DE20211181U1 - Beladestation zum Beladen eines Waggons mit Schüttgut - Google Patents

Description

„Beladestation zum Beladen eines Waggons mit Schüttgut"

Die Erfindung betrifft eine Beladestation zum Beladen von mindestens einem ersten - Waggon mit Schüttgut, vzw. mit Kohle oder Erz, insbesondere zum Beladen mehrerer Waggons eines Güterzuges und arbeitend nach dem eingangs genannten Verfahren, wobei der Waggon in den Bereich der Beladestation verfahrbar ist, wobei mindestens eine Beladevorrichtung zur Abgabe des Schüttgutes in den Laderaum des Waggons vorgesehen ist, wobei die in den Laderaum abfüllbare Schüttgutmenge in Abhängigkeit des jeweiligen zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes und/ oder in Abhängigkeit des jeweiligen spezifischen Schüttgutes und der jeweiligen existierenden Massen-Lastgrenze des jeweiligen Waggons begrenzt ist.

Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, ist eine Beladestation für Waggons eines Güterzuges bekannt, wo die Waggons in den Bereich der Beladestation verfahren werden und dann hier mit Schüttgut befüllt werden. Zur Abgabe des Schüttgutes weist die Beladestation zwei Beladevorrichtungen auf, die als Wiegebunker ausgeführt sind und wiederum von einem Vorbunker mit Schüttgut jeweils befüllt werden können. Wenn ein Waggon unter den als Wiegebunker ausgeführten Beladevorrichtungen zum Stehen kommt, werden die als sog. Muschelschieber bezeichneten Abgabeöffnungen der als Wiegebunker ausgeführten Beladevorrichtungen geöffnet und das Schüttgut fällt aufgrund der Schwerkraft in den Laderaum des unter den Beladevorrichtungen stehenden Waggons. Hierbei steuert das Bedienpersonal das Öffnen bzw. Schließen der Abgabeöffnungen, also steuert manuell entsprechend die Muschelschieber, um den Laderaum des Waggons mit Schüttgut zu befüUen. Insbesondere in Abhängigkeit des jeweiligen spezifischen Schüttgutes müssen bei der Befüllung des Laderaumes eines Waggons im allgemeinen insbesondere zwei Aspekte beachtet werden:

Einerseits ist die in den Laderaum abfüllbare Schüttgutmenge in Abhängigkeit des jeweiligen zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes begrenzt, d. h. das Bedienpersonal muss dafür Sorge tragen, dass der entsprechende Waggon

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eben nicht überfüllt wird und das Schüttgut eben nicht wieder aus dem Laderaum oben einfach herausfällt. Andererseits existiert für jeden Waggon eine bestimmte Massen-Lastgrenze, die abhängig ist von der jeweiligen spezifischen Ausführung des Waggons und insbesondere bestimmt wird durch die maximalen zulässigen jeweiligen Achs-Lastgrenzen der jeweiligen Waggons. Dies bedeutet, dass jeder Waggon auch eine bestimmte Massen-Lastgrenze aufweist, so dass die in einen Waggon abfüllbare Masse des Schüttgutes ebenfalls begrenzt ist.

Dies bedeutet in der Praxis, also beim Befüllen der Waggons, dass das Bedienpersonal auf die folgenden wesentlichen Punkte zu achten hat:

Wird ein Waggon bspw. mit einem Erz, also mit einem Schüttgut von hoher Dichte beladen, so können im allgemeinen die üblichen hier von der „Deutschen Bahn" zur Verfügung gestellten Waggons eben nicht vollständig befüllt werden, da ansonsten die Massen-Lastgrenze des jeweiligen Waggons überschritten werden würde. Das Bedienpersonal muss daher dafür Sorge tragen, dass nur eine bestimmte Masse, die jeweils unterhalb der Massen-Lastgrenze des jeweiligen Waggons liegt, als Schüttgut in den Waggon gefüllt wird. Wird bspw. Kohle in einen Waggon gefüllt, wobei Kohle eine geringere Dichte als Erz aufweist, so können im allgemeinen die Waggons vollständig befüllt werden, d. h. also dass Volumen der entsprechenden Waggons auch vollständig ausgenutzt werden, da bei vollständiger Befüllung die Achs-Lastgrenzen bzw. die Massen-Lastgrenze eben nicht erreicht wird. Hierbei muss das Bedienpersonal insbesondere aber darauf achten, dass auch die Volumenkapazität des Waggons entsprechend begrenzt ist und diese eben nicht überschritten wird, da ansonsten das Schüttgut, evtl. auch während der Fahrt des Güterzuges, wieder vom Waggon herunterfällt.

Zwar kann das Bedienpersonal den aus den als Wiegebunkern ausgeführten Beladevorrichtungen abgegebenen Massenstrom, wobei die Masse des in den Wiegebunkern noch vorhandenen Schüttgutes immer aktuell ermittelt wird, über die Verstellung der Muschelschieber manuell steuern, so dass das Bedienpersonal zwar verfolgen kann, wieviel Masse in den Laderaum des Waggons insgesamt eingefüllt wird, jedoch ist dies zeit- und arbeitsaufwendig und damit sehr

kostenintensiv. Werden dabei in den Waggons noch Restmengen, insbesondere anderer Schüttgüter einer früheren Ladung ermittelt, so ist die weitere Beladung des Waggons und auch die Einhaltung der Massen-Lastgrenze sehr problematisch. Weiterhin ist die gleichmäßige Verteilung des Schüttgutes innerhalb des Laderaumes des Waggons problematisch und für das Bedienpersonal nur schwer zu überwachen. Insbesondere eine gleichmäßige Verteilung des Schüttgutes gewährleistet nämlich auch eine gleichmäßige Achslast auf den Achsen des Waggons, damit die zulässigen Belastungen der einzelnen Achsen eben nicht überschritten werden. Auch dieser Punkt hat sich in der Praxis als problematisch erwiesen, insbesondere dann, wenn die einzelnen Waggons eines Güterzuges beim Beladen der Waggons im „Stopp and Go-Betrieb" nicht optimal unter der Beladevorrichtung zum Stehen kommen. In der Praxis ist daher die „massenmäßige" Beladung eines Waggons noch nicht optimal.

Bei einer „volumenmäßigen" Beladung des Waggons, also bei einer Beladung des Waggons bspw. mit Kohle, wo eine Massen-Lastgrenze des Waggons, auch wenn dieser vollständig befüllt wird, eben noch nicht erreicht ist, muss das Bedienpersonal visuell überprüfen, ob das entsprechende Volumen an Schüttgut, so dass der Laderaum vollständig befüllt ist, auch bereits in den Laderaum abgefüllt worden ist. Die Praxis zeigt, dass hier vzw. in mehreren kleinen Schritten, nämlich kurz bevor die volumenmäßige Kapazitätsgrenze des jeweiligen Waggons erreicht ist, die Muschelschieber der Wiegebunker entsprechend kurzfristig geöffnet werden und nach jedem einzelnen Schritt das Bedienpersonal visuell den „Stand" des Schüttgutes in dem Laderaum des Waggons überprüft. Die visuelle Überprüfung ist insbesondere bei Schüttgütern, wo eine Nebelbildung beim Beladen auftritt, problematisch und zeitaufwendig. So ist auch die volumenmäßige Beladung des Laderaumes eines Waggons entsprechend problematisch und verursacht einen hohen Arbeitsaufwand für das Bedienpersonal.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Beladestation derart auszugestalten und weiterzubilden, dass bei einem Waggon die Beladung mit Schüttgut optimiert ist, insbesondere eine gewichts- bzw. volumenmäßige Überbeladung eines Waggons verhindert und der Zeit- und Arbeitsaufwand zum Beladen eines Waggons und die damit verbundenen Kosten

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minimiert sind.

Für die zuvor genannte Beladestation ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nunmehr dadurch gelöst, dass nach einem vorgegebenen Soll-Verlauf der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse über den Verfahrweg der Waggons die Beladung der Waggons automatisch steuerbar ist.

Die erfindungsgemäße Beladevorrichtung weist entscheidende Vorteile auf. Der Erfindung liegt im wesentlichen das Prinzip zu Grunde, dass nach einem vorgegebenen Soll-Verlauf der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse über den Verfahrweg des Waggons die Beladung des Waggons automatisch gesteuert wird. Hierbei können derartige Soll-Verläufe zuvor im Steuersystem abgespeichert sein, was im folgenden noch erläutert werden wird. Insbesondere wird mit Hilfe eines Messerfassungs-Systems nun ein waggonabhängiges und/oder schüttgutabhängiges Soll-Beladeprofü zunächst für den leeren Waggon vor dessen Beladung erstellt. Hierzu kann u. a. der tatsächlich zur Verfügung stehende Laderaum des zu beladenen Waggons (Ist-Volumen) vor der Beladung des Waggons messtechnisch erfaßt werden. Unter anderem können hierbei auch Restmengen, also restliche Schüttgüter, die sich noch im Laderaum des Waggons befinden, durch einen Soll-/ Ist-Volumen-Vergleich, ermittelt werden. So können waggonabhängige und/oder schüttgutabhängige Soll-Beladeprofile für die jeweiligen Waggons, insbesondere auch unter Berücksichtigung der aktuellen Messdaten erstellt werden. Anhand eines Soll-Beladeprofiles wird dann die Beladung des Waggons mit Schüttgut automatisch gesteuert. Die Steuerung erfolgt unter Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes sowie unter Berücksichtigung des verwendeten Schüttgutes. Werden Schüttgüter von geringer Dichte wie bspw. Kohle verwendet, bei denen die Massen-Lastgrenze des Waggons - auch bei vollständiger Beladung des Waggons - eben nicht erreicht wird, so erfolgt eine volumenmäßig optimale Beladung des Laderaumes, nämlich die vollständige Befüllung des zur Verfügung stehenden Volumens.

