DE2625713A1

DE2625713A1 - Zweikreisbremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2625713A1
Application number: DE19762625713
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr Ing Burckhardt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-06-09
Filing date: 1976-06-09
Publication date: 1977-12-22
Also published as: GB1575055A; US4093313A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft

Stuttgart-Untertürkheim ? R 9 ζ 7 1

Daim 11 o89A 3.6.76

Zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem urneehaltbaren Hauptbremszylinder, der
für die beiden Bremskreise zwei Druckräume aufweist, von denen der Druckraum für den Vorderachsbretnskreis einen größeren Querschnitt als der für den Hinterachsbremskreis aufweisen kann und die durch eine außerhalb des Hauptbremszylinders verlaufende Leitung miteinander verbunden sind, in der ein in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung wirksames Umschaltventil angeordnet ist, das die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen herzustellen und zu unterbrechen vermag, zwischen denen im Hauptbremszylinder koaxial zu den beiden
Druckkolben ein Zwischenkolben angeordnet ist, der in einer FUhrungshülse kleineren Durchmessers freibeweglich und auf
beiden Seiten mit zentralen Fortsätzen zum mechanischen Zusammenwirken mit den beiden Druckkolben versehen ist.

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Daim 11 ob9/k

Ein Hauptbremszylinder für eine derartige Zweikreisbremsanlage ist in der Patentanmeldung P 25 o^ 699·5 beschrieben. Bei einem solchen Hauptbremszylinder kann seine Ansteuerung sowohl von der Fahrzeugbeladung als auch von der Schlupfdifferenz der Räder durchgeführt werden. In beiden Fällen ist ein Eingriff am Fahrzeug notwendig. Im ersteren Falle muß ein Belastungsschalter angebracht werden, dessen Schaltpunkt vom Zustand des Federsystems abhängig ist. Setzen sich z. B. die Federn, was gegenüber neuen Federn immer vorkommt, so ändert sich der Umschaltpunkt, und zwar in einer für die Bremsstabilität des Fahrzeugs ungünstigen Richtung. Im zweiten Fall ist der Einbau von Geschwindigkeitssensoren an den Rädern erforderlich sowie eine nicht unproblematische und kostspielige Verkabelung.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ansteuerung zu finden, die keinen wesentlichen Eingriff in das Fahrzeug erfordert und die vom jeweiligen Wartungszustand des Fahrzeugs unabhängig ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden die folgenden Überlegungen angestellt.

Für die Umschaltung werden gewisse Gesetze zugrunde gelegt, die sich auf die Gegenüberstellung der idealen und installierten Breeskraftverteilung bei leerem und beladenem Fahrzeug beziehen, wobei berücksichtigt ist, daß die installierte Bremskraftverteilung unterhalb der Parabel für die ideale Bremskraftvertellung liegt.

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Daim 1 1 o

Ein stabiles Verhalten eines Fahrzeugs während des Bremsens tritt dann ein, wenn die Vorderachse vor der Hinterachse blockiert. Ein solches Verhalten wird erreicht, wenn die installierte Bremskraftverteilung unterhalb der jeweiligen Parabel der idealen Bremskraftverteilung liegt. Das leere Fahrzeug ist nur bis zu einem Punkt stabil, der sich als Schnittpunkt der installierten Bremskraftverteilung mit der Parabel der idealen Bremskraftverteilung des leeren Fahrzeugs ergibt. Bei höherer Abbremsung kann die Hinterachse ausbrechen.

Bei den heute üblichen Straßenoberflächen und Reifen wird eine Stabilität nur bis zu einer spezifischen Bremskraft von a = ο»9 gefordert und ermöglicht. Höhere Abbremsungen sind praktisch ohnehin nicht realisierbar.

