DE19823061B4

DE19823061B4 - Klimaanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19823061B4
Application number: DE19823061A
Authority: DE
Inventors: Yukio Kariya-shi Uemura; Toshiaki Kariya-shi Nomura; Tatsuo Kariya-shi Tsunooka; Nobuyasu Kariya-shi Naito; Hiroshi Kariya-shi Kanda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-05-23
Filing date: 1998-05-22
Publication date: 2010-11-11
Anticipated expiration: 2018-05-23
Also published as: DE19823061A1

Abstract

Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (11) zur Ausbildung eines Luftkanals mit einem Fußraum-Öffnungsbereich (25) für den unteren Bereich des Fahrgastraums und einen Defroster-Öffnungsbereich (19) für die Innenfläche der Windschutzscheibe;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12);
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13), an der luftstromabwärtigen Seite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers (12) angeordnet;
Trennwandplatten (15a, 15b, 15c) zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal (8, 80), durch den hindurch während einer Doppelstrom-Betriebsart Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal (9, 90), durch den während der Doppelstrom-Betriebsart hindurch Außenluft strömt, bei der der Fußraum-Öffnungsbereich (25) und der Defroster-Öffnungsbereich (19) in solcher Weise angeordnet sind, daß der erste Luftkanal (8, 80) mit dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) in Verbindung steht und der zweite Luftkanal (9, 90) mit dem Defroster-Öffnungsbereich (19) in Verbindung steht, wobei der erste Luftkanal (8, 80) unterhalb des zweiten Luftkanals (9, 90) in dem...

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage, bei der ein Kanal in einem Klimatisierungsgehäuse in einen ersten Luftkanal, durch den hindurch Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal, durch den hindurch Außenluft strömt, aufgeteilt sein kann.
Bei einer herkömmlichen Klimaanlage gemäß Offenbarung in JP 05-124 426 A sind ein Innenluft-Ansauganschluss für das Einführen von Innenluft und ein Außenluft-Ansauganschluss für das Einführen von Außenluft an einer End- bzw. Stirnseite eines Klimatisierungsgehäuses ausgebildet, und ein Fußraum-Luftauslass zum Blasen von Luft in Richtung auf den Fußbereich eines Fahrgastes in einem Fahrgastraum, ein Defroster-Luftauslaß zum Blasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche einer Windschutzscheibe und Kopfraum-Luftauslaß zum Blasen von Luft in Richtung auf den Kopfbereich des Fahrgastes in den Fahrgastraum an der anderen End- bzw. Stirnseite des Klimatisierungsgehäuses ausgebildet.
In dem Klimatisierungsgehäuse ist eine Trennwandplatte zum Aufteilen des Inneren des Klimatisierungsgehäuses in einen ersten Luftkanal, der sich von dem Außenluft-Ansauganschluss zum dem Kopfraum-Luftauslaß und dem Fußraum-Luftauslaß erstreckt, und in einem zweiten Luftkanal vorgesehen, der sich von dem Außenluft-Ansauganschluß zu dem Defroster-Luftauslaß erstreckt.
Des weiteren sind sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Luftkanal ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher, ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher, ein Bypasskanal, der den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, und eine Luftmischklappe vorgesehen. Wenn eine der Betriebsarten von Kopfraum-Betriebsart, Bi-Level-Betriebsart und Fußraum-Betriebsart als Luftauslaß-Betriebsart gewählt wird, wenn die Innenluft/Außenluft-Einführungs-Betriebsart zu der Innenluft-Umwälzbetriebsart eingestellt ist, wird die Innenluft in die beiden Luftkanäle eingeführt, während dann, wenn die Betriebsart auf die Außenluft-Einführungs-Betriebsart eingestellt ist, die Außenluft in beide Luftkanäle eingeführt wird.
Des weiteren wird, wenn die Fußraum/Defroster-Betriebsart als die Luftauslaß-Betriebsart ausgewählt wird, eine Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart eingestellt, bei der die Innenluft in den ersten Luftkanal eingeführt wird und die Außenluft in den zweiten Luftkanal eingeführt wird. Auf diese Weise wird, weil der Fahrgastraum im Wege einer Umlaufführung der Innenluft, die bereits erwärmt worden ist, erwärmt bzw. beheizt wird, die Heizleistung verbessert. Des Weiteren ist es, weil die eine geringe Feuchtigkeit aufweisende Außenluft in Richtung zu der Windschutzscheibe geblasen wird, möglich, in gesicherter Weise eine Defrostung bzw. Enteisung der Windschutzscheibe zu erreichen.
Jedoch gibt es als Folge von Untersuchungen und Überprüfungen der Klimaanlage, die zu Versuchszwecken hergestellt worden ist, infolge von durch Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers kondensiertem Wasser die nachfolgenden Probleme: Zur Verkleinerung der Größe der Klimatisierungseinheit ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher in der Nähe des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet, mit einem kleinen Abstand dazwischen. Daher haftet das in dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher erzeugte kondensierte Wasser leicht an dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher an. Auf diese Weise wird die Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum erhöht, und wird die Defrostung der Windschutzscheibe verringert. Da eine Trennwandplatte zum Aufteilen des ersten und des zweiten Luftkanals zwischen dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher angeordnet ist, haftet das kondensierte Wasser des weiteren leicht an dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher entlang der Trennwandplatte an.
In dem Fall eines Fahrzeugs, bei dem die in dem Motor erzeugte Wärme zu gering ist, um das Kühlwasser mit dem Motor in ausreichender Weise zu erwärmen, beispielsweise in dem Fall eines Fahrzeugs mit einem Dieselmotor oder mit einem Magermotor, tritt daneben das Problem auf, daß das Heizvermögen für den Fahrgastraum ungenügend ist.
JP-05-124426 A beschreibt eine Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Klimatisierungsgehäuse zur Ausbildung eines Luftkanals, wobei Trennwände zum Aufteilen eines Luftkanals in einen ersten Luftkanal und einen zweiten Luftkanal vorgesehen sind.
DE 35 32 463 A1 beschreibt eine Klimaanlage, bei welcher Trennwände die Luft kanäle für die Fahrer- und Beifahrerseite voneinander abtrennen.
DE 195 40 286 A1 beschreibt eine weitere Klimaanlage.
In Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine erste Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, die verhindern kann, daß kondensiertes Wasser an dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher anhaftet.
Diese Aufgabe wird durch die Klimaanlage mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung besitzt bei einer Klimaanlage die Trennwandplatte ein erstes Ende, das mit dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher verbunden ist. Die Trennwandplatte ist zwischen dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher derart schräg angeordnet, daß das erste Ende der Trennwandplatte unterhalb des zweiten Endes der Trennwandplatte angeordnet ist. Daher bewegt sich das an der Trennwandplatte anhaftende kondensierte Wasser zu der Seite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers entlang der geneigten Trennwandplatte, und bewegt sich nicht zu der Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum erhöht wird und daß das Enteisen der Windschutzscheibe durch das an dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher anhaftende kondensierte Wasser beeinträchtigt bzw. verschlechtert wird.
In bevorzugter Weise ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher gegenüber dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher derart schräg angeordnet, daß das untere Ende des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers von dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher im Vergleich mit dem oberen Ende des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers weiter beabstandet ist. Bei der Klimaanlage ist ein Defroster-Öffnungsbereich an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des oberen Endes des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet, und das obere Ende des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers im allgemeinen an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet. Da das untere Ende des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers schräg angeordnet ist, damit es von dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher getrennt ist, um einen großen Abstand zwischen dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und dem unteren Ende des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aufzuweisen, kann in diesem Fall verhindert werden, daß in dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher erzeugtes kondensiertes Wasser direkt an dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher anhaftet, wenn Luft strömt.
In weiterhin bevorzugter Weise besitzt das erste Ende der Trennwandplatte einen V-förmigen Bereich mit einem zentralen Bereich und zwei Enden in der Breitenrichtung des ersten und des zweiten Luftkanals, und ist der zentrale Bereich höher als die beiden Enden in der Breitenrichtung. Daher bewegt sich das zu der Seite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers entlang der geneigten Trennwandplatte bewegte kondensierte Wasser leicht zu den beiden Enden des V-förmigen Bereichs entlang des V-förmigen Bereichs. Somit kann verhindert werden, daß das zu der Seite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers bewegte kondensierte Wasser zurückströmt, wenn Luft strömt.
Ferner besitzt das erste Ende der Trennwandplatte vorzugsweise ein Führungselement zum Führen des kondensierten Wassers nach unten, und besitzt das Führungselement eine Vielzahl von Durchgangslöchern zum Heruntertropfenlassen des kondensierten Wassers. Daher tropft das zu der Seite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers hin bewegte kondensierte Wasser glatt nach unten.
Vorzugsweise ist bei einer Klimaanlage, die eine Doppelstrom-Betriebsart einstellen kann, bei der Innenluft durch einen ersten Luftkanal hindurchströmt und Außenluft durch einen zweiten Luftkanal hindurchströmt, eine Hilfs-Heizeinheit an der luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet. Daher kann sogar dann, wenn die Temperatur des dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher zugeführten Heißwassers niedrig ist, das Heizvermögen für den Fahrgastraum und das Defrosten der Windschutzscheibe unter Verwendung der Hilfs-Heizeinheit verbessert werden.
In bevorzugter Weise ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher so angeordnet, dass er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal kreuzt, und die Hilfs-Heizeinheit so angeordnet, daß sie sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal kreuzt, um durch den ersten und den zweiten Luftkanal hindurchtretende Luft zu erwärmen. Daher kann eine vorbestimmte Temperaturdifferenz zwi schen von dem ersten Luftkanal ausgeblasener Luft und von dem zweiten Luftkanal ausgeblasener Luft leicht und einfach eingestellt werden, indem die Anordnungsposition der Hilfs-Heizeinheit gegenüber dem ersten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal verändert wird.
In weiter bevorzugter Weise ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher so angeordnet, daß er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal kreuzt, und ist die Hilfs-Heizeinheit in dem ersten Luftkanal angeordnet, um durch den ersten Luftkanal hindurch tretende Luft zu erwärmen.
