DE2716549C3

DE2716549C3 - Vorrichtung zur Führung und Verriegelung von längsverschiebbaren Fahrzeugsitzen

Info

Publication number: DE2716549C3
Application number: DE2716549A
Authority: DE
Inventors: Takami Toyota Aichi Terada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1976-05-03
Filing date: 1977-04-14
Publication date: 1981-08-06
Also published as: DE2716549A1; JPS563211Y2; US4109973A; DE2716549B2; JPS52147324U

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Führung und Verriegelung von längsverschiebbaren Fahrzeugsitzen mit einer am Sitz befestigten Gleitschiene mit U-förmigem Querschnittsprofil, deren offene Seite nach unten gerichtet ist und deren Schenkel kanalartige, zur Längsmitte der Schiene hin offene Abschnitte aufweisen, einer fahrzeugfesten Führungsschiene mit U-förmigem Querschnittsprofil, deren offene Seite nach oben gerichtet ist und innerhalb der die bewegliche Gleitschiene gelagert ist, wobei die Schenkel der Führungsschiene die kanalartigen Abschnitte der Gleitschiene hintergreifen, und einer Verriegelungsstange, die in Längsrichtung innerhalb der am Sitz befestigten Gleitschiene gelagert ist, an ihrem aus der Gleitschiene herausragenden Ende einen Handbetätigungshebel und an ihrem innerhalb der Gleitschiene liegenden Ende eine Verriegelungsklaue

ίο aufweist, die durch den Handbetätigungshebel durch eine Aussparung in der Gleitschiene hindurch mit in der fahrzeugfesten Führungsschiene angeordneten Verriegelungslöchern in und außer Eingriff gebracht werden kann, sowie einer Feder, die die Verriegelungsklaue in

ι -, ständigem Eingriff mit den Verriegelungslöchern hält.

Eine Vorrichtung der vorstehend beschriebenen Art ist aus dem DE-GM 75 14 434 bekanntgeworden. Hierbei ist die am Sitz befestigte Gleitschiene ohne zusätzliche Lagerelemente innerhalb der fahrzeugfesten Führungsschiene gelagert, stützt sich mit den unteren Enden ihrer Schenke! auf der Bodenwand der Führungsschiene ab und wird mit ihren kanalartigen Abschnitten von den Schenkeln der Führungsschiene hintergrifien. Die Verriegelungsstange ist als plattenförmiges Bauelement ausgebildet und erstreckt sich über nahezu den gesamten Querschnitt der Gleitschiene. Auf ihrer Oberseite ist ein zylindrischer Stift vorgesehen, mit dem die Stange drehbar in der Gleitschiene gelagert ist. Des weiteren weist sie auf ihrer Oberseite zwei Zungen

j« auf, die zur Halterung der Stange in entsprechende Öffnungen der Gleitschiene eingreifen. Auf diese Weise ist eine begrenzte Winkelbewegung der Stange um die durch den Stift verlaufende vertikale Achse möglich. Offensichtlich ist somit zur schwenkbaren Lagerung der Verriegelungsstange in bezug auf die Gleitschiene die Ausbildung einer zusätzlichen Verbindungseinrichtung zwischen Stange und Gleitschiene erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Aufbau der Verriegelungsstange und der Gleitschiene vereinfacht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgeinäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise zwischen den Stegen der Gleitschiene und der Führungsschiene Rollen angeordnet sind, daß die Verriegelungsstange in einem der kanalartigen Abschnitte der Gleitschiene drehbar gelagert ist, daß die am einen Ende der Verriegelungsstange vorgesehene und durch die Feder mit den Verriegelungslöchern in Eingriff gehaltene Verriege·

■so lungsklaue sich in den kanalartigen Abschnitt auf der gegenüberliegenden Seite erstreckt und daß die Verriegelungslöcher in Längsrichtung im Boden der Führungsschiene angeordnet sind.

Zweifellos wird bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung durch die Rollenlagerung der Gleitschiene auf der Führungsschiene eine bessere Verschiebbarkeit der Gleitschiene erreicht. Dadurch, daß die Verriegelungsstange in einem der kanalartigen Abschnitte der Gleitschiene angeordnet ist, wird die Bewegung der Rollen innerhalb der Führungsschiene nicht behindert. Des weiteren wird bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung auch nicht der Feststellmechanismus für die Gleitschiene, d. h. die in die Verriegelungslöcher eingreifende Verriegelungsklaue, durch die vom Fahrzeugsitz auf die Vorrichtung ausgeübten Kräfte beeinflußt. So werden die vom Fahrzeugsitz auf die Vorrichtung ausgeübten Druckkräfte unmittelbar von der Gleitschiene auf die Rollen

