlagerbaren Fliehgewichte 65. Die Angriffsflächen sind derart geformt, daß in der radial inneren Lage der Fliehgewichte 65 ein Spiel zwischen den Stirnverzahnungsprofilen 63, 6k der beiden Ausgangsteile ^3» 51 vorhanden ist.

Zwischen dem Hauptdämpfer 37 und dem Ausgangsteil 51 des Vordämpfers 38 ist eine Feder 67 vorgesehen, die

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sich einerseits an der Mitnehmerscheibe kl und andererseits an dem mit dem Flansch 55 des Äusgangsteiles 51 in Reibverbindung stehenden Dämpferring 59 abstützt und sicherstellt, daß einerseits die Fliehgewichte 65 stets in ihre radial innere Lage zurückkehren und andererseits die Stxrnverzahnungsprofilierungen 63 und 6k axial auseinander bewegt werden.

Die Feder 67 ist derart bemessen, daß bei einer unteren Drehzahlgrenze, wie die Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors, die Fliehgewichte 65 in ihrer inneren Lage gehalten werden und zwischen den Verzahnungsprofilierungen 63» 6k ein Spiel vorhanden ist, so daß die beiden Aüsgangsteile 43» 51 zueinander relativ verdrehbar sind. Durch dieses Verdrehspiel wird es möglich, die unregelmäßigen Wechselschwingungen, welche im Leerlaufbetrieb eines Motors auftreten, durch die Dämpfungseinrichtung 38 zu absorbieren, so daß derartige Schwingungen im allgemeinen mit verhältnismäßig kleinem Widerstand absorbiert werden können und nicht über den Hauptdämpfer 37 auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen werden.

Sobald jedoch die untere Drehzahlgrenze überschritten wird, überwinden die Fliehgewichte 65 die Kraft der Feder 67 und wandern radial nach außen, wodurch das

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Ausgangsteil 51 des Vordämpfers in Richtung des Ausgangsteiles 43 des Hauptdämpfers axial verschoben wird und somit das Verzahnungsspiel zwischen den Profilierungen 63 und 64 reduziert wird, bis die Leerlaufdämpferwirkung des Vordämpfers 38 aufgehoben ist. Sobald das Verdrehspiel zwischen den Verzahnungsprofilierungen 63 und 64 überwunden ist, überlagert sich die Wirkung des Vordämpfers 38 mit der Wirkung des Hauptdämpfers 37 und bleibt über den gesamten Verdrehbereich des Hauptdämpfers 37 zusätzlich wirksam.

Bei der in Figur k dargestellten Ausführung ist wiederum ein Hauptdämpfer 68, der in seiner Wirkungsweise demjenigen in Figur 3 gleicht und ein Vordämpfer 69 vorgesehen und wobei wirkungsgleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Das Eingangsteil 39 des Hauptdämpfers 68 besteht wiederum aus einer Belagträgerscheibe kl und einer Gegenscheibe 42, welche über Abstandsbolzen 40 miteinander verbunden sind.

Das Eingangsteil 50 des Vordämpfers 69 ist ebenfalls wieder mit dem Eingangsteil des Hauptdämpfers über eine Verlängerung 40a des Nietes kO und eine Distanzhülse 40b fest verbunden und besteht aus den beiden

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Scheibenteilen 54, die durch eine veitere, auf die Nietverlängerung 40a aufgeschobene und zwischen ihnen angeordnete Distanzhülse 40c auseinander gehalten werden.

Die Ausgangsteile 43» 51 der beiden Dämpfungseinrichtungen 68, 69 bestehen ebenfalls wieder aus einem Nabenteil 44, 61 und einend darauf fest angebrachten Flansch 45» 55» der zwischen der Mitnehmerscheibe 4i und der Gegenscheibe 42 bzw. zwischen den Scheibenteilen 54 radial verläuft.

Zwischen dem Eingangsteil 39 und dem Ausgangsteil 43 des Hauptdämpfers, sowie zwischen dem Eingangsteil 50 und dem Ausgangsteil 5I des Vordämpfers sind Dämpfungsfedern 4 6 bzw. 52 vorgesehen, die in entsprechenden Ausnehmungen 47, 47 a, 48 bzw. 56, 56 a, 58 der Scheiben 41, 42 und des Flansches 45 bzw. der Scheibenteile 54 und des Flansches 55 angebracht sind und eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Eingangsteilen 39» 50 und den Ausgangsteilen 43» 51 der Dämpfungseinrichtungen 68, 69 herstellen.