In weiter bevorzugter Weise ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher so angeordnet, daß er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal kreuzt, und die Hilfs-Heizeinheit in dem zweiten Luftkanal angeordnet, um durch den zweiten Luftkanal hindurchtretende Luft zu erwärmen.
Vorzugsweise weist bei der Klimaanlage der Heizzwecken dienende Wärmetauscher einen ersten Behälter mit einem Heißwasser-Einlaß, einen zweiten Behälter mit einem Heißwasser-Auslaß und eine Vielzahl von Röhrchen zum Verbinden des ersten und des zweiten Behälters auf. Der Heizzwecken dienende Wärmetauscher ist von der Art mit einer Strömung in einer einzigen Richtung, bei dem Heißwasser von dem ersten Behälter durch jedes Röhrchen in einer einzigen Richtung zu dem zweiten Behälter strömt. Die Hilfs-Heizeinheit ist an der luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers an einer Stelle in der Nähe des ersten Behälters mit dem Heißwasser-Einlass angeordnet. Alternativ ist die Hilfs-Heizeinheit an der luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers an einer Stelle in der Nähe des zweiten Behälters mit dem Heißwasser-Auslaß angeordnet. Somit kann eine geeignete Temperaturdifferenz zwischen von der Seite des Heißwasser-Einlasses des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers ausgeblasener Luft und von der Seite des Heißwasser-Auslasses desselben ausgeblasener Luft eingestellt werden.
Mögliche Ausführungen der Erfindung sind aus der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen zu ersehen, in denen zeigen:
1 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
2 eine schematische Darstellung teilweise im Schnitt des Lüftungssystems der Klimaanlage einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;
3 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer dritten bevorzugten Ausführungsform;
4 eine perspektivische Ansicht aus der Richtung des Pfeils A in 3 mit der Darstellung eines mit einer Trennwandplatte verbundenen abgebogenen Bereichs;
5 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer vierten bevorzugten Ausführungsform;
6 einen Teilschnitt aus der Richtung des Pfeils B in 5;
7 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer fünften bevorzugten Ausführungsform;
8 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer sechsten bevorzugten Ausführungsform;
9 eine Vorderansicht eines Heizkerns der Klimaanlage der sechsten Ausführungsform;
10 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer siebten bevorzugten Ausführungsform;
11 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer achten bevorzugten Ausführungsform; und
12 eine schematische Darstellung der Gesamtbauweise des Lüftungssystems der Klimaanlage einer neunten bevorzugten Ausführungsform.
Zunächst wird die erste bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Eine Klimaanlage dieser Ausführungsform kann bei einem Fahrzeug Anwendung finden, bei dem die in einem Motor erzeugte Wärme zu gering ist, um das Kühlwasser mit dem Motor in ausreichender Weise zu erwärmen, beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem Dieselmotor.
Die Klimaanlage besitzt eine Gebläseeinheit 1 und eine Klimatisierungseinheit 100. Die Klimatisierungseinheit 100 ist unter einem Armaturenbrett in einem Fahrgastraum ungefähr an dem zentralen Bereich, in der Richtung des Fahrzeugs von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet. Wie in 1 gezeigt, ist die Gebläseeinheit 1 an der Fahrzeugvorderseite der Klimatisierungseinheit 100 in Reihe angeordnet. Das heißt, die Klimatisierungseinheit 100 ist in einem Fahrgastraum angeordnet, und die Gebläseeinheit 1 ist in einem Motorraum an der Vorderseite der Klimatisierungseinheit 100 angeordnet. Jedoch kann die Gebläseeinheit 1 von der Klimatisierungseinheit 100 in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw. von rechts nach links verschoben sein.
Zunächst wird nachfolgend die Gebläseeinheit 100 beschrieben. Die Gebläseeinheit 100 ist mit einem ersten und einem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a zum Einführen von Innenluft (d. h. von Luft in dem Fahrgastraum) und mit einem Außenluft-Einführungsanschluß 3 zum Einführen von Außenluft (d. h. von Luft außerhalb des Fahrgastraums) ausgestattet. Die Innenluft- und Außenluft-Einführungsanschlüsse 2, 2a und 3 werden mittels einer ersten und einer zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 und 5 geöffnet und geschlossen.
Die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 und 5 werden jeweils um Drehwellen 4a und 5a gedreht und sind betätigungstechnisch mit einer manuellen Betätigungseinrichtung einer Klimatisierungs-Betätigungstafel (nicht dargestellt) beispielsweise über eine Verbindungshebeleinrichtung verbunden. Bei der ersten Ausführungsform werden die Innenluft-Einführungsanschlüsse 2 und 2a, der Außenluft-Einführungsanschluß 3 und die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 unter Verwendung der manuellen Betätigungseinrichtung manuell betätigt.
Innerhalb der Gebläseeinheit 1 sind ein erster Lüfterrad (innenluftseitig) 6 und ein zweiter Lüfterrad (außenluftseitig) 7 zum Blasen von Luft angeordnet, die von den Luft-Einführungsanschlüssen 2, 2a und 3 aus eingeführt wird. Sowohl der erste als auch der zweite Lüfterrad 6 bzw. 7 weist ein Mehrschaufel-Zentrifugal-Lüfterrad (d. h. Chirocco-Lüfterrad) auf, und beide werden gleichzeitig mittels eines einzigen gemeinsamen Elektromotors 7 in Umlauf versetzt.
1 zeigt den Zustand einer Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart (die weiter unten beschrieben wird). In diesem Fall wird, weil die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2 öffnet und den Außenluft-Kanal 3a von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 verschließt, die Innenluft in einen Ansauganschluß 6a des ersten Lüfterrads 6 eingesaugt. Weil die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2a verschließt und den Außenluftkanal 3b von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 öffnet, wird andererseits die Außenluft in einen Ansauganschluß 7a des zweiten Lüfterrads 7 eingesaugt. Daher bläst bei der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart der erste Lüfterrad 6 Innenluft von dem Innenluft-Einführungsanschluß 2 aus in einen ersten Luftkanal 8, und bläst der zweite Lüfterrad 7 Außenluft von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus in einen zweiten Luftkanal 9. Der erste Luftkanal 8 und der zweite Luftkanal 9 sind mittels einer Trennwandplatte 10 voneinander getrennt, die zwischen dem ersten Lüfterrad 6 und dem zweiten Lüfterrad 7 angeordnet ist. Die Trennwandplatte 10 kann einstückig mit einem aus Kunststoff hergestellten Spiralgehäuseteil 10a zur Aufnahme sowohl des ersten als auch des zweiten Lüfterrads 6 bzw. 7 ausgebildet sein.
Bei der ersten Ausführungsform ist der Außendurchmesser des ersten Lüfterrads 6 kleiner als derjenige des zweiten Lüfterrads 7, um so zu verhindern, daß die Öffnungsfläche des Ansauganschlusses 7a des zweiten Lüfterrads 7 durch das Vorsehen des Elektromotors 7b an einer Seite des zweiten Lüfterrads 7 verkleinert wird.
Die Klimatisierungseinheit 100 ist eine solche, bei der sowohl ein Verdampfer (d. h. ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher) 12 und ein Heizkern (d. h. ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 13 in ein Klimatisierungsgehäuse 11 integriert aufgenommen sind. Das Klimatisierungsgehäuse 11 ist aus Kunststoff hergestellt, der eine gewisse Elastizität aufweist und überlegene Festigkeit aufweist, beispielsweise Polypropylen, und das Gehäuse 11 besteht aus einem oberen und einem unteren Teilgehäuse mit jeweils einer Teilungsfläche in vertikaler Richtung (d. h. in der Richtung des Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben) in 1. Die Teilgehäuse werden mit Hilfe von Befestigungsmitteln, beispielsweise mittels eines Metallfederklips und einer Schraube miteinander verbunden, nachdem der Verdampfer 12, der Heizkern 13 und Bauteile wie beispielsweise eine Klappe (wie nachfolgend noch beschrieben wird) dort aufgenommen sind, um die Klimatisierungseinheit 100 zu bilden.
An der am weitesten vorn gelegenen Seite des Klimatisierungsgehäuses 11 ist der Verdampfer 12 derart angeordnet, daß er die gesamten Flächen des ersten und des zweiten Luftkanals 80 und 90 kreuzt. In bekannter Weise dient der Verdampfer 12 zum Kühlen der klimatisierten Luft, wobei latente Verdampfungswärme eines Kühlmittels eines Kühlmittelkreises aus der klimatisierten Luft absorbiert wird. Gemäß Darstellung in 1 ist der Verdampfer 12 in der Fahrzeuglängsrichtung dünn.
Ein Klimakanal, der sich von der luftstromaufwärtigen Seite des Verdampfers 12 zu der luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 erstreckt, ist mit Hilfe von Trennwandplatten 15a, 15b und 15c in den ersten Luftkanal 80 an der unteren Seite des Fahrzeugs und in den zweiten Luftkanal 90 an der oberen Seite des Fahrzeugs aufgeteilt. Die Trennwandplatten 15a–15c sind einstückig mit dem Klimatisierungsgehäuse 11 ausgebildet und sind ein stationäres Trennwandelement, das sich etwa in horizontaler Richtung in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw. von rechts nach links erstreckt. Jedoch können die Trennwandplatten 15a, 15b und 15c auch von dem Klimatisierungsgehäuse 11 getrennt ausgebildet sein. In diesem Fall können die Trennwandplatten 15a, 15b und 15c an dem Klimatisierungsgehäuse 11 unter Verwendung eines Klebemittels oder eines Befestigungsmittels, wie beispielsweise mit Hilfe von Schrauben, angebracht sein.
