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Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage
für ein
Fahrzeug, die die Leistung der Enteisung der Windschutzscheibe sowie
die Heizleistung für
den Fahrgastraum zu verbessern in der Lage ist.
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Eine herkömmliche Fahrzeug-Klimaanlage der
obenangegebenen Gattung ist in
JP 5-124426 A offenbart. Im Klimatisierungsgehäuse dieser
Fahrzeug-Klimaanlage sind ein Innenlufteinlaß und ein Außenlufteinlaß an einem
Ende ausgebildet, und sind am anderen Ende ein Fußraum-Luftauslaß, ein Defroster-Luftauslaß und ein
Kopfraum-Luftauslaß ausgebildet.
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Im Klimatisierungsgehäuse ist
eine Trennwandplatte vorgesehen, die dessen Inneres in einen ersten
Luftkanal, der sich vom Innenlufteinlaß zum Kopfraum-Luftauslaß und zum
Fußraum-Luftauslaß erstreckt,
und einen zweiten Luftkanal aufteilt, der sich vom Außenlufteinlaß zum Defroster-Luftauslaß hin erstreckt.
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Für
das Aufheizen des Fahrgastraums beim Enteisen der Windschutzscheibe
wird die Fußraum/Defroster-Betriebsart
gewählt,
bei der die vom Außenluft-Ansaugeinlaß angesaugte
Außenluft
vom Defroster-Luftauslaß aus
durch den ersten Luftkanal hindurch in Richtung auf die Windschutzscheibe
ausgeblasen wird und bei dem die vom Innenluft-Ansaugeinlaß aus angesaugte
Innenluft vom Fußraum-Luftauslaß aus durch
den zweiten Luftkanal hindurch in Richtung auf die Füße des Fahrgastes
im Fahrgastraum ausgeblasen wird.
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Da die Außenluft mit geringer Feuchtigkeit zur
Windschutzscheibe hin ausgeblasen wird, wird auf diese Weise die
Lei stung der Enteisung der Windschutzscheibe verbessert. Da die
Innenluft in den zweiten Luftkanal eingesaugt wird, nachdem sie bereits
aufgeheizt worden ist, wird weiter die Heizleistung des Heiz-Wärmetauschers,
der im zweiten Luftkanal vorgesehen ist, verringert, und wird demzufolge
die Heizleistung verbessert.
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Gegenwärtig wird bei Fahrzeugen (beispielsweise
Diesel-Fahrzeugen, Elektrofahrzeugen etc.), die eine ausreichende
Heizleistung nur schwer gewährleisten
können,
stark gefordert, daß die
Heizlast des Heiz-Wärmetauschers
weiter verringert wird.
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In Hinblick auf die obenangegebenen
Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug
zu schaffen, die die obenangegebene Forderung erfüllen kann.
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Im allgemeinen ist es zum Enteisen
der Windschutzscheibe notwendig, eine vorbestimmte Luftmenge mit
gereinger Feuchtigkeit von der Defrosteröffnung aus in Richtung auf
die Windschutzscheibe auszublasen.
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Entsprechend ist es bei der Klimaanlage,
bei der die Außenluft
durch einen ersten Luftkanal hindurch zur Windschutzscheibe ausgeblasen
wird und die Innenluft durch einen zweiten Luftkanal hindurch zu
den Füßen eines
Fahrgastes ausgeblasen wird, notwendig, eine vorbestimmte Luftmenge
mit geringer Feuchtigkeit durch den ersten Luftkanal hindurch in
Richtung auf die Windschutzscheibe auszublasen.
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Zur Befriedigung des obenangegebenen
Bedürfnisses
ist die vorbestimmte Luftmenge nicht nur durch die Außenluft
mit geringer Feuchtigkeit, sondern durch die Außenluft mit geringer Feuchtigkeit
im ersten Luftkanal und die Innenluft mit geringer Feuchtigkeit,
nachdem sie mit Hilfe eines Entfeuchtungsmittels entfeuchtet worden
ist und durch einen Innenluft-Mischkanal
hindurch in den ersten Luftkanal eingemischt wird, gebildet. Im
Wege der Erfindung kann die Belüftungslast
verringert werden, während
die Leistung der Enteisung der Windschutzscheibe aufrechterhalten
bleibt, und kann demzufolge die Heizkapazität vergrößert werden.
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Des weiteren wird bei der Erfindung
nur die Innenluft im Innenluft-Mischkanal mit Hilfe des Entfeuchtungsmittels
entfeuchtet, und kann daher das Entfeuchtungsmittel im Vergleich
mit dem Fall klein gestaltet werden, bei dem die Innenluft im Innenluft-Mischkanal
und im zweiten Luftkanal entfeuchtet wird.
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Das Entfeuchtungsmittel kann aus
einem elektrischen Element bestehen. Auf diese Weise kann, selbst
wenn der Temperaturunterschied zwischen der Innenluft im Innenluft-Mischkanal
und der Außenluft
im ersten Luftkanal klein ist, die Entfeuchtungskapazität auf der
Wärmeabsorptionsseite
des elektrischen Elements vollständig
genutzt werden, indem die Größe des am
elektrischen Element angelegten bzw. verbrauchten elektrischen Stroms
eingestellt wird.