Wird bspw. ein Schüttgut verwendet, das eine hohe Dichte, wie bspw. Eisenerz, aufweist, so wird die Beladung des Waggons insbesondere schüttgutabhängig gesteuert, d. h. die Beladung des Waggons wird spätestens dann gestoppt, wenn die Massen-Lastgrenze des jeweiligen Waggons erreicht ist. Hierbei wird, damit

gleiche Achslasten für den jeweiligen Waggon erzielt werden, das Schüttgut vzw. auch möglichst optimal über die zur Verfügung stehende Fläche des Laderaums verteilt. Im Ergebnis werden die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und durch die erfindungsgemäße Beladestation werden entscheidende Vorteile erzielt, insbesondere wird die „volumenmäßige" und die „gewichtsmäßige" Beladung der Waggons entsprechend überwacht, wobei der Arbeitsaufwand für das Bedienpersonal während der Beladung im wesentlichen vollständig verringert, ja nahezu eliminiert ist, da die Beladung/Überwachung automatisch gesteuert wird bzw. erfolgt.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Beladestation auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Schutzanspruch 1 nachgeordneten Schutzansprüche verwiesen werden. Im folgenden sollen nun bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Beladestation zum Beladen von Waggons mit Schüttgut, hier zum Beladen mehrerer Waggons eines Güterzuges,

Fig. 2 in schematischer Darstellung einen unbeladenen Waggon im Querschnitt,

Fig. 3 ein mit Hilfe des Messerfassungs-Systems ermitteltes Scanbild (Quer-Profil) eines unbeladenen Waggons im Querschnitt,

Fig. 4a in einer schematischen Darstellung den Waggon aus Fig. 2 im Längsschnitt entlang der Linie A,

und 4b in einer schematischen Darstellung den Waggon aus Fig. 2 im Längsschnitt entlang der Linie B,

Fig. 5 ein mit Hilfe des Messerfassungs-Systems ermitteltes Scanbild des Laderaumes des Waggons in Längsrichtung mit detektierten Restmengen,

Fig. 6 in schematischer Darstellung einen Waggon, der gerade mit Schüttgut beladen wird, im Längsschnitt,

Fig. 7 ein mit dem Messerfassungs-System ermitteltes Scanbild (Längs-Profil) während der Beladung eines Waggons,

Fig. 8 in schematischer Darstellung einen mit Schüttgut beladenen Waggon im Querschnitt,

Fig. 9 ein mit dem Messerfassungs-System ermitteltes Scanbild (Quer-Profil) eines beladenen Waggons,

Fig. 10 in schematischer Darstellung einen mit Schüttgut beladenen Waggon im Längsrichtung,

Fig. 11 ein mit dem Messerfassungs-System ermitteltes Scanbild (Längs-Profil) eines beladenen Waggons,

Fig. 12 eine Tabelle mit spezifischen Parametern für diverse Schüttgüter,

Fig. 13a

bis 13d ein Beispiel für entsprechende Soll-Verläufe/ Beladeprofile für das Schüttgut „Erz" und

Fig. 14a

bis 14d ein Beispiel für entsprechende Soll-Verläufe/ Beladeprofile für das Schüttgut „Kohle".

Die Fig. 1 bis 11 verdeutlichen die Durchführung des Verfahrens zum Beladen von mehreren Waggons 2 eines Güterzuges und zeigen hierzu ebenfalls - zumin-

dest teilweise - die entsprechende Beladestation (1) in schematischer Darstellung.

Mit der hier dargestellten Beladestation 1 können Waggons 2a, 2b usw. mit einem Schüttgut 3 vzw. mit Kohle oder Erz beladen werden. Hierzu wird ein erster Waggon 2a bzw. 2b in die Beladestation 1 verfahren, wobei mindestens eine Beladevorrichtung 4, hier - bei der bevorzugten Ausführungsform der Beladestation 1 -zwei Beladevorrichtungen 4a und 4b zur Abgabe des Schüttgutes 3 in den Laderaum 5 der Waggons 2 vorgesehen sind. Die hier innerhalb der Beladestation 1 dargestellten Beladevorrichtungen 4 sind hier als sogenannte Wiegebunker ausgeführt. Die in den Laderaum 5 abzufüllende Schüttgutmenge ist in Abhängigkeit des jeweiligen zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes 5 und/ oder in Abhängigkeit des jeweiligen spezifischen Schüttgutes 3 und der jeweiligen existierenden Massen-Lastgrenzen der jeweiligen Waggons 2 entsprechend begrenzt.

Weiterhin weist die Beladestation 1 hier einen Vorbunker 6 auf, in dem entsprechendes Schüttgut 3 gelagert wird und mit dessen Hilfe die Beladevorrichtungen 4, hier also die als Wiegebunker ausgeführten Beladevorrichtungen 4a und 4b mit Schüttgut 3 auffüllbar sind. Mit Hilfe der als Wiegebunker ausgeführten Beladevorrichtungen 4 ist die Masse des in den Beladevorrichtungen 4 aktuell vorhandenen Schüttgutes 3 messbar. Die hier nur schematisch dargestellten Beladevorrichtungen 4a und 4b weisen jeweils eine entsprechende nicht dargestellte Abgabeöffnung auf, die entsprechend öffnenbar bzw. verschließbar ist. Hierzu wird jeweils ein sog. Muschelschieber hydraulisch angesteuert, der die Abgabeöffnung der jeweiligen Beladevorrichtung 4 entsprechend weit öffnet oder entsprechend schließt. Anders ausgedrückt, der Massenstrom des Schüttgutes 3 aus den Beladevorrichtungen 4 (4a und 4b) ist über das Öffnen bzw. Schließen der jeweiligen Abgabeöffnung, nämlich über die Betätigung der entsprechenden Muschelschieber steuerbar.

Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass nach einem vorgegebenen Soll-Verlauf der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse

über den Verfahrweg des Waggons 2 die Beladung des Waggons 2 automatisch steuerbar ist.

Anders ausgedrückt, die Vorteile werden bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch erzielt, dass mit Hilfe eines Messerfassungs-Systems, einer Auswerteeinheit 7 und/oder eines Steuer-Systems ein waggonabhängiges und/ oder schüttgutabhängiges Soll-Beladeprofil für den Waggon 2 vor der Beladung erstellt wird und/ oder ein Soll-Beladeprofil abgespeichert ist und anhand dieses Soll-Beladeprofiles die Beladung des Waggons 2 mit Schüttgut 3 automatisch gesteuert wird.

Hierzu werden zunächst mit dem Messerfassungs-System die einzelnen Waggons 2a, 2b ermittelt und erfaßt und eine Auswerteeinheit 7 ermittelt den zur Verfügung stehenden volumenmäßigen Laderaum 5 (Soll-Volumen), wobei vzw. in der Auswerteeinheit 7 die spezifischen Parameter des hier zu beladenden und bekannten Waggons 2, insbesondere die Massen-Lastgrenze des Waggons 2 und das Soll-Volumen abgespeichert ist, sowie die spezifischen Parameter des abzufüllenden Schüttgutes 3 ebenfalls vzw. in der Auswerteeinheit 7 abgespeichert sind.

Mit Hilfe der Auswerteeinheit 7 kann dann ein waggonabhängiges und schüttgutabhängiges Soll-Beladeprofil für den Waggon 2 vor dessen Beladung erstellt werden. Hierbei ist mit dem Begriff „Beladeprofil" gemeint, dass vzw. ein Soll-Verlauf der von einer Abgabevorrichtung 4 (hier 4a und 4b) insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse über den Verfahrweg des Waggons 2, also in Abhängigkeit der Position des Waggons 2 ermittelt wird.

Die Auswerteeinheit 7 ist vzw. als Teil eines Steuerrechners 8, der vzw. im Bereich der Beladestation 1 vorgesehen ist, ausgeführt. Dem Steuerrechner 8 werden jeweils die aktuellen Werte für die in den Beladevorrichtungen 4 aktuell sich befindenden Massen des Schüttgutes 3 zugeleitet. Weiterhin steuert der Steuerrechner 8 den Massenstrom der abgegebenen Schüttgutmasse, also hier die Bewegungen/Betätigungen der sog. Muschelschieber, der hier als Wiegebun-

ker ausgeführten Beladevorrichtungen 4 in Abhängigkeit der aktuellen Positionen des Waggons 2.