und damit auf den Boden der stationären Führungsschiene übertragen, während der kanalartige Abschnitt, in dem die Verriegelungsstange gelagert ist, durch diese Druckkräfte nicht belastet wird. Dies trifft insbesondere auf die Verriegelungsklaue zu, die sich bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung in das Innere der Gleitschiene erstreckt und somit in keiner Weise durch den vom Fahrzeugsitz ausgeübten Druck beeinflußt wird. Auch von den vom Fahrzeugsitz auf die Vorrichtung ausgeübten Zugkräften bleibt der Feststellmechanismus im wesentlichen unbeeinflußt, da der kanalartige Abschnitt der Gleitschiene, in dem die Verriegelungsstange gelagert ist, von einem Schenkel der stationären Führungsschiene hintergriffen wird. Derartige Zugkräite werden daher von den kanalartigen Abschnitten auf die stationäre Führungsschiene übertragen, ohne daß dabei die Gefahr eines Herausbewegens der Verriegelungsklaue aus den Verriegelungslöchern besteht

Ergänzend zum Stand der Technik sei noch darauf hingewiesen, daß es grundsätzlich bekannt ist, bei einer Vorrichtung zur Führung und Verriegelung von längsverschiebbaren Fahrzeugsitzen die Gleitschiene auf Rollen innerhalb der Führungsschiene zu lagern (US-PS 19 43 550). Bei dieser Art der Rollenlagerung ist jedoch die Verriegelungsstange innerhalb eines zylinderförmig gebogenen Abschnittes der Gleitschiene angeordnet, der innerhalb eines U-förmigen seitlichen Abschnittes der stationären Führungsschiene gelagert ist, jedoch von den Schenkeln der Führungsschiene nicht hintergriffen wird. Es besteht somit die Gefr.hr, daß bei entsprechenden Zugkräften, die vom Fahrzeug sitz auf die Vorrichtung ausgeübt werden, der zylinderförmige Abschnitt der Gleitschiene und somit die Verriegelungsstange nebst Klaue aus dem U-förmigen Abschnitt der stationären Führungsschiene herausbewegt werden. Im übrigen erstreckt sich bei dieser bekannten Vorrichtung die Verriegelungsklaue der Verriegelungsstange nach außen durch eine Ausnehmung des zylinderförmigen Abschnittes der Gleitschiene und nicht in das Innere der Gleitschiene hinein, wie dies erfindungsgemäß der Fall ist.

Zweckmäßigerweise ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Feder als Drehstab ausgebildet und innerhalb des einen, die Verriegelungsstange aufnehmenden kanalartigen Abschnitts gelagert, wobei ein Ende der Feder zur Arretierung zwischen den beiden kanalartigen Abschnitten gebogen und das andere Ende zur Verbindung mit der Verriegelungsklaue und zur Ausübung eines Drehmomentes auf die Verriegelungsklaue gebogen ist. Es hat sich des weiteren als zweckmäßig erwiesen, die Verriegelungsklaue und die Verriegelungslöcher rechteckig auszubilden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung erläuiert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorrichtung zur Führung und Verriegelung von längsverschiebbaren Fahrzeugsitzen, teilweise im Schnitt zur Darstellung der Innenkonstruktion;

F i g. 2 eine auseinandergezogene Darstellung der Vorrichtung der Fig. 1; und

Fig. 3 den Schnitt nach Linio M-III in F ig. 1.

Die in F i g. 1 dargestellte Führungs- und Verriegelungsvorrichtung ist mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Die Vorrichtung enthält eine Gleitschiene 11, an der ein Fahrzeugsitz (nicht gezeigt) befestigt ist, eine Führungsschiene 12 zur ortsfesten Befestigung am Boden (nicht gezeigt, de:; Fahrzeugs (nicht ,gezeigt), eine Verriegelungsstange 13 mit einer Verriegelungsklaue 13a an ihrem einen Ende, sowie Verriegelungseinrichtungen 14, die auf der Führungsschiene 12 zur τ Zusammenwirkung mit der Klaue 13a angeordnet sind.

Die Gleitschiene 11 besitzt ein Querschnittsprofil in Form eines umgekehrten U und enthält einen flachen Bodenabschnitt 15, auf welchem der Fahrzeugsitz befestigt ist, sowie ein Paar Seitenabschnitte bzw.

ίο Schenkel, die je eine nach unten herabhängende Seitenwand 16 und 17 und je einen einstückig damit ausgebildeten nach innen gerichteten kanalartigen Abschnitt 18 bzw. 19 aufweisen.