Aufgrund dieser Überlegungen ergibt sich somit die Aufgabe, die Umschaltung in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs durchzuführen und eine einfache und vom Wartungszustand des Fahrzeugs unabhängige Installation einzurichten. Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß das Umschaltventil in Abhängigkeit von der Beladung, vom im Bremszylinder herrschenden Druck und von der mit diesem Druck erreichbaren Verzögerung umgeschaltet wird. Praktisch wird diese Forderung so durchgeführt, daß das zunächst offene Umschaltventil dann umgeschaltet und damit die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen unterbrochen wird, wenn unterhalb eines vorbestimmten Druckes eine vorbestimmte Verzögerung überschritten wird. Durch das Umschalten des Umschaltventils werden also die Druckräume wieder voneinander ge-

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-Jf- Daim 1 1 0^9/h

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trennt und somit infolge der verschiedenen Querschnitte derselben in den beiden Bremskreisen unterschiedliche Drücke hervorgerufen.

Um diese Wirkung zu erreichen, werden in einem Schaltkreis ein druckabhängiger Schalter, ein Verzögerungsschalter, ein Doppelkreiskontaktrelais und ein Magnetschalter hintereinandergeschaltet, die im vorgesehenen Druck- und Geschwindigkeitsbereich den Magnetschalter erregen, der das zugehörige Magnetventil und damit die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen schließt, das durch das Doppelkontaktrelais auch noch dann geschlossen bleibt, wenn der Druck des Druckschalters seinen Schaltbereich wieder verlassen hat, solange nur der Verzögerungsschalter durch die gerade noch gegebene Größe der Verzögerung noch eingeschaltet ist. Beispielsweise kann bei einem bestimmten Fahrzeugtyp der Druckschalter bis zu einem Druck von ^o atü und der Verzögerungsschalter bei einer Verzögerung oberhalb von 5 m/sec geschlossen sein. Im übrigen ist durch Vorversuche festgestellt worden, daß der Bremsdruck bei leerem Fahrzeug in der eingangs genannten Stellung zur Erzeugung der Abbremsung etwa 35 atü beträgt. Um diesem Wert Rechnung zu tragen, kann in dieses Fahrzeug ein Druckschalter eingesetzt werden, der bei 35 atü schließt und bei ^o atü wieder öffnet. Demgemäß ist der Druckschalter in einem Bereich zwischen 35 und ^o atü geschlossen und oberhalb sowie unterhalb dieses Bereichs geöffnet, wenn der νθΓ-Ο

zögerungsschalter oberhalb von 5 m/sec geschlossen ist.

Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung Dargestellten näher erläutert. Es zeigen

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Daim 11 o69/k

Fig. 1 in einem Diagramm Parabeln der "idealen" Bremskraftverteilung des leeren sowie des vollbeladenen Fahrzeugs und außerdem die "installierte" Bremskraftverteilung des umschaltbaren Hauptbrems Zylinders in den Schaltstellungen bei vollbeladenem und leerem Fahrzeug,

Fig. 2 in schematischer Darstellung die zur Erläuterung der Erfindung notwendigen Schalter in Verbindung mit einem Umschaltventil für den Hauptbremszylinder mit diesem,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch den erfindungsgemäßen Hauptbremszylinder.

Zur Erläuterung der Problematik der Erfindung und zur Ableitung des hier verwendeten Umschaltgesetzes dient die Fig. 1. In dieser ist die "ideale" Bremskraftverteilung des leeren Fahrzeugs dargestellt und mit P_T bezeichnet. Weiterhin ist in dem Diagramm die "ideale" Bremskraftverteilung des vollbeladenen Fahrzeugs dargestellt und mit P_v bezeichnet. Die außerdem noch in der Zeichnung zu findenden Linien geben die "installierte" Bremskraftverteilung an, wobei die Linie I_y diese Bremekraftverteilung des umschaltbaren Hauptbremszylinders in der Schalteteilung angibt, die bei vollbeladenem Fahrzeug eingenommen werden soll, während I. die entsprechende Bremskraftverteilung in der Schaltstellung angibt, die bei leerem Fahrzeug eingenommen werden soll.

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- ir - Daim 1 1 o<>9/4

S stellt den Schnittpunkt der installierten Bremskraftverteilung I_v in der Schaltstellung bei vollbeladenem Fahrzeug mit der Parabel der idealen Bremskraftverteilung bei leerem Fahrzeug dar.

Im folgenden gibt außerdem a die Abbremsung des Fahrzeugs, nämlich die Verzögerung geteilt durch die Erdbeschleunigung an.

Mit B_v und B werden die Bremskräfte an der Vorderachse und an der Hinterachse, jeweils am Radumfang gemessen, bezeichnet.