Das Messerfassungs-System weist entsprechende Komponenten, zunächst mindestens eine erste Messvorrichtung 9 auf und es ist eine Auswerteeinheit 7 vorgesehen, wobei mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 auch die Positionen der Waggons 2a, 2b usw. ermittelbar ist. Es ist denkbar, dass in einer relativ einfachen Ausführungsform das Messerfassungs-System nur eine - erste - Messvorrichtung 9 aufweist. Bei der hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsform sind insgesamt drei Messvorrichtungen vorgesehen, nämlich eine erste Messvorrichtung 9, eine zweite Messvorrichtung 10 und eine dritte Messvorrichtung 11. Die erste Messvorrichtung 9 ist hier innerhalb der Beladestation 1 vorgesehen, wobei die zweite Messvorrichtung 10 und die dritte Messvorrichtung 11 außerhalb der Beladestation 1 vorgesehen bzw. angeordnet sind. Mit dem Begriff „Beladestation" ist im Grunde der direkte Umgebungsbereich einer Beladevorrichtung 4 gemeint, also der Ort, wo der Waggon 2 beladen wird. Es ist denkbar, dass eine - einfache - Beladestation 1 so ausgeführt ist, dass eine Beladevorrichtung 4 bspw. an einem entsprechenden Gerüst angeordnet und vorgesehen ist, ohne dass die Beladestation 1 durch Wände begrenzt ist oder hierfür eine separate Halle ausgebildet ist.

Die hier verwendeten Messvorrichtungen 9, 10 und 11 sind vzw. als 2D-Laserscanner ausgeführt. Es sind auch durchaus andere Bilderfassungssysteme, bzw. entsprechende Kamerasysteme denkbar, allerdings haben sich hier die 2D-Laserscanner als sehr vorteilhaft erwiesen.

Der Massenstrom des Schüttgutes 3 aus den Beladevorrichtungen 4a und 4b ist in Abhängigkeit der Position der Waggons 2a, 2b usw. mit Hilfe des vorgesehenen Steuer-Systems steuerbar. Das Steuer-System weist mehrere Komponenten, zumindest den Steuerrechner 8 sowie die entsprechenden hier nur schematisch angedeuteten Steuerleitungen auf. Das Steuer-System ist mit den wesentlichen Komponenten in schematischer Darstellung in Fig. 1 dargestellt und soll im folgenden noch näher erläutert werden.

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Bei der bevorzugten Ausführungsform ist mit der hier gezeigten Beladestation 1 nicht nur ein Waggon 2a, sondern mehrere einen Zug bildende Waggons 2a, 2b usw. mit Schüttgut 3 beladbar. Hierzu ist der Zug mit Hilfe einer Zugmaschine 12 bewegbar, nämlich die einzelnen Waggons 2a, 2b usw. sind in den Bereich der Beladestation 1 mit Hilfe der Zugmaschine 12 verfahrbar. Die Zugmaschine 12 ist vzw. drahtlos mit Hilfe des Steuer-Systems steuerbar. Hierzu weist das Steuer-System einen nicht dargestellten, mit dem Steuerrechner 8 wirksam verbundenen Sender und die Zugmaschine 12 einen, hier nicht dargestellten Empfänger auf. Anders ausgedrückt, die Zugmaschine 12 erhält ihre Steuerungsbefehle vom Steuerrechner 8. Der Steuerrechner 8 erhält — bei der bevorzugten Ausführungsform - über die Messvorrichtungen 9, 10 und 11 entsprechende Daten. Als „Input-Daten" erhält der Steuerrechner 8 daher die Daten der Messvorrichtungen 9, 10 und 11 sowie die Daten der Beladevorrichtungen 4, also die aktuellen Massenwerte des in den Beladevorrichtungen 4 sich befindenden Schüttgutes 3. Als „Output-Daten" gibt der Steuerrechner 8 entsprechende Stellkommandos zur Steuerung des Massenstromes des Schüttgutes 3 aus den Beladevorrichtungen 4, hier zur Betätigung der sog. Muschelschieber. Weiterhin gibt der Steuerrechner 8 drahtlose Steuerkomandos an die Zugmaschine 12 zur Bewegung des gesamten aus den Waggons 2a, 2b usw. bestehenden Zuges. Zusätzlich kann der Steuerrechner 8 auch entsprechende Daten über die noch vorhandenen Massen des Schüttgutes 3 im Vorbunker 6 erhalten. Die im Vorbunker 6 enthaltenen Schüttgutmassen könnten entweder ebenfalls, wie bei den Beladevorrichtungen bspw. mit Hilfe von waagenartigen Messvorrichtungen automatisch erfaßt und die Daten dem Steuerrechner 8 zugeleitet werden, oder auch vor Durchführung des Beladevorgangs manuell in den Steuerrechner 8 eingegeben werden. Weiterhin ist denkbar, dass vor Durchführung des Beladevorganges die waggonspezifischen Parameter, insbesondere die Massen-Lastgrenzen der Waggons 2 entweder bereits im Steuerrechner 8 bzw. in der Auswerteeinheit 7 abgespeichert sind, oder hier entsprechend abgespeichert werden. Gleiches gilt für die Soll-Volumen der einzelnen Waggons die ebenfalls in Steuerrechner 8 bzw. in der Auswerteeinheit 7 oder einer hierfür vorgesehenen externen Datenbank, auf die der Steuerrechner 8 Zugriff hat, abgespeichert sein können. Dies ist abhängig vom jeweilig einzelnen Anwendungsfall.

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Entscheidend ist, dass der Auswerteeinheit 7 bzw. dem Steuerrechner 8 insbesondere die jeweilige spezifische Massen-Lastgrenze des jeweils zu beladenden Waggons 2 bekannt ist. Es ist auch von Vorteil, wenn weitere spezifische Parameter über Größe, Dimensionierung, Soll-Volumen (ohne Restmengen) der einzelnen Waggons 2 in der Auswerteeinheit 7 abgespeichert sind. Dies hat den Vorteil, dass der Wert für das tatsächlich ermittelte Volumen (Ist-Volumen) des jeweiligen Waggons 2 mit dem normalerweise zur Verfügung stehenden Soll-Volumen-Wert des Waggons entsprechend verglichen werden kann, wodurch insbesondere bei entsprechender Abweichung der Werte auf das Vorhandensein von Restmengen in den Laderäumen 5 der jeweiligen Waggons 2 ebenfalls entsprechend rückgeschlossen werden kann.

In einer erweiterten und hier nicht näher beschriebenen Ausführungsform ist sogar denkbar, dass jeder Waggon 2 einen entsprechenden Sender aufweist, der dem Steuerrechner 8 vzw. drahtlos die spezifischen Parameter des jeweiligen Waggons 2 meldet. Wie bereits erwähnt, können vor dem Beladevorgang die entsprechenden spezifischen Parameter der Waggons 2 bzw. die spezifische Waggonreihung des Zuges bereits in der Auswerteeinheit 7 bzw. im Steuerrechner 8 abgespeichert sein oder zuvor auch manuell eingegeben werden, was vom jeweiligen einzelnen Anwendungsfall abhängig ist. Es ist auch denkbar, dass der Steuerrechner auf eine externe Datenbank zur Ermittlung der waggonspezifischen Parameter Zugriff hat bzw. die genaue Zugreihung von der Deutschen Bahn übermittelt bekommt.

Im folgenden sollen nun einige der denkbaren, insbesondere die bevorzugten Möglichkeiten zur Befüllung der entsprechenden Waggons 2a bzw. 2b mit Schüttgut 3 beschrieben werden:

Bevor auf die Fig. 6 bis 11 näher eingegangen wird, darf zunächst zu den Fig. 2 bis 5 folgendes erläutert werden:

Die Fig. 2 bis 5 zeigen einen Waggon 2, nämlich teilweise einen Waggon 2 in schematischer Darstellung ohne Fahrwerk bzw. entsprechende Scanbilder des Waggons 2. Hierbei zeigt die Fig. 2 einen unbeladenen Waggon 2 im Quer-

schnitt. In den Fig. 2 und 4 ist ein seitens der „Deutschen Bahn typischerweise verwendeter Güterwaggon dargestellt, die bspw. unter der Bezeichnung Faals 150, FaIs 175/ 185, bzw. Faalns 183, bzw. Faals 151 bekannt sind. Jeder Waggon 2 hat in Abhängigkeit seiner spezifischen Parameter entsprechende Achs-Höchstlastgrenzen, so dass also jeder Waggon 2 eine spezifische Massen-Lastgrenze, also eine max. zulässige Höchst-Beladegrenze, aufweist.