Einer der kanalartigen Abschnitte 18 bzw. 19, und zwar der Abschnitt 19 der Führungsschiene 11, ist in seinem Mittelabschnitt in Längsrichtung der Schiene 11 mit einer Aussparung 19a versehen.

Die stationäre Führungsschiene 12 besitzt einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und enthält einen flachen Boden 20 und ein Paar Schenkel, die je einen nach innen offenen kanalartigen Abschnitt 21 bzv/. 22 aufweisen, in welchen die oben erwähnten Abschnitte 18 und 19 jeweils gleitend gelagert sind, wie in den F i g. 1 oder 3 deutlich gezeigt. Der Boden 20 ist mit den Verriegelungseinrichtungen 14 versehen, die ein? Anzahl rechteckiger Verriegelungslöcher 20a aufweisen, welche in Längsrichtung der Führungsschiene 12 ausgerichtet sind. Diese Verriegelungslöcher 20a sind in der Führungsschiene 12 im Bereich der Gleitfläche des Abschnitts 19 der Gleitschiene 11 ausgebildet, so daß die Aussparung 19a des Abschnitts 19 während der relativen Gleitbewegung zwischen ihnen wahlweise mit jedem der Verriegelungslöcher 20a in Übereinstimmung gebracht werden kann.

Die Verriegelungsstange 13 umfaßt die Verriegelungsklaue 13a mit einem sich nach unten erstrecxenden Zahn 30, einen Wellenabschnitt 136, der in einem Stück mit der Verriegelungsklaue 13a ausgebildet ist und einen kreisförmigen Querschnitt hat, sowie einen Handbetätigungshebel 13c am anderen Ende des Wellenabschnitts 130. Alle diese Teile sind einstückig als runde Metallstange ausgebildet.

Zwischen den Böden 15 und 20 der Gleitschiene 11 und der Führungsschiene 12 ist ein Paar Rollen 23 drehbar angeordnet, um die Gleitbewegung der Gleitschiene 11 relativ zur stationären Führungsschiene 12 zu unterstützen. Außerdem ist eine als Drehstab ausgebildete Feder 24 angeordnet, die ständig die Verriegelungsklaue 13a in die Eingriffsstellung mit den Verriegelungslöchern 20a der stationären Führungsschiene 12 beaufschlagt. Ein Ende der Feder 24 ist gebogen, um seitlich zwischen den Abschnitten 18 und 19 der Gleitschiene 11 arretiert zu werden, während ihr anderes Ende nach unten gebogen und in ein in der Verriegelungsklaue 13a vorgesehenes Loch 25 eingesetzt ist.

Es wird nunmehr auf den Zusammenbau der Vorrichtung in Verbindung mit F i g. 2 Bezug genommen. Die Verriegelungsstange 13 wird zunächst in den kanalartigen Abschnitt 18 der Gleitschiene 11 von links nach rechts eingesetzt, bis der Zahn 30 der Verriegelungsklaue 13a die Aussparung 19a des anderen Abschnitts 19 erfaßt, wodurch die axiale Lage der Verriegelungsstange 13 festgelegt ist. Sodann wird auch die Feder 24 in den Abschnitt 18 von rechts nach links eingesetzt, bis das untere gebogene Ende derselben sich in das Loch 25 der Verriegelungsklaue 13a legt und dadurch die axiale Lage der Feder 24 festgelegt ist.

Zu diesem Zeitpunkt liegt das seitwärtige gebogene Ende der Feder 24 zwischen den beiden Abschnitten 18 und 19.

Sodann werden die Rollen 23 und 23' jeweils von beiden Seiten her in der Gleitschiene 11 angeordnet (hierbei wird die Gleitschiene 11 zur Erleichterung des Einsetzens der Rollen umgedreht. Schließlich werden die Abschnitte 18 und 19 der Gleitschiene 11 teleskopartig von links nach rechts in die Abschnitte 21 und 22 der Führungsschiene 12 eingesetzt. Da sich der Wellenabschnitt 13£> mit den Innenseiten des Abschnitts 18 in Längsrichtung in Berührung befindet und da die Verriegelungsklaue 13a durch die Feder 24 ständig in Abwärtsrichtung beaufschlagt ist, läßt sich die Verriegelungsklaue 13a während des gleitenden Einsetzens der Gleitschiene !! in die Führungsschiene 12 leicht mi! einem der Verriegelungslöcher 20a der Führungsschiene 12 in Eingriff bringen. Der Handbetätigungshebel 13c ist schwenkbar aufgrund der Lagerberührung zwischen den Innenseiten des Abschnitts 18 und dem Wellenabschnilt 136.