G stellt das Fahrzeuggewicht und U den Umschaltpunkt von der Schaltstellung vollbeladen auf die Schaltstellung leer dar.

Ein stabiles Verhalten des Fahrzeugs beim Bremsen, nämlich ein Blockieren der Vorderachse vor der Hinterachse wird dann erreicht, wenn die installierte Bremskraftverteilung unterhalb der jeweiligen Parabel der idealen Bremskraftverteilung liegt. Das leere Fahrzeug iet daher in der ersten Stellung, bei der für den vollbeladenen Zustand des Fahrzeugs das Umschaltventil offen ist, nur bis zum Punkt S stabil. Bei stärkeren Abbremsungen kann bei dieser Schaltstellung die Hinterachse ausbrechen.

Zur Erläuterung sei noch darauf hingewiesen, daß bei den heute üblichen Straßenoberflächen und den heute verwendeten Reifen eine Stabilität nur bis ca. a = ο,9 gefordert wird und im übrigen stärkere Abbremsungen unter diesen Umständen auch praktisch gar nicht realisierbar sind.

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Daim 1 1 ο-S 9 A

Ein ausgeglichenes Verhalt das Fahrzeugs wird dann erreicht, wenn beim Bremsen mit geringer Kraft unabhängig vom Beladungszustand zunächst die an sich für das vollbeladene Fahrzeug gedachte erste Stellung eingeschaltet wird, bei der das Umschaltventil i4 die Verbindung zwischen den beiden im Hauptbremszylinder 15 befindlichen Druckräumen 16 und 17 offenhält. Die Hinterachse wird somit weitgehend zur Bremsung mit herangezogen und dadurch eine VergleichmäOigung des Verschleißes an Votier- und Hinterachse erreicht.

Dies gilt bei leerem Fahrzeug bis zum Umschaltpunkt U (Fig.i), der ein wenig unterhalb von S liegen sollte. In diesem Punkt muß zur Vermeidung von Instabilität in die zweite Stellung des Umschaltventils 14 umgeschaltet werden, d. h. es wird durch Erregung des zugehörigen Magneten 13 geschlossen. Hierdurch wird die Verbindungsleitung 18 zwischen den beiden Druckräumen 16 und 17 verschlossen.

Für die Betätigung des Magnetventils 13, lh werden ein Druckschalter 1, ein Verzögerungsschalter 5 und ein Doppelkontaktrelais 8 benötigt. Der auf Druck reagierende Schalter 1 weist drei Kontaktstellen 2, 3 und k auf. Die Kontaktstelle 2 nimmt der Druckschalter 1 dann ein, wenn der auf ihn wirkende Druck P unter 35 atü liegt. Bei 35 atü springt der Druckschalter von Kontakt 2 auf Kontakt 3. Steigt der Druck P weiterhin an, dann springt die Kontaktzunge 19, wenn der Druck ko atü erreicht, von dem Kontaktpunkt 3 auf den Kontaktpunkt h.

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Αθ - ** - Daim 1 1 ο«9/4

Der Verzögerungsschalter 5 hat zwei Kontaktpunkte 6 und 7· Üblicherweise steht die Kontaktzunge 2o des Verzögerungsschalters 5 auf dem Kontaktpunkt 6. Erst bei einer Abbremsung von a = ο,5 springt die Kontaktzunge 2o vom Kontaktpunkt 6 auf den Kontaktpunkt 7·

Das Doppelkontaktrelais 8 enthält einen Magnet 21, der bei Erregung die beiden Kontaktzungen 22 von den Kontaktpunkten 9 und 11 auf die Kontaktpunkte 1o und 12 springen läßt. Dadurch hält sich das Doppelkontaktrelais 8 selbst in der erregten Stellung, solange die Kontaktzunge 2o noch auf dem Kontaktpunkt 7 liegt, gleichgültig auf welcher der Kontaktstellen 2 bis h die Kontaktzunge 19 liegt.

Bei geschlossener Verbindungsleitung 18 nimmt die Hinterachse weniger an der Abbremsung teil. Das Fahrzeug bleibt jedoch bis zur gewünschten Abbremsung von ca. a = ο,9 stabil.