Fig. 4a und 4b zeigen nun den unbeladenen Waggon 2 in unterschiedlichen Längsschnitten. Wie gut ersichtlich ist, weist der Waggon 2 zwei Kammern, nämlich eine erste Kammer 5a und eine zweite Kammer 5b auf, die durch eine mittige Trennung 13 voneinander getrennt sind. Die beiden Kammern 5a und 5b bilden den gesamten zur Verfügung stehenden Laderaum 5 des Waggons 2. Wie Fig. 2 zeigt, weist der Waggon 2 einen sattelförmig ausgebildeten Boden 14 auf, also schräg nach unten in Richtung der Seitenwandungen 15 des Waggons 2 verlaufende Bodenflächen 14a und 14b. Dies ist deswegen vorteilhaft, da an den Seitenwandungen 15 des Waggons 2 hier nicht dargestellte Klappen vorgesehen sind, so dass im Falle des beladenen Waggons 2 diese Klappen nur geöffnet werden müssen und das im Waggon 2 sich befindende Schüttgut 3 entlang der schräg verlaufenden Bodenflächen 14a bzw. 14b einfach aus dem Waggon 2 herausrutschen kann.

So zeigt die Fig. 8 einen beladenen Waggon 2 in schematischer Darstellung im Querschnitt sowie die Fig. 10 einen beladenen Waggon in schematischer Darstellung im Längsschnitt, die jeweils mit entsprechendem Schüttgut 3 beladen sind. Gut zu erkennen sind insbesondere bei Fig. 10 die entsprechend aufgefüllten Kammern 5a und 5b. Es ist auch denkbar, dass die Waggons 2 anders ausgebildet sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren, bzw. die erfindungsgemäße Beladestation 1 wird hier nur beispielhaft für diese hier schematisch dargestellten Waggons 2 erläutert. Im folgenden sollen nun die Möglichkeiten zum Beladen der Waggons 2 mit Hilfe des Verfahrens bzw. der Beladestation 1 anhand der Fig. 1 bis 14 entsprechend beschrieben werden:

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In einer ersten möglichen Ausführungsform weist die Beladestation 1 nur eine erste Messvorrichtung 9 auf, die vzw. als 2D-Laserscanner ausgeführt ist, aber auch als anderweitig mögliches Bilderfassungs-System ausgeführt sein kann. Entscheidend ist, dass mit Hilfe dieser ersten Messvorrichtung 9 die aktuelle Position der Waggons 2 bzw. der einzelnen Waggons 2a, 2b usw. ermittelt werden kann.

Bei der einfachen Ausführungsform wird der Zug, der mehrere Waggons 2a, 2b usw. aufweist mit Hilfe der Zugmaschine 12 entsprechend verfahren und zunächst mal nur mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 „vermessen". Anders ausgedrückt, der gesamte Zug fährt, betrachtet man die Fig. 1 zunächst von links nach rechts und zwar in noch unbeladenem Zustand der Waggons 2, so dass zunächst der Waggon 2a von der ersten Messvorrichtung 9 erfaßt werden kann, hiernach der Waggon 2b usw.. Die spezifischen Parameter, insbesondere die Massen-Lastgrenze der einzelnen Waggons 2 können in den Steuerrechner 8 entweder eingegeben werden oder sind hier bereits schon abgespeichert, weil vzw. die Zugreihung des Zuges einschließlich der Daten bereits bekannt und im Steuer-System abgespeichert ist.

Wird nun der erste Waggon 2a von der ersten Messvorrichtung 9 erfaßt, so erfaßt die als Laserscanner ausgeführte erste Messvorrichtung 9 die „Zugreihung", d. h. die relative Lage/ Abstand der einzelnen Waggons 2 zueinander, wenn nachfolgend auch die übrigen Waggons 2b usw. erfaßt werden, wobei die Daten in Steuerrechner 8 abgespeichert werden. Zusätzlich können durchaus auch noch größere Restmengen, die sich im Laderaum 5 befinden, ermittelt werden. Bspw. erhält man dann u.a. ein Scanbild gemäß der Fig. 5.

Die Auswerteeinheit 7 speichert u.a. dieses Scanbild, insbesondere die ermittelten Enden 18a und 18b, entsprechend ab. Da die erste Messvorrichtung 9 vzw. als 2D-Laserscanner ausgeführt ist, können bspw. auch mehrere Scanbilder parallel zu der Längsachse des Waggons 2a erstellt. Das gem. Fig. 5 erstellte Scanbild ist entlang der Längsachse des Waggons 2a erstellt worden. Es können vzw. mehrere Scanbilder bspw. in Längsrichtung des Waggons 2a nur in unterschiedlichen, versetzt zueinander liegenden Ebenen, bspw. alle 0,5 m über die

gesamte Breite des Waggons 2a erstellt werden. Die Auswerteeinheit 7 kann dann die einzelnen erstellten Scanbilder bzw. Messdaten erfassen und aus den Gesamtdaten die relativen Positionen der einzelnen Waggons 2a, 2b usw. innerhalb des Zuges ermitteln im Steuerrechner 8 abspeichern.
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Zusätzlich ist die Massen-Lastgrenze des Waggons 2a bzw. 2b bereit, bekannt oder wird im Steuerrechner 8 manuell eingegeben. Es ist auch denkbar, dass diese wie auch andere waggonspezifischen Parameter auf elektronischem Wege, bspw. durch einen Sender am Waggon 2a der Auswerteeinheit 7 bzw. dem Steuerrechner 8 mitgeteilt werden. Entscheidend ist, dass nach der „Vermessung" der einzelnen Waggons 2a, 2b usw. vzw. das in dem Waggon 2a zur Verfügung stehende Soll-Volumen des Laderaumes 5 ermittelt worden ist und in der Auswerteeinheit 7 bzw. im Steuerrechner 8 zusätzlich zu diesem Wert auch die jeweilige spezifische Massen-Lastgrenze im Steuerrechner 8 abgespeichert ist bzw. mitgeteilt wird oder bekannt ist. Vzw. sind die unterschiedlichen Waggon-Typen in einer Datenbank gespeichert. Mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 werden die einzelnen Waggons 2a, bzw. 2b derart „vermessen", so dass mit Hilfe der ermittelten Messdaten der jeweilige Waggon-Typ ermittelbar ist. Da nunmehr der Waggon-Typ ermittelt worden ist, kann mit Hilfe einer Datenbank, die bspw. als Teil der Auswerteeinheit 7 bzw. des Steuerrechners 8 ausgeführt sein kann, und die die entsprechenden spezifischen Massen-Lastgrenzen und Soll-Volumen der jeweiligen Laderäume 5 der unterschiedlichen Waggon-Typen enthält, die entsprechenden spezifischen Werte ermittelt werden, so dass mit Hilfe der Auswerteeinheit 7 bzw. des Steuerrechners 8 dann ein vorgegebener SoIl-Verlauf der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse über den Verfahrweg des einzelnen Waggons 2 auswählbar ist. Entsprechende Soll-Verläufe für unterschiedliche Waggon-Typen sind in Abhängigkeit der spezifischen Parameter des jeweils verwendeten Schüttgutes 3 hier vorzugsweise ebenfalls in der Auswerteeinheit 7 bzw. im Steuerrechner 8 abgespeichert, so dass auf derartige SoIl-Verläufe der Steuerrechner 8 Zugriff nehmen kann.

Wenn der Zug nunmehr von links nach rechts im unbeladenen Zustand verfährt, werden für jeden einzelnen Waggon 2, also auch für den Waggon 2a, 2b usw. die entsprechenden Messdaten erfaßt, bis - im Endeffekt - dann der ganze

Zug entsprechend „vermessen" worden ist und die Messdaten für die unterschiedlichen Waggons 2a, 2b usw. erfaßt, bekannt bzw. abgerufen worden sind. Hiernach beginnt dann der Beladevorgang des Zuges, also der Beladevorgang der einzelnen Waggons 2a, 2b usw. Hierzu fährt nun die Zugmaschine 12 wieder von rechts nach links, so dass die einzelnen Waggons 2 durch die Beladestation 1 verfahren werden. Die Geschwindigkeit der Zugmaschine 12 wird dabei über den Steuerrechner 8 entsprechend gesteuert. Hierzu weist der Steuerrechner 8 einen hier nicht dargestellten Sender auf, der an einen sich an der Zugmaschine 12 befindenden Empfänger die entsprechenden Steuerungsbefehle übermittelt. Zusätzlich steuert der Steuerrechner 8 die Abgabeöffnungen der Beladevorrichtungen 4. Die sog. Muschelschieber der als geeichte Wiegebunker ausgeführten Beladevorrichtungen 4 werden hydraulisch gesteuert und erhalten ihre Steuerbefehle vom Steuerrechner 8. Es erfolgt daher eine Beladung des Laderaums 5, hier der einzelnen Kammern 5a und 5b durch die zwei Beladevorrichtungen 4a und 4b.

Mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 kann auch während der Beladung ein Scanbild gemäß der Fig. 7 erstellt werden. Gut zu erkennen sind die Massenströme des Schüttgutes 3 aus der ersten und zweiten Beladevorrichtung 4a und 4b, die äußere Kontur der Seitenwandung 15 sowie die mittige Trennung 13, die die erste Kammer 5a von der zweiten Kammer 5b trennt. Die Beladung geschieht kontinuierlich, d.h. während der Zug bereits von rechts nach links verfährt, so dass hier entsprechende „Schüttgutberge 16" entstehen. Die in der Fig. 7 erkennbaren Querbalken 17, die sich im Bereich der ersten und zweiten Kammer 5a bzw. 5b befinden, sollen die einzelnen „Beladefenster" für die Kammern 5a und 5b darstellen.

Die Fig. 7 zeigt, dass es auch möglich ist, während des Beladevorganges entsprechende Scanbilder zu erstellen. Es ist daher denkbar, dass während des Beladevorganges, sogar das aktuelle Ist-Beladeprofil des entsprechenden Waggons 2 erfaßt wird. In einer entsprechend ausgestalteten Ausführungsform der Erfindung ist es daher sogar möglich, das jeweilige aktuelle Ist-Beladeprofil mit dem jeweiligen bereits zuvor erstellten Soll-Beladeprofil zu vergleichen, so dass die weitere Beladung des Waggons 2 aufgrund des entsprechenden Datenvergleichs

dadurch optimierbar ist, dass der Beladevorgang sogar noch während des Beladens in Abhängigkeit des ermittelten Ist-Beladeprofiles entsprechend adaptiert wird. Bei den hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen, wird der Beladevorgang jedoch anhand des erstellten Soll- Beladeprofiles gesteuert, ohne dass eine Adaption des Beladevorganges während der Beladung vorgenommen wird, was im folgenden anhand der Fig. 13 und 14 noch ausführlich erläutert werden soll.

So zeigt die Fig. 10 einen Waggon 2 nach dessen Beladung und die Fig. 11 ein Scanbild eines beladenen Waggons 2 im Längs-Profil. Gut zu erkennen sind die gefüllten Kammern 5a und 5b, also der mit Schüttgut 3 gefüllte Laderaum 5, wobei auch im Scanbild, das mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 erstellt worden ist, die jeweiligen Enden 18a und 18b des Waggons 2 bzw. die mittige Trennung 13 des Laderaum 5 zu erkennen ist.

Der Beladevorgang des Laderaumes 5, also hier der ersten und zweiten Kammer 5a und 5b der einzelnen Waggons 2 wird durch die Steuerung des Massenstromes aus den Beladevorrichtungen 4a und 4b realisiert, also über die Steuerbefehle des Steuerrechner 8, der auch die Geschwindigkeit der Zugmaschine 12, also die Geschwindigkeit des entsprechenden Waggons 2 steuert. Es wird vor der Beladung der jeweiligen Waggons 2 ein waggonabhängiges und schütt^utabhängiges Soll-Beladeprofil für den jeweiligen Waggon 2 erstellt, bzw. greift der Steuerrechner 8 auf ein bereits abgespeichertes Soll-Beladeprofil, das für die Beladung eines spezifischen Waggon-Typs mit einem bestimmten Schüttgut 3 abgespeichert ist, zu.

So zeigen die Fig. 13 und 14 entsprechende erstellte Soll-Beladeprofile, wie auch Ist-Beladeprofile, was im folgenden noch erläutert werden soll. Die Fig. 13 zeigt hier die Beladeprofile für ein erstes Schüttgut 3, nämlich für ein Erz, und die Fig. 14 das Beladeprofil für ein zweites Schüttgut 3, nämlich für Kohle. Wie aus der Fig. 12 ersichtlich ist, weisen bestimmte Erzsorten eine weitaus größere Dichte auf als bspw. das Schüttgut Kohle. Dies bedeutet, dass die Beladung der Waggons 2 mit dem ersten Schüttgut 3 „Erz" im allgemeinen massenmäßig begrenzt ist, also die Waggons 2 eben nicht vollständig beladen werden können,

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damit die maximal zulässigen Achs-Belastungen der jeweiligen Waggons 2 eben nicht überschritten werden. Mit dem zweiten Schüttgut 3 „Kohle" können die Waggons 2 im allgemeinen vollständig beladen werden, da die Beladung hier „nur" durch das zur Verfügung stehende Volumen des Laderaumes 5 der einzelnen Waggons 2 begrenzt ist. So weisen die hier zur Verfügung stehenden Waggons 2 eine bestimmte Massen-Lastgrenze auf, wobei der Waggon, der gemäß den Beladeprofilen der Fig. 13 beladen wird eine Massen-Lastgrenze von 99,5 t aufweist und der Waggon, der mit den Beladeprofilen gem. der Fig. 14, also hier mit dem Schüttgut Kohle beladen wird, zwar ein Massen-Lastgrenze von 56,5 t aufweist, jedoch - volumenmäßig - mit „nur" max. 50 t Kohle belanden werden kann.

So zeigen die Fig. 13a und 13b den Soll-Verlauf S der insgesamt abzugebenden Schüttmasse für ein als Erz ausgeführtes Schüttgut 3 über den Verfahrweg der Waggons 2, hier für die erste Kammer 5a, und die Fig. 13c und 13d den Soll-Verlauf S der insgesamt abzugebenden Schüttgutmasse für das als Erz ausgeführte Schüttgut 3 für die zweite Kammer 5b des hier verwendeten Waggons 2. Hierbei zeigen die Fig. 13a und 13b die entsprechenden Graphen, also die Kurvenverläufe und die Fig. 13c und 13d Auszüge dieser Verläufe in tabellarischer Form. Die Fig. 14a und 14b zeigen für das als Kohle ausgeführte Schüttgut 3 einen entsprechenden Soll-Verlauf S für die erste Kammer 5a und die Fig. 14c und 14d für die zweite Kammer 5b der hier verwendeten Waggons 2.

In Abhängigkeit der Positionen der Waggons 2 innerhalb der Beladestation 1 werden die einzelnen Kammern 5a und 5b der Waggons 2 entsprechend mit Schüttgut 3 befüllt. Hierbei sind die in Fig. 7 durch die Querbalken 17 dargestellten erkennbaren „Beladefenster" in den Fig. 13a, 13c bzw. 14a und 14c wiederzufinden auf den jeweiligen x-Achsen, nämlich im wesentlichen zwischen den Werten 0,0 m und 6 m. Die Soll-Verläufe S der insgesamt abzugebenden Schüttgutmasse über den Verfahrweg des Waggons, hier über die hier dargestellten „Beladefenster", also die Soll-Verläufe der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse für die einzelnen Kammern 5a und 5b werden hier als „Soll-Beladeprofile" bezeichnet und sind entsprechend in den Fig. 13a, 13b und 14a bzw. 14b graphisch dargestellt. Mit dem Begriff „Soll-Beladeprofil" ist also ein

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vorgegebener Soll-Verlauf S der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse über einen bestimmten Verfahrweg gemeint.

Mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 kann die Position des Waggons 2 innerhalb der Beladestation 1 vor dem Beladevorgang genauestens erfaßt werden. Während der Zug, d. h. der Waggon 2 nun die Beladestation 1 durchfährt und dessen genaue Position entweder aktuell über die erste Messvorrichtung 9 erfassbar ist oder durch eine einmalige Erfassung der ersten Messvorrichtung 9 und die bekannte Zuggeschwindigkeit mit Hilfe der Auswerteeinheit 7 und dem Steuerrechner 8 permanent ermittelbar ist, werden alle erforderlichen Daten der Auswerteeinheit 7 gemeldet und vom Steuerrechner 8 verarbeitet. Der Steuerrechner 8 steuert die Öffnungs- oder Schließbewegung der Abgabeöffnungen, also den Massenstrom der einzelnen Beladevorrichtungen 4a und 4b in Abhängigkeit der aktuellen Position des Waggons 2, nämlich in Abhängigkeit der Soll-Beladeprofile.

Aus dem Soll-Beladeprofil der Fig. 13a und 13c für das als Erz ausgeführte Schüttgut 3 ist erkennbar, dass für jede einzelne Kammer 5a bzw. 5b spätestens am Ende des jeweiligen Beladefensters, nämlich wenn jeweils die 6 m auf der x-Achse erreicht sind, jede Kammer 5a bzw. 5b dann nahezu insgesamt 50 t Schüttgut 3, hier also Erz aufweist. Die Werte der Tabellen in den Fig. 13b und 13d zeigen entsprechendes. Es ist ebenfalls gut zu erkennen, dass die Beladung kurz nach der Position „0 m" beginnt, sich also die Muschelschieber öffnen (vgl. Fig. 13a und 13c), wenn der entsprechende Waggon 2 die entsprechende Position erreicht hat.