Die zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 angeordnete Trennwandplatte 15b ist in solcher Weise geneigt, daß sich das Ende der mit dem Ver dampfer 12 verbundene Trennwandplatte 15b an der unteren Seite befindet und das andere Ende der Trennwandplatte 15b, das mit dem Heizkern 13 verbunden ist, sich an einer oberen Seite befindet. Bei der ersten Ausführungsform ist gemäß Darstellung in 1 das eine Ende (nachfolgend als das ”untere Ende” bezeichnet) der Trennwandplatte 15b mit dem Verdampfer 12 bei der Mitte des Verdampfers in der Richtung von oben nach unten verbunden, und ist das andere Ende (nachfolgend als das ”obere Ende” bezeichnet) der Trennwandplatte 15b mit dem Heizkern 13 bei der Mitte des Heizkerns 13 in der Richtung von oben nach unten verbunden. Ein Drainage-Anschluss 11a zur Abführung von durch den Verdampfer 12 erzeugten Kondenswassers ist in dem Klimatisierungsgehäuse 11 an einem unteren Bereich des Bodens des Verdampfers 12 vorgesehen.
Der Verdampfer 12 ist ein laminierter Verdampfer, bei dem eine Vielzahl von flachen Röhrchen dahingehend laminiert sind, eine gewellte Rippe zwischen benachbarten flachen Röhrchen sandwichartig zwischen sich anzuordnen, und die dann einstückig verlötet sind. Dabei ist jedes flache Röhrchen durch gegenseitiges Verbinden von zwei dünnen Metallplatten, hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, ausgebildet. In dem Verdampfer 12 ist ein Luftkanal ausgebildet. Der Luftkanal in dem Verdampfer 12 ist auf den Verlängerungslinien der Trennwandplatten 15a und 15b mittels einer Rippenfläche der gewellten Rippe oder einer Flachrohrfläche so aufgeteilt, dass der erste Luftkanal 80 und der zweite Luftkanal 90 in dem Verdampfer 12 ebenfalls voneinander getrennt sind.
An der luftstromabwärtigen Seite des Verdampfers 12 ist der Heizkern 13 derart benachbart angeordnet, dass ein vorbestimmter kleiner Abstand (beispielsweise 20–30 mm) dazwischen ausgebildet wird. Der Heizkern 13 dient zum Wiedererwärmen kühler Luft, die durch den Verdampfer 12 hindurchgetreten ist. In dem Heizkern 13 strömt Hochtemperatur-Kühlwasser (Heißwasser) des Motors des Fahrzeugs, und der Heizkern 13 erwärmt Luft unter Verwendung des Kühlwassers als Wärmequelle.
In gleicher Weise wie der Verdampfer 12 ist der Heizkern 13 in der Richtung des Fahrzeugs von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn dünn und in dem Klimatisierungsgehäuse 11 angeordnet. Der Heizkern 13 ist zwischen den Trennwandplatten 15b und 15c derart angeordnet, daß er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 kreuzt und zur oberen Seite des Fahrzeugs, be zogen auf den Verdampfer 12, verschoben ist. Das heißt, in der Richtung des Fahrzeugs von oben nach unten bzw. von unten nach oben ist der Heizkern 13 derart angeordnet, daß er die Gesamtfläche des zweiten Luftkanals 90 kreuzt und einen Teil des ersten Luftkanals 80 kreuzt, um einen Kühlluft-Bypasskanal 17 in dem ersten Luftkanal 80 an der unteren Seite des Heizkerns 13 auszubilden.
Der Heizkern 13 ist ein laminierter Heizkern, bei dem eine Vielzahl von flachen Röhrchen derart laminiert sind, dass eine gewellte Rippe zwischen benachbarten flachen Röhrchen sandwichartig angeordnet ist, und die dann einstückig verlötet sind. Dabei ist jedes flache Röhrchen durch gegenseitiges Verbinden von zwei dünnen Metallplatten, hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, ausgebildet. In dem Heizkern 13 ist ein Luftkanal ausgebildet. Der Luftkanal in dem Heizkern 13 ist auf den Verlängerungslinien der Trennwandplatten 15b und 15c mittels einer Rippenfläche oder einer Flachrohrfläche so aufgeteilt, daß der erste Luftkanal 80 und der zweite Luftkanal 90 in dem Heizkern 13 ebenfalls voneinander getrennt sind.
Der Heizkern 13 besitzt einen ersten Behälter 13a, der in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist, einen zweiten Behälter 13b, der in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet ist, und einen Wärmetauschkern 13c zwischen dem ersten Behälter 13a und dem zweiten Behälter 13b. Ein Heißwasser-Einlaß ist in dem ersten Behälter 13a vorgesehen, und ein Heißwasser-Auslaß ist in dem zweiten Behälter 13b vorgesehen. In dem Heizkern 13 strömt Heißwasser, das von dem ersten Behälter 13a aus eingeführt wird, durch die flachen Röhrchen des Wärmetauschkerns 13c von der unteren Seite aus in Richtung zu der oberen Seite desselben, und strömt in den zweiten Behälter 13b ein. Das heißt, bei der ersten Ausführungsform ist der Heizkern 13c von der Art mit einer Strömung in einer einzigen Richtung.
Ein Heißwasserventil 14 zum Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur des Heißwassers, das in den Heizkern 13 einströmt, ist vorgesehen, und die Temperatur der Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist, wird mittels des Heißwasserventils 14 eingestellt. Das heißt, bei der Ausführungsform ist das Heißwasserventil 14 eine Temperatur-Einstelleinheit, mit welcher die Temperatur der Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist, eingestellt werden kann.
In dem ersten Luftkanal 80 innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an der unteren Seite des Heizkerns 13 der Kühlluft-Bypasskanal 17 ausgebildet, durch den hindurch Luft (d. h. kühle Luft) strömt, wobei sie den Heizkern 13 im Bypass umgeht, und der Kühlluft-Bypasskanal 17 ist mittels einer Maximalkühl-Klappe 18 nur bei der Maximalkühl-Betriebsart geöffnet.
An dem oberen Flächenbereich des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 ein Defroster-Öffnungsbereich 19, der mit dem zweiten Luftkanal 90 direkt in Verbindung steht, geöffnet. Der Defroster-Öffnungsbereich 19 wird mittels einer Doppelflügel-Defroster-Klappe 20 geöffnet und geschlossen, die mittels einer Drehwelle 20a drehbar gelagert ist. Der Defroster-Öffnungsbereich 19 dient zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch einen Defroster-Kanal oder einen Defroster-Luftauslaß hindurch.
An einem Bereich der bezüglich des Fahrzeugs am weitesten rückwärtig gelegenen Seite (d. h. an der Seite eines Fahrgasts) ist der Kopfraum-Öffnungsbereich 21, der mit dem ersten Luftkanal 90 direkt in Verbindung steht, geöffnet. Der Kopfraum-Öffnungsbereich 21 wird mittels einer Kopfraum-Klappe 22 geöffnet und geschlossen, und die Kopfraum-Klappe 22 ist in Doppelflügelgestalt ausgebildet und mittels einer Drehwelle 22a drehbar gelagert. Der Kopfraum-Öffnungsbereich 22 dient zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf die obere Seite eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum von einem Kopfraum-Luftauslaß aus, der an der oberen Seite des Armaturenbretts vorgesehen ist, durch einen Kopfraumkanal (nicht dargestellt) hindurch.
Zwischen dem am weitesten luftstromabwärts gelegenen Seitenende der Trennwandplatte 15c und dem Einlaßbereich des Kopfraum-Öffnungsbereichs 21 ist ein Verbindungsweg 23 zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 vorgesehen. Der Verbindungsweg 23 wird mittels einer Verbindungsklappe 24 geöffnet und geschlossen, die mittels einer Drehwelle 24a drehbar gelagert ist.
In der unteren Fläche des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an einer Stelle der rückwärtigen Seite ein Fußraum-Öffnungsbereich 25 geöffnet, der mit dem ersten Luftkanal 80 direkt in Verbindung steht. Der Fußraum-Öffnungsbereich 25 wird mittels einer Fußraum-Klappe 26 geöffnet und geschlossen, und die Fußraum-Klappe 26 ist in einer Doppelflügelgestalt ausgebildet und mittels einer Drehwelle 26a drehbar gelagert. Der Fußraum-Öffnungsbereich 25 dient zum Blasen warmer Luft in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum von einem Fußraum-Luftauslaß aus durch einen Fußraum-Kanal hindurch.
Die Defroster-Klappe 20, die Kopfraum-Klappe 22 und die Fußraum-Klappe 26 sind mit einer manuellen Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) einer Luftauslaß-Betriebsart-Schalteinheit der Klimatisierungs-Betätigungstafel über eine Verbindungshebeleinrichtung verbunden, um die Luftauslaßbetriebsart einzustellen, und werden gegenseitig verbunden manuell betätigt. Jedoch können die Klappen 20, 22 und 26 auch mittels eines Betätigungselements, beispielsweise eines Servomotors, gegenseitig verbunden betätigt werden.
Das Heißwasser-Ventil 14 und die Maximalkühl-Klappe 18 sind mit einer Verbindungshebeleinrichtung (nicht dargestellt) verbunden und werden mittels eines Betätigungselementes, beispielsweise mittels eines Servomotors, entsprechend einem Temperaturregelsignal der Klimaanlage gegenseitig verbunden betätigt. Alternativ sind das Heißwasserventil 14 und die Maximalkühl-Klappe 18 mit einer manuellen Betätigungseinrichtung der Temperatureinstelleinheit der Klimatisierungs-Betätigungstafel über eine Verbindungshebeleinrichtung verbunden, und werden gegenseitig verbunden manuell betätigt.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform mit der obenbeschriebenen Bauweise unter Bezugnahme auf jede der Luftauslaß-Betriebsarten beschrieben.
(1) Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
Wenn die Maximalheiz-Betriebsart zur Zeit des Beginns eines Heizvorgangs im Winter eingestellt wird, wird die Innenluft/Außenluft-Schalteinrichtung betätigt, um die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart einzustellen. In diesem Fall öffnet die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2, und verschließt den Außenluft-Kanal 3a gegenüber dem Außenluft-Einführungsanschluß 3. Des Weiteren verschließt die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2a, und öffnet den Außenluft-Kanal 3b gegenüber dem Außenluft-Einführungsanschluß 3. Daher saugt der erste Lüfterrad 6 Innenluft, die von dem ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2 aus eingeführt wird, durch den Ansauganschluß 6a hindurch an, und saugt gleichzeitig der zweite Lüfterrad 7 Außenluft, die von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus eingeführt wird, durch den Ansauganschluß 7a hindurch an. Innenluft, die von dem ersten Lüfterrad 6 aus geblasen wird, tritt durch den ersten Luftkanal 8 hindurch und strömt in den ersten Luftkanal 80 in dem Klimatisierungsgehäuse 90 ein. Des weiteren tritt Außenluft, die von dem zweiten Lüfterrad 7 aus geblasen wird, durch den zweiten Luftkanal 9 hindurch und strömt in den zweiten Luftkanal 90 in der Klimatisierungseinheit 100 ein.
