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Jalousie mit vertikal angeordneten Lamellen Die Erfindung betrifft
eine Jalousie mit vertikal angeordneten, in wenigstens einer Laufschiene hin- und
herbeweglichen sowie um ihre Längsachse gemeinsam verdrehbaren Lamellen, die in
der Laufschiene mittels dort geführter Transportwagen gehaltert und durch einen
Zugwagen hin- und herverschieblich sind, wobei die untereinander mittels teleskopartig
ineinander verschieblicher Abstandshalter verbundenen Transportwagen Uber Getriebeelemente
gemeinsam mit einer axial in der Laufschiene drehbar angeordneten, als Keilwelle
oder
dgl. ausgestalteten Antriebswelle zum Verdrehen der Lamellen in Eingriff stehen
und der Zugwagen gesondert mittels weiterer Getriebeelemente zum waagerechten Verschieben
der Lamellen in der Laufschiene antreibbar ist.
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Bei einer bekannten Vertikallamellenjalousie dieser Art sind in jeder
Laufschiene zwei Antriebswellen vorgesehen, wobei die eine Welle für die Drehung
der Lamellen um ihre Längsachse sorgt, während sich mit der arideren Welle das Auseinanderziehen
der Lamellen erzielen läßt.
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Hierbei überninlmt eine Keilwelle, die querschnittlich beispielsweise
kreuzförmig ausgestaltet ist, in Verbindung mit einzelnen Getriebeelementen, die
in jedem Transportwagen untergebracht sind, die Wendung der einzelner Lamellen um
ihre Längsachse. Die Keilwelle durchläuft in Zängsrichtypg der Laufschiene jeden
einzelnen Transportwagen. Im Transportwagen ist jeweils in Längsrichtung drehbar
eine Schnecke gelagert, die drehfest, jedoch axial verschieblich mit der Keilwelle
verbunden ist.~ Diese Schnecke greift in ein im Transportwagen#gelagertes Zahnrad
ein, dessen Welle mit der Lamelle verbunden ist, wodurch sich auf diese Weise die
Schwenkbewegung der Lamellen um ihre Längsachse erzielen läßt.
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Weiterhin ist in jeder Laufschiene in deren Längsrichtung drehbar
eine Gewindespindel gelagert, welche die Funktion des Transportes der einzelnen
Lamellen in Längsrichtung der Laufschiene übernimmt.
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Diese Gewindespindel durchsetzt die einzelnen Transportwagen, ohne
diese zu berühren. Lediglich der erste Transportwagen, der als Zugwagen dient, lagert
ortsfest eine Gewindemutter, deren innenseitige Gewindegänge in diejenigen der Gewindespindel
eingreifen. Wenn nun
die Gewindespindel in Drehung versetzt wird,
wird auch der Zugwagen entsprechend der Steigung der Gewindegänge der Spindel in
Längsrichtung der Laufschiene vor- bzw. zurückbewegt. Hierbei werden die einzelnen
Transportwagen vom Zugwagen über Abstandshalter mitgenommen.
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Wenn solche bekannten Jalousien oben und unten, d. h. in zwei Laufschienen
geführt sind, so ergibt sich der Nachteil, daß die Lamellen der Jalousie aufgrund
der ungenauen Steigung der Gewindespindel schräg laufen. Weiterhin ist die Ausbildung
dieser bekannten Jalousie sehr aufwendig, da zwei Antriebswellen benötigt werden,
um die Lamellen einerseits um ihre Längsachse zu verdrehen und andererseits in Längsrichtung
der Laufschiene verschieben zu können. Weiterhin sind, um die beiden genannten Funktionen
durchführen zu können, bei bestimmten bekannten Jalousien zwei Antriebsorgane erforderlich.
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Hierbei wird eines der mittels einer Zugschnur oder dgl. betätigten
Antriebsorgane zum horizontalen Verschieben der Lamellen benötigt, während das andere
Antriebsorgan zur Drehung der Lamellen um ihre Längsachse dient. Die gesamte Anlage
ist dadurch sehr aufwendig gebaut.
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Bei Anlagen mit nur einer Laufschiene, d. h. wenn die Jalousie nur
mittels einer oberen Laufschiene geführt und gelagert ist, ergibt sich aufgrund
der ungenauen Steigung der Gewindespindel auch ein ungenauer Transport der Lamellen.
Außerdem ist bei breiten Anlagen dieser Art ein Schlagen der Wellen unvermeidlich,
womit jedoch unerwünscht starke Laufgeräusche beim Verschieben der Lamellen entstehen.
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Die Drehung der Lamellen um ihre Längsachse erfolgt bei den bekannten
Jalousien,
wie schon erläutert, mittels der Keilwelle, deren Drehung über die im Transportwagen
gelagerte Schnecke auf das ebenfalls im Transportwagen gelagerte Zahnrad übertragen
wird. Hierbei lassen sich die Lamellen, wenn sich die Lamellen, wenn sich das Zahnrad
verdreht, um einen Winkel von etwa 170° verschwenken. Um diese Schwenkbewegung zu
begrenzen, weisen sowohl der Transportwagen als auch das hierin vertikal gelagerte
Zahnrad entsirechende Anschläge auf. Wenn nun das Zahnrad die eine seiner beiden
Endstellungen am einen Anschlag erreicht hat, bewirkt eine innerhalb des Zahnrades
vorgesehene Reibungskipplung, daß der die Zähne aufweisende Außenumfang des Zahnrades
durchdreht und die Lamelle in der durch den entsprechenden Anschlag vorgegebenen
Endstellung gehalten wird. Diese Konstruktion i9 bei den bekannten Jalousien notwendig,
um bei der Drehung der Lamellen über die Endstellung hinaus ein Zerstören der einzelnen
Teile zu vermeiden.