Der aus den Abgabevorrichtungen 4a bzw. 4b abzugebende Massenstrom des Schüttgutes 3 ist aus der jeweiligen Steigung der in den Fig. 13a und 13c erkennbaren Kurven ersichtlich. Es ist deutlich zu sehen, dass im Bereich von 1 bis 2 m die Steigung der Kurven äußerst groß und damit auch der Massenstrom des entsprechenden Schüttgutes 3, hier Erz äußerst groß ist und dann entsprechend langsam verringert wird. Anders ausgedrückt, die Ableitungen der in den Fig. 13a und 13c dargestellten Graphen an den einzelnen Positionen der Soll-Verläufe S ergeben die einzelnen aktuellen Massenströme der Abgabevorrich-

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tungen 4a und 4b, die an den entsprechenden Punkten über den Steuerrechner 8 eingestellt werden müssen, um den Laderaum 5 bzw. die Kammern 5a und 5b entsprechend der hier gezeigten Soll-Verläufe mit Schüttgut 3 zu befüllen.

Während für das in der Fig. 13 gezeigte Ausführungsbeispiel, also für das als Erz ausgeführte Schüttgut 3 die Beladung des Laderaums 5 bzw. der Kammern 5a und 5b der Waggons 2 massen-begrenzt ist, eben weil Erz eine sehr hohe Dichte aufweist, zeigt die Fig. 14 den Soll-Verlauf S für ein als Kohle ausgeführtes Schüttgut 3, wobei hier die Beladung des Laderaumes 5 der Waggons 2, eben weil die Dichte des als Kohle ausgeführten Schüttgutes 3 sehr viel geringer ist, hier nicht massenbegrenzt, sondern eben volumenbegrenzt ist.

Für die Beladung mit als Kohle ausgeführtem Schüttgut 3 kann daher der Laderaum 5 eines Waggons 2, dessen Massen-Lastgrenze hier bei 50 t liegt, vollständig mit ca. 50 t Kohle beladen werden, soweit dies nämlich volumenmäßig erlaubt ist. Hierzu zeigen die Fig. 14a und 14 c auch für das als Kohle ausgeführte Schüttgut 3 entsprechende Soll-Verläufe S über den Verfahrweg des Waggons, also Soll-Beladeprofile für die erste und zweite Kammer 5a und 5b des zu beladenden Laderaumes 5 des Waggons 2.

Verglichen mit den Soll-Verläufen S in den Fig. 13a und 13c weisen die Graphen der Fig. 14a und 14c zwar anfangs auch eine relativ starke Steigung aber im weiteren Verlauf eine weniger Starke Steigung auf. So zeigt bspw. die Fig. 8 einen mit Kohle als Schüttgut 3 beladenen Waggon 2 im Querschnitt, der seine Volumen Kapazitätsgrenze erreicht hat.

Die Fig. 13a bzw. 14a zeigen für die erste Kammer 5a bzw. die Fig. 13c und 14c zeigen für die zweite Kammer 5b den entsprechenden Soll-Verlauf des Schüttgutes 3, nämlich der insgesamt von den jeweiligen Beladevorrichtungen 4a bzw. 4b abgegebenen Schüttgutmasse, die auf der y-Achse für den Bereich 0 bis 50.000 t dargestellt ist, in Abhängigkeit der Position des Waggons 2, nämlich in Abhängigkeit der Positionen der entsprechenden Kammern 5a bzw. 5b unter den Beladevorrichtungen 4a bzw. 4b. Die in den Fig. 13 und 14 dargestellten Soll-Verläufe/ Soll-Beladeprofile für die einzelnen Kammern 5a bzw. 5b werden

insbesondere auch unter den jeweiligen spezifischen Parametern des abzufüllenden Schüttgutes 3 erstellt, insbesondere auch unter Berücksichtigung des Fließverhaltens des spezifischen Schüttgutes sowie der Schüttwinkel etc.. So können im Steuer-System verschiedene Soll-Verläufe für unterschiedliche Schüttgüter 3 bspw. als Kennlinien/ Kennfelder abgelegt sein, die auf Grund von zahlreichen Versuchen zuvor erstellt worden sind.

So zeigt bspw. die Fig. 13a bzw. die Tabelle 13b, dass am Ende des Beladungsfensters der ersten Kammer 5a, also beim Erreichen von 6 m auf der x-Achse, aus der ersten Beladevorrichtung 4a bis zu diesem Punkt insgesamt 49,8 t Masse an Schüttgut 3 abgegeben worden ist, wobei, wie die Tabelle der Fig. 13b zeigt, bei einer Position von 3,20 m bis zu diesem Punkt des Beladefensters insgesamt 46,8 t Schüttgut in die erste Kammer 5a abgegeben worden sind. Die mit dem Buchstaben „S" gekennzeichneten Graphen in der Fig. 13 bzw. 14 zeigen den Soll-Verlauf, wohingegen die mit dem Buchstaben „I" gekennzeichneten Graphen den Ist-Verlauf der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse darstellen. Wie die Fig. 13 und 14 zeigen, liegt der Ist-Verlauf nur leicht unter dem soll-Verlauf, so dass die beiden Verläufe nahezu „übereinander liegen". Der Ist-Verlauf kann durch die aktuellen Messungen an den als Wiegebunkern ausgeführten ersten und zweiten Beladevorrichtungen 4a bzw. 4b aktuell ermittelt werden. In den Tabellen der Fig. 13b, 13d bzw. 14b und 14d sind bestimmte Werte auszugsweise dargestellt, die sich aus den Graphen der Fig. 13a bzw. 13c und 14a bzw. 14c entsprechend ergeben. In den Tabellen ist in der linken Spalte die entsprechende Position des Beladefensters unter der jeweiligen Beladevorrichtung 4, in der mittleren Spalte, die an dieser Position bis dahin insgesamt abgegebene Soll-Schüttgutmasse in % errechnet auf den gesamten Laderaum 5 (also immer ca. 50% pro Kammer 5a/ 5b),und in der rechten Spalte die bis dahin abgegebene Soll-Schüttgutmasse entnehmbar.

Der Erfindung liegen in der bevorzugten Ausgestaltung und Weiterbildung insbesondere folgende Schritte zu Grunde:

Erfassung und Ermittlung des tatsächlich zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes 5 eines Waggons 2;

Beladen des Laderaumes 5 mit Schüttgut 3 unter Berücksichtigung der spezifischen Massen-Lastgrenze des Waggons 2 und unter Berücksichtigung der aktuellen Volumen-Kapazitätsgrenze des zur Verfügung stehenden Laderaumes 5 des Waggons 2;

- wobei der Massenstrom des Schüttgutes 3 in den Laderaum 5 des Waggons 2 gesteuert wird, nämlich in Abhängigkeit der aktuellen Position des Waggons 2 unter einer Beladevorrichtung 4.

Hierbei können die „Soll-Beladeprofile", also der Soll-Verlauf des insgesamt abzugebenden Schüttgut-Gewichtes, also die insgesamt abgegebene Schüttgutmasse in Abhängigkeit der Positionen der Waggons 2, nämlich der punktuellen Position des Laderaumes 5 unter der Beladevorrichtung 4 erstellt und hiernach die Beladung automatisch gesteuert werden. Bei der Erstellung der grundlegenden Soll-Verläufe werden für die einzelnen Schüttgüter 3, also für Erz bzw. Koh-Ie diese unter Berücksichtigung der jeweiligen insbesondere in Tabelle 12 ersichtlichen spezifischen Parameter erstellt, insbesondere unter Berücksichtigung der spezifischen Dichte, des spezifischen Schüttwinkels sowie des maximal möglichen Massenstromes.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind daher nicht „nur" wie bei der einfachen Ausführungsform der Erfindung - verschiedene Soll-Verläufe/ Belade-Profile für die unterschiedlichen Waggon-Typen bzw. für die unterschiedlichen Schüttgüter abgespeichert, auf die das Steuer-System dann entsprechend zugreifen kann und auf Grund dessen dann die automatische Steuerung des Beladevorganges erfolgt, sondern bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zunächst auch grundlegende Soll-Verläufe für bestimmte Schüttgüter 3 erstellt worden und in einer Datenbank abgelegt. In Abhängigkeit des tatsächlich zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes 5 (Ist-Volumen) das ebenfalls messtechnisch vor der Beladung des Waggons 2 erfaßt werden kann, kann mit Hilfe der Auswerteeinheit 7 und des Steuerrechners 8 dieser entsprechende Soll-Verlauf/ dieses Soll-Beladeprofil entsprechend nochmals adaptiert werden, insbesondere wenn bspw. noch Restmengen von vorausgegangenem Schüttgut im Laderaum 5 eines Waggons 2 enthalten sind. Im folgenden soll daher die Erfassung der Restmengen und der bevorzugte Ausfüh-

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rungsform des Verfahrens bzw. der Beladestation 1 noch näher erläutert werden:

Die Auswerteeinheit 7 kann daher im wesentlichen die in den Fig. 13 und 14 dargestellten Verläufe in Abhängigkeit des zu verladenden spezifischen Schüttgutes 3, und in Abhängigkeit der Massen-Lastgrenze des jeweiligen Waggons 2 erstellen. In der Auswerteeinheit 7 wird zunächst ausgewertet, ob der jeweilige Waggon 2 mit dem jeweiligen spezifischen Schüttgut 3 vollständig befüllt werden kann, eben weil die Massen-Lastgrenze, noch nicht erreicht ist — so für das Beispiel Kohle - oder, ob eben der jeweilige Waggon 2 nicht vollständig beladen werden kann, eben weil die Massen-Lastgrenze ansonsten überschritten werden würde - so für das Beispiel Erz -. In der Auswerteeinheit 7 sind die entsprechenden schüttgutspezifischen Parameter sowie die waggonspezifischen Parameter, insbesondere die Massen-Lastgrenze der jeweiligen Waggons 2 abgespeichert, wobei der Auswerteeinheit 7 - bei der bevorzugten Ausführungsform - zusätzlich das tatsächlich zur Verfügung stehende Volumen (Ist-Volumen) des Laderaumes 5 eines Waggons über die entsprechende Messvorrichtung zugeleitet wird, was im folgenden noch erläutert wird. Im Ergebnis erstellt die Auswerteeinheit 7 dann die in den Fig. 13 und 14 gezeigten Soll-Beladeprofile für den jeweiligen Waggon 2, wobei die Steuerung des Beladevorganges, also des entsprechenden Massenstromes des Schüttgutes 3 bei entsprechender Positionierung des Waggons 2 unter der Beladevorrichtung 4 bzw. unter den Beladevorrichtungen 4a und 4b dann ebenfalls mit Hilfe des Steuer-Systems, insbesondere mit Hilfe des Steuerrechners 8 durchgeführt werden.