So zusammengebaut, wird die in Fig. 1 gezeigte Konstruktion an beiden Enden der Führungsschiene 12 am Fahrzeugboden und an beiden Enden der Gleitschiene 11 am Fahrzeugsitz befestigt. Für einen Fahrzeugsitz werden normalerweise zwei Vorrichtungen benötigt, die parallel zueinander in Längsrichtung des Fahrzeugs angebracht werden. Hierbei kann für eine Vorrichtung die Feststellvorrichtung in Fortfall kommen.

Wenn der Handbetätigungshebel 13c in Uhrzeigerrichtung gedreht wird, wie in Fig. 1 gezeigt, dann wird

■; auch die einstückig angeformte Verriegelungsklaue 13a gedreht und überwindet die Beaufschlagungskraft der Feder 24 zum Loslösen des Zahns 30 der Verriegelungsklaue 13a aus einem der Verriegelungslöcher 20a der Führungsschiene 12. Unter diesen Bedingungen kann

ίο die Gleitschiene 11 in den kanalartigen Abschnitten der Führungsschiene 12 gleitend bewegt werden, bis der Sitz eine unerwünschte Vorwärts- oder Rückwärtsverschiebung erreicht hat. Im allgemeinen wird der Sitz durch das Gewicht des ihn einnehmenden Fahrgastes

i', bewegt. Nachdem einmal die erwünschte Stellung gefunden worden ist, wird der Eingriff zwischen der Verriegelungsklaue 13a und einem der Verriegelungslöcher 20a, welches der gewünschten Stellung des Sitzes entspricht, lediglich durch Freigabe des Handbetäti-

2» gungshebels 13c erreicht, da die Verriegelungsklaue 13a durch die Kraft der Feder 24 ständig in Eingriffsrichtung beaufschlagt ist.

Der Zahn 30 der Verriegelungsklaue 13a sowie die Verriegelungslöcher 20a sind rechteckig ausgebildet, so

2', daß die zwischen ihnen wirkende Eingriffskraft erhöht werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Führung und Verriegelung von längsverschiebbaren Fahrzeugsitzen mit einer am Sitz befestigten Gleitschiene mit U-förmigen Querschnittsprofil, deren offene Seite nach unten gerichtet ist und deren Schenkel kanalartige, zur Längsmitte der Schiene hin offene Abschnitte aufweisen, einer fahrzeugfesten Führungsschiene mit U-förmigem Querschnittsprofil, deren offene Seite nach oben gerichtet ist und innerhalb der die bewegliche Gleitschiene gelagert ist, wobei die Schenkel der Führungsschiene die kanalartigen Abschnitte der Gleitschiene hintergreifen, und einer Verriegelungsstange, die in Längsrichtung innerhalb der am Sitz befestigten Gleitschiene gelagert ist, an ihrem aus der Gleitschiene herausragenden Ende einen Handbetätigungshebel und an ihrem innerhalb der Gleitschiene liegenden Ende eine Verriegelungsklaue aufweist, die durch den Handbetätigungshebel durch eine Aussparung in der Gleitschiene hindurch mit in der fahrzeugfesten Führungsschiene angeordneten Verriegelungslöchern in und außer Eingriff gebracht werden kann, sowie einer Feder, die die Verriegelungsklaue in ständigem Eingriff mit den Verriegelungslöchern hält, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zwischen den Stegen der Gleitschiene (11) und der Führungsschiene (12) Rollen (23 und 23') angeordnet sind, daß die Verriegelungsstange (13) in einem (18) der kanalartigen Abschnitte (18 bzw. 19) der Gleitschiene (11) drehbar gelagert ist, daß die am einen Ende der Verriegelungsstange (13) vorgesehene und durch die Feder (24) mit den Verriegelungslöchern (20a) in Eingriff gehaltene Verriegelungsklaue (t3a) sich in den kanalartigen Abschnitt (19) auf der gegenüberliegenden Seite erstreckt und daß die Verriegelungslöcher {20a) in Längsrichtung im Boden (20) der Führungsschiene (12) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (24) als Drehstab ausgebildet ist und innerhalb des einen, die Verriegelungsslange (13) aufnehmenden kanalartigen Abschnitts (18) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Feder (24) zur Arretierung zwischen den beiden kanalartigen Abschnitten (18 und 19) gebogen und das andere Ende zur Verbindung mit der Verriegelungsklaue (13a^und zur Ausübungeines Drehmomentes auf die Verriegelungklaue gebogen ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklaue (13a^ und die Verriegelungslöcher (20a,) von rechteckiger Gestalt sind.