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Des weiteren kann ein Bestimmungsmittel die
Bedingungen für
das Ausblasen klimatisierter Luft mit geringer Feuchtigkeit von
der Defrosteröffnung aus
bestimmen. Wenn mit Hilfe des Bestimmungsmittels bestimmt wird,
daß die
Bedingungen für
das Ausblasen klimatisierter Luft mit geringer Feuchtigkeit erfüllt sind,
wird das elektrische Element in Betrieb genommen.
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Auf diese Weise wird, wenn das Entfeuchten notwendig
ist, das elektrische Element automatisch in Betrieb genommen. Daher
wird die Arbeitsbelastung des Fahrgastes überwunden, und wird der Entfeuchtungsvorgang
automatisch mittels des elektrischen Elements durchgeführt, wenn
ein Entfeuchten notwendig ist. Das Entfeuchtungsmittel kann ein Wasseradsorptionsmittel
zum Adsorbieren von Wasser in der Innenluft aufweisen.
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Des weiteren kann ein Teilkanal,
der zur Außenseite
des er sten Luftkanals führt,
ausgebildet sein, und kann das Wasseradsorptionsmittel des Entfeuchtungsmittels
so vorgesehen bzw. angeordnet sein, daß es dem Innenluft-Mischkanal
und dem Teilkanal zugewandt ist. Des weiteren kann das Heizmittel
zum Aufheizen von Luft teilweise an der luftstromaufwärtigen Seite
des Wasseradsorptionsmittels, das im Teilkanal vorgesehen ist, und
eines Schaltmittels zum derartigen Schalten vorgesehen sein, daß das im
Innenluft-Mischkanal vorgesehene Wasseradsorptionsmittel im Teilkanal
vorgesehen und das im Teilkanal befindliche Wasseradsorptionsmittel
im Innenluft-Mischkanal
vorgesehen ist.
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Auf diese Weise adsorbiert das im
ersten Innenluftkanal befindliche Wasseradsorptionsmittel weiterhin
Wasser aus der Luft im Innenluft-Mischkanal, steigt die Menge des
adsorbierten Wassers allmählich
an, und sinkt die Adsorptionsfähigkeit
allmählich.
Das Schaltmittel schaltet das im Innenluft-Mischkanal befindliche
Wasseradsorptionsmittel derart, daß es im Teilkanal angeordnet
wird.
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Wenn das Wasseradsorptionsmittel
so geschaltet bzw. bewegt wird, daß es im Teilkanal vorgesehen
ist, strömt,
da das Heizmittel an der stromaufwärtigen Seite des Wasseradsorptionsmittels
vorgesehen ist, mittels des Heizmittels aufgeheizte Luft durch das
Wasseradsorptionsmittel hindurch. Das am Wasseradsorptionsmittel
adsorbierte Wasser wird durch Wärmeaustausch
mit der Wärme
von Luft mit hoher Temperatur verdampft und abgeführt. Auf diese
Weise wird das zum Teilkanal geschaltete Wasseradsorptionsmittel
wieder in einen adsorptionsfähigem
Zustand zurückversetzt.
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Da das wieder in den adsorptionsfähigen Zustand
zurückversetzte
Wasseradsorptionsmittel im Teilkanal mittels des Schaltmittels so
geschaltet bzw. bewegt wird, daß es
im ersten Innenluftkanal angeordnet ist, kann es wieder Wasser in
der Luft im Innenluft-Mischkanal adsorbieren.
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Wie oben beschrieben wird bei der
Erfindung das Schalten der Stellung des Wasseradsorptionsmittels
mit Hilfe des Schaltmittels wiederholt durchgeführt, und kann daher ein Wasseradsorptionsvorgang im
Innenluft-Mischkanal mit Hilfe des Wasseradsorptionsmittels wiederholt
durchgeführt
werden. Da nur die Luft im Teilkanal mit Hilfe des Heizmittels aufgeheizt
wird, kann die Kapazität
des Heizmittels im Vergleich mit dem Fall verringert werden, bei
dem die gesamte in den Fahrgastraum auszublasende Luft aufgeheizt
wird.
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Weitere Aufgaben und Vorteile der
Erfindung ergeben sich deutlich aus der nachfolgenden Detailbeschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
bei gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen
zeigen:
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1 eine
strukturelle Ansicht des gesamten Lüftungssystems einer ersten
Ausführungsform;
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2A eine
strukturelle Ansicht der Trocknungsmitteleinheit 31 der
ersten Ausführungsform;
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2B eine
auseinandergezogene Ansicht eines Gehäusebereichs 32;
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3 ein
Blockdiagramm des Regelsystems der ersten Ausführungsform;
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4 eine
Ansicht zur Erläuterung
der Arbeitsweise unter Darstellung des Zustandes der Fußraum-Betriebsart
bei der ersten Ausführungsform;
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5 eine
Ansicht zur Erläuterung
der Arbeitsweise unter Darstellung des Zustandes der Defroster-Betriebsart
bei der ersten Ausführungsform;
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6 eine
strukturelle Ansicht des gesamten Lüftungssystems in dem Fall,
bei dem die erste Ausführungsform
für eine
Standardgegend verwendet wird;
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7A und 7B strukturelle Ansichten
der Trocknungsmitteleinheit 31 einer zweiten Ausführungsform;
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8 einen
schematischen Schnitt durch ein Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung;
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9A eine
perspektivische Ansicht mit der Darstellung einer Modulstruktur
eines Peltierelement;
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9B ist
eine perspektivische Ansicht mit der Darstellung einer Einheit einer
Peltierelement-Baugruppe;
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10 eine
perspektivische Ansicht mit der Darstellung der Anbringungsbauweise
der Peltierelement-Baugruppe;
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11 ein
Diagramm mit der Darstellung des Leistungskoeffizienten der Modulstruktur
des Peltierelements;
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12 eine
schematische Schnittansicht der Klimaanlage für ein Fahrzeug nach einer vierten Ausführungsform
der Erfindung;
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13 eine
schematische Schnittansicht der Fahrzeug-Klimaanlage der fünften Ausführungsform;
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14 eine
schematische Schnittansicht der Fahrzeug-Klimaanlage der sechsten
Ausführungsform
der Erfindung;
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15 eine
perspektivische Ansicht mit der Darstellung der Anbringungsbauweise
der Peltierelement-Baugruppe der siebten Ausführungsform der Erfindung;
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16 eine
schematische Schnittansicht der Fahrzeug-Klimaanlage der siebten
Ausführungsform
der Erfindung;
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17 eine
schematische Schnittansicht der Fahrzeug-Klimaanlage der achten
Ausführungsform
der Erfindung;
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18 eine
schematische Schnittansicht der Fahrzeug-Klimaanlage der neunten
Ausführungsform
der Erfindung und
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19 eine
schematische Schnittansicht der Fahrzeug-Klimaanlage der zehnten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Nachfolgend wird die erste Ausführungsform unter
Bezugnahme auf 1 bis 6 beschrieben, bei der die
Erfindung bei einer Klimaanlage für ein Dieselfahrzeug Anwendung
findet, das für
eine kalte Gegend geeignet ist.
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1 ist
eine Ansicht der Bauweise mit der schematischen Darstellung des
gesamten Lüftungssystems
bei dieser Ausführungsform.
Gemäß 1 ist ein Klimatisierungsgehäuse 1 an
einer Endseite mit einem Außenluft-Ansaugeinlaß 2 zum
Ansau gen von Außenluft,
einem ersten Innenluft-Ansaugeinlaß 3 und einem zweiten
Innenluft-Ansaugeinlaß 4,
zum Ansaugen von Innenluft ausgebildet. Im Klimatisierungsgehäuse 1 ist
eine Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 5 zum
selektiven Öffnen
oder Schließen
des Außenluft-Ansaugeinlasses 2 und
des zweiten Inneluft-Ausaugeinlasses 4 und eine innere Schließklappe 6 zum Öffnen oder
Schließen
des ersten Innenluft-Ansaugeinlasses 3 vorgesehen. Diese Klappen 5 und 6 sind
durch Antriebsmittel 36 bzw. 37 (insbesondere
Servo-Motoren, s. 3)
angetrieben.
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Im Klimatisierungsgehäuse 1 sind
des weiteren ein erster Lüfter 8 und
ein zweiter Lüfter 9 vorgesehen,
die durch den gleichen Gebläsemotor 7 angetrieben
sind. Der erste Lüfter 8 erzeugt
einen Luftstrom in Richtung auf eine Defrosteröffnung 13 oder eine
Kopfraumöffnung 14 (die
weiter unten beschrieben werden) in einem ersten Luftkanal 20 (der
weiter unten beschrieben wird). Der zweite Lüfter 9 erzeugt einen
Luftstrom in Richtung auf eine Fußraumöffnung 15 (die weiter
unten beschrieben wird) in einem zweiten Luftkanal 21 (der
weiter unten beschrieben wird). Bei dieser Ausführungsform ist der Durchmesser
des ersten Lüfters 8 größer als
derjenige des zweiten Lüfters 9.
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Ein Verdampfer 10 zum Kühlen von
Luft im Klimatisierungsgehäuse 1 ist
an einer luftstromabwärtigen
Seite der Lüfter 8 und 9 im
Klimatisierungsgehäuse 1 vorgesehen.
Der Verdampfer 10 ist im Klimatisierungsgehäuse 1 in
einer solchen Weiche vorgesehen, daß die gesamte Luft im Klimatisierungsgehäuse 1 durch
den Verdampfer 10 hindurch strömt. Der Verdampfer 10 ist
ein Wärmetauscher,
der einen Kühlkreis
mit einem Kondensator (nicht dargestellt), Druckreduziermitteln
(nicht dargestellt) zusätzlich
zu einem Kompressor (nicht dargestellt) bildet, der von dem Motor
des Fahrzeugs angetrieben wird.
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Ein Heizkern 11 (Heiz-Heizkern)
zum Aufheizen der Luft im Klimatisierungsgehäuse 1 ist an der luftstromabwärtigen Seite des
Verdampfers 10 im Klimatisierungsgehäuse 1 vorgesehen.
Der Heizkern 11 ist im Klimatisierungsgehäuse 1 so
vorgesehen, daß er
einen Bypaßkanal
bildet, in dem Luft im Klimatisierungsgehäuse 1 im Bypaß zum Heizkern 11 strömt. Der
Bypaßkanal
ist in 1 nicht dargestellt,
weil er hinter dem Heizkern 11 an der Rückseite des Zeichenblattes
angeordnet ist. Der Heizkern 11 ist ein Wärmetauscher,
in dem Kühlwasser
des Motors zum Aufheizen der Luft im Klimatisierungsgehäuse 1 unter
Verwendung des Kühlwassers
als Wärmequelle strömt.
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Eine Luftmischklappe 12 zum
Einstellen des Verhältnisses
zwischen der durch den Heizkern 11 strömenden Menge kühler Luft
und der durch den Bypaßkanal
strömenden
Menge kühler
Luft ist an der luftstromaufwärtigen
Seite des Heizkerns 11 angeordnet. Die Luftmischklappe 12 ist
mittels eines Antriebsmittels 38 (insbesondere eines Servomotors,
s. 3) angetrieben.
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An dem am weitesten stromabwärts gelegenen
Ende des Klimatisierungsgehäuses 1 sind
eine Defrosteröffnung 13,
eine Kopfraumöffnung 14 und eine
Fußraumöffnung 15 ausgebildet.
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Ein Defrosterkanal (nicht dargestellt)
ist mit der Defrosteröffnung 13 verbunden.
Die in den Defrosterkanal eingeführt
klimatisierte Luft wird aus dem Defroster-Luftauslaß am stromabwärtigen Ende des
Defrosterkanals in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe ausgeblasen.
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Ein zentraler Kopfraumkanal und ein
seitlicher Kopfraumkanal sind mit der Kopfraumöffnung 14 verbunden.
Die in den zentralen Kopfraumkanal eingeführte klimatisierte Luft wird
vom zentralen Kopfraum-Lufauslaß am
stromabwärtigen
Ende des zentralen Kopfraumkanals in Richtung auf den Oberkörper eines
Fahrgasts im Fahrgastraum ausgeblasen, und die in den seitlichen
Kopfraumkanal eingeführte
klimatisierte Luft wird vom seitlichen Kopfraum-Luftauslaß am stromabwärtigen Ende
des seitlichen Kopfraumkanals in Richtung auf die Seite der Windschutzscheibe
ausgeblasen.
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Ein Fußraumkanal (nicht dargestellt)
ist mit der Fußraumöffnung 15 verbunden,
und die in den Fußraumkanal
eingeführte
klimatisierte Luft wird vom Fußraum-Luftauslaß am stromabwärtigen Ende
des Fußraumkanals
in Richtung auf die Füße des Fahrgasts
im Fahrgastraum ausgeblasen.
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An den luftstromaufwärtigen Seiten
der Öffnungen 13 bis 15 sind
eine Defrosterklappe 16, eine Kopfraumklappe 17 und
eine Fußraumklappe 18 vorgesehen.
Die Defrosterklappe 16 öffnet
oder schließt einen
Luft-Einströmkanal,
der zum Defrosterkanal führt;
die Kopfraumklappe 17 öffnet
oder schließt
einen Luft-Einströmkanal,
der zum zentralen Kopfraumkanal führt; und die Fußraumklappe 18 öffnet oder
schließt
einen Luft-Einströmkanal,
der zum Fußraumkanal
führt.
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Diese Klappen 16 bis 18 sind
durch Antriebsmittel 39 bis 41 (insbesondere Servomotoren,
s. 3) angetrieben.
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Der Luft-Einströmkanal, der zum seitlichen Kopfraumkanal
führt,
ist durch die Klappen 16 bis 18 nicht geöffnet oder
geschlossen. Ein Luft-Auslaßgitter
bzw. eine entsprechende Jalousie (nicht dargestellt) zum Öffnen oder
Schließen
des seitlichen Kopfraum-Luftauslasses, das bzw. die vom Fahrgast manuell
betätigt
wird, ist in der Nähe
des seitlichen Kopfraum-Luftauslasses vorgesehen, und der Luft-Einströmkanal,
der zum seitlichen Kopfraumkanal führt, wird durch das Luft-Auslaßgitter
bzw. die entsprechende Jalousie geöffnet oder geschlossen.
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Ein Abgabeauslaß 19 für kondensierte
Flüssigkeit
zur Abgabe kondensierter Flüssigkeit,
die vom Verdampfer erzeugt wird, aus dem Klimatisierungsgehäuse heraus
ist an einer in Fallrichtung unteren Stelle des Verdampfers 10 ausgebildet.
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Im Klimatisierungsgehäuse 1 sind
erste bis fünfte
Trennwandplatten 22 bis 26 zur Begrenzung und
Ausbildung eines ersten Luftkanals 20, der sich vom Außenluft-Ansaugeinlaß 2 aus
zur Defrosteröffnung 13 und
zur Kopfraumöffnung 14 hin
erstreckt, und eines zweiten Luftkanals 21 vorgesehen,
der sich vom ersten Innenluft-Ansaugeinlaß 3 aus zur Fußraumöffnung 15 im
Klimatisierungsgehäuse
hin bei der Fußraum-Betriebsart
und bei der Fußraum/Defroster-Betriebsart
erstreckt. Von diesen Trennwandplatten sind die erste Trennwandplatte 22 und
die zweite Trennwandplatte 23 lösbar im Klimatisierungsgehäuse 1 angebracht.
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Ein vorbestimmter Spalt ist zwischen
einem Ende 26a der fünften
Trennwandplatte 26 und der Innenwandfläche des Klimatisierungsgehäuses 1 vorgesehen,
und eine Verbindungsöffnung 27 zur
Herstellung einer Verbindung des ersten Luftkanals 20 mit
dem zweiten Luftkanal 21 ist mittels des Spalts ausgebildet.
Die Verbindungsöffnung 27 wird
durch die Fußraumklappe 18 geöffnet oder
geschlossen.
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Ein vorbestimmte Spalt ist zwischen
dem einen Ende 23a der zweiten Trennwandplatte 23 und der
Innenwandfläche
des Klimatisierungsgehäuses 1 vorgesehen,
und die zweite Trennwandplatte 23 wird in Richtung auf
den zweiten Luftkanal 21 gegenüber der ersten Trennwandplatte 22 verschoben.
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Bei der Fußraum-Betriebsart und der Fußraum/Defroster-Betriebsart
(die weiter unten beschrieben werden) ist ein erster Innenluftkanal 28, der
sich vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 aus zum ersten
Luftkanal 20 hin durch einen Kanal zwischen der ersten
Trennwandplatte 22 und der zweiten Trennwandplatte 23 erstreckt,
im Klimatisierungsgehäuse 1 ausgebildet,
und ist ein zweiter Innenluftkanal 29 (Teilkanal), der
sich vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 aus zum zweiten
Luftkanal 21 hin durch einen Kanal zwischen der zweiten
Trennwandplatte 23 und der Innenwandfläche des Klimatisierungsgehäuses 1 erstreckt,
ausgebildet.
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Ein vorbestimmter Spalt ist zwischen
dem einen Ende 22a der ersten Trennwandplatte 22 und
der Innenwandfläche
des Klimatisierungsgehäuses 1 vorgesehen,
und eine Verbindungsöffnung 30 zur Herstellung
einer Verbindung des ersten Luftkanals 20 mit dem ersten
Innenluftkanal 28 ist durch den Spalt gebildet. Die Verbindungsöffnung 30 ist
durch die Innenluft- und Außenluftschaltklappe 5 vollständig verschlossen,
wenn sich die Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 5 in
der in 1 mit einer ausgezogenen
Linie dargestellten Stellung befindet.
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Im Klimatisierungsgehäuse 1 ist
eine Trocknungsmitteleinheit 31 oberhalb des ersten Innenluftkanals 28 und
des zweiten Innenluftkanals 29 vorgesehen. Die Trocknungsmitteleinheit 31 ist
im Klimatisierungsgehäuse 1 entfernbar
vorgesehen. Der Aufbau der Trocknungsmitteleinheit 31 wird
unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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Gemäß Darstellung in 2A besitzt die Trocknungsmitteleinheit 31 einen
Gehäusebereich 32,
der über
dem ersten Innenluftkanal 28 und dem zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet
ist, und ist eine Heizeinrichtung 33 im zweiten Innenluftkanal 29 zum Aufheizen
von Luft angeordnet, wenn ein elektrischer Strom zugeführt wird.
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Insbesondere besitzt der Gehäusebereich 32 gemäß Darstellung
in 2B ein Paar Gehäuse 34 und
zwei Trocknungsmittelpakkungen 35. Das Gehäuse 34 ist
derart gestaltet, daß ein
gitterförmiger Bereich 34b am
Boden eines hohlen Zylinderbereichs 34a vorgesehen ist,
und das Zentrum ist mittels eines Plattenelements 34c in
zwei Teile unterteilt. Im Trocknungsmittelpackung 35 ist
ein kugelförmiges Trocknungsmittel
(insbesondere Silikagel, nicht dargestellt) zum Adsorbieren von
in der Luft enthaltenem Wasser mittels eines Tuchs oder eines porösen Elements
eingewickelt und in der Gestalt einer halben Säule ausgebildet.
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Diese beiden Trocknungsmittelpackungen 35 werden
in den bei den mittels des Plattenelements 34c des einen
Gehäuses 34 durch
Aufteilung gebildeten Kammern eingesetzt. Dann wird das andere Gehäuse 34 dem
einen Gehäuse 34 gegenüberliegend
angeordnet, und werden diese beiden Gehäuse 34 durch einen
Klaueneingriff oder mittels einer Schraube miteinander verbunden,
wodurch der Gehäusebereich 32 gebildet
wird.
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Ein Antriebsmittel 42 (Schaltermittel
und Bewegungsmittel, insbesondere ein Servomotor, s. 3) zum Antrieb bzw. zur
Bewegung des Gehäusebereichs 32 entlang
des Umfangs des hohlen Zylinderbereichs 34a steht mit dem
Gehäusebereich 32 in
Verbindung.
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Nachfolgend wird der Aufbau des erfindungsgemäßen Steuersystems
unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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Signale von Schaltern (beispielsweise
von einem Temperatureinstellschalter zum Einstellen einer gewünschten
Temperatur, der von einem Fahrgast betätigt wird) an einer Steuertafel 44,
die an der Frontfläche
im Fahrgastraum vorgesehen ist, Signale von einer Gruppe von Sensoren 45 (beispielsweise von
einem Innenluft-Temperatursensor, einem Außenluft-Temperatursensor, einem
Sonnenlichtmengen-Sensor und dergleichen) zum Feststellen von Umgebungsfaktoren
im Fahrgastraum und Signale von einem ersten und einem zweiten Feuchtigkeitssensor 46 bzw. 47 zum
Feststellen der Luftfeuchtigkeit vor und hinter der Trocknungsmitteleinheit 31 im ersten
Innenluftkanal 38 werden an einer Steuervorrichtung 43 zum
Steuern der Antriebsmittel 7, 36 bis 42 und
der Heizvorrichtung 33 eingegeben.
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Die Steuervorrichtung 43 führt eine
vorbestimmte Arbeit auf der Grundlage der Signale der Steuertafel 44 und
der Sensoren 45 bis 47 durch und gibt Steuersignale
an die Antriebsmittel 7, 36 bis 42 und
die Heizvorrichtung 33 ab.
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Nachfolgend wird die Arbeitsweise
dieser Ausführungsform
ent sprechend den einzelnen Luftauslaß-Betriebsarten auf der Grundlage
der Signale der Steuertafel 44 und der Sensoren 45 bis 47 beschrieben.
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(Fußraum-Betriebsart)
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Wenn die Luftauslaß-Betriebsart
die Kopfraum-Betriebsart zum Ausblasen hauptsächlich kühler Luft in Richtung auf den
Oberkörper
eines Fahrgastes im Fahrgastraum ist, sind die Klappen 5, 6, 16 bis 18 zu
den in 4 dargestellten
Stellungen gesteuert.
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Die aus dem zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 angesaugte
Innenluft strömt
durch den ersten Luftkanal 20 und den ersten Innenluftkanal 28 und
wird zur Kopfraumöffnung 14 hingeführt. Die
von dem ersten Innenluft-Ansaugeinlaß 3 aus angesaugte
Innenluft strömt
durch den zweiten Luftkanal 21 und die Verbindungsöffnung 24 und
wird zur Kopfraumöffnung 14 hin
geführt.
Die zur Kopfraumöffnung 14 hin geführte Innenluft
wird in Richtung auf den Oberkörper
eines Fahrgastes im Fahrgastraum durch den zentralen Kopfraum-Kanal
hindurch ausgeblasen. Wenn die Luftauslaß-Jalousie geöffnet ist,
wird die Innenluft gleichzeitig in Richtung auf die Seite der Windschutzscheibe
durch den seitlichen Kopfraum-Kanal hindurch ausgeblasen.
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(Bi-Level-Betriebsart
[Doppel-Bebtriebsart])
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Wenn die Luftauslaß-Betriebsart
die Bi-Level-Betriebsart zum Ausblasen hauptsächlich von kühler Luft
in Richtung auf den Oberkörper
eines Fahrgastes im Fahrgastraum und zum Ausblasen hauptsächlich von
warmer Luft in Richtung auf die Füße des Fahrgastes im Fahrgastraum
vom Fußraum-Luftauslaß aus ist,
sind die Klappen 5, 6, 16 und 17 zu
der in 4 dargestellten
Stellung gesteuert. Die Klappe 18 ist zu der Stellung gesteuert,
in der sowohl die Fußraumöffnung 15 als
auch die Verbindungsöffnung 25 in
einem gewissen Ausmaß geöffnet sind.
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Entsprechend strömt die vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 angesaugte
Innenluft durch den ersten Luftkanal 20 und den ersten
Innenluftkanal 28 hindurch, und wird sie zur Fußraumöffnung 15 hingeführt. Die
vom ersten Innenluft-Ansaugeinlaß 3 aus angesaugte
Innenluft strömt
durch den zweiten Luftkanal 21 und wird zur Kopfraumöffnung 14 durch
die Verbindungsöffnung 27 hindurch
geführt.
Die zur Kopfraumöffnung 14 geführte Innenluft
wird in Richtung auf den Oberkörper
des Fahrgastes im Fahrgastraum ausgeblasen, und die zur Fußraumöffnung 15 geführte Innenluft
wird in Richtung auf die Füße des Fahrgastes
im Fahrgastraum ausgeblasen. Wenn die Luftauslaß-Jalousie geöffnet ist,
wird gleichzeitig die Innenluft in Richtung auf die Seite der Windschutzscheibe
durch den seitlichen Kopfraum-Kanal hindurch ausgeblasen.
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(Defroster-Betriebsart)
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Wenn die Luftauslaß-Betriebsart
die Defroster-Betriebsart zum Ausblasen hauptsächlich von warmer Luft in Richtung
auf die Innenfläche
der Windschutzscheibe ist, sind die Klappen 5, 6, 16 bis 18 zu
der in 4 dargestellten
Stellung gesteuert.
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Entsprechend strömt die vom Innenluft-Ansaugeinlaß 2 aus
angesaugte Außenluft
durch den ersten Luftkanal 21 und den ersten Innenluftkanal 28 hindurch,
und wird diese Luft zur Defrosteröffnung 13 hingeführt. Die
zur Defrosteröffnung 13 geführte 13 geführte Außenluft
wird in Richtung auf die Innenfläche
der Windschutzscheibe ausgeblasen. Wenn die Luftauslaßjalousie
geöffnet
ist, wird die Außenluft gleichzeitig
in Richtung auf die Seite der Windschutzscheibe durch den seitlichen
Kopfraumkanal hindurch ausgeblasen.
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(Fußraum-Betriebsart)
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Wenn die Luftauslaß-Betriebsart
die Fußraum-Betriebsart
zum Ausblasen hauptsächlich
von warmer Luft in Richtung auf die Füße des Fahrgastes im Fahrgastraum
und zum Ausblasen einer kleinen Menge warmer Luft in Richtung auf
die Innenfläche der
Windschutzscheibe vom Defroster-Luftauslaß ist, sind die Klappen 5, 6, 16 bis 18 zu
der in 5 dargestellten
Stellung gesteuert.
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Entsprechend strömt die vom Außenluft-Ansaugeinlaß 2 angesaugte
Außenluft
durch den ersten Luftkanal 20, und wird diese Luft zur
Defrosteröffnung 13 geführt. Ein
Teil der vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 aus angesaugten
Innenluft wird in den ersten Luftkanal 20 durch den ersten
Innenluftkanal 28 hindurch eingeführt und zur Defrosteröffnung 13 geführt. Die
zur Defrosteröffnung 13 geführte Mischung
von Innenluft und Außenluft
wird in Richtung auf die Innenfläche
der Windschutzscheibe ausgeblasen. Wenn die Luftauslaßjalousie
geöffnet
ist, wird die Mischung gleichzeitig in Richtung auf die Seite der
Windschutzscheibe durch den seitlichen Kopfraum-Kanal hindurch ausgeblasen.
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Da in der durch den ersten Innenluftkanal 28 strömenden Luft
enthaltenes Wasser mittels der Trocknungsmittelpackungen 35 (2) der Trocknungsmitteleinheit 31 adsorbiert
wird, wird die in den ersten Luftkanal 20 durch den ersten
Innenluftkanal 28 hindurch geführte Innenluft getrocknet.
Entsprechend wird ein Anstieg der Luftfeuchtigkeit im ersten Luftkanal 20 unterdrückt bzw. überwunden,
und wird Luft mit geringer Feuchtigkeit vom Defroster-Luftauslaß und vom
seitlichen Kopfraum-Luftauslaß aus ausgeblasen.
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Andererseits wird die vom ersten
Innenluft-Ansaugeinlaß 3 angesaugte
Innenluft zur Fußraumöffnung 15 hin
durch den zweiten Luftkanal 21 hindurch geführt. Der
verbleibende Teil der vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 aus
angesaugten Innenluft wird in den zweiten Luftkanal 21 durch
den zweiten Innenluftkanal 29 hindurch eingeführt und zur
Fußraumöffnung 15 geführt. Die
zur Fußraumöffnung 15 geführte Innenluft
wird in Richtung auf die Füße des Fahrgastes
im Fahrgastraum durch den Fußraum-Kanal
hindurch ausgeblasen.
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Die durch den zweiten Innenluftkanal 29 strömende Innenluft
wird mittels der Heizvorrichtung 33 (2) zu warmer Luft aufgeheizt und strömt durch die
Trocknungsmittelpackung 35 (2)
der Trocknungsmitteleinheit 31, die im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet
ist. Wenn Wasser in der Trocknungsmittelpackung 35 adsorbiert
wird, wird das Wasser im Wege des Wärmeaustausches mit der warmen
Luft verdampft und abgegeben. Auf diese Weise wird die Trocknungsmittelpackung 35 wieder
in einen adsorptionsfähigen
Zustand verbracht.
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Wenn jedoch die Fußraum-Betriebsart
weiter fortgeführt
wird, wächst
die Menge des in der Trocknungsmittelpackung 35 im ersten
Innenluftkanal 28 adsorbierten Wassers allmählich an,
so daß die
Adsorptionsfähigkeit
der Trocknungsmittelpackung 35 allmählich abnimmt. Da in diesem
Fall ein Unterschied zwischen dem Feststellungswert des ersten Feuchtigkeitssensors 46 und
dem Feststellungswert des zweiten Feuchtigkeitssensors 47 einen
vorbestimmten Wert überschreitet,
dreht nach dieser Feststellung die Steuervorrichtung 43 dem
Gehäusebereich 32 (2) um 180°.
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Demzufolge wird die Trocknungsmittelpackung 35,
die im ersten Innenluftkanal 28 angeordnet war, so verstellt
bzw. bewegt, daß sie
im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet ist, und wird die
Trocknungsmittelpackung 35, die im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet
war, so verstellt bzw. bewegt, daß sie im ersten Innenluftkanal 28 angeordnet
ist.
-
Auf diese Weise ist die Trocknungsmittelpackung 35,
die wieder in einen adsorptionsfähigem
Zustand im zweiten Innenluftkanal 29 verbracht worden ist,
im ersten Innenluftkanal 28 angeordnet, und ist die Trocknungsmittelpackung 35,
die im ersten Innenluftkanal 28 zuviel Wasser adsorbiert
hat, im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet.
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Die Trocknungsmittelpackung 35,
die jetzt im ersten Innen luftkanal 28 angeordnet ist, beginnt,
wieder Wasser aus der Innenluft im ersten Innenluftkanal 28 zu
adsorbieren, und die Trocknungsmittelpackung 35, die neuerdings
im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet ist, beginnt, den
adsorptionsfähigen
Zustand wieder zu erlangen.
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Bei der Fußraum-Betriebsart messen die
Ansaugeinlaß-Luftmengen
der Ansaugeinlässe 2 bis 4 75
m3/h, 150 m3/h bzw.
85 m3/h, und messen die Mengen der aus den Öffnungen 13 bis 15 ausgeblasenen
Luft 60 m3/h, 90 m3/h
bzw. 150 m3/h. Luft mit einer Menge von
10 m3/h tritt noch aus dem Abgabeauslaß 19 für kondensierte
Flüssigkeit
aus.
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(Fußraum/Defroster-Betriebsart)
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Wenn die Luftauslaß-Betriebsart
die Fußraum/Defroster-Betriebsart
zum Ausblasen im wesentlichen der gleichen Menge warmer Luft sowohl vom
Fußraum-Luftauslaß als auch
vom Defroster-Luftauslaß aus
ist, sind die Klappen 5, 6 und 17 bis 18 zu
den in 1 dargestellten
Stellung gesteuert. Die Klappe 16 ist zu der Stellung gesteuert,
bei der die in die Defrosteröffnung 13 einströmende Luftmenge
im Vergleich zu der in 1 dargestellten Stellung
ansteigt. Die Funktion der Fußraum/-Defroster-Betriebsart
ist dieselbe wie diejenige der Fußraum-Betriebsart.
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Wie oben beschrieben werden bei dieser Ausführungsform
bei der Fußraum-Betriebsart
und der Fußraum/Defroster-Betriebsart
zur Durchführung der
Enteisung der Windschutzscheibe und der Heizung des Fahrgastraums
nicht nur die Außenluft, sondern
auch die mittels der Trocknungsmitteleinheit 31 getrocknete
Innenluft in den ersten Luftkanal 20 eingesaugt. Daher
kann die Heizlast des Heizkerns 11 im ersten Luftkanal 20 verringert
werden, während die
Leistung der Enteisung der Windschutzscheibe aufrechterhalten bleibt.
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Dies bedeutet, daß die Heizkapazität für den Fahrgastraum durch
den ersten Luftkanal 20 hindurch im Vergleich mit dem Fall
verbessert werden kann, bei dem nur die Außenluft in den ersten Luftkanal 20 eingesaugt
wird. Daher kann die Heizkapazität für den gesamten
Fahrgastraum durch den ersten und den zweiten Luftkanal 20 bzw. 21 hindurch
erheblich verbessert werden. Entsprechend ist es sehr wirksam, die
Klimaanlage für
ein Fahrzeug zu verwenden, das wirtschaftlich bzw. sparsam mit Kraftstoff
umgeht, wie beispielsweise für
ein Dieselfahrzeug, bei dem es schwierig ist, eine große Heizkapazität zu gewährleisten,
insbesondere für
eine kalte Gegend, wie bei dieser Ausführungsform.
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Da bei dieser Ausführungsform
nur die Innenluft im ersten Innenluftkanal 20 mittels der
Trocknungsmitteleinheit 31 entfeuchtet wird, kann die Trocknungsmitteleinheit 31 im
Vergleich mit dem Fall klein gestaltet werden, bei dem die gesamte
in den Fahrgastraum ausgeblasene Luft entfeuchtet wird.
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Bei dieser Ausführungsform wird das Wasser in
der Innenluft im ersten Innenluftkanal 28 mittels der Trocknungsmittelpakkung 35 im
ersten Innenluftkanal 28 adsorbiert, während die Trocknungsmittelpackung 35 im
zweiten Innenluftkanal 29 wieder in den adsorptionsfähigen Zustand
zurückversetzt
wird, und 2 wenn die Wasseradsorptionsmenge der Trocknungsmittelpakkung 35 im
ersten Innenluftkanal 28 eine vorbestimmte Menge überschreitet,
wird der Gehäusebereich 32 um
180° gedreht.
Daher kann die Wasseradsorption in der Innenluft im ersten Innenluftkanal 28 mittels
der Trocknungsmittelpackung 35 wiederholt bzw. erneut durchgeführt werden.
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Des weiteren wird bei dieser Ausführungsform
Luft, die mittels der Trocknungsmittelpackung 35 im zweiten
Innenluftkanal 29 erzeugt worden ist, d.h. warme Luft,
die mittels der Heizvorrichtung 33 aufgeheizt worden ist,
nicht in den Fahrgastraum abgegeben, sondern in den zweiten Luftkanal 21 eingeführt. Daher
ist es möglich,
die Heizmenge bzw. -leistung der Heizvorrichtung 33 zum
Aufheizen des Fahrgastraums wirksam zu verwenden.
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Da bei dieser Ausführungsform
des weiteren nur die Luft im zweiten Innenluftkanal 29 mittels
der Heizvorrichtung 33 aufgeheizt wird, kann die Kapazität der Heizvorrichtung 33 im
Vergleich mit dem Fall verringert werden, bei die gesamte in den
Fahrgastraum ausgeblasene Luft aufgeheizt wird.
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Da die erste Trennwandplatte 22,
die zweite Trennwandplatte 23 und die Trocknungsmitteleinheit 31 am
Klimatisierungsgehäuse 1 entfernbar
angebracht sein können,
können
diese Bauteile 22, 23 und 31 vom Klimatisierungsgehäuse 1 entfernt
werden. Auf diese Weise kann die Klimaanlage für eine Standardgegend verwendet
werden, wie in 6 dargestellt
ist. 6 zeigt den Zustand
der Fußraum-Betriebsart.
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Nachfolgend wird die zweite Ausführungsform
der Erfindung beschrieben. Bei dieser Ausführungsform werden nur Teile
oder Bauteile beschrieben, die sich von denjenigen der obenbeschriebenen ersten
Ausführungsform
unterscheiden.
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Die Trocknungsmitteleinheit 31 kann
gemäß Darstellung
in 7A und 7B abgeändert sein. Das heißt, es sind
zwei Gehäusebereiche 32a und 32b zur
dortigen Aufnahme der Trocknungsmittelpackung 35 (2), drei Klappen 48 bis 50 und
eine Heizvorrichtung 33 vorgesehen.
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