Ist das Fahrzeug vollbeladen, so würde eine Umschaltung eine unnötige Verlängerung des Bremsweges bedeuten, da auch in der ersten Stellung des Umschaltventils Bremsstabilität gewährleistet ist.

Für die Abbremsung a gilt bekanntlich die Beziehung

a = fvA + fHA = ^VA (1 + V)
BGG

^BVA

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- 9 - Daim 11

Die Bremskräfte an den Achsen ergeben sich zu

^BVA =

F . r ⁵IIA = ^k ' < "Τ ^S >HA * ^PHA *

Dabei ist

F die Kolbenfläche (eines Kolbens)

r der wirksame mittlere Radius der Bremsscheibe m

r der wirksame Rollradius des Rades w

ρ der Bremsdruck u der Belagreibwert

Die Indizes bedeuten

VA Vorderachse HA Hinterachse

B_v, B„ die Bremskraft an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse (am Radumfang gemessen)

G das Fahrzeuggewicht

U den Umschaltpunkt von der ersten Stellung in die zweite Stellung

p_v Druck an der Vorderachse bei erster Stellung des Umschaltpunkts.

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Daim 11 ο'ύ^/k

Der erste Term ist rein konstruktiv und für ein gegebenes Fahrzeug stets konstant.

Im Rahmen der vorliegenden Betrachtung kann das Verhältnis der Reibwerte ebenfalls als konstant angesehen werden.

Das Verhältnis der Drücke ist jeweils für einen Umschaltzustand des Hauptbremszylinders praktisch konstant.

Damit können wir schreiben:

^a = έ · ^k · < V"^ >VA * ^PVA * /VA * i^{1 +} n> <⁶>

i = 1 Ausgangszustand des HBZ (Stellung 1) i = 2 Umschaltzustand des HBZ (Stellung 2)

In erster Näherung ist nun

F . r
^ · ( — )_VA · ^_νΑ = const = K (7)

so daß wir schreiben können

a . K (1 ₊ γ _±) (o)

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- VT - Daim 1 1 ο

Dies bedeutet, daß die Abbremsung a proportional zum Bremsdruck der Vorderachse und umgekehrt proportional zum Gewicht ist. Damit läßt sich für die Abbremsung am Umschaltpunkt a eine klare Zuordnung festlegen:

Durch Versuche mit dem leeren Fahrzeug - das bedeutet, daß das Fahrzeug fahrfertig aufgetankt und mit einem Fahrer besetzt ist - dessen Gesamtgewicht bekannt ist, wird festgestellt, welcher Bremsdruck p_VÄTT in der ersten Stellung benötigt wird, um die Abbremsung a_TJ zu erzeugen.

Die Schaltvorschrift verlangt nun folgendes: Wird mit einem Bremsdruck p_v der kleiner oder gleich P_VAU eine Abbremsung erzeugt, die gleich oder größer als a_tJ ist, so ist das Gesamtgewicht des Fahrzeugs so gering, daß bei stärkeren Verzögerungen eine Überbremsung der Hinterachse befürchtet werden muß. Der Hauptbremszylinder muß also umgeschaltet werden.

Wird der Bremsdruck P_VA» der zur Erzeugung der Abbremsung a_t notwendig ist, erheblich größer als p_v , so ist das Gesamtge-

V AU _|

wicht des Fahrzeugs so groß, daß eine Überbremsung der Hinterachse nicht befürchtet werden muß. Der Hauptbremszylinder sollte also nicht umgeschaltet werden.

Die praktische Ausführung der errechneten Schaltgesetze kann mit einer Anordnung durchgeführt werden, die in Fig. 2 dargestellt ist.