Weiterhin wird die Luftauslaß-Betriebsart-Schalteinrichtung so betätigt, daß die Fußraum-Klappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 öffnet, die Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 verschließt und die Defroster-Klappe 20 den Defroster-Öffnungsbereich 19 etwas öffnet. Sogar bei der Doppelstrom-Betriebsart wird die Verbindungsklappe 24 betätigt, um den Verbindungsweg 23 vollständig zu öffnen oder um den Verbindungsweg 23 mit einem kleinen Öffnungsgrad etwas zu öffnen.
Des Weiteren ist, weil die Maximalheiz-Betriebsart eingestellt ist, das Heißwasser-Ventil 14 vollständig geöffnet. In diesem Fall strömt die Maximalmenge des Heißwassers in den Heizkern 13 ein, und verschließt die Maximalkühl-Klappe 18 den Kühlluft-Bypasskanal 17. Innenluft, die mittels des ersten Lüfterrads 6 geblasen wird, strömt durch den ersten Luftkanal 80 der Klimatisierungseinheit 100 hindurch, und Außenluft, die mittels des zweiten Lüfterrads 7 geblasen wird, strömt durch den zweiten Luftkanal 90 der Klimatisierungseinheit 100 hindurch. Daher wird nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 12 in dem ersten Luftkanal 80 die Innenluft in dem Heizkern 13 zur Erzeugung von warmer Luft erwärmt und durch den Fußraum-Öffnungsbereich 25 hindurch in Richtung zu dem Fußbereich eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum ausgeblasen. Gleichzeitig wird nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 12 in dem zweiten Luftkanal 90 die Außenluft in dem Heizkern 13 zur Erzeugung von warmer Luft erwärmt und durch den Defroster-Öffnungsbereich 19 hindurch in Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe ausgeblasen. Weil im Umlauf geführte Innenluft (d. h. Luft innerhalb des Fahrgastraums) mit einer Temperatur höher als die der Außenluft in dem Heizkern 13 erwärmt wird, wird die Temperatur der in den Fußbereich des Fahrgastraums einzublasenden Luft hoch. Weil andererseits Außenluft (d. h. Luft außerhalb des Fahrgastraums) mit einer niedrigen Feuchtigkeit in dem Heizkern 13 erwärmt und in Richtung zu der Windschutzscheibe geblasen wird, kann die Windschutzscheibe in zufriedenstellender Weise enteist bzw. beschlagfrei gemacht werden. Auf diese Weise ist es möglich, sowohl die Verbesserung der Heizwirkung für den Fahrgastraum als auch die Verbesserung des Enteisens der Windschutzscheibe sicherzustellen.
Bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart wird die warme Luft aus der Außenluft in dem zweiten Luftkanal 90 in die warme Luft aus der Innenluft in dem zweiten Luft kanal 80 durch den Verbindungsweg 23 hindurch eingemischt, so daß das Verhältnis der Menge (etwa 20%) der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasenen Luft zu der Menge (etwa 80%) der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasenen Luft in bevorzugter Weise eingestellt werden kann.
Wenn die Temperatur des Fahrgastraums ansteigt und die Heizlast absinkt, das Heißwasser-Ventil 14 aus der voll geöffneten Stellung (d. h. aus dem Maximalheiz-Zustand) zu einer mittleren Öffnungsstellung betätigt, um die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft zu regeln, und die Menge des in den Heizkern 13 einströmenden Heißwassers verringert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verbindungsklappe 24 in der eingestellten Position gehalten, bei der der Verbindungsweg 23 vollständig geöffnet oder etwas geöffnet ist, und die Maximalkühl-Klappe 18 verschließt den Kühlluft-Bypasskanal 17.
In dem mittleren Temperaturregelbereich ist das Maximal-Heizvermögen für den Fahrgastraum nicht notwendig. Daher wird die Innenluft/Außenluft-Einführungs-Betriebsart im allgemeinen zu der Betriebsart für ausschließlich Außenluft umgestellt, bei der sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Einführungsanschluss 2 bzw. 2a verschlossen sind und sowohl der erste als auch der zweite Außenluft-Kanal 3a bzw. 3b des Außenluft-Einführungsanschlusses 3 geöffnet sind. Jedoch kann durch eine manuelle Betätigung seitens des Fahrgastes die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt werden, bei der sowohl der erste als auch der zweite Außenluft-Kanal 3a bzw. 3b des Außenluft-Einführungsanschlusses 3 verschlossen sind und sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a geöffnet sind, oder kann die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart eingestellt werden, bei der die Innenluft und die Außenluft gleichzeitig wie oben beschrieben eingeführt werden.
(2) Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
Bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart wird zum Einstellen der Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus zu blasenden Luft, in etwa gleich derjenigen von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 (je 50%), die Fußraum-Klappe 26 betätigt, um den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig zu öffnen, und es wird die Defroster-Klappe 20 betätigt, um den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig zu öffnen. Des Weiteren wird die Verbindungsklappe 24 betätigt, um den Verbindungsweg 23 vollständig zu verschließen. Daher strömt die gesamte Innenluft in dem ersten Luftkanal 80 in den Fußraum-Öffnungsbereich 25 ein, und strömt die gesamte Außenluft in dem zweiten Luftkanal 90 in den Defroster- Öffnungsbereich 19 ein. Somit ist es möglich, die Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 ausgeblasenen Luft etwa gleich der aus dem Defroster-Öffnungsbereichs 19 ausgeblasenen Luft einzustellen.
Bei der Maximalheiz-Betriebsart, bei der das Heißwasser-Ventil 14 vollständig geöffnet ist, wird in gleicher Weise wie bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart eingestellt, um eine Verbesserung sowohl der Heizwirkung für den Fahrgastraum als auch des Enteisens der Windschutzscheibe zu gewährleisten.
Des Weiteren wird, nachdem der Öffnungsgrad des Heißwasser-Ventils 14 auf einen mittleren Öffnungsgrad eingestellt worden ist, um den Maximal-Heizzustand zu dem mittleren Temperatursteuerbereich zu schalten, im Allgemeinen die Betriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt. Jedoch kann durch eine manuelle Betätigung seitens des Fahrgastes in dem Fahrgastraum die Betriebsart für ausschließlich Außenluft oder die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart eingestellt werden.
In dem Heizkern 13 der ersten Ausführungsform strömt Heißwasser in einer einzigen Richtung von einer Seite des ersten Luftkanals 80 zu dem zweiten Luftkanal 90, und wird die Temperatur des Heißwassers an der Seite des Heißwasser-Auslasses niedriger als diejenige an der Seite des Heißwasser-Einlasses. Daher wird bei der obenbeschriebenen Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart und der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart die Temperatur der in Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich 19 geblasenen Luft niedriger als diejenige der in Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 geblasenen Luft. Somit kann bei der Betriebsart des Ansaugens von ausschließlich Außenluft die Temperaturverteilung für das ”Erwärmen des Fußraumbereichs und das Kühlen des Kopfraumbereichs” in dem Fahrgastraum erreicht werden.
(3) Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
Bei der Defroster-Luftauslaß-Betriebsart verschließt die Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, und verschließt die Fußraum-Klappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Des Weiteren öffnet die Defroster-Klappe 20 den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und öffnet die Verbindungs-Klappe 24 den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher wird die gesamte Luft von dem ersten Luftkanal 80 und dem zweiten Luftkanal 90 in Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe geblasen, um diese zu enteisen. Gleich zeitig wird die Betriebsart für das Ansaugen ausschließlich von Außenluft eingestellt, um das Enteisen der Windschutzscheibe zu gewährleisten.
(4) Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart
Bei der Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart öffnet die Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, verschließt die Defroster-Klappe 20 den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und verschließt die Fußraum-Klappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Des weiteren öffnet die Verbindungs-Klappe 24 den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher steht sowohl der erste Luftkanal 80 als auch der zweite Luftkanal 90 ausschließlich mit dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 in Verbindung.
Entsprechend wird Luft, die in dem Verdampfer 12 gekühlt worden ist, mittels des Heizkerns 13 wieder erwärmt, so daß die Temperatur der Luft eingestellt wird, und wird die gesamte klimatisierte Luft in Richtung auf den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 ausgeblasen. Dabei kann irgendeine der Betriebsarten für ausschließlich Innenluft, für ausschließlich Außenluft oder Doppelstrom-Betriebsart mittels der ersten und der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 ausgewählt werden.
Bei der Maximalkühl-Betriebsart (d. h. dem Maximalkühl-Zustand) wird die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt. Des weiteren schließt das Heißwasser-Ventil 14 vollständig, um einen Umlauf des Heißwassers in den Heizkern 13 hinein zu unterbrechen, und öffnet die Maximalkühl-Klappe 18 den Kühlluft-Bypasskanal 17 vollständig. Daher wird die Menge der in den Fahrgastraum einzublasenden kühlen Luft vergrößert, und es kann das Kühlvermögen für den Fahrgastraum maximiert werden.
(5) Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart
Bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart öffnet die Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, und öffnet die Fußraum-Klappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Die Defroster-Klappe 20 verschließt den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und die Verbindungs-Klappe 24 öffnet den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher kann die Luft gleichzeitig in Richtung sowohl zu der oberen Seite als auch zu der unteren Seite des Fahrgastraums durch den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 und den Fußraum-Öffnungsbereich 25 hindurch geblasen werden.