Die bevorzugte Ausführungsform der Beladestation 1 weist mehrere Messvorrichtungen auf, nämlich eine erste Messvorrichtung 9, die innerhalb der Beladestation 1 angeordnet ist, so dass mit der ersten Messvorrichtung 9 das Längs-Profil des Laderaumes 5 eines Waggons 2 erfaßbar ist. Weiterhin ist eine zweite Messvorrichtung 10 außerhalb der Beladestation 1 derart angeordnet, so dass mit der zweiten Messvorrichtung 10 das Quer-Profil des Laderaumes 5 eines Waggons 2 erfassbar ist. Dies ist bspw. in der Fig. 9 entsprechend dargestellt. Zusätzlich ist eine dritte Messvorrichtung 11 ebenfalls außerhalb der Beladesta-

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tion 1 derart angeordnet, so dass mit der dritten Messvorrichtung 11 das Längs-Profil des Laderaumes 5 eines Waggons 2 erfaßbar ist.

Insbesondere mit Hilfe der dritten Messvorrichtung 11 ist die Positionierung der einzelnen Waggons 2 auch außerhalb der Beladestation 1 erfaßbar. Anders ausgedrückt, die Positionierung der Waggons 2, also deren Relativlage zu den Beladevorrichtungen 4a und 4b kann nun einerseits direkt, nämlich innerhalb der Beladestation 1 über die erste Messvorrichtung 9 erfaßt werden oder auch indirekt erfaßt werden, nämlich über die dritte Messvorrichtung 11, die außerhalb der Beladestation 1 vorgesehen ist. Auf Grund der entsprechenden Daten, die von der dritten Messvorrichtung 11 an den Steuerrechner 8 geliefert werden und aufgrund der bekannten Abmaße und bekannten Anordnung der Komponenten der spezifischen Waggonparameter sowie der bekannten Zugreihung, die entweder im Steuerrechner 8 abgespeichert sind oder zuvor diesem eingegeben werden können, kann auch die Position des Waggons 2a dadurch ermittelt werden, dass die Position des Waggons 2b entsprechend erfaßt wird. Es ist möglich, die Positionen der Waggons 2 unter den Beladevorrichtungen 4a bzw. 4b indirekt über eine derart außerhalb angeordnete Messvorrichtung llzu erfassen und mit HiLFe der Auswerteeinheit 7 und des Steuerrechners 8 zu berechnen.

Die Messvorrichtung 10 ist nun derart angeordnet bzw. ausgerichtet, dass die x-Achse in der Ebene der jeweiligen Schienen liegt und die y-Achse, so wie in Fig. 3 und Fig. 9 dargestellt, die einzelnen Waggons 2 entsprechend mittig teilt.

Mit HiUTe der zweiten Messvorrichtung 10, die das Quer-Profil eines Laderaumes 5 des Waggons 2 erfaßt bzw. ermittelt, so wie in der Fig. 3 dargestellt, ist besonders vorteilhaft, dass bspw. Beulen, die am Schanzkleid der Waggons 2 entstanden sind, und die Verläufe der inneren Seitenwandungen 15 des Laderaumes 5 gut erfaßt werden können. Dies ist besonders gut in Fig. 3 ersichtlich, wo hier entlang der entsprechenden seitlichen Linien 19 dargestellt ist, dass hier die Verläufe der Innenseiten der in diesem Bereich liegenden Klappen detektiert sind. Hierdurch bedingt kann das zur Verfügung stehende tatsächliche Volumen (Ist-Volumen) des Laderaumes 5 des Waggons 2 besonders gut ermittelt werden. Derartige Scanbilder eines Laderaumes 5 eines Waggons 2 können

in unterschiedlichen Abständen, bspw. bevorzugt alle 0,5 m in Längsrichtung des Waggons 2 erstellt werden, wobei durch die entsprechende Verrechnung der Messdaten (Aufintegrieren über die entsprechende Fläche etc.) dann das tatsächliche aktuelle Volumen (Ist-Volumen) des Laderaumes 5 des Waggons 2 berechenbar ist. Hierbei wird das tatsächliche Volumen des Laderaumes 5 um so genauer ermittelt, je geringer die Abstände der einzelnen Scanbilder in Längsrichtung sind. Die Ist-Volumina der einzelnen Waggons 2 können bei einer entsprechenden Messfahrt des gesamten Zuges im unbeladenen Zustand erfaßt werden. Durch einen Ist-/ Soll-Wert-Vergleich in der Auswerteeinheit 7 kann auf Restmengen geschlossen werden.

Mit der bevorzugten Ausführungsform der Beladestation 1, also mit der hier dargestellten Anordnung mehrerer Messvorrichtungen 9, 10 und 11 ist es möglich, den gesamten Zug, also alle Waggons 2 vor deren Beladung einmal mit einer Messfahrt zu erfassen. Die entsprechende messtechnische Erfassung kann kurz vor der Einfahrt der einzelnen Waggons 2 in die Beladestation 1 über die zweite bzw. dritte Messvorrichtung 10 und 11 erfolgen. Das Steuer-System weist hier alle erforderlichen Komponenten zur Übertragung der entsprechenden Daten der Messvorrichtungen 9, 10 und 11 an die Auswerteeinheit 7 bzw. den Steuerrechner 8, auf. Weiterhin wertet die Auswerteeinheit 7 die von den Messvorrichtungen 9, 10 und 11 erstellten Scanbilder aus und errechnet hieran das zur Verfügung stehende Volumen der jeweiligen Laderäume 5 der jeweiligen Waggons 2. Insbesondere mit Hilfe der ersten Messvorrichtung 9 bzw. auch der zweiten Messvorrichtung 11 können die Positionen der Waggons 2 genauestens ermittelt werden, da mit Hilfe der ersten und dritten Messvorrichtung 9 und 11 die jeweiligen Enden 18a bzw. 18b der jeweiligen Waggons 2 gut erfassbar sind. Da alle Positionierungen/Anordnungen der Messvorrichtungen 9, 10 und 11 so wie der Beladevorrichtungen 4a bzw. 4b bekannt sind, ist über den Steuerrechner 8, der die Zugmaschine 12 entsprechend steuert, immer genau ermittelbar, in welcher Position der jeweilige Waggon 2 sich unter den Beladevorrichtungen 4a bzw. 4b befindet.

Der Massenstrom des Schüttgutes 3, der von den Beladevorrichtungen 4 abgegeben wird, wird ebenfalls über den Steuerrechner 8 gesteuert. Hierbei kann

aus den aktuellen Messdaten, der als Wiegebunker ausgeführten Beladevorrichtungen 4 nicht nur die insgesamt abgegebene Schüttgutmenge, sondern auch der aktuell abgegebene Massenstrom (Schüttgutmenge pro Zeiteinheit) ermittelt werden. Hierbei wird über den Steuerrechner 8 der Massenstrom des Schüttgutes 3 - bei der Beladefahrt des Zuges - gesteuert, vzw. in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes 5 bzw. in Abhängigkeit der Massen-Lastgrenze des Waggons 2 und in Abhängigkeit spezifischer Schüttgutparameter, wie insbesondere der Dichte des Schüttgutes 3 etc.

Im optimalen Fall steuert der Steuerrechner 8 die Geschwindigkeit der Zugmaschine 12 so, dass der Zug im wesentlichen mit einer konstanten Geschwindigkeit die Beladestation 1 durchfährt und die Abgabeöffnungen bzw. Abgabeklappen (hier Muschelschieber) der Beladevorrichtungen 4 in Abhängigkeit der Positionierung der einzelnen Waggons 2 unter den Beladevorrichtungen 4 angesteuert werden. Hierdurch kann ein automatisches Beladen der Waggons 2 erfolgen, ohne dass ein großer Arbeitsaufwand des Bedienpersonals notwendig ist, wobei vorteilhafterweise Restmengen in den Laderäumen 5 der Waggons 2 zuvor ermittelt werden können, die das aktuelle Volumen des Laderaums 5 entsprechend verringern.