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Daim 1 1 ο

Durch die erwähnten Vorversuche sei ζ. B. festgestellt, daß der Bremsdruck bei leerem Fahrzeug in der ersten Stellung zur Erzeugung der Abbremsung h_n (ρ_νΔΐΙ ) ca. 35 atü beträgt. Dann kann ein Druckschalter verwendet werden, der bei 35 atü schließt und bei ko atü wieder öffnet. Es kann aber auch ein Druckschalter 1 verwendet werden, der zunächst offen ist, bei 35 atü schließt und bei ^o atü wieder öffnet. Bei diesen Vorgängen springt die Schaltzunge bei Erreichen von 35 atü von der Kontaktstelle 2 auf die Kontaktstelle 3 und stellt dadurch eine elektrische Verbindung von der Masse über dem Druckschalter zum Beschleunigungsschalter 5 her. Dieser Beschleunigungsschalter 5 is* oberhalb der Abbremsung a = 0,5

(entspricht etwa 5 in/sec ) geschlossen. D. h. die Kontaktzunge 2o springt bei Erreichen bei a = 0,5 von dem Kontaktpunkt auf den Kontaktpunkt 7 und stellt dadurch eine Verbindung zwisehen der Kontaktstelle 3 des Druckschalters 1 und dem Magnet des Doppelkontaktrelais 8 her.

Bei der Bremsung des Fahrzeugs entsteht sofort eine Verzögerung. Ist diese gleich a_n oder größer als diese Abbremsung, so schließt der Beschleunigungsschalter, d. h. die Kontaktzunge stellt eine Verbindung zwischen dem Kontaktpunkt 23 über den Kontaktpunkt 7 zum Magnet 21 des Doppelkontaktrelais 8 her. Hat in einem solchen Augenblick der Druckschalter 1 seine untere Schließgrenze schon erreicht, d. h. der Bremsdruck beträgt schon 35 atü, so daß die Kontaktzunge 19 auf der Kontaktstelle 3 aufliegt, so fließt ein Strom über die Kontakte 3 und 7 zum Relais 8. Dieses zieht an und schließt die Kontakte 1o und 12. Damit hält sich das Relais selbst, auch wenn der Kontakt 3 öffnet und die Kontaktzunge 19 auf die Kontaktstelle k

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überwechselt, d. h. wenn im Druckschalter 1 ein Druck von ho atU oder darüber erreicht wird. Dies wäre gleichbedeutend mit einer stärkeren Bremsbetätigung. Das Relais fällt nämlich erst dann wieder ab, wenn der Beschleunigungsschalter öffnet, d. h. wenn die Abbremsung kleiner als a.. ist. Über den Kontakt 12 wird der Magnet 13 angesteuert, der das Umschaltventil ^h umschaltet. Wenn der Magnet 13 erregt wird, wird das Umschaltventil 1Ί geschlossen, d. h. die Druckräume 16 und 17 werden voneinander getrennt.

In diesem Zustand wird dem Hinterachsbremskreis ein größerer Druck zugeführt als dem Vorderachsbremskreia. Diese Wirkung wird durch die besondere Konstruktion des Hauptzylinders bewirkt, die anhand von Fig. 3 näher erläutert wird.

Im Gehäuse des HauptbremsZylinders I5 befindet sich ein Schwimmkolben 23, der den Druckraum 16 begrenzt, von dem die Leitung 2k zu den Hinterachsbremsen abzweigt. Ein Zwischenkolben 25 befindet sich in einer Hülse 26, die einen geringeren Innendurchmesser aufweist, als die den Schwimmkolben 23 aufnehmende Gehäusebohrung ZJ. Der Zwischenkolben 25 ist in der Hülse 26 frei beweglich, die ihrerseits fest in das Gehäuse 15 eingesetzt ist. Zwischen dem Schwimmkolben 23 und dem Zwischenkolben 25 befindet sich ein Raum 28, der durch eine Verbindungsleitung 18a und 1Bb (sh. Fig. 2) über das Magnetventil 13/14 mit dem Druckraum 17 für die Vorderachsbremsen verbunden ist. Dieser Druckraum 17 wird durch den Druckstangenkolben 29 abgeschlossen, der mittels der Druckstange unmittelbar vom Bremspedal oder von einem Bremsverstärker betätigt wird. Der Zwischenkolben 25 hat auf beiden Seiten zentrale Fortsätze 31 und 32 zum Zusammenwirken mit dem Schwimmkolben 23 einerseits und dem Druckstangenkolben 29 andererseits für den Fall, daß irgendein Bremskreis ausfällt.