In dem Heizkern 13 der ersten Ausführungsform strömt Heißwasser ausschließlich in einer Richtung von einer Seite des ersten Luftkanals 80 zu einer Seite des zweiten Luftkanals 90, und wird die Temperatur des Heißwassers an der Seite des Heißwasser-Auslasses niedriger als diejenige an der Seite des Heißwasser-Einlasses derselben. Daher wird sogar dann, wenn die Betriebsart für ausschließlich Außenluft oder die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt ist, die Temperatur der Luft, die durch den zweiten Luftkanal 90 hindurchtritt, niedriger als diejenige der Luft, die durch den ersten Luftkanal 80 hindurchtritt. Das heißt, die Temperatur der Luft, die in Richtung zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 geblasen wird, wird niedriger als diejenige der Luft, die in Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 geblasen wird. Bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart kann somit die Temperaturverteilung für das ”Erwärmen des Fußraumbereichs und das Kühlen des Kopfraumbereichs” in dem Fahrgastraum erreicht werden.
Wenn der Kühlzyklus der Klimaanlage in Betrieb genommen wird, um den Fahrgastraum zu kühlen oder um die Windschutzscheibe zu enteisen, wird Wasserdampf, der in Luft enthalten ist, an dem Verdampfer 12 kondensiert, und kann ein Anhaften an dem Heizkern 13 stattfinden. Das heißt, in einem Fall, bei dem die Trennwandplatte 15b zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 so angeordnet ist, daß sich das obere Ende der Trennwandplatte 15b an der Verdampferseite befindet und sich das untere Ende der Trennwandplatte 15b an der Heizkernseite befindet oder die Trennwandplatte 15b horizontal zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 angeordnet ist, wird kondensiertes Wasser, das an der Trennwandplatte 15b anhaftet, leicht und schnell in Richtung zu dem Heizkern 13 abgegeben, wenn Luft strömt. Jedoch ist bei der ersten Ausführungsform die Trennwandplatte 15b zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 in einer solchen Weise geneigt, daß das untere Ende der Trennwandplatte mit dem Verdampfer 12 verbunden ist und das obere Ende der Trennwandplatte 15b mit dem Heizkern 13 verbunden ist. Daher kann sogar dann, wenn das kondensierte Wasser an der Trennwandplatte 15b anhaftet, verhindert werden, daß das kondensierte Wasser sich zu der Seite des Heizkerns 13 entlang der Trennwandplatte 15b bewegt.
Somit kann bei der ersten Ausführungsform, weil das kondensierte Wasser kaum an dem Heizbereich 13c des Heizkerns 13 anhaftet, verhindert werden, daß die Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum ansteigt und das Enteisen bzw. Beschlagfreimachen verschlechtert wird.
Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Bauweise der Klimaanlage 100A der zweiten Ausführungsform ist gleich derjenigen der Klimaanlage 100 der ersten Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform ist der Heizkern 13 gegenüber dem Verdampfer 12 schräg angeordnet.
Das heißt, gemäß Darstellung in 2 ist der Heizkern 13 gegenüber dem Verdampfer 12 geneigt, so daß der Abstand zwischen dem unteren Ende des Heizkerns 13 und dem Verdampfer 12 größer als der Abstand zwischen den oberen Enden des Heizkerns 13 und dem Verdampfer 12 in der Richtung des Fahrzeugs von vorn nach hinten wird. Die anderen Bereiche der Klimaanlage 100A sind die gleichen wie diejenigen der Klimaanlage 100 der ersten Ausführungsform.
Bei der zweiten Ausführungsform ist der Defroster-Öffnungsbereich 19 an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des oberen Endes des Heizkerns 13 vorgesehen. In diesem Fall ist, weil der Heizkern 13 gegenüber dem Verdampfer 12 geneigt angeordnet ist, das untere Ende des Heizkerns 13 von dem Verdampfer 12 getrennt, um den Abstand des unteren Endes des Heizkerns 13 zu dem Verdampfer 12 zu vergrößern.
Auf diese Weise kann sogar dann, wenn das kondensierte Wasser in dem Verdampfer 12 in alle Richtungen fließt, sowie Luft strömt, verhindert werden, daß das kondensierte Wasser in dem Verdampfer 12 direkt an dem Heizkern 13 anhaftet.
Insbesondere mißt der Neigungswinkel Θ1 der Trennwandplatte 15b zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 33,5°, und mißt der Neigungswinkel Θ2 des Heizkerns 13 14°. Des Weiteren misst der Abstand L zwischen dem Verdampfer 12 und dem oberen Ende des Heizkerns 13 16,7 mm. In diesem Fall kann verhindert werden, daß das kondensierte Wasser an dem Heizkern 13 leicht anhaftet.
Zusammenfassend ist bei der obenbeschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform die Trennwandplatte 15b in einer solchen Weise geneigt, dass das obere Ende der Trennwandplatte 15b mit dem Heizkern 13 verbunden ist und das untere Ende der Trennwandplatte 15b mit dem Verdampfer 12 verbunden ist. Deshalb bewegt sich das kondensierte Wasser, das an der Trennwandplatte 15b anhaftet, zu der Seite des Verdampfers 12 entlang der geneigten Trennwandplatte 15b. Jedoch kann sich nach der Bewegung zu der Seite des Verdampfers 12 das kondensierte Wasser wieder zu der Seite des Heizkerns 13 bewegen, wenn Luft strömt.
Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben.
Bei der dritten Ausführungsform ist, damit das kondensierte Wasser, daß sich zu der Seite des Verdampfers 12 entlang der geneigten Trennwandplatte 15b bewegt hat, leicht nach unten herunter tropft, ein abgebogener Bereich 150 derart ausgebildet, daß er sich von dem unteren Ende der Trennwandplatte 15b nach unten in der Aufwärts-/Abwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Gemäß Darstellung in 4 besitzt der abgebogene Bereich 150 eine geneigte Fläche 151, die V-förmig ausgebildet ist, wobei die geneigte Fläche 151 einen zentralen Bereich in der Breitenrichtung des ersten und des zweiten Luftkanals 80 bzw. 90 aufweist, der oberhalb der beiden Enden liegt. Daher bewegt sich, wenn das kondensierte Wasser, das sich zu der Seite des Verdampfers 12 bewegt hat, die V-förmige geneigte Fläche 151 erreicht, das kondensierte Wasser leicht zu den beiden Enden des abgebogenen Bereichs 150 in der Breitenrichtung des ersten und des zweiten Luftkanals 80 bzw. 90, so dass das kondensierte Wasser leicht nach unten herunter tropft. Dadurch kann durch vertikales Anordnen des abgebogenen Bereichs 150 verhindert werden, dass das kondensierte Wasser wieder zu der Seite des Heizkerns 13 zurückströmt, und das kondensierte Wasser tropft von den beiden Enden des abgebogenen Bereichs 150 in der Breitenrichtung herunter, und es tritt aus dem Klimatisierungsgehäuse 11 von dem Drainageanschluß 11a aus aus, der in dem Boden des Klimatisierungsgehäuses 11 vorgesehen ist.
Bei der obenbeschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform mündet der Drainageanschluss 11a senkrecht bezüglich der Richtung des Fahrzeugs. Bei der dritten Ausführungsform mündet jedoch der Drainageanschluss 11a etwa in der Fahrzeuglängsrichtung gemäß Darstellung in 3. Bei der dritten Ausführungsform ist jedoch eine übliche plattenartige Klappe, an der die Drehwelle 26a an einem Ende derselben vorgesehen ist, als die Fußraum-Klappe 26 verwendet. Daher wird der Verbindungsweg 23 zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 unter Verwendung der Fußraum-Klappe 26 geöffnet und verschlossen, und ist bei der dritten Ausführungsform die Verbindungs-Klappe 24 weggelassen. Die anderen Bereiche der dritten Ausführungsform sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform.
Nachfolgend wird eine vierte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben.
Bei der vierten Ausführungsform ist ein Führungselement 152, hergestellt aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi, an dem unteren Ende der Trennwandplatte 15b vorgesehen. Das Führungselement 152 besitzt eine Dicke etwa gleich derjenigen der Trennwandplatte 15b. Das Führungselement 152 ist so ausgebildet, daß es sich über die gesamte Länge in der Breitenrichtung des ersten und des zweiten Luftkanals 80 bzw. 90 erstreckt, und eine Vielzahl von Durchgangslöchern 153 an der Seite des Verdampfers 12 aufweist. Das kondensierte Wasser tropft durch die Durchgangslöcher 153 hindurch nach unten herunter.
Wenn kondensiertes Wasser, das sich entlang der Trennwandplatte 15b zu der Seite des Verdampfers 12 bewegt hat, das Führungselement 152 erreicht, tropft das kondensierte Wasser durch die Durchgangslöcher 153 des Führungselements 152 nach unten herunter. Daher kann verhindert werden, daß das kondensierte Wasser wieder zu der Seite des Heizkerns 13 strömt, wenn Luft strömt. Weil des weiteren das Führungselement 152 aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi, hergestellt ist, wird das Führungselement 152 zwischen der Trennwandplatte 15b und dem Verdampfer 12 sogar dann leicht eingesetzt, wenn der kleine Abstand zwischen der Trennwandplatte 15b und dem Verdampfer 12 etwas verändert wird.
Das Führungselement 152 kann an einer unteren End- bzw. Stirnfläche der Trennwandplatte 15b unter Verwendung eines Klebemittels oder dergleichen befestigt werden. Die anderen Bereiche bei der vierten Ausführungsform sind die gleichen wie bei der dritten Ausführungsform.
Nachfolgend wird eine fünfte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Bei der fünften Ausführungsform besitzt eine Klimatisierungseinheit 100D eine Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16, die an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 angeordnet ist. Die übrigen Teile der Klimatisierungseinheit 100D bei der fünften Ausführungsform sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform. Die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ist zwischen den beiden Trenn wandplatten 15c und 15d derart angeordnet, daß sie sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 kreuzt, und die gesamte Länge sowohl des ersten als auch des zweiten Luftkanals 80 und 90 in der Fahrzeugbreitenrichtung kreuzt.