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Nachteilig ist bei dieser Konstruktion, daß relativ viele Teile benötigt
werden, um eine einwandfreie Funktion der Anlage zu gewährleisten.
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Bei den bekannten Jalousien ergibt sich weiterhin ein Nachteil dahingehend,
daß die in jeder Laufschiene vorgesehenen beiden Antriebswellen, die relativ dünn
ausgebildet sind, über die gesamte Breite bzw. Länge der Laufschiene durchhängen,
wenn die einzelnen Transportwagen mit ihren Lamellen zusammengeschoben sind, d.
h. in Schließstellung verbracht sind, wobei sich jeweils am entsprechenden einen
Ende der Laufschiene ein sogenanntes "Paket" von Transportwagen gebildet hat.
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Der nachteilige Umstand, daß in diesem Fall die relativ dünnen Antriebswellen
durchhängen, wird bei bekannten Jalousien dadurch vermieden,
daß
außer den Transportwagen und dem Zugwagen noch leerlaufende Stützwagen vorgesehen
sind, die zusammen mit dem Zugwagen jeweils einen Magnet in Form eines Dauermagneten
oder dgl. aufweisen, so daß die Stützwagen dann, wenn die gesamte Anlage in die
zusammengeschobene Schließstellung verfahren wird, von der vom Magnet des Zugwagens
ausgeübten Kraft mitgenommen werden. An der jeweiligen betreffenden Stelle in Längsrichtung
der Laufschiene, die zur Abstützung der Antriebswellen erforderlich ist, sind in
die Laufschiene Anschläge in Form von Nieten oder dgl. eingesetzt. Hierdurch wird
der erste Stützwagen, wenn er zurückläuft, entsprechend seinem eigenen Anschlag
an diesem Niet gehalten, so daß er sich entgegen der Wirkung der vorn Zugwagenmagnet
ausgeübten Kraft vom Zugwagen löst und an dieser Stelle stehenbleibt. Bei mehreren
Stützwagen sind sowohl die in der Laufschiene vorgesehene Niete als auch die Anschläge
an den einzelnen Stützwagen versetzt angeordnet. Hierdurch läßt sich erreichen,
daß die Stützwagen in verschiedenen Abständen im Bereich der Laufschiene zum Stillstand
verbracht werden, wenn die Anlage in die Schließstellung verfahren wird. Wenn die
Anlage wieder in die öffnungsstellung verbracht wird, werden die Stützwagen in diejenige
Richtung der Laufschiene, die nicht durch einen Anschlag begrenzt ist, wieder in
ihre zusammengeschobene Ruhestellung zurückgeschoben.
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Diese bekannte Konstruktion ist äußerst aufwendig, da verschiedene
Anschläge sowohl in der Laufschiene als auch an den Stützwagen erforderlich sind.
Außerdem müssen die in der Laufschiene anzubringenden nietenförmigen Anschläge jeweils
entsprechend dem gewünschten Abstand des Stützwagens vom benachbarten Stützwagen
vorgesehen werden. Weiterhin ist die auf diese Weise bewirkte Abstützung der Wellen
nicht immer funktionssicher, da die Stützwagen von den Magneten
der
benachbarten Wagen nicht stets und zuverlässig mitgenommen werden. Hierdurch können
die Antriebswellen in der Laufschiene, wenn sie in Drehung versetzt werden, in unerwünschter
Weise vibrieren, ja sogar hin- und herschlagen, vs mit unerwünscht starken Betriebsgeräuschen
verbunden ist. Zudem ist durch das Schlagen der Wellen die zuverlässige Funktion
der gesamten Anlage nicht gewährleistet.
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Der Erfindung liegt daher die Pufgabe zugrunde, die genannten Nachteile
zu beseitigen und eine Jalousie der eingangs genannten Art derart auszugestalten,
daß nur ein Bedienungscrgan zum Betätigen der Jalousie - sowohl zum Drehen der Lamellen
in ihrer Längsrichtung als auch zum Verschieben der Lamellen - erforderlich ist
und insgesamt die Vielzahl der Konstruktionsteile einschließlich der für den Antrieb
sorgenden Teile auf ein Minimum beschränkt wird, um solch eine Jalousie kostengünstig
herstellen zu können. Weiterhin soll die bisher in jedem Transportwagen verwendete
Reibungskupplung entfallen, da, wenn das Zahnrad am Anschlag anliegt, beim Durchrutschen
dieses Zahnrades über die Reibungskupplung Kraft verzehrt wird, die in unnützer
Weise vom Benutzer der Jalousie aufgebracht werden muß und sich zudem bei einer
größeren Anzahl von Transportwagen wesentlich steigert. Schließlich soll der bei
der zu schaffenden Jalousie zur Anwendung gelangende Stützwagen in einfacherer Weise
als bisher ausgestaltet werden, so daß die bisher erforderlichen Anschläge an den
Stützwagen sowie innerhalb der Laufschiene entfallen.
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Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Jalousie ergeben
sich aus den Ansprithen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Keilwelle als Antriebswelle
sowohl der Transportwagen als auch des Zugwagens ausgestaltet ist und daß der vor
dem ersten Transportwagen angeordnete Zugwagen ein in Längsrichtung der Laufschiene
drehbares Getriebeelement lagert, das einerseits mit der Keilwelle und andererseits
mit einer Zahnstange in Eingriff steht, wobei sich die Zahnstange im Abstand zur
Keilwelle über deren gesamte Länge erstreckt und am Innenboden der Laufschiene gelagert
ist.
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Vorteilhafterweise ist das Getriebeelement des Zugwagens eine Schnekke,
die drehfest, jedoch axial verschieblich mit der Keilwelle verbunden ist und deren
Gewindegänge mit den Zähnen der Zahnstange kämmen.
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Zweckmäßigerweise ist die Zahnstange schräg verzahnt ausgestaltet
und kann insgesamt aus Kunststoff gefertigt sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die als
Getriebeelement des Zugwagens dienende Schnecke viergängig ausgebildet.
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Gemäß der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, daß auch der Zugwagen
mit dem ihm benachbarten Transportwagen über einen Abstand halter verbunden ist.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der den Zugwagen mit dem benachbarten Transportwagen
verbindende Abstandshalter kürzer als jeder zwei benachbarte Transprtwagen verbindende
Abstandshalter ist.
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Aufgrund der erfindungsgemäß ausgestalteten Jalousie ist lediglich
eine einzige Antriebswelle erfo"'derlich, so daß auch nur ein einziges
Bedienungsorgan
in Form einer endlosen Kette oder dgl. benötigt wird.
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Es entfallen deshalb viele Konstruktionsteile, die ansonsten bei den
bekannten Jalousien vorhanden waren. Da für sämtliche Funktionen der Jalousie lediglich
ein Bedienungsorgan benötigt wird, vereinfacht sich auch die Bedienung der Anlage
wesentlich.
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Aufgrund des erfindungsgemäß zwischen dem Zugwagen und dem ersten
Transportwagen vorgesehenen verkürzten Abstandshalters wird auch ermöglicht, daß
sich die Lamelle, die mit diesem ersten Transportwagen verbunden ist, erst dann
verschiebt, nachdem der Zugwagen bereits eine gewisse Strecke zurückgelegt hat,
wobei in dieser Zeit jeweils die zuerst erfolgende Drehung der Lamellen um ihre
Längsrichtung durchgeführt wird, ohne daß sich daher die Transportwagen, beeinflußt
durch den Zugwagen, ebenfalls verschieben. Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen,
daß die vom Zugwagen in Längsrichtung der Laufschiene antreibbaren Transportwagen
jeweils mit der Keilwelle über eine Schnecke in Eingriff stehen, die in Längsrichtung
der Laufschiene drehbar im Transportwagen gelagert und einerseits drehfest, jedoch
axial verschieblich mit der Keilwelle verbunden ist sowie andererseits mit einem
vertikal drehbaren, zur Lamellenlängsachse koaxialen Zahnradsegment kämmt.
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Dieses Zahnradsegment ist in Ausgestaltung der Erfindung drehfest
(außer Zitterbewegung) mit der Lamelle verbunden und weist vertikal schrägverlaufende
Zähne auf.
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Aufgrund der Ausgestaltung des Zahnradsegmentes und der hiermit in
Eingriff stehenden Schnecke ist das Ausmaß der Drehbarkeit der Lamelle um ihre Längsachse
durch die Gangzahl der Schnecke des
Transportwagens und/oder durch
die Anzahl der Zähne des Zahnradsegmentes bestimmt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann das Zahnradsegment mit
seinen Zähnen einen Umfangswinkel von etwa 140 - 170° einschließen.
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Um zu erreichen, daß der jeweils letzte Zahn des Zahnradsegmentes
von der Schnecke freigegeben wird, wenn dieser Zahn die Schneckengänge von einer
Seite zur andern durchlaufen hat, weisen die Gewindegänge der Schnecke jeweils endseitig
einen Freistich, d. h. einen nicht mit Gewindegängen versehenen Bereich, auf. Hierbei
ist gemäß der Erfindung im Bereich des Freistich der Schneckengänge jeweils ein
mit der Schnecke drehfest verbundener Nocken mit einer Auflauffläche vorgesehen,
die den letzten Zahn des in einer von zwei Todpunkt-Ruhestellungen befindlichen
Zahnradsegrnentes bei einer Dreh richtungsumkehr der Schnecke in Eingriff mit den
Gewindegängen der Schnecke drückt.
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Zweckmäßigerweise ist dieser Auflauffläche des Nockens eine Auslauffläche
zugeordnet, die mit dem benachbarten letzten Gewindegang der Schnecke zusammenwirkt
und den letzten Zahn des Zahnradsegmentes, nachdem dieser die Gewindegänge der Schnecke
durchlaufen hat, außer Eingriff mit der Schnecke hält, bis deren Drehrichtungsumkehr
erfolgt.
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Gemäß der Erfindung ist die Welle des Zahnradsegmentes an ihrem zur
Halterung der Lamelle ausgebildeten Ende derart in einem ortsfest mit dem Transportwagen
verbundenen Lagerungsteil gelagert, daß durch den Umlauf der Schnecke hervorgerufene
Oszillationsbewegungen
des Zahnradsegmentes, wenn dieses sich
in einer seiner Todpunkt-Ruhestellungen befindet, sich nicht auf das Wellenende
ertragen.
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In spezieller erfindungsgemäßer Ausgestaltung hierzu ist die Welle
des Zahnradsegmentes als Flachstahl oder dgl. ausgebildet und lose sowie begrenzt
beweglich in einem mit erweiterten Enden versehenen Durchgangsschlitz des Zahnradsegmentes
gelagert, wobei das die Lamelle halternde Wellenende durch einen Spreizring oder
dgl. gelagert ist, der seinerseits mittels Reibungsschluß mit dem Lagerungsteil
des Transportwagens verbunden ist.
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Aufgrund dieser erfindungsgemäß äußerst einfachen Konstruktion wird
die bisher übliche Reibungskupplung in jedem Transportwagen überflüssig, so daß
auch nicht mehr unnötige Kraft durch den Benutzer dann aufzuwenden ist, wenn die
Lamellen einmal vollständig um ihre Längsachse verdreht worden sind.
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Wenn die J'alousie wenigstens einen in der Laufschiene geführten,
axial verschieblichen, die Antriebswelle zusätzlich lagernden Stützwagen aufweist,
der in demjenigen Bereich zwischen Zugwagen und Laufschienenende angeordnet ist,
der keine Transportwagen aufweist, ist nach der Erfindung weiterhin vorgesehen,
daß jeder Stützwagen im Abstand zum benachbarten Stützwagen bzw. Transportwagen
mittels der Keilwelle antreibbar bzw bewegbar ist und eine in Längsrichtung der
Laufschiene drehbare Schnecke lagert, die einerseits drehfest, jedoch axial verschleblich
mit der Keilwelle verbunden ist und deren Gewindegänge andererseits mit den Zähnen
der Zahnstange kämmen.
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Die Stützwagen sind hierbei im ausgefahrenen Zustand der Transportwagen
Seite an Seite nebeneinander angeordnet, während sie sich im eingefahrenen Zustand
der Transportwagen im Abstand voneinander befinden, wobei der dem Transportwagen
benachbarte St~zwagen und jeder folgende Stützwagen mit einer jeweils gegenüber
dem vorhergehenden Wagen verringerten Geschwindigkeit antreibbar ist.
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Dies wird gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, bei der die Jalousie
einen Zugwagen und drei Stützwagen aufweist, dadurch erreicht, daß die Schnecke
des ersten, dem Zugwagen benachbarten Stützwagens dreigängig, die Schnecke des folgenden
zweiten Stützwagens zweigängig und die Schnecke des letzten, dritten Stützwagene
eingängig ausgebildet ist.
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Wenn auf diese Weise beispielsweise der mit der viergängigen Schnekke
versehene Zugwagen innerhalb der Laufschiene eine Strecke von 4 m zurückgelegt hat,
bleibt der erste, die dreigängige Schnecke aufweisende Stützwagen dann stehen, wenn
er eine Strecke von 3 m zurückgelegt hat. Der die zweigängige Schnecke aufweisende
Stützwagen steht sodann in einer Entfernung von 2 m und der die eingängige Schnecke
aufweisende Stützwagen in einer Entfernung von 1 m vom Laufschienenende entfernt.
Hierdurch ist auf einfache Weise eine sichere und wirkungsvolle Abstützung der Keilwelle
erreicht, so daß diese sich nicht in unerwünschter Weise durchbiegen kann.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.
Diese zeigt in Fig, 1 perspektivisch die Jalousie; Fig. 2 perspektivisch teilweise
aufgeschnitten eine Laufschiene mit Zugwagen und Transportwagen;
Fig.
3 den Zugwagen im Längsschnitt und Fig. 4 im Querschnitt, Fig. 5 einen Teil der
Laufschiene im Längsschnitt durch die Antriebswelle; Fig. 6 perspektivisch teilweise
aufgeschnitten einen Transportwagen; Fig. 7 den Transportwagen in Draufsicht teilweise
aufgeschnitten, und 8 wobei das Zahnradsegment jeweils eine von beiden Todpunkt-Ruhestellungen
einnimmt; Fig. 9 perspektivisch das Zahnradsegment mit einer Spreizscheibe zur Verhinderung
eines Oszillierens der Lamelle; Fig. 10 perspektivisch in auseinandergezogener Stellung
die zum Antrieb des Zahuradsegmentes diellende Schnecke zenit den beiden Nockenscheiben;
Fig. 11 die Getriebeelemente des Transportwagens im senkrechten Schnitt und Fig.
12 im Schnitt gemäß Linie XII-XII in Fig. 11; Fig. 13 den Stützwagen im Längsschnitt
und Fig. 14 im Querschnitt; Fig. 15 die Anordnung der Stützwagen und Zugwat,#en
in Bezug auf ein T ranspo rtwage npaket und Fig. 16 die Anordnung der Transportwagen
und Zugwagen in Bezug auf die Stützwagen.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist die Jalousie senkrecht angeordnete
Lamellen
1 auf, die um ihre Längsachse 2 verdrehbar und dort in einer oberen sowie unteren
Laufschiene 3 axial verschieblich geführt sind.
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Die Betätigung der Jalousie erfolgt mittels einer Zugkette 4 o. ä.,
die sowohl in der oberen als auch in der unteren Laufschiene 3 über nicht dargestellte
Antriebsräder geführt ist, mittels denen der vom Benutzer der Jalousie auf die Zugkette
4 o. ä. ausgeübte Zug auf in den Laufschienen 3 vorgesehene Antriebsmittel zum Drehen
bzw. Verschieben der Lamellen 1 übertragen wird.
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Wie weiterhin insbesondere aus Fig. 2 und 5 ersichtlich, ist jede
Laufschiene 3 als etwa U-förmiges Profil ausgestaltet, dessen senkrecht nach oben
bzw. nach unten ragende Wände innenseitig mit jeweils zwei im Abstand voneinander
angeordneten Führungsrippen 5, 6 versehen sind. In diesen Führungsrippen 5, 6 laufen
in Längsrichtung der Laufschiene drei Rollen 7, die jeweils drehbar beidseits an
Wagen 8, 9 und 10 gelagert sind. Hierbei stellt der Wagen 9 einen jeweils eine Lamelle
1 halternden Transportwagen, der Wagen 8 einen Zugwagen und der Wagen 10 einen Stützwagen
dar. Die Transportwagen 9 entsprechen in ihrer Anzahl derjenigen der Lamellen 1
und dienen nicht nur der verschieblichen Führung der Lamellen 1 in der Laufschiene
3, sondern bewirken auch, wie noch zu erläutern, die Drehung der Lamellen 1 um ihre
Längsachse 2.
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Der einzige vorgesehene Zugwagen 8 dient zum axialen Verschieben der
Transportwagen 8 - und damit auch der Lamellen 1-, wobei die Zugwagen 9 untereinander
mittels an sich bekannter, nicht dargestellter Abstandshalter verbunden sind, die
teleskopartig ineinander verschieblich bzw. auseinanderziehbar sind und in entsprechenden
Führungen 11 der Abstandshalter in sich geführt sind. Die einzelnen Abstandshalter
sind lediglich in den Transportwagen 9 eingeclipt. In gleicher Weise ist auch der
Zugwagen 8 mit dem benachbarten Transportwagen 9 mittels eines Abstandshalters verbunden,
der aus noch zu erläuternden Gründen kürzer als die
übrigen, die
Transportwagen 9 untereinander verbindenden Abstandshalter ausgestaltet ist. Die
beispielsweise aus Fig. 15 und 16 ersichtlichen Stützwagen 10 dienen zur Abstützung
des für die Lamellen 1 vorgesehenen Antriebsorgans.
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Zu diesem Zweck ist als einziges Antriebsorgan eine Keilwelle 12 vorgesehen,
die, wie aus Fig. 2 ersichtlich, auerschnittlich kreuzförmig ausgestaltet ist und
innerhalb der Laufschiene 3, sich über deren gesamte Länge im Abstand über dem Laufschienenboden
erstreckend, an den beiden Laufschienenenden drehbar gelagert ist.
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Hierbei ist die Keilwelle 12 durch Betätigen der Zugkette 4 o. ä.
in Drehung versetzbar.
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Unterhalb der Keilwelle 12 ist im Abstand zu dieser eine Zahnstange
13 vorgesehen, die mindestens die Länge der Keilwelle 12 aufweist und beispielsweise
aus elastischem Kunststoff gefertigt ist.
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Die Zahnstange 13 besitzt schräg verlaufende Zähne 14 und ist beispielsweise
durch Einwalzen oder dgl. innenseitig am Boden der Lanfachiene 3 befestigt.
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Der zur axialen Verschiebung der Lamellen 1 vorgesehene Zugwagen 8
lagert, wie aus Fig. 2 und 5 ersichtlich, drehbar eine Schnekke 15, deren schräg
verlaufende Gewindegänge 16 mit den Zähnen 14 der Zahnstange 13 kämmen. Die Keilwelle
12 durchsetzt eine in der Längsmittelachse der Schnecke 15 vorgesehene Durchgangsbohrung,
die in Anpassung an die Keilwelle 15 auerschnittlich entsprechend, d. h. beim dargestellten
Ausführungsbeisplel kreuzförmig, ausgestaltet ist. Auf diese Weise ist die Schnecke
15 des Zugwagens 8 drehbar mit der Keilwelle 12 verbunden, jedoch auf dieser axial
verschieblich.
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Wenn nun die Keilwelle 12 mittels der Zugkette 4 o. ä. in Drehung
versetzt wird, wird auch die drehbar im Zugwagen 8 und drehfest mit der Keilwelle
12 verbundene Schnecke 15 in Drehung versetzt, so daß sich die Gewindegige 16 der
Schnecke 15 auf der ortsfesten Zahnstange 13 abwälzen und der Zugwagen 8 entsprechend
der Drehrichtung der Keilwelle 12 in Längsrichtung der Laufwelle 3 vorwärts-bzw.
zurückverschoben wird. Hierdurch werden aber auch die über die Abstandshalter mit
dem Zugwagen 8 sowie untereinander verbundenen Transportwagen 9 in gleicher Weise
in Längsrichtung der Laufschiene 3 vorwärts- bzw. zurückbewegt, so daß die Transportwagen
9 - und damit auch die Lamellen 1 - entweder, wie aus Fig. 15 ersichtlich, zu einem
Paket zusammengefahren oder, wie aus Fig. 16 ersichtlich, vollstäidig ausgefahren
werden können.
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Wie schon erläutert, sind weiterhin - entsprechend der Anzahl der
Lamellen 1 - Transportwagen 9 vorgesehen, welche die Lamellen 1 in der üblichen
bekannten Weise haltern. Diese Transportwagen 9 weisen keinerlei Verbindung zu den
Zähnen 14 der Zahnstange 13 auf. Jeder Transportwagen 9 besitzt jedoch ebenfalls,
Die insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich, eine Schnecke 17, die drehbar mit der Drehachse
parallel zur Längsachse der Laufschiene 3 im Transportwagen 9 gelagert ist. Der
Durchmesser der Schnecke 17 ist kleiner als derjeniger der Schnecke 15 des Zugwagens
8, so daß insbesondere die Schnecke 17 jedes Transportwagens 9 nicht in Richtung
der Zahnstange 13 ragt und somit mit dieser keinerlei Verbindung h. Die Schnecke
17 weist eine in ihrer Längsmittelachse gelegene Durchgangsbohrung auf, die ouerschnittlich
ebenfalls entsprechend dem Querschnitt der Keilwelle 12 angepaßt ist und somit mit
dieser drehfest verbunden ist, jedoch zusanimen mit dem zugeordneten Transportwagen
9 axial auf der Keilwelle 12 verschoben
werden kann, wenn der
Zugwagen 8 über die Abstandshalter die Transportwagen 9 axial verschiebt. Die Gewindegänge
18 der Transportwagenschnecke 17 kämmen mit den Zähnen 19 eines Zahnradsegmentes
20, das vertikal verschwenkbar iaa Transportwagen 9 gelagert ist Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Zähne 19 des Zahnradsegmentes 20 über einen
Umfangswinkel von etwa 140 - 170° so daß der von Zähnen freie Umfangsbereich des
Zahnradsegmentes 20 einen Winkel von etwa 190 - 2200 einschließt. Wennnun die Schnecke
17 # des Transportwagens 9 durch die Keilwelle 12 in Drehung versetzt wird kämmen
die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 mit den Zähnen 19 des Zahnradsegmentes 20 und
bewirken, daß das Zahnradsegment 20 sich von der einen Todp#mkt-Ruhestellung gemäß
Fig. 7 in die andere Todpunkt-I?.uhestellung gemäß Fig. 8 verschwenkt wobei die
Zähne 19 nacheinander die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 durchlaufen. Wenn der
letzte Zahn 19 die Gewindegänge 18 der Schnecke 1 17 durchlaufen :#at, Y##nn sich
die Schnecke 17 ungestört mit der gleichen Drehrichtung weiterdrehen ohne daß die
Zähne 19 des Zahnradsegmentes 20 mit der Schnecke 17 in Eingriff kommen. Dies erfolgt
erst dann, wenn die Drehrichtung der Schnecke 117 umgekehrt vird.
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Um hierbei za gewährleisten, daß das Zahnradsegment mit Sicherheft
wieder in Eingriff mit der Schnecke 17 kommt, sind beidseits der Schnecke 17 zwei
identisch ausgebildete Nockenscheiben 21 vorgesehen, die in der aus Fig. 10 ersichtlichen
Weise drehfest mit der Schnecke 17 verkeilt sind. Hierbei weist die Durchgangsbohrung
jeder Nockenscheibe 21 zwei einstückig angeformte, einander gegenüberliegende Keile
22 auf, die in entsprechende Schlitze 23 an den Stirnseiten der Schnecke 17 eingreifen.
im Körper der Schnecke 17 sind diese Schlitze 23 in Umfangsrichtung etwas verlängert,
so
daß sich die Nockenscheiben 21 in geringem Ausmaß gegenüber der Schnecke 17 verdrehen
können, um hierdurch in jedem Fall eine Beschädigung der Zähne 19 des Zahnradsegmentes
20 durch die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 zu vermeiden. Jede Nockenscheibe 21
besitzt eine Auflauffläche 24, der eine Auslauffläche 25 zugeordnet ist. Der jeweils
letzte Gewindegang zu beiden Seiten der Schnecke 17 reicht weiterhin nicht bis zur
Verbindungsstelle zwischen Auflauffläche 24 und Auslauffläche 25 der Nockenscheibe
21 heran, sondern endet kurz vorher, so daß hierdurch jeweils ein kurzer "Freistich"
gebildet ist, um auf diese Weise nach dem Durchlaufen der Zähne 19 des Zairnradsegmentes
20 durch die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 den jeweils letzten Zahn freigeben
zu können.
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Wenn sich nun das Zahnradsegment 20 beispielsweise in der Todpunkt-Ruhestellung
gemäß Fig 8 befindet und die Drehrichtung der Schnecke 17 gegenüber der vorherigen
Drehrichtung, aufgrund welcher das Zahnradsegment 20 in diese Stellung verbracht
wurde, umgekehrt wird, sorgt die Auflauffläche 24 der in Fig. 10 unteren Nokkenscheibe
21 dafür, daß der in Fig. 8 mit 19 bezeichnete letzte Zahn des Zahnradsegmentes
20 nach innen in Richtung auf die Schnekke 17 gedrückt wird, so daß der entsprechende
erste Gewindegang 18 der Schnecke 1-7 diesen Zahn 19 des Zahnradsegmentes 20 erfassen
kann. Auf diese Weise durchlaufen die Zähne 19 des Zahnradsegmentes 20 die Gewindegänge
18 der Schnecke 1', bis die aus Fig. 7' ersichtliche andere Todpunk-Fluhesteilung
des Zahnradsegmentes 20 erreicht wird. Wenn sodann die Drehrichtung der Schnecke
17 wieder umgekehrt wird, wiederholt sich in entsprechender Weise der gleiche Vorgang,
wobei in diesem Fall die Auflauffläche 24 der in Fig. 10 oberen Nockenscheibe 21
dafür sorgt, daß der letzte Zahn 19 des Zahnradsegmentes 20 gemäß Fig. 7 in Eingriff
mit der Schnekke 17 gedrückt wird.
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Im übrigen dient die bei jeder Nockenscheibe 21 vorgesehene Auslaufkurve
bzw. -fläche 25 nicht nur dazu, für einen relativ sanften Auslauf der Auflauffläche
24 zu sorgen, sondern auch dazu, den jeweils letzten Zahn des Zahnradsegmentes 20,
nachdem dieser die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 durchlaufen hat, außer Eingriff
mit der Schnecke 17 zu halten, und zwar so lange, bis die Drehrichtungsumkehr der
Schnecke 17 erfolgt.
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Solange die Schnecke 17 im Freilauf dreht, d. h. solange aufgrund
der besonderen Drehrichtung der Schnecke 17 der erste bzw. letzte Zahn des Zahnradsegmentes
20 nicht mit der Schnecke 17 in Eingriff kommt, wird dieser Zahn des Zalmradsegrentes
20 einerseits durch die zusammen mit der Nockenscheibe 21 rotierende Auslauffläche
25 in Richtung auf die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 gedrückt und andererseits
durch den entsprechenden ersten Gewindegang 18 der Schnecke 17 sodann wieder zurückgedrückt.
Hierdurch entsteht eine geringfugige Oszillationsbewegung des Zahnradsegmentes 20,
wenn es sich bei sich drehender Schnecke 17 in einer der Stellungen gemäß Fig. 7
oder 8 befindet.
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Zur Vermeidung dieser an sich unerwünschten Oszillationsbewegung des
Zahnradsegmentes 20 während des Leerlaufs der Schnecke 17 Ist eine E;inrichtung
vorgesellen, die im folgenden anhand der Fig.
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Ei, 9, 11 und 12 erläutert sei. Wie insbesondere aus Fig. 11 ersichtlich,
ist das Zahnradsegment 20 um eine vertikale Achse verschwenkbar im Transportwagen
9 gelagert, wobei ein an das Zahnradsegment 20 angeformter Bund 26 in einem ortsfest
mit dem Transportwagen 9 verbundenen Lagerungsteil 27 zentriert ist. Die Welle 28
des Zahnradsegmentes 20 ist an ihren freien Enden 29 in an sich bekannter Weise
zur Halterung einer Lamelle 1 ausgebildet und weist, wie insbesondere aus Fig. 12
ersichtlich, die Form
eines Flachstabes auf. Die die Welle 28 aufnehmende
Durchgangsbohrung 30 des Zahnradsegmentes 20 ist demgemäß als Schlitz ausgestaltet,
der jedoch beidseits erweiterte Enden aufweist, wie Fig. 12 zu entnehmen. Hierdurch
kann sich das Zahnradsegment 20 in gewissem Ausmaß, beispielsweise um jeweils 100,
verschwenken, ohne daß diese zuvor schon erläuterte Oszillationsbewegung der Welle
28 mitgeteilt wird.
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Weiterhin ist in eine Öffnung 31 des Lagerungsteils 37 ein Spreizring
32 mittels Reibungsschluß eingepaßt, der die insbesondere aus Fig. 9 ersichtliche
Ausbildung aufweist. So besitzt der Spreizring 32 einen kreuzförmig gestalteten
Schlitz 33, der zu einer Seite hin offen ist und den die Welle 28 des Zahnradsegmentes
20 durchsetzt. 77eml sich daher eine übergroße 0 s zillationsb ewegung des Zahnradssegmentes
20 dennoch einmal trotz der Ausbildung der Bohrung 30 des Zahnradsegmentes 20 der
Welle 28 mitteilen sollte, wird diese Oszillationsbewegung vom Spreizring 32 aufgefangen
aufgrund des zwischen dem Spreizring 32 und dem Lagerungsteil 27 gegebenen Re#ungsschiusses.
Auf diese Weise verbleibt das freie, die Lamelle 1 halternde Ende 29 der Welle 28
vollständig in Ruhe, so daß die Lamellen 1 nur dann eine Drehung um ihre Längsachse
2 durchführen, wenn dies er-Minscht ist, d.h. wenn die Zähne 19 des Zahnradsegmentes
20 die Gewindegänge 18 der Schnecke 17 durchlaufen.
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Wie aus Fig. 15 und 16 ersichtlich, kann die Jalousie - abgesehen
von Mittelstellungen - jeweils eine von zwei extremen Endstellungen aufweisen. Hierbei
sind in der einen Endstellung gemäß Fig. 16 sämtliche Transportwagen 9 mittels des
Zugwagens 8 ausgefahren
worden, während in der anderen Endstellung
gemäß Fig. 15 die Transportwagen 9 zu einem Paket zusammengeschoben worden und Seite
an Seite angeordnet sind. Um nun für diesen Fall der letztgenannten Endstellung
gemäß Fig. 15 zu verhindern, daß sich die Keilwelle 12 zwischen dem Zugwagen 8 und
dem in Fig. 15 linken Ende der Laufschiene 3 in unerwünschter Weise durchbiegt,,
sind, wie schon erwähnt, Stützwagen 10 vorgesehen, deren Anzahl beim dargestellten
Ausführungsbeispiel drei beträgt. Jeder Stützwagen 10 ist hierbei grundsätzlich
in der gleichen Weise wie der zuvor beschriebene Zugwagen 8 ausgebildet. So lagert
jeder Stützwagen 10 eine koaxial zur Längsrichtung der Laufschiene 3 drehbare Schnekke
34, die einerseits drehfest, jedoch axial verschieblich mit der Keilwelle 12 verbunden
ist und andererseits mit der Zahnstange 13 im Boden der Laufschiene 3 kämmt. Auf
diese Weise wird jeder in der Laufschiene 3 mittels Rollen 7 geführter Stützwagen
# i0 axial in der Laufschiene 3 zusammen mit dem Zugwagen 8 verschoben, wenn die
Keilwelle 12 mittels der Zugschnur 4 in Drehung versetzt wird. Um nun zu erreichen,
daß die Stützwagen 10 jederzeit, d. h.
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während jeder beliebigen Stellung der Jalousie, einen entsprechenden
Abstand voneinalder aufweisen und sich daher an solchen Stel -len innerhalb der
Laufschiene 3 befinden, an denen sie auf optimale Weise ein Durchbiegen der Keilwelle
12 verhindern, sind die Stützwagen 10 in Verbindung mit dem Zugwagen 8 durch die
Keilwelle 12 jeweils mit unterschiedlich großer Geschwindigkeit antreibbar. Zu diesem
Zweck weist beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Zugwagen 8 eine viergängige
Schnecke 15 auf, während die Schnekke 34 des ersten, dem Zugwagen 8 benachbarten
Stützwagens 10 dreigängig, die Schnecke 34 des folgenden zweiten Stützwagens 10
zweigängig und die Schnecke 34 des letzten, dritten Stützwagens eingängig ausgebildet
ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß beispielsweise
der die
dreigängige Schnecke 34 aufweisende Stttzwagen 10 dreimal so schnell wie der die
eingängige Schnecke 34 aufweisende Stützwagen 10 angetrieben wird. Wenn daher die
Jalousie von der Stellung gemäß Fig. 16 in die Stellung gemäß Fig. 15 verbracht
wird, in der die Transportwagen 9 zu einem Paket zusammengeschoben sind, verhält
sich die Geschwindigkeit des ersten, dem Zugwagen 8 benachbarten Sttitzwagens 10
zur Geschwindigkeit des Zugwagens 8 wie 3: 4, während sich die Geschwindigkeiten
des zweiten Stützwagens 10 und des Zugwagens 8 wie 2: 4 und die Geschwindigkeiten
des letzten Stützwagens 10 sowie des Zugwagens 8 wie 1 : 4 verhalten. Auf diese
Weise ist gleichsam automatisch eine stets gleichbleibend optimale Abstützung der
Keilwelle 12 gewährleistet.
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Die beschriebene Jalousie funktioniert folgenderraßen: Wenn in einer
beliebigen Stellung der Jalousie die Zugkette 4 o. ä. betätigt wird, werden zuerst
die Lamellen 1 immer um ihre Längsachse 2 verschwenkt, wobei jedoch Voraussetzung
ist, daß sich das Zahnradsegment 20 der Transportwagen 9 im Eingriff mit der Transportwagenschnecke
17 befindet oder in Eingriff mit dieser Schnecke 17 kommt. Wenn die Lamellen 1 vollständig
um ihre Längsachse 2 verdreht wurden und die Zahnradsegmente 20 außer Eingriff mit
den Schnecken 17 der Transportwagen 9 gekommen sind, werden bei gleichzeitig weiterhin
erfolgender Betätigung der Zugkette 4 o. ä. die Transportwagen 9 axial in der Laufschiene
3 verschoben, da sich ja aufgrund der sich drehenden Keilwelle 12 die Schnecke 15
des Zugwagens 8 auf der Zahnstange 13 abwälzt und dadurch den Zugwagen 8 antreibt.
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Dieser nimmt über die einzelnen Abstandshalter die Transportwagen
9 mit Gleichzeitig werden auch die Stützwagen 10 in entsprechender Weise aus- bzw.
eingefahren, wie zuvor erläutert. Soll nun bei einer bestimmten axialen Stellung
der Transportwagen 9
innerhalb der Laufschiene 3 wiederum eine
Drehung der Lamellen 1 um ihre Längsachse 2 bewirkt werden, so ist es lediglich
erforderlich, geringfügig an der Zugkette 4 o. ä. zu ziehen, so daß dadurch die
Keilwelle 12 gedreht und damit auch die die Lamellen 1 jeweils halternde Welle 28
der Transportwagen 9 über das Zahnradsegment 20 und die Schnecke 17 in Drehung versetzt
wird.
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Wenn nun der Lamellenvorhang in horizontaler Richtung in die Stellung
gemäß Fig. 16 ausgefahren ist und die Lamellen 1 um ihre Längsachse 2 verschwenkt
werden sollen, ergibt sich auch, da ja lediglich ein einziges Antriebsorgan in Form
der Keilwelle 12 vorgesehen ist, eine rückläufige Bewegung des Zugwagens 8. Um diese
Bewegung auszuschalten, ist, wie schon erläutert, zwischen dem Zugwagen 8 und dem
diesem benachbarten letzten Transportwagen 9 ein Abstandshalter vorgesehen. Dieser
ist gegenüber den übrigen, die Transportwagen 9 untereinander verbindenden Abstandshaltern
verkürzt ausgebildet, wobei der in der ausgefahrenen Stellung der Jalousie gemäß
Fig. 16 zwischen demZugwagen 8 und dem letzten Transportwagen 9 gebildete Abstand
dazu benutzt wird, diesen letzten Transportwagen durch den Zugwagen 8 erst dann
in Bewegung zu setzen, wenn während der rückläufigen Anfangsbewegung des Zugwagens
8 die Drehung der Lamellen 1 um ihre Längsachse 2 mittels der in dem Transportwagen
9 enthaltenen Getriebeelemente bereits erfolgt ist. Es wird daher durch den zwischen
dem Zugwagen 8 und dem benachbarten Transportwagen vorgesehenen Abstandshalter erreicht,
daß die Lamellen 1 während des größten Teils ihrer Wendung um die Längsachse 2 nicht
axial in Längsrichtung der Laufschiene 3 verschoben werden.