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¥βηη das Magnetventil "I JU- geschlossen ist, ist der Teil 18 b der Verbindungsleitung mit den Vorderachsbremsen verbunden. Wird jetzt die Druckstange 3o betätigt, so wird im Druckraum ein Druck aufgebaut, der unmittelbar durch die Leitung 1ob auf" die Vorderachsbremsen wirkt. Durch diesen Druck wird aber der Zwischenkolben 25 nach links verschoben und dieser nimmt mitteln sines zentralen Fortsatzes 31 den Schwimmkolben 23 mit. Im Druckraum 16 wird daher ein Druck aufgebaut, der entsprechend dem Flächenverhältnis zwischen dem Schwimmkolben 23 und dem Zwischenkolben 25 kleiner ist als der Druck im Raum 17· Dieser kleinere Druck wird durch den Anschluß 2k den Hinterachsbremsen zugeleitet.

Wird dagegen das Magnetventil 13/1^ geöffnet, sind die beiden Leitungsteile 18a und 18b miteinander verbunden. Der auf die Vorderachsbremsen aus dem Raum 17 wirkende Druck setzt sich also unmittelbar in den Raum 28 und - da der Schwimmkolben 23 keine Kräfte aufnehmen kann - in den Druckraum 16 fort. Auf die Hinterachsbremsen wirkt dann also derselbe Druck wie auf die Vorderachsbremsen.

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Leerseite

Claims

Daim 11

Ansprüche

' 1./Zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem umsehalt- ^^ baren Hauptbremszylinder, der für die beiden Bremskreise zwei Druckräume aufweist, von denen der Druckraum für den Vorderachsbremskreis einen größeren Querschnitt als der für den Hinterachsbremskreis aufweisen kann und die durch eine außerhalb des Hauptbremszylinders verlaufende Leitung miteinander verbunden sind, in der ein in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung wirksames Umschaltventil angeordnet ist, das die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen herzustellen und zu unterbrechen vermag, zwischen denen im Hauptbremszylinder koaxial zu den beiden Druckkolben ein Zwischenkolben angeordnet ist, der in einer Führungshülse kleineren Durchmessers frei beweglich und auf beiden Seiten mit zentralen Fortsätzen zum mechanischen Zusammenwirken mit den beiden Druckkolben versehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß das Umschaltventil (1*0 in Abhängigkeit von der Beladung, von dem im Bremszylinder (15) herrschenden Druck und von der mit diesem Druck erreichbaren Verzögerung (b) umschaltbar ist.
2. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis der Querschnittsflächen des Zwischenkolbens und des Ilinterachskolbens dem gewünschten Druckverhältnis bei leerem Fahrzeug entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß das zunächst offene Umschaltventil (Ik) dann umgeschaltet und damit die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen (i6, 17) unterbrochen wird, wenn unterhalb eines vorbestimmten Druckes (ρ_π) eine vorbestimmte Verzögerung (b)

ORIGINAL INSPECTED

- K> - Daim 1 1 089Α

3· Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß in einen Schaltkreis ein Druckschalter (i), ein Verzögerungsschalter (5), ein Doppelkreiskontaktrelais (b) und ein Magnetschalter (13) hintereinandergeschaltet sind, die im vorgesehenen Druck- und Geschwindigkeitsbereich den Magnetschalter (13) erregen, der das zugehörige Magnetventil (i't·) und damit die Verbindung zu den beiden Druckräumen (16, 17) schließt, das durch das Doppelkontaktrelais (8) auch noch dann geschlossen bleibt, wenn der Druck des Druckschalters (1) seinen Schaltbereich wieder verlassen hat, solange nur der Verzögerungsschalter (5) durch die gerade noch gegebene Größe der Verzögerung (b) noch eingeschaltet ist.

h. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 3 ι dadurch gekennzeichne t , daß der Druckschalter (1) bis zu einem Druck von ^o atü und der Verzögerungsschalter (5) bei einer Verzögerung oberhalb von 5 m/sec geschlossen sind.

5· Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 3t dadurch gekennzeichne t , daß der Druckschalter (i) in einem Bereich zwischen 35 und 4o atü geschlossen und oberhalb sowie unterhalb dieses Bereichs geöffnet und der Verzögerungsschalter (5) oberhalb von 5 m/sec geschlossen ist.

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