Zwischen den Eingangsteilen und Ausgangsteilen der beiden Dämpfungseinrichtungen ist weiterhin eine Reibungsdämpfung vorgesehen in Form von Dämpferbelägen 49, 49a bzw. 59, 59a.

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Die Nabe 44 des Hauptdämpfers sitzt mit einer Verzahnung JO radial fest und axial unverschiebbar auf der ebenfalls eine Verzahnung 71 aufweisenden Nabe 61 des Vordämpfers. Zwischen den Zahnflanken der Zähne 70 des Nabenteiles 44 und den Zähnen 71 der Nabe 61 ist ein radiales Spiel Z vorgesehen, so daß die beiden Nabenteile zueinander relativ verdrehbar sind. Diese Einzelheit geht aus Figur 4a näher hervor, wobei ersichtlich ist, daß zwischen den Zähnen 70 und den Zähnen 71 der beiden Nabenteile 44, 61 ein Verdrehspiel Z möglich ist.

Zwischen einzelnen der in Achsrichtung verlaufenden Verzahnungen 70, 71 des Hauptdämpferausgangsteiles und des Vordämpferausgangsteiles greifen axiale Verlängerungen 72 eines über Fliehgewichte 73 und Blattfedern 74 axial verlagerbaren Bauteiles 75 ein.

Die Verlängerungen J2 des Bauteiles 75 bilden ziehkeilartige Verriegelungselemente 72 zwischen den Verzahnungen 70, 71 der beiden Ausgangsteile 43, 51. Die Verriegelungselemente 72 stützen sich mit Flächen 72a an den Verzahnungsflanken 70a des Ausgangsteiles 43 axial verlagerbar, jedoch drehfest gegenüber diesem ab. Zur Bildung der ziehkeilartigen Verriegelung weisen die Elemente 72 eine Anlagefläche 72b auf, die relativ zu

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den Verzahnungsflanken 70a schräg verlaufen und mit den Abstützflanken 71a der Verzahnung 71 des Vordämpf erausgangsteiles 51 zusammenwirkt.

Vie aus Figur 4a ersichtlich, wird durch eine axiale Verlagerung des Teiles 75 nach links in Figur 4 das Verdrehspiel Z zwischen den Anlageflächen 72b der Verriegelungselemente 72 und den Abstützflanken 71a der Verzahnung 71 des Vordämpferausgangsteiles 51 verringert. Sobald das Verdrehspiel Z zwischen den Abstützflanken 71a und den Anlageflächen 72b überwunden ist, sind beide Ausgangsteile 51 und 43 drehfest miteinander verbunden und die Wirkung der beiden Dämpfereinrichtungen 68 und 69 überlagern sich.

Die die axiale Verlagerung des Bauteiles 75 bewirkenden Fliehgewichte 73 stützen sich an einer konischen Angriffsfläche 75a des Bauteiles 75 und an der Gegenscheibe 42 des Hauptdämpfereingangsteiles 39 ab und wirken den das Bauteil 75 in seine Ausgangsposition zurückdrückenden Blattfedern 74 entgegen.

Wie aus Figur 4 in Verbindung mit Figur 4a ersichtlich ist, ist in der radial inneren Lage der Fliehgewichte 73 ^ein Verdrehspiel Z zwischen den beiden Ausgangsteilen 43 und 51 ermöglicht und in der radial

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äußeren Lage der Fliehgewichte eine Verriegelung derselben vorhanden.

Bei der in Figur 5 dargestellten Kennlinie einer erfindunRsgemäßen Kupplungsscheibe ist bei einer unteren Drehzahlgrenze, z. B. 1,200 U/ Min. über einen Verdrehbereich A 1 in Zugrichtung und B 1 in Schubrichtung lediglich der Vordämpfer wirksam. Nach Überwindung des Verdrehbereiches A 1 bzw. B 2 kommt der Hauptdämpfer über einen weiteren Verdrehbereich A bzw. B 2 zur Wirkung.

Bei Überschreitung der unteren Drehzahlgrenze wird der Vordämpfer blockiert und es ist lediglich noch der Hauptdämpfer über einen Verdrehbereich A'2bzw. B' 2 wirksam.

Durch die nach Blockierung des Vordämpfers vorhandene steile Kennlinie der Kupplungsscheibe wird ein Aufschaukeln zwischen Eingangsteil - wie z. B. dem Motor eines Kraftfahrzeuges und AjjSgangsteil - wie z. B. dem Antriebsstrang verhindert, da der flach verlaufende Bereich, des übertragbaren Drehmomentes des Vordämpfers überbrückt wird und exner Fahrbetriebszustandsänderung Zug/Schub sofort eine ausreichend große Dämpfung entgegenwirkt, um die dabei auftretenden Schwingungen zu absorbieren.