Ziel eines optimalen Beladens ist es daher, den gesamten Zug mit mehreren Waggons 2 mit möglichst gleichbleibender Geschwindigkeit unter den Beladevorrichtungen 4a und 4b bzw. mindestens unter einer Beladevorrichtung 4 zu verfahren und die Abgabeöffnung der jeweiligen Beladevorrichtung 4 entsprechend zu schließen bzw. zu öffnen, um hierdurch den Massenstrom des Schüttgutes 3 zu steuern.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird die Position des ersten zu beladenden Waggons 2 innerhalb der Beladestation 1 mit der innerhalb der Beladestation 1 angeordneten Messvorrichtung 9 bestimmt. Bei allen nachfolgenden Waggons 2 usw. wird die Position der nachfolgenden Waggons 2 indirekt über die außerhalb der Beladestation 1 angeordnete dritte Messvorrichtung 11 bestimmt.

Mit Hik°e der innerhalb der Beladestation 1 angeordneten Messvorrichtung 9, die das Längs-Profil des abgegebenen Schüttgutes 3 in den Laderaum 5 ermittelt, kann zusätzlich auch der aktuelle Schüttkegel des Schüttgutes 3 ermittelt werden. Über die Erfassung des Schüttkegels sind unzulässige Zustände beim Beladevorgang ermittelbar, bspw. wenn die Entladeklappen des Waggons 2 offen stehen oder dergleichen, insbesondere kann sich bei offen stehenden Entladeklappen kein entsprechender Schüttkegel aufbauen, so dass für diesen Fall der Beladevorgang automatisch gestoppt wird.

Bei der volumenmäßigen Befüllung muss insbesondere darauf geachtet werden, dass die Schüttkegelobergrenze einen bestimmten Abstand zum Schanzkleid des Waggons 2 nicht unterschreitet (wie aus Fig. 8 ersichtlich).

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Beladestation 1 kann eine optimale und automatische Beladung der entsprechenden Waggons 2 erfolgen, so dass die im Stand der Technik eingangs erwähnten Nachteile hierdurch vermieden sind. Vzw. sind die Komponenten des Meßerfassungs-Systems bzw. des Steuer-Systems so ausgebildet, dass alle Daten in Echtzeit erfasst werden. Unter Verwendung entsprechend schneller Prozessoren im Steuerrechner 8 können die entsprechenden Steuerbefehle an die Zugmaschine 12 sowie zur Steuerung der Abgabeöffnung der Beladevorrichtungen 4 auch entsprechend ermittelt bzw. übermittelt werden. Zwar wird bei der hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der gesamte Zug vor der Beladung zunächst mal vermessen, es ist aber durchaus in erweiterten Ausführungsformen denkbar, dass hier eine entsprechende Anzahl an Messvorrichtungen angeordnet sind, dass auch die hier zuvor beschriebene Messfahrt des unbeladenen Zuges nicht mehr durchgeführt werden muss, sondern der Zug bei einmaliger Durchfahrt durch die Beladestation direkt beladen werden kann.

Im Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und entscheidende Vorteile erzielt.

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Bezugszeichenliste:

1 Beladestation

2 Waggon

2a erster Waggon

2b zweiter Waggon

3 Schüttgut

4 Beladevorrichtung

4a erste Beladungvorrichtung

4b zweite Beladungvorrichtung

5 Laderaum

5a	erste Kammer
5b	zweite Kammer
6	Vorbunker
7	Auswerteeinheit
8	Steuerrechner
9	erste Messvorrichtung
10	zweite Messvorrichtung
11	dritte Messvorrichtung
12	Zugmaschine
13	Trennung
14	Boden
14a	Bodenfläche
14b	Bodenfläche
15	Seitenwandung

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16 Schüttgutberge

17 Querbalken

18a Ende eines Waggons

18b Ende eines Waggons

19 Linien (gescannte)

„S" Soll-Verlauf „I" Ist-Verlauf

Claims (20)

1. Beladestation (1) zum Beladen von mindestens einem - ersten - Waggon (2) mit Schüttgut (3), vzw. mit Kohle oder Erz, insbesondere zum Beladen mehrerer Waggons (2) eines Güterzuges und arbeitend nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Waggon (2) in den Bereich der Beladestation (1) verfahrbar ist, wobei mindestens eine Beladevorrichtung (4) zur Abgabe des Schüttgutes (3) in den Laderaum (5) des Waggons (2) vorgesehen ist, wobei die in den Laderaum (5) abfüllbare Schüttgutmenge in Abhängigkeit des jeweiligen zur Verfügung stehenden Volumens des Laderaumes (5) und/oder in Abhängigkeit des jeweiligen spezifischen Schüttgutes und der jeweiligen existierenden Massen- Lastgrenze des jeweiligen Waggons (2) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem vorgegebenen Soll-Verlauf der insgesamt abgegebenen Schüttgutmasse über den Verfahrweg des Waggons (2) die Beladung des Waggons (2) automatisch steuerbar ist.

2. Beladestation nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messerfassungs-System, eine Auswerteeinheit (7) und/oder ein Steuer- System vorgesehen ist, dass mit Hilfe des Messerfassungs-System und /oder der Auswerteeinheit (7) ein waggonabhängiges und/oder schüttgutabhängiges Soll-Beladeprofil für den Waggon (2) vor der Beladung erstellbar ist und dass anhand dieses Soll-Beladeprofiles die Beladung des Waggons (2) mit Schüttgut (3) mit Hilfe des Steuer-Systems automatisch steuerbar ist.

3. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Messerfassungs-System eine erste Messvorrichtung (9) aufweist und mit Hilfe der ersten Messvorrichtung (9) die Position des Waggons (2) ermittelbar ist.

4. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Messerfassungs-System eine zweite und/oder eine dritte Messvorrichtung (10, 11) aufweist und die Position des Waggons (2) im Bereich der Beladestation (1) direkt über die im Bereich der Beladestation (1) vorgesehene erste Messvorrichtung (9) oder indirekt über die außerhalb der Beladestation (1) vorgesehene zweite und/oder dritte Messvorrichtung (10, 11) ermittelbar ist.

5. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Beladevorrichtung (4) abgehende Massenstrom des Schüttgutes (3) in Abhängigkeit der aktuellen Position und/oder Bewegung des Waggons (2) steuerbar ist.

6. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beladevorrichtung (1) als Wiegebunker ausgeführt ist und die Masse des im Wiegebunker aktuell vorhandenen Schüttgutes (3) messbar ist.

7. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenstrom des Schüttgutes (3) aus der Beladevorrichtung (4) über das Öffnen bzw. Schliessen einer Abgabeöffnung steuerbar ist.

8. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Massenstrom des Schüttgutes (3) mit Hilfe des Steuer-Systems steuerbar ist.

9. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Beladevorrichtungen (4a, 4b) und zur Befüllung der Beladevorrichtungen (4a, 4b) ein Vorbunker (6) vorgesehen ist.

10. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere einen Zug bildende Waggons (2) mit Schüttgut (3) beladbar sind.

11. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug mit Hilfe einer Zugmaschine (12) bewegbar ist, nämlich die einzelnen Waggons (2a, 2b, usw.)) in den Bereich der Beladestation (1) verfahrbar sind.

12. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaschine (12) drahtlos mit Hilfe des Steuer-Systems steuerbar ist.

13. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit der Zugmaschine (12) in Abhängigkeit der jeweiligen Soll-Beladeprofile steuerbar ist.

14. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Beladen spezifische Parameter der einzelnen Waggons (2) erfasst werden, nämlich waggonspezifische Massen- Lastgrenzen, waggonspezifische Abmessungen waggonspezifische Soll- Volumen erfasst und/oder im Steuer-System abgespeichert werden bzw. sind.

15. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass spezifische Schüttgutparameter des für die Beladung verwendeten Schüttgutes (3) im Steuer-System abgespeichert sind.

16. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtungen (9, 10, 11) als Bilderfassungsvorrichtungen ausgebildet sind.

17. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtungen (9, 10, 11) als 2D- Laserscanner ausgeführt sind.

18. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Messvorrichtung (9) innerhalb der Beladestation (1) derart angeordnet ist, so dass mit der ersten Messvorrichtung (9) das Längs-Profil des Laderaumes (5) eines Waggons (2) erfassbar ist.

19. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Messvorrichtung (10) außerhalb der Beladestation (1) derart angeordnet ist, so dass mit der zweiten Messvorrichtung (10) das Quer-Profil des Laderaumes (5) eines Waggons (2) erfassbar ist.

20. Beladestation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Messvorrichtung (11) außerhalb der Beladestation (1) derart angeordnet ist, so dass mit der dritten Messvorrichtung (11) das Längs-Profil des Laderaumes (5) eines Waggons (2) erfassbar ist.