Die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 dient zum Schnellbeheizen des Fahrgastraums, wenn die Temperatur des Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 75°C) ist, wie beispielsweise beim Anlassen des Motors, und dient zur Ausbildung einer Temperaturdifferenz der Blasluft zwischen der oberen Seite und der unteren Seite. Die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 besteht vorzugsweise aus einem elektrischen Widerstand (PTC-Heizeinrichtung) mit positiven Widerstands-Temperatur-Eigenschaften, bei dem der Wert des Widerstandes bei einer vorbestimmten Temperatur plötzlich zunimmt. Insbesondere ist die PTC-Heizeinrichtung, die aus einem keramischen Material hergestellt ist, in einer Wabengestalt mit einer Vielzahl von Poren ausgebildet.
Gemäß Darstellung in 7 ist bei der fünften Ausführungsform die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Luftkanal 80 und 90 in der Richtung des Fahrzeugs von oben nach unten bzw. von unten nach oben angeordnet, und ist die Trennwandplatte 15c an einem etwa zentralen Bereich der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in der Richtung des Fahrzeugs von oben nach unten bzw. von unten nach oben angeordnet. Das heißt, jede etwa halbe Fläche der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ist in dem ersten bzw. dem zweiten Luftkanal 80 und 90 angeordnet. Die Fläche der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem ersten und dem zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 kann so gewählt werden, daß sich eine vorbestimmte Temperaturdifferenz zwischen der Luft aus dem ersten Luftkanal 80 und der Luft, die aus dem zweiten Luftkanal 90 ausgeblasen wird, einstellt. Beispielsweise ist eine große Fläche der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet, so daß Luft aus dem ersten Luftkanal 80 eine höhere Temperatur aufweist als die der Luft, die aus dem zweiten Luftkanal 90.
Die Arbeitsweise der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 bei jeder Luftauslaß-Betriebsart wird nachfolgend beschrieben. Die anderen Arbeitsvorgänge bei jeder Auslaß-Betriebsart sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform, und auf ihre Erläuterung wird hier verzichtet.
Bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart wird, wenn die Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, elektrische Energie der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 zugeführt, wobei die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 Luft erwärmt, die durch den ersten und den zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 hindurchtritt. Daher kann, wenn die Temperatur des in dem Heizkern zirkulierenden Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, verhindert werden, daß das Heizvermögen für den Fahrgastraum und das Enteisen für die Windschutzscheibe herabgesetzt werden. Die Wärmeerzeugungsmenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 kann entsprechend der Temperatur des in dem Heizkern 14 zirkulierenden Heißwassers verändert werden. Wenn eine große Fläche der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist, kann eine Temperaturdifferenz erreicht werden zwischen der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasen wird, und der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird.
Bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart besitzt die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 eine Wirkung gleich derjenigen bei der Fußraum-Luftauslass-Betriebsart, und in dem Heizkern 13 strömt das Heißwasser in einer einzigen Richtung von der Seite des ersten Luftkanals aus zu der Seite des zweiten Luftkanals 90 hin, und die Temperatur des Heißwassers wird an der Seite des Heißwasser-Auslasses niedriger als diejenige an der Seite des Heißwasser-Einlasses desselben. Somit wird die Temperatur der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, niedriger, so daß das Problem auftreten kann, daß das Enteisen für die Windschutzscheibe ungenügend ist. In diesem Fall wird die Fläche der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem zweiten Luftkanal 90 im Vergleich zu der Fläche in dem ersten Luftkanal 90 vergrößert, um die Temperatur der Luft zu erhöhen, die von dem zweiten Luftkanal 90 aus in Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich 19 geblasen wird. Somit kann das Enteisen der Windschutzscheibe in bevorzugter Weise verbessert werden.
Andererseits kann, wenn die Fläche der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem ersten Luftkanal 80 größer als in dem zweiten Luftkanal 90 gemacht wird, die Temperatur der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasen wird, höher gemacht werden als diejenige der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird. Auf diese Weise kann das Heizvermögen für den Fahrgastraum in bevorzugter Weise verbessert werden.
Weil der zweite Behälter 13b mit dem Heißwasser-Auslaß des Heizkerns 13 in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet ist und der erste Behälter 13a mit dem Heißwasser-Einlaß des Heizkerns 13 in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist, kann die Temperaturdifferenz zwischen der Luft aus dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 und der Luft, die aus dem Defroster-Öffnungsbereich 19 eingestellt werden.
Bei der Defroster-Luftauslaß-Betriebsart kann die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 als eine Hilfs-Elektrowärmequelle verwendet werden.
Bei der Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart ist die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 im Allgemeinen ausgeschaltet.
Bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart strömt Heißwasser in einer einzigen Richtung von der Seite des ersten Luftkanals 80 aus zu der Seite des zweiten Luftkanals 90 hin, und wird die Temperatur des Heißwassers an der Seite des Heißwasser-Auslasses niedriger als an der Seite des Heißwasser-Einlasses. Daher wird sogar dann, wenn die Betriebsart für ausschließlich Außenluft oder die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt ist, die Temperatur der durch den zweiten Luftkanal 90 hindurch strömenden Luft niedriger als diejenige der Luft, die durch den ersten Luftkanal 80 hindurchströmt. Das heißt, die Temperatur der Luft, die in Richtung zu dem Kopfraum-Öffnungsbereiche 21 geblasen wird, wird niedriger als diejenige der Luft, die in Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 hin geblasen wird. Somit kann bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart die Temperaturverteilung für das ”Kühlen des Kopfbereichs und das Erwärmen des Fußbereichs” in dem Fahrgastraum erreicht werden. Des weiteren kann bei der fünften Ausführungsform, weil die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem ersten und dem zweiten Luftkanal 80 bzw. 90 vorgesehen ist, die Temperaturverteilung für das ”Kühlen des Kopfbereichs und das Erwärmen des Fußbereichs” leicht eingestellt werden.
Bei der fünften Ausführungsform ist in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform die Trennwandplatte 15b so geneigt, daß das obere Ende der Trennwandplatte 15b mit dem Heizkern 13 in Verbindung steht und das untere Ende der Trennwandplatte 15b mit dem Verdampfer 12 in Verbindung steht. Auf diese Weise haftet das kondensierte Wasser an dem Kernbereich 13c des Heizkerns 13 nicht an, und es kann verhindert werden, daß die Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum ansteigt und das Defrosten und Beschlagfreimachen beeinträchtigt bzw. verschlechtert werden.
Bei der fünften Ausführungsform kann die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 automa tisch geregelt werden. Alternativ kann ein Einstellelement zum manuellen Einstellen der Wärmeerzeugungsmenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 an der Klimatisierungs-Betriebstafel vorgesehen sein, so daß die Wärmeerzeugungsmenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 und der ”EIN”- und der ”AUS”-Zustand der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 manuell durch einen Fahrgast in dem Fahrgastraum eingestellt werden können.
Nachfolgend wird eine sechste bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben.
Bei der sechsten Ausführungsform ist anders als bei der oben beschriebenen fünften Ausführungsform die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 nur in dem ersten Luftkanal 80 an der Seite des ersten Behälters 13a des Heizkerns 13 angeordnet. Die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ist an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 derart angeordnet, dass sie um die Gesamtbreite des ersten Luftkanals 80 in der Fahrzeugbreitenrichtung kreuzt. Die anderen Bereiche der sechsten Ausführungsform sind die gleichen wie bei der fünften Ausführungsform.
Des weiteren ist bei der sechsten Ausführungsform in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform der Heizkern 13 so angeordnet, daß er die Gesamtfläche des zweiten Luftkanals 90 kreuzt und einen Teil des ersten Luftkanals 80 kreuzt, um den Kühlluft-Bypasskanal 17 in dem ersten Luftkanal 80 an dem unteren Bereich des Heizkerns 13 auszubilden. Gemäß Darstellung in 9 weist der Heizkern 13 den ersten Behälter 13a mit dem Heißwasser-Einlaß, den zweiten Behälter 13b mit dem Heißwasser-Auslaß und den Heizkern 13d auf. Der Heizkern 13d ist ein laminierter Heizkern, wie er im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Bei der sechsten Ausführungsform ist der Heißwasser-Einlaß an dem ersten Behälter 13a vorgesehen, der in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist, und ist der Heißwasser-Auslaß an dem zweiten Behälter 13b vorgesehen, der in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet ist. In dem Heizkern 13 strömt von dem ersten Behälter 13a aus eingeführtes Heißwasser durch die flachen Röhrchen 13d des Kernbereichs 13c von der unteren Seite desselben zu der oberen Seite desselben, und strömt es in den zweiten Behälter 13b ein. Das heißt, bei der sechsten Ausführungsform ist der Heizkern 13 ein solcher mit einer Strömung ausschließlich in einer einzigen Richtung, in dem von dem Heißwasser-Einlaß des ersten Behälters 13a aus eingeführtes Heißwasser in einer einzigen Richtung von den unteren Sei ten zu den oberen Seiten aller flachen Röhrchen 13d strömt.
Bei der sechsten Ausführungsform ist das Heißwasser-Ventil 14 eine Temperatur-Einstelleinheit, wie sie im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, zum Einstellen der Temperatur der Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist.
Die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ist in dem ersten Luftkanal 80 an einer unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 gemäß Darstellung in 8, das heißt, an der Seite des Heißwasser-Einlasses des Heizkerns 13 angeordnet. Wenn die Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 75°C) ist, wird elektrische Energie der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 zugeführt, um Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist, schnell zu erwärmen.
Bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart wird, wenn die Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 75°C) ist, elektrische Energie der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 zugeführt wird, so daß die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 Luft, die durch den ersten Luftkanal 80 hindurchtritt, erwärmt. Daher kann sogar dann, wenn die Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, verhindert werden, daß das Heizvermögen für den Fahrgastraum verringert wird. Die Wärmeerzeugungsmenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 kann entsprechend der Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers verändert werden.