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Die Kennlinie gemäß Figur 5 entspricht der Wirkungsweise von Kupplungsscheiben, wie sie z. B. in Figur 1 und 2 dargestellt sind, bei denen der Vor- und Hauptdämpfer hintereinander geschaltet sind und deren Dämpfungswirkung bei blockiertem Vordämpfer sich nicht überlagern.

Es sind jedoch auch andere Kennlinien möglich, bei denen die Dämpfungswirkungen des Haupt- und Vordämpfers sich überlagern. Dies wäre z. B. der Fall bei den in Figur 3 und k dargestellten Ausführungsbeispielen.

Weiterhin können Vor- sowie Hauptdämpfer mehrere Dämpferstufen aufweisen.

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Claims

Patentansprü ehe

1. Kupplungsscheibe mit mindestens einer, im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen, eine begrenzte relative Verdrehung dieser Teile zulassenden Dämpfungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen der Wirkbereich der relativen Verdrehung von wenigstens einer der vorhandenen Dämpfungseinrichtungen (3, 24, 38,69; 4, 25, 37,68) veränderbar ist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, bei der mehr als eine bei verschiedenen Verdrehwirikeln wirksam werdende Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der Wirkbereich der relativen Verdrehung der - von der Ruhelage aus betrachtet - ersten, zur Wirkung kommenden Dämpfungseinrichtung (3, 24, 38, 69) veränderbar ist.

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3. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Dämpfungseinrichtungen (3, 24, 38; 69; 4, 25,37, 68) im Wirkbereich reduzierbar ist.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die von der Ruhelage aus gesehen - erste Dämpfungseinrichtung (3, 24, 38, 69) außer Funktion setzbar ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wirkbereich drehzahlabhängig veränderbar ist.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wirkbereich fliehkraftabhängig veränderbar ist.

7. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wirkbereich momentabhängig steuerbar ist.

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8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wirkbereich durch Verriegelungselemente (18, 53, 65, 73) veränderbar ist.

9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1-8, gekennzeichnet durch eine zwischen der im Wirkbereich veränderbaren (3, 24, 38, 69) und einer weiteren Dämpfungseinrichtung (4, 25, 37, 68 ) in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen betätigbare Sperre (18,19,2o;33,34,35;63,64,65;7O,71,72,73)

10. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der im Kraftübertragungsweg zwischen einem Eingangsteil - wie einer die Reibbeläge tragenden Belagträgerscheibe - und einem Ausgangsteil - wie einem Nabenteil -, von der Ruhelage aus betrachtet, über einen ersten Verdrehbereich ein Schwingungsdämpfer mit geringem Rückstellmoment und über einen daran anschließenden Verdrehbereich ein Schwingungsdämpfer mit größerem Rückstellmoment

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wirksam ist, wobei die Schwingungsdämpfer ein Eingangs- und ein Ausgangsteil haben, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Verdrehung des Eingangsteiles (13, 26, 5o) gegenüber dem Ausgangs teil (12, 28, 51) des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (3, 24, 38, 69) veränderbar ist.

11. Kupplungsscheibe, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Verdrehung des Eingangsteiles (13, 26, ) gegenüber dem Ausgangsteil (12, 28, ) des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (3, 24, ) blockierbar ist.

12. Kupplungsscheibe, insbesondere nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Verdrehung vom Ausgangsteil (2, 23, 43) des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment (4, 25, 37, 68)

zum Eingangsteil (13, 26, 50) des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (3, 24, 38, 69) veränderbar ist.

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13. Kupplungsscheibe, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ausgangsteil (43) des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment (37, 68) und Ausgangsteil (51) des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (38, 69) ein in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände wirksames Verriegelungselement (62, 72) vorgesehen ist.

14. Kupplungsscheibe, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Eingangsteil (13, 26) und Ausgangsteil (12, 28) des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (3, 24) ein in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände wirksames Verriegelungselement (18, 33) vorgesehen ist.

15. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorkehrung (62, 72) durch in Achsrichtung zueinander verlagerbare, schräg zur Achse (A) verlaufende Verzahnungsprofile (63, 64; 70, 71,72) gebildet ist.

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16. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungsprofile (63, 64; 70, 71) an den Ausgangsteilen (43, 51) der Dämpfungseinrichtungen (37, 38; 68, 69) vorgesehen sind.

17. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungsprofile (63, 64) eine Stirnverzahnung sind.

18. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 15 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungsprofile (70, 71, 72) ziehkeilartig ausgebildet sind.

19. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1o - 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungselemente (62, 72) durch drehzahl- bzw. fliehkraftabhängige Mittel (65, 73) steuerbar sind.

20. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem der Teile, nämlich Ausgangs- oder Eingangsteil (13, 26) einer Dämpfungseinrichtung (3, 24) - oder einem mit diesem verbundenen Bauteil - Führungsmittel (19, 34) zur radialen Verlagerung der Fliehgewichte (18, 33) vorgesehen sind, die die Flieh-

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gewichte (18, 33) jedoch in Umfangsrichtung zumindest annähernd festlegen und das andere Teil, nämlich Eingangs- oder Ausgangsteil (12, 28) - oder ein mit diesem verbundenes Bauteil - Führungsmittel (2o, 35) aufweist, die in der radial inneren Lage der Fliehgewichte (18, 33) in Umfangsrichtung eine größere relative Verdrehung in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte (18,33) ein zumindest annähernde Festlegung derselben bewirken.

21. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem, der Teile, nämlich Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment oder Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment - oder einem mit diesem verbundenen Bauteil - Führungsmittel vorgesehen sind, die eine radiale Verlagerung der Fliehgewichte, in umfangsrichtung, jedoch zumindest annähernd eine Festlegung derselben ermöglichen und das andere der Teile, nämlich Eingangsteil des Schwingungsdämpfers

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mit kleinerem Rückstellmoment oder Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment - oder ein mit diesem verbundenes Bauteil Führungsmittel aufweist, die in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrichtung eine größere relative Verdrehung in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte eine zumindest annähernde Festlegung derselben bewirken.

22. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem der Teile, nämlich Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment oder Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmonient - oder einem mit diesem verbundenen Bauteil Führungsmittel vorgesehen sind, die eine radiale Verlagerung der Fliehgewichte , in Umfangsrichtung, jedoch zumindest annähernd eine Festlegung derselben ermöglichen und das andere der Teile, nämlich Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment oder Ausgangsteil des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment - oder ein mit diesem verbundenes Bauteil - Führungsmittel aufweist, die

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in der radial inneren Lage der Fliehgewichte in Umfangsrichtung eine größere relative Verdrehung in der radial äußeren Lage der Fliehgewichte eine zumindest annähernde Festlegung derselben bewirken.

23. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fliehgewichte (73) an den Ausgangsteilen (43, 51) der Schwingungsdämpfer - oder einem mit diesen verbundenen Bauteil (75)- angreifen, wenigstens eines der Bauteile (75) eine konische Angriffsfläche (75 a) für die Fliehgewichte (73) aufweist und die Ausgangsteile (43, 51) der Schwingungsdämpfer - oder ein mit diesen verbundenes Bauteil (75) - die Verzahnungen (70, 71,72) aufweisen und axial zueinander verlagerbar sind.

24. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fliehgewichte (65) am Ausgangsteil (51) und eingangsteil (50) - oder einem mit diesen Teilen verbundenem Bauteil-des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (38) angreifen, wenigstens eines der Bauteile (6C) eine konische Angriffsfläche (66 a) für die Fliehgewichte (65)

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aufweist und die Ausgangsteile (51, 43) der Schwingungsdämpfer (37, 38) - oder ein mit diesen verbundenes Bauteil - die Verzahnungen (63, 64) aufweisen und axial zueinander verlagerbar sind.

25. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fliehgewichte (65, 73) am Ausgangsteil (51) des Schwingungsdämpfers mit kleinerem Rückstellmoment (38,69) und am Eingangsteil (39) des Schwingungsdämpfers mit größerem Rückstellmoment (37, 68) - oder einem mit diesen Teilen verbundenes Bauteil (50, 75) - angreifen, wenigstens eines der Bauteile (50, 75) eine konische Angriffsfläche (66 a) (756)für die Fliehgewichte (65)(73) aufweist und die Ausgangsteile (43, 51) der Schwingungsdämpfer (37, 38)(69, 68) - oder ein mit diesen verbundenes Bauteil (75) - die Verzahnungen (63, 64) (70, 71, 72) aufweisen und axial zueinander verlagerbar sind.

26. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den fliehkraftabhängigen Mitteln (18, 33, 65, 73) Federmittel (21, 36, 67,74) entgegenwirken.

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27. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungselemente (62, 72) durch einen in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen steuerbaren Elektromagnet betätigbar sind.

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