DE2337655A1

DE2337655A1 - Sattelkupplung

Info

Publication number: DE2337655A1
Application number: DE19732337655
Authority: DE
Inventors: Timothy Selwyn Fry
Original assignee: SMALLFRY Ltd
Current assignee: SMALLFRY Ltd
Priority date: 1972-07-21
Filing date: 1973-07-21
Publication date: 1974-01-31
Also published as: IT991826B; JPS4992711A; FR2193734A1; SE387080B; FR2193734B1; GB1440577A

Description

DIPL.-ING. HARRO GRALFS PATENTANWALT

33 BRAUNSCHWEIG

AM BORGERPARK 8 TELEFON «J53O 7479»

TILEGRAMMANIGHRIFTr FATMARK*

20. Juli 1973 L/mr - B 1027

Smallfry Limited

20-22 Empire House
175 Piccadilly

London / England

Sattelkupplung

Die Erfindung betrifft eine Sattelkupplung für Gelenkfahrzeuge, bei denen die Kupplung auf dem Rahmen der Zugmaschine zwischen deren Vorder- und Hinterachse angeordnet ist, und eine Querachse zum vertikalen Schwenken des Sattelanhängers gegen die Zugmaschine besitzt. Üblicherweise ist dabei die Querachse für die vertikale Schwenkbewegung in der Höhe der Hinterachse der Zugmaschine angeordnet.

Bekannte Sattelkupplungen dieses Typs sind direkt auf dem Hahmen der Zugmaschine angeordnet und definieren dabei eine Querachse für die vertikale Nick- oder Schwenkbewegung zwischen der Zugmaschine und dem Sattelanhänger, die oberhalb einer Ebene durch die obersten Flächen des Zugmaschinenrahmens angeordnet ist. Bei solchen Gelenkfahrzeugen muß während des Abbremsens ein großer Teil der Last des Sattelanhängers von der Zugmaschine abgefangen werden. Die

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IANK DEUTICHI IANK AC, IiAUNICHW(IO, KONTO-NR. O3/017SA ■ POSTSCHECK» HANNOVEK 361661

Lastübertragung auf die Vorder- und Hinterachsen der Zugmaschine ist dabei unterschiedlich. Insbesondere bei stärkeren Bremsvorgängen wird der größte Teil der abzufangenden Last auf die Vorderachse der Zugmaschine übertragen und die Hinterachse wird dementsprechend entlastet. Dies führt dazu, daß die Hinterräder der Zugmaschine leicht blockieren, wodurch eine Ausknickgefahr des gesamten Gelenkfahrzeuges besteht.

Ss sind verschiedentlich Vorschläge gemacht worden, das Blockieren der Hinterräder der Zugmaschine zu verhindern. Zum Beispiel werden zu diesem Zweck automatische lastabhängig arbeitende Bremskraftregler eingebaut. Insgesamt jedoch arbeitet keine dieser bekannten Vorrichtungen zufriedenstellend.

Als ein weiterer Nachteil der bekannten Sattelkupplungen muß hervorgehoben werden, daß die Vorderbremsen der Zugmaschine infolge der im wesentlichen von der Vorderachse der Zugmaschine beim Bremsvorgang abzufangenden Anhängerlast weit überdimensioniert ausgebildet sein müssen. Auch die Vorderachsen der Zugmaschine müssen entsprechend aufwendig konstruiert sein.

Die bekannten Sattelkupplungen wirken sich ebenfalls hinsichtlich der Fahreigenschaften der Gelenkzüge negativ aus. So ist zum Beispiel die Tendenz zum Nicken oder Steigen der Zugmaschine beim Beschleunigen eines Safctelfahrzeuges besonders groß, da die Antriebsräder die Zugmaschine um die Querachse für das vertikale Verschwenken des Sattelanhängers gegen die Zugmaschine zu drehen trachten. Diese Querachse für die vertikale Verschwenkbewegung ist insbesondere bei geländegängigen Fahrzeugen erforderlich. Gerade aber auf unebenen Straßen ist die Tendenz