Bei der sechsten Ausführungsform ist der Heißwasser-Einlaß des Heizkerns 13 in dem ersten Luftkanal vorgesehen, und ist die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ebenfalls in dem ersten Luftkanal 80 vorgesehen. Daher wird die Temperatur der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereiche 25 aus geblasen wird, in bevorzugter Weise gegenüber der Temperatur der Luft erhöht, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird. Weil des weiteren der Heizkern 13 ein solcher mit einer Strömung ausschließlich in einer einzigen Richtung ist, ist die Temperatur des Heißwassers an der Seite des Heißwasser-Einlasses höher als diejenige an der Seite des Heißwasser-Auslasses. Bei der sechsten Ausführungsform ist, weil der Heißwasser-Einlaß des Heißwasserkerns 13 in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist und die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ebenfalls in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist, die Temperatur der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich aus geblasen wird, erheblich erhöht. Des weiteren ist bei dem Maximalheiz-Betrieb die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart eingestellt, so daß Innenluft mit einer Temperatur höher als die Temperatur der Außenluft in dem ersten Luftkanal 80 strömt und Außenluft in dem zweiten Luftkanal 90 strömt. Auf diese Weise ist die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasenen Luft im Vergleich zu der Temperatur der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasenen Luft stark erhöht, um das Heizvermögen für den Fahrgastraum zu vergrößern.
Bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart besitzt die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 eine Wirkung ähnlich derjenigen bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart. Das heißt, die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich aus geblasenen Luft ist in bevorzugter Weise erhöht.
Bei der sechsten Ausführungsform ist in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform die Trennwandplatte 15b so geneigt, daß das kondensierte Wasser an dem Heizkern 13c des Heizkerns 13 nicht anhaftet, und es kann verhindert werden, daß die Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum ansteigt und das Enteisen und Beschlagfreimachen beeinträchtigt bzw. verschlechtert werden.
Nachfolgend wird eine siebte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
Bei der siebten Ausführungsform ist anders als bei der oben beschriebenen sechsten Ausführungsform der erste Behälter 13a mit dem Heißwasser-Einlaß des Heizkerns 13 in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet, und ist der zweite Behälter 13b mit dem Heißwasser-Auslaß in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet. In gleicher Weise wie bei der sechsten Ausführungsform ist der Heizkern 13 ein Heizkern mit einer Strömung in einer einzigen Richtung, in dem Heißwasser von dem ersten Behälter 13a aus durch die flachen Röhrchen 13d des Kernbereichs 13c von der oberen Seite zu der unteren Seite des Kernbereichs 13c strömt. Des Weiteren ist bei der siebten Ausführungsform die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem zweiten Luftkanal 90 an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 angeordnet.
Bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart wird, wenn das Heißwasser-Ventil 14 zum Einstellen des Maximalheiz-Zustandes vollständig geöffnet wird, die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Be triebsart eingestellt. In diesem Fall kann, wenn die Temperatur des Heißwassers niedrig ist und die Temperatur der Außenluft ebenfalls niedrig ist, die Temperatur der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, stark abgesenkt werden. Bei der siebten Ausführungsform wird, weil der Heißwasser-Einlaß des Heizkerns 13a in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet ist und die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ebenfalls in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet ist, die Außenluft in dem zweiten Luftkanal 90 mittels des Heizkerns 13 an der Seite des Heißwasser-Einlasses erwärmt, und diese Luft kann mittels der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 erwärmt werden. Somit wird die Temperatur der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, erhöht werden, um so zu verhindern, daß das Wärmeempfinden eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum und das Enteisungsvermögen für die Windschutzscheibe beeinträchtigt werden.
Nachfolgend wird eine achte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 11 beschrieben.
In der Klimatisierungseinheit 100G der achten Ausführungsform ist gemäß Darstellung in 11 der Heizkern 13 in einer solchen Weise angeordnet, daß der erste Behälter 13a auf der Seite des Heißwasser-Einlasses in dem zweiten Luftkanal 90 oberhalb des ersten Luftkanals 80 angeordnet ist und daß der zweite Behälter 13b auf der Seite des Heißwasser-Auslasses in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist. Der Heizkern 13 ist ein Heizkern mit einer Strömung in einer einzigen Richtung, in dem Heißwasser von dem ersten Behälter 13a aus durch die flachen Röhrchen 13d des Heizkerns 13c von der oberen Seite in Richtung zu der unteren Seite des Kernbereichs 13c strömt.
An der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 in dem ersten Luftkanal 80 ist die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 derart angeordnet, daß sie über die Gesamtbreite des ersten Luftkanals in der Richtung des Fahrzeugs kreuzt bzw. verläuft.
Bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart und der Defroster-Luftauslaß-Betriebsart wird, wenn die Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 75°C) bei dem Maximalheiz-Zustand ist, bei dem das Heißwasser-Ventil 14 vollständig geschlossen ist, elektrische Energie der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 zugeführt, um die Luft in dem ersten Luftkanal 80 zu erwärmen. Auf diese Weise kann sogar dann, wenn das Heißwasser eine niedrige Temperatur aufweist, verhindert werden, daß das Heizvermögen für den Fahrgastraum ungenügend ist. Des Weiteren ist bei der achten Ausführungsform der Heißwasser-Einlaß des Heizkerns 13 in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet, und der Heißwasser-Auslass des Heizkerns 13 in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet. Dadurch kann eine geeignete Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasen wird, und der Luft eingestellt werden, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird.
Weil der Heizkern 13 ein Heizkern mit einer Strömung in ausschließlich einer einzigen Richtung ist, ist die Temperatur des Heißwassers auf der Seite des Heißwasser-Auslasses niedriger als diejenige auf der Seite des Heißwasser-Einlasses. Bei der achten Ausführungsform ist der Heißwasser-Auslaß des Heizkerns 13 in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet, und die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet, um die Temperatur der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, zu erhöhen. Auf diese Weise besitzt die von dem Heizkern 13 ausgeblasene Luft eine gleichmäßige Temperaturverteilung. Im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 an der Seite des Heißwasser-Einlasses des Heizkerns 13 angeordnet ist, kann die Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasen wird, und der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, klein gemacht werden, so daß eine geeignete Temperaturverteilung der Blasluft eingestellt werden kann.
Auf diese Weise wird die Temperatur der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, nicht stark abgesenkt, um so zu verhindern, daß das Wärmeempfinden eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum und das Enteisungsvermögen für die Windschutzscheibe beeinträchtigt bzw. verschlechtert werden. Die anderen Arbeitsvorgänge bei der achten Ausführungsform sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform.
Die Wärmemenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 kann entsprechend der Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers automatisch eingestellt werden.
Nachfolgend wird eine neunte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 12 beschrieben.
Gemäß Darstellung in 12 ist bei der Klimatisierungseinheit 100H der neunten Ausführungsform der Heizkern 13 in einer solchen Weise angeordnet, daß der erste Behälter 13a auf der Seite des Heißwasser-Einlasses in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet ist und daß der zweite Behälter 13b auf der Seite des Heißwasser-Auslasses in dem zweiten Luftkanal oberhalb des ersten Luftkanals 80 angeordnet ist. Der Heizkern 13 ist ein Heizkern mit einer Strömung in einer einzigen Richtung, in dem Heißwasser von dem ersten Behälter 13a aus durch die flachen Röhrchen 13d des Kernbereichs 13c von der unteren Seite in Richtung zu der oberen Seite des Kernbereichs 13c strömt. Des weiteren ist die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 in dem zweiten Luftkanal 90 an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 angeordnet. Das heißt, die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 ist an der Seite des Heißwasser-Auslasses des Heizkerns 13 angeordnet.
Weil bei der neunten Ausführungsform die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 auf der Seite des Heißwasser-Auslasses des Heizkerns 13 angeordnet ist, kann die Temperatur der Luft, die von dem Heizkern 13 aus in dem zweiten Luftkanal 90 geblasen wird, durch die Wärme erhöht werden, die in der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 erzeugt wird. Somit kann in gleicher Weise wie bei der achten Ausführungsform die Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich aus geblasen wird, und der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasen wird, klein gemacht werden, so daß eine geeignete Temperaturdifferenz eingestellt werden kann.
Des weiteren ist bei der neunten Ausführungsform der erste Behälter 13a mit dem Heißwasser-Einlaß in dem ersten Luftkanal 80 angeordnet, und ist der zweite Behälter 13b mit dem Heißwasser-Auslaß in dem zweiten Luftkanal 90 angeordnet, kann die Temperatur der von dem ersten Luftkanal 80 aus geblasenen Luft höher gemacht werden als diejenige der von dem zweiten Luftkanal 90 aus geblasenen Luft, wenn die Betriebsart für ausschließlich Außenluft oder die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt wird, nachdem die Temperatur des Heißwassers auf eine vorbestimmte Temperatur erhöht worden ist und die Hilfs-Elektroheizeinrichtung abgestellt ist. Auf diese Weise kann bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart und der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasenen Luft höher gemacht werden als diejenige der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasenen Luft, und kann die Temperaturverteilung für das ”Kühlen des Kopfbereichs und das Erwärmen des Fußbereichs” eingestellt werden.
Bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart kann, weil die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasenen Luft höher gemacht werden kann als diejenige der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus geblasenen Luft, die Temperaturverteilung für das ”Kühlen des Kopfbereichs und das Erwärmen des Fußbereichs” eingestellt werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Defroster-Öffnungsbereich 19 bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart beispielsweise geschlossen. Jedoch kann der Defroster-Öffnungsbereich 19 bei der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart etwas geöffnet sein. Das heißt, das Verhältnis zwischen der Menge der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus geblasenen Luft, der Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus geblasenen Luft und der Menge der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus geblasenen Luft kann auf ein Verhältnis 45/40/15 eingestellt sein. In diesem Fall wird Luft gleichzeitig von jedem der Öffnungsbereiche 21, 25 und 19 aus geblasen.
Bei jeder obenbeschriebenen Ausführungsform wird die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 entsprechend der Temperatur des in dem Heizkern 13 zirkulierenden Heißwassers automatisch geregelt. Jedoch kann ein Einstellelement zum manuellen Einstellen der Wärmeerzeugungsmenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 an der Klimatisierungs-Betätigungstafel vorgesehen sein, so daß die Wärmeerzeugungsmenge der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 und der ”EIN”- und der ”AUS”-Zustand der Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 manuell seitens eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum eingestellt werden können. Daher kann die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite im Fahrgastraum seitens des Fahrgastes in dem Fahrgastraum unabhängig geregelt werden.
Des weiteren kann die Lehre bei einer Klimaanlage mit einer ausschließlich manuellen Betätigung Anwendung finden, bei der der Öffnungsgrad des Heißwasser-Ventils 14 und dergleichen ausschließlich manuell durch den Fahrgast im Fahrgastraum betätigt werden können. In diesem Fall kann die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 automatisch geregelt werden.
Bei jeder der obenbeschriebenen fünften bis neunten Ausführungsform kann die Klimaanlage die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart einstellen, so daß der Luftkanal in dem Klimatisierungsgehäuse mittels der Trennwandplatten 15a, 15b und 15c in den ersten Luftkanal 8 und 80, durch die hindurch Innenluft in Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 strömt, und in den zweiten Luft kanal 9 und 90 aufgeteilt wird, durch die hindurch Außenluft in Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich 19 strömt. Jedoch kann die Lehre bei einer allgemeinen Klimaanlage Anwendung finden, bei der die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart nicht eingestellt werden kann. Das heißt, bei der allgemeinen Klimaanlage sind der erste Luftkanal 8 und 80 und der zweite Luftkanal 9 und 90 nicht aufgeteilt. Bei der allgemeinen Klimaanlage macht der Heizkern 13 von einer Strömung in einer einzigen Richtung Gebrauch, und ist die Hilfs-Elektroheizeinrichtung 16 an der Seite des Heißwasser-Auslasses auf der luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 16 angeordnet.
Solche Veränderungen und Modifikationen sind als innerhalb des Bereichs der beigefügten Ansprüche liegend zu verstehen.

Claims

Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend: ein Klimatisierungsgehäuse (11) zur Ausbildung eines Luftkanals mit einem Fußraum-Öffnungsbereich (25) für den unteren Bereich des Fahrgastraums und einen Defroster-Öffnungsbereich (19) für die Innenfläche der Windschutzscheibe; einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12); einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13), an der luftstromabwärtigen Seite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers (12) angeordnet; Trennwandplatten (15a, 15b, 15c) zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal (8, 80), durch den hindurch während einer Doppelstrom-Betriebsart Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal (9, 90), durch den während der Doppelstrom-Betriebsart hindurch Außenluft strömt, bei der der Fußraum-Öffnungsbereich (25) und der Defroster-Öffnungsbereich (19) in solcher Weise angeordnet sind, daß der erste Luftkanal (8, 80) mit dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) in Verbindung steht und der zweite Luftkanal (9, 90) mit dem Defroster-Öffnungsbereich (19) in Verbindung steht, wobei der erste Luftkanal (8, 80) unterhalb des zweiten Luftkanals (9, 90) in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei: die Trennwandplatte (15b) mit einem ersten Ende mit dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12) verbunden ist, und mit einem zweiten Ende mit dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) verbunden ist; und die Trennwandplatte (15b) schräg zwischen dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12) und dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) angeordnet ist, so dass das erste Ende der Trennwandplatte (15b) unterhalb des zweiten Endes der Trennwandplatte (15b) angeordnet ist.
Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) so angeordnet ist, daß er zur oberen Seite des Gehäuses (11) gegenüber den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12) verschoben ist, und einen Kühlluft-Bypasskanal (17) an der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers bildet, durch welchen Luft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) im Bypass umgeht.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (2) gegenüber dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (13) in solcher Weise schräg angeordnet ist, daß die unteren Enden des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) von dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12) weiter beabstandet sind als deren obere Enden.
Klimaanlage nach Anspruch 3, wobei der Defroster-Öffnungsbereich (19) an der unmittelbar luftstromabwärtigen Seite des oberen Endes des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) vorgesehen ist.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das erste Ende der Trennwandplatte (15b) mit dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12) an der horizontalen Mittellinie desselben verbunden ist; und das zweite Ende der Trennwandplatte (15b) mit dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) an der horizontalen Mittellinie desselben verbunden ist.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: ein abgebogener Bereich (15) am ersten Ende der Trennwandplatte (15b) eine V-förmige Fläche (151) mit einem zentralen Bereich und zwei Enden in der Breitenrichtung des ersten und des zweiten Luftkanals (80, 90) aufweist, wobei der zentrale Bereich der Fläche (151) oberhalb der beiden Enden derselben liegt.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: das erste Ende der Trennwandplatte (15b) ein Führungselement (152) zum Abtropfen von kondensiertem Wasser aufweist; und das Führungselement (152) eine Vielzahl von Durchgangslöchern (153) zum Abtropfen des kondensierten Wassers aufweist.
Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei das Führungselement (152) aus einem elastischen Material hergestellt ist.
Klimaanlage nach Anspruch 1, weiter umfassend: eine Hilfs-Heizeinheit (16), die an der luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) angeordnet ist, zum Erwärmen von durch den Luftkanal hindurchtretender Luft.
Klimaanlage nach Anspruch 9, wobei: der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) so angeordnet ist, daß er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal (80, 90) kreuzt, um dort hindurchtretende Luft unter Verwendung von strömendem Heißwasser zu erwärmen; und die Hilfs-Heizeinheit (16) derart angeordnet ist, daß sie sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal (80, 90) kreuzt, um durch den ersten und den zweiten Luftkanal (80, 90) hindurchtretende Luft zu erwärmen.
Klimaanlage nach Anspruch 10, wobei: die Hilfs-Heizeinheit (16) mittels der Trennwandplatte (15c) in eine erste Fläche, die in dem ersten Luftkanal (80) angeordnet ist, und in eine zweite Fläche, die in dem zweiten Luftkanal (90) angeordnet ist, aufgeteilt ist und die Hilfs-Heizeinheit (16) derart angeordnet ist, daß die erste Fläche größer als die zweite Fläche ausgebildet ist.
Klimaanlage nach Anspruch 10, wobei: die Hilfs-Heizeinheit (16) mittels der Trennwandplatte (15c) in eine erste Fläche, die in dem ersten Luftkanal (80) angeordnet ist, und in eine zweite Fläche, die in dem zweiten Luftkanal (90) angeordnet ist, aufgeteilt ist und die Hilfs-Heizeinheit (16) derart angeordnet ist, daß die erste Fläche kleiner als die zweite Fläche ausgebildet ist.
Klimaanlage nach Anspruch 9, wobei: der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) derart angeordnet ist, daß er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal (80, 90) kreuzt, um dort hindurchtretende Luft unter Verwendung von strömendem Heißwasser zu erwärmen; und die Hilfs-Heizeinheit (16) in dem ersten Luftkanal (80) angeordnet ist, um durch den ersten Luftkanal (80) hindurchtretende Luft zu erwärmen.
Klimaanlage nach Anspruch 9, wobei: der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) derart angeordnet ist, daß er sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal (80, 90) kreuzt, um dort hindurchtretende Luft unter Verwendung von strömendem Heißwasser zu erwärmen; und die Hilfs-Heizeinheit in dem zweiten Luftkanal (90) angeordnet ist, um durch den zweiten Luftkanal (90) hindurchtretende Luft zu erwärmen.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 10 bis 14, wobei: der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) einen ersten Behälter (13a) mit einem Heißwasser-Einlaß, durch den hindurch Heißwasser von einem Motor aus dort eingeführt wird, einen zweiten Behälter (13b) mit einem Heißwasser-Auslaß, durch den hindurch Heißwasser, das einen Wärmeaustausch mit Luft erfahren hat, zu dem Motor zurückgeführt wird, und eine Vielzahl von Röhrchen (13d) aufweist, die zwischen dem ersten Behälter (13a) und dem zweiten Behälter (13b) angeordnet sind, um den ersten Behälter (13a) und den zweiten Behälter (13b) miteinander zu verbinden; und der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) ein Wärmetauscher mit einer Strömung in einer einzigen Richtung ist, in dem das Heißwasser von dem ersten Behälter (13a) durch jedes Röhrchen (13d) in einer einzigen Richtung zu dem zweiten Behälter (13b) strömt.
Klimaanlage nach Anspruch 15, wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) derart angeordnet ist, daß der erste Behälter (13a) in dem ersten Luftkanal (80) angeordnet ist und der zweite Behälter (13b) in dem zweiten Luftkanal (90) angeordnet ist.
Klimaanlage nach Anspruch 15, wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (13) derart angeordnet ist, daß der erste Behälter (13a) in dem zweiten Luftkanal (90) angeordnet ist und der zweite Behälter (13b) in dem ersten Luftkanal (80) angeordnet ist.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 10 bis 17, weiter umfassend: eine Temperaturregeleinheit (14) zum Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur des in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) einströmenden Wassers, um die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft zu regeln.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 10 bis 18, wobei: die Hilfs-Heizeinheit (16) ein elektrische Heizeinrichtung ist.
Klimaanlage nach Anspruch 19, wobei die Hilfs-Heizeinheit (16) zur Wärmeerzeugung, falls die Temperatur des dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) zugeführten Heißwassers unterhalb einer vorbestimmten Temperatur ist, vorgesehen ist.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 20, weiter umfassend: eine Innenluft/Außenluft-Schalteinheit (2, 2a, 3, 4 und 5) zum Einstellen einer Betriebsart für ausschließlich Innenluft, bei der nur Innenluft in sowohl den ersten als auch den zweiten Luftkanal (8, 80, 9, 90) eingeführt wird, einer Betriebsart für ausschließlich Außenluft, bei der nur Außenluft sowohl in den ersten als auch in den zweiten Luftkanal (8, 80, 9, 90) eingeführt wird, und einer Doppelstrom-Betriebsart, bei der Innenluft in den ersten Luftkanal (8, 80) eingeführt wird und Außenluft in den zweiten Luftkanal (9, 90) eingeführt wird.
Klimaanlage nach Anspruch 9, wobei die Hilfs-Heizeinheit (16) an einer Stelle in der Nähe des ersten Behälters (13a) mit dem Heißwasser-Einlaß angeordnet ist.
Klimaanlage nach Anspruch 9, wobei die Hilfs-Heizeinheit (16) an einer Stelle in der Nähe des zweiten Behälters (13b) mit dem Heißwasser-Auslaß angeordnet ist.