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des Nickens oder Steigens des Gelenkfahrzeuges besonders groß, da sich der Bodenabstand der Antriebsräder gegen die nachlaufenden Räder des Sattelanhängers ständig verändert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sattelkupplung zu schaffen, bei der die vorstehend genannten Nachteile nicht auftreten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch, gelöst, daß die Querachse für das vertikale Verschwenken des Sattelzuges in oder unterhalb einer Ebene durch die obere Auflagerfläche des Zugmaschinenrahmens angeordnet ist. Zweckmäßig kann die Querachse in einer Ebene unterhalb der unteren Flächen des Zugmaschinenrahmens, unterhalb der Rotationsachsen der Laufräder oder sogar in oder unterhalb einer Ebene durch die Rollfläche der Laufräder angeordnet sein.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie weitere Einzelheiten der Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht eines Teiles einer Zugmaschine mit aufgesatteltem Anhänger und mit einer erfindungsgemäßen Sattel-: kupplung,

Fig. 2 ebenfalls in schematischer Darstellung die Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Sa ttelkupplung,

Fig. 3 ebenfalls in schematischer Darstellung eine weitere Ausführungsform der Sattelkupplung,

Fig. 4 die Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Kupplung, wie sie zwischen der Zugmaschine und dem Sattenan-r hänger angeordnet ist, und

Fig. 5 cLie Sattelkupplung gemäß Fig. 4- in einer Explosionsdarstellung.

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In den Figuren 1 bis 5 sind einander entsprechende Teile des Sattelzuges bzw. der Sattelkupplung mit gleichen Bezugszeichen versehen·

Fig. 1 zeigt eine Zugmaschine 1 mit einem Rahmen 2, in dem die Vorderachse 3 und die Hinterachse 4 für die entsprechenden Räder 5 und 6 gelagert sind. Ein Kupplungsteil 7 ist mit seinem unteren Ende an einer Querachse 8 angelenkt, die sich unterhalb der oberen Fläche 9 des Rahmens 2 in der Nähe und in Fahrtrichtung vor der hinteren Achse 4- der Zugmaschine 1 befindet. Das obere Ende des Kupplungsteils 7 ist verschwenkbar mit einem Rahmen 11 eines Sattelanhängers 10 über ein Drehgelenk oder Drehzapfen 12 verbunden. Die Querachse 8 erlaubt ein vertikales Verschwenken der Zugmaschine 1 und des Sattelanhängers 10 gegeneinander, während der Drehzapfen 12 ein seitliches Verschwenken der Zugmaschine 1 gegen den Auflieger 10 ermöglicht.

Der in Fig. 2 dargestellte Zugmaschinenrahmen 2 ist mit einer Bogenführung 13 ausgerüstet, die eine imaginäre Achse A unterhalb des Rahmens 2 und vor der Hinterachse 4 überspannt. An dem Rahmen 11 des Sattelanhängers 10 ist ein Laufrollenträger 15 vermittels eines Drehzapfens (nicht dargestellt) verschwenkbar verbunden, wobei der Drehzapfen wieder eine seitliche Verschwenkung der Zugmaschine 1 gegen den Auflieger 10 zuläßt. Der Laufrollenträger 15 ist mit zwei Laufrollen 16 versehen, die durch ihre Bewegung entlang der Bogenführung 13 ein vertikales Verschwenken der Zugmaschine gegen den Sattelanhänger 10 um die Achse A ermöglichen,

Fig. 3 zeigt einen Zugmaschinenrahmen 2, an dem die unteren Enden zweier Lenkgestänge 17 und 18 verschwenkbar befestigt sind. Die oberen Enden der Lenkgestänge 17 und 18 sind verschwenkbar an einem Träger 19 angelenkt, der wiederum vermittels eines Drehzapfens o.a. (nicht dargestellt) mit dem

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Rahmen 11 des Aufliegers 10 verbunden ist. Die Lenkgestänge 17 und 18 konvergieren gegeneinander und schneiden sich in einer imaginären Achse B unterhalb der Auflagerfläche der Eäder 5 und 6, d.h. unterhalb der Straßenoberfläche 20. Der Drehzapfen ermöglicht wieder das seitliche Verschwenken der Zugmaschine 1 gegen den Sattelanhänger 10, während die Lenkgestänge 17 und 18 das vertikale Verschwenken der Zugmaschine gegen den Auflieger um die Achse B zulassen. Bei einem nach oben oder nach unten erfolgenden Verschwenken bewegt sich die imaginäre Achse B entsprechend. Alternativ können die Lenkgestänge 17 und 18 auch in Art eines Wirk-G-estanges (Wattsches-Gestange) angeordnet sein, bei dem ein Ende jeder Lenkstange an der Zugmaschine - oder dem Aufliegerrahmen - befestigt ist und wobei die anderen Enden der Lenkstangen miteinander vermittels einer weiteren Lenkstange verbunden sind, die an den gegenüberliegenden Rahmen der Zugmaschine oder des Aufliegers schwenkbar befestigt sind.

In Fig. 4 und 5 ist eine rechteckige oder quadratische Platte 22 dargestellt, die einen turmartig gewölbten mxttleren Teil 23 besitzt. Diese Platte 22 ist an dem Rahmen 2 der Zugmaschine befestigt. Der Domteil 23 ist kugelig ausgeführt und besitzt einen Kugelmittelpunkt, der dem Punkt C in Fig. 4 entspricht. Der Punkt G kann erforderlichenfalls höher oder niedriger als das Grundniveau 20 liegen. Eine kreisförmige öffnung 24 ist zentral in dem Domteil 23 angeordnet. Die Unterseite des Domteiles 23 befindet sich, wie aus der Darstellung ersichtlich, in Kontakt mit einer konvexen Oberfläche einer Platte 25. Die konvexe Oberfläche der Platte 25 ist der Unterseite des Domteiles 23 angepaßt. Auf der konvexen Oberfläche der Platte 25 befindet sich ein zentraler Vorsprung 26, der mit parallelen Seitenkanten und abgerundeten Stirnkanten 28 versehen ist. Aus Fig. 4

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ist zu entnehmen, daß die Länge dieses Vorsprunges 26 geringer ist als der Durchmesser der öffnung 24·. Zwei Segmentplatten 29 sind im zusammengebauten Zustand der Sattelkupplung seitlich des Vorsprunges 26 angeordnet und verhindern eine Verschwenkbewegung der Platte 25 entlang der Unterseite des Domteiles 23 in einer anderen Richtung als sie durch die parallelen Seitenkanten 27 vorgegeben ist.

Die obere Fläche des Domteiles 23 liegt an einer konkaven unteren Fläche einer weiteren Platte 30 an. Die konkave untere Fläche dieser Platte 30 entspricht wieder der oberen Fläche des Domteiles 23. Durch die Bohrungen 33 ia. der Platte 30 sind Bolzen 32 hindurchgezogen und in Gewindebohrungen 3^- in den Vorsprung 26 eingeschraubt.

Auf der oberen Fläche der Platte 30 sind zwei Flansche

35 angebracht. Zwischen den einen Enden der Flansche 35 erstreckt sich ein Rundstab 36 und die von dem Rundstab entfernten anderen/der Flansche 35 sind mit koaxial angeordneten Bohrungen 37 versehen.·Der Rundstab 36 wird von einer Klaue 38 übergriffen, die an der vorderen Kante einer

Fünf te-Rad-iKupplungsplatte 39 befestigt ist. Die Klaue 38 ist verschwenkbar mit einer Anschlagplatte 40 verbunden. Der Rundstab 36, die Klaue 38 und die Anschlagplatte 40 bilden zusammen eine Verriegelung, bei der der Rundstab

36 und die Klaue 38 wahlweise ein- oder ausgeklinkt werden können.

Die Kupplungsplatte 39 trägt zwei Achszapfen 42 (von denen nur einer dargestellt ist), die im zusammengebauten Zustand in die Bohrungen 37 eingreifen. Bei ausgeklinkter Klaue 38 kann die Kupplungsplatte 39 frei um diese Achszapfen 42 schwingen, so daß eine Ausrichtung

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derselben gegen den Rahmen 11 und einen zentralen Zapfen 44 an den Sattelanhänger 10 leicht möglich ist. Beim Einführen des zentralen Zapfens 44 in die Fünfte-Rad-Kupplungsplatte 39» wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, greifen die Klaue 38 und der Rundstab 36 ineinander und die Anschlagplatte 40 kann dann in eine Betriebsposition gebracht werden, in der sie das unbeabsichtigte Ausklinken der Klaue verhindert.

Die Kupplungsplatte 39 ist mit zwei parallelen Seitenanschlägen 45 ausgerüstet, die an dem Rahmen 11 des Sattelanhängers 10 anliegen. Die Seitenanschläge 45 stellen sicher, daß die Seitenkanten 27 des Vorsprunges 26 beim Eingreifen des zentralen Zapfens 44 in die Kuppltmgsplatte parallel zu der Längsrichtung des Sattelanhängers 10 ausgerichtet sind. Somit erlaubt die Kupplung lediglich Nickbewegungen des Sattelanhängers 10 und verhindert unerwünschte Rollbewegungen. Wenn jedoch im Einzelfall auch Rollbewegungen des Sattelanhängers 10 zugelassen sein sollen, dann können die Segmentplatten 29 entfernt werden.

Für ein leichteres Aufsetzen des Sattelanhängers 10 auf die Kupplungsplatte 39 kann dieser an der vorderen Kante seines Rahmens mit einer Rampe 46 ausgerüstet sein. Wenn gewünscht, kann die Sattelkupplung auch so ausgestaltet werden, daß die Platte 22 an dem Auflieger 10 befestigt ' ist und daß der zentrale Zapfen 44 durch die Platten 25 und 30 hindurchgreift und sich bis in eine fünfte Kupplungsplatte hineinerstreckt, die von dem Rahmen 2 der Zugmaschine 1 getragen wird. In einem solchen lall kann die Fünfte-Rad-Kupplungsplatte 39 fortfallen. Ebenfalls ist es möglich, die Platte 30 und die Kupplungsplatte 39 zu einer Einheit zusammenzufassen. In diesem Fall sind die Bohrungen 37» die Achszapfen 42 und die Verriegelung nicht

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ORIGINAL INSPECTED

erforderlich. Die Fünfte-Rad-Kupplungsplatte ist mit einer Verriegelungskupplung "bekannter Art (nicht dargestellt) versehen·

Ebenso ist es möglich, die Sattelkupplung mit elastischen Anschlägen oder Puffern auszurüsten, um die Nickbewegung des Sattelanhängers 10 zu begrenzen. Falls gewünscht, kann die Sattelkupplung wie in den Fig. 4 und 5 beschrieben, auch mit einer Fünften-Rad-Einzugsvorrichtung bekannter Art ausgerüstet sein.

Die Positionierung des Punktes, um den die Zugmaschine 1 und der Sattelanhänger 10 in vertikaler Richtung gegeneinander verschwenken können, wie dies in Fig. 1 bis 5 dargestellt ist, führt dazu, daß die beim Bremsvorgang von dem Sattelanhänger auf die vorderen und hinteren Achsen 3 und 4 der Zugmaschine 1 übergehenden Lasten reduziert werden, da die Achsen der vertikalen Verschwenk-

Ricntung auf
bewegung in/eine optimale Position abgesenkt sind. Durch die Anordnung der vertikalen Nick- oder Schwenkachse in der optimalen Position, d.h. in einer Position im wesentlichen in gleicher Höhe mit der Rollebene der Straßenräder 5 und 6, ergibt sich der Vorteil, daß der proportionale Lastübergang vom Sattelanhänger 10 auf die vorderen und hinteren Rada^chsen der Zugmaschine 1 für alle Ladezustände und Bremsvorgänge konstant bleibt. Hierdurch wird eine wesentlich vereinfachte Ausführung der Vorderachse sowie des Bremssystems der Zugmaschine 1 ermöglicht. Zusätzliche automatische lastabhängige Bremskraftregler können entfallen.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Positionen der Achsen der vertikalen Nick- oder Schwenkbewegung verbessern die Verteilung der vom Sattelanhänger 10 übernommenen

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Last auf die Vorder- und Hinterachsen 3 und 4- der Zugmaschine 1. Der proportionale Lastübergang auf die vorderen und hinteren Radachsen 3 und 4- ist Jedoch hierbei nicht für alle Lade- und Bremszustände konstant. Weiterhin verbleibt der Punkt B in Fig. 3 "bei einer vertikalen Verschwenkbewegung der Zugmaschine 1 gegen den Sattelanhänger/nicht in einer stationären Position.

Demgegenüber sind die proportinalen Lastübergänge von dem Sattelanhänger 10 auf die Vorder- und Hinterachsen der Zugmaschine 1 bei einer Kupplung gemäß den Fig. 4 und 5 für alle Last- und Bremszustände konstant, da sich hier das Zentrum der Verschwenkbewegung in einer Position im wesentlichen in gleicher Höhe mit der Rollebene der Räder 5 und 6, das ist die Straßenoberfläche, befindet. Auch der Punkt C verbleibt während der vertikalen Nickbzw. Verschwenkbewegungen der Zugmaschine 1 gegen den Auflieger 10 im wesentlichen in einer stationären Position.

Bei einer Kupplung gemäß Fig. 1 kann die Querachse 8, wenn gewünscht, unterhalb der Hinterachse 4- angeordnet sein. In entsprechender Weise kann der Punkt A in Fig.2 durch Veränderung der vertikalen Positionierung oder des Radius der Bogenführung 13 angehoben oder abgesenkt sein. Auch bei dem Punkt B in Fig. 3 ist dies durch' Veränderung der Winkel zwischen den Lenkgestängen 17 und 18 möglich.

Bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Sattelkupplung wird die Nicktendenz der Zugmaschine 1 beim Abbremsen oder beim Befahren unebener Straßen beachtlich reduziert. Obwohl die Erfindung vorstehend im Zusammenhang mit Gelenkfahrzeugen, insbesondere Sattelfahrzeugen, beschrieben wordeii ist, ist deren Anwendung jedoch hierauf nicht

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■beschränkt. Es kann die erfindungsgemäße Kupplung auch
zum Verbinden von Traktoren o.a. mit Erdbearbeitungsmaschinen oder ähnlichen Anhängevorrichtungen eingesetzt
werden. Ebenso ist es möglich, z.B. Traktoren, deren Vorder- und Hinterachsen sowie Kupplungseinrichtungen in dem Traktorblock direkt integriert sind, mit einer erfindungsgemäßen Sattelkupplung auszurüsten.

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Claims

Patentansprüche

1. "Sattelkupplung für Gelenkfahrzeuge, bei denen die Kupp-¹O—■'Tung auf dem Rahmen der Zugmaschine zwischen deren Vorder- und Hinterachse angeordnet ist und eine Querachse zum vertikalen Schwenken des Sattelanhängers gegen die Zugmaschine besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (8, A, B, C) in oder unterhalb einer Ebene durch die oberste Fläche (9) des Zugmaschinenrahmens (2) angeordnet ist.

2. Sattelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (A, B, G) für die vertikale Schwenkbewegung unterhalb einer Ebene durch die unterste Fläche des Zugmaschinenrahmens (2) angeordnet ist.

3. Sattelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (A, B, G) für die vertikale Schwenkbewegung unterhalb einer Ebene durch die Rotationsachsen der vermittels der Vorder- und Hinterachsen (3» 4-) gelagerten Räder (5, 6) angeordnet ist.

4. Sattelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (G) für die vertikale Schwenkbewegung im wesentliche in Höhe einer Ebene durch die Rollfläche der Laufräder (5, 6) angeordnet ist.

5. Sattelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse für die vertikale Schwenkbewegung unterhalb einer Ebene durch die Rollfläche der Räder (5, 6) angeordnet ist.

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6. Sattelkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Bogenführung (13» 22) ausgerüstet ist, die entweder an der Zugmaschine oder an dem Sattelanhänger befestigt ist, wobei der geometrische Mittelpunkt (A, G) der Bogenführung die Querachse für die vertikale Schwenkbewegung zwischen der Zugmaschine (1) und dem Sattelanhänger (10) bildet, und daß ein Träger (15» 30) entlang der Bogenführung (13, 22) bewegbar ist, wobei Pesthaltevorrichtungen (16, 25, 32) ein Lösen des Trägers aus der Bogenführung verhindern, und daß die Befestigung des Trägers entweder an der Zugmaschine (1) oder dem Sattelanhänger (10) so ausgebildet ist, daß zwischen der Zugmaschine und dem Sattelanhänger um die Querachse (A, 0) eine vertikale Schwenkbewegung möglich ist.

7. Sattelkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bogenführung an der Zugmaschine befestigt ist und daß der Träger als eine Fünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) bekannter Bauart ausgebildet ist, die den Sattelanhänger (10) fixiert.

8. Sattelkupplung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Bogenführung aus einer domförmigen Platte (22) mit einer zentralen öffnung (24) besteht, daß an der Unterseite der Domplatte ein entsprechend konvex ausgebildetes Bauelement (25) anliegt und daß sich an der gegenüberliegenden Seite der domförmigen Platte ein entsprechend konkav ausgebildetes Bauelement (30) befindet, wobei die Bauelemente (25, 30) im axialen Abstand zueinander vermittels Bolzen (32) festgehalten sind, die sich durch die zentrale öffnung (24) hindurcherstrecken, und daß Vorrichtungen vorgesehen sind, die eine Trennung des konkaven Bauelemlites (30) und der Fünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) voneinander verhindern.

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9. Sattelkupplung nach Anspruch. 8, dadurch gekennzeichnet, daß die "Vorrichtung zum Verhindern der- Trennung des konkaven Bauelementes (30) von der Ifünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) durch eine Klauenbefestigung bestehend aus einem Rundstab (36), einer Klaue (33) und einer Anschlagplatte (40) gegeben ist, wobei die Klaue und die Anschlagplatte an der Fünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) in bekannter Weise befestigt sind und der von der Klaue ergriffene Rundstab (36) an dem konkaven Bauelement (30) angeordnet ist.

10. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) in Längsrichtung des Sattelanhängers (10) geführt und gegen Bewegungen in andere Richtungen arretiert ist.

11. Sattelkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale öffnung (24) kreisförmig ausgebildet ist, und daß die Fünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) gegen andere Bewegungen als in Längsrichtung des Sattelanhängers vermittels zweier diametral gegenüberliegender Segmentplatten (29) arretiert ist, die in der zentralen Kreisöffnung in der domförmigen Platte (22) zwischen dem konkaven und dem konvexen Bauelement (25, 30) angeordnet sind, wobei sich die bogenförmigen Randkanten der Kreissegmentplatten (29) vollständig an die Randkanten der zentralen Kreisöffnung anschmiegen, so daß die geraden Kanten der Segmentplatten parallel zueinander ausgerichtet sind und an den geraden und parallelen Kanten eines Vorsprungs (26) anliegen, der an dem konkaven Element (25) angeformt ist, und daß die parallelen Kanten der Kreissegmentplatten (29) in Längsrichtung des Sattelanhängers (10) ausgerichtet sind, wobei die Fünfte-Rad-Kupplungsplatte (39) seitliche Anschläge (45) besitzt, die eine seitliche Drehbewegung des Sattelanhängers relativ zu der Fünfte-Rad-Kupplungsplatte verhindern.

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12. Sattelkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bogenführung an dem Sattelanhänger befestigt und durch eine Laufschiene (13) gegeben ist, in der ein Träger (15) entlang der Führung verschiebbar gelagert ist, wobei der Träger an der Zugmaschine (1) befestigt ist.

13. Sattelkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (15) vermittels Laufrollen (16) in der Laufschiene (13) geführt und gehalten ist.

14. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß elastische Anschläge die Größe der Relativbewegung zwischen dem Träger (15» 30) und der Bogenführung (13» 22) begrenzen.

15· Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» gekennzeichnet durch mindestens zwei Lenkgestänge (17» 18) die in Längsrichtung des Fahrzeuges hintereinander mit ihrem einen Ende mit dem Sattelanhänger (10) und dem anderen Ende mit der Zugmaschine (1) so verschwenkbar verbunden sind, daß der Sattelanhänger in Längsrichtung gegen die Zugmaschine eine Relativbewegung ausführen kann, wobei die Lenkgestänge nach unten aufeinander zu divergieren und ihre Verlängerungen sich in einem imaginären Punkt (B) auf der Querachse der vertikalen Schwenkbewegung- schneiden.

16. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein "Watt>-Typ"-Lenkgestänge. .

17. Gelenkfahrzeug bestehend aus einer Zugmaschine und einem aufgesattelten Anhänger, gekennzeichnet durch eine Sattelkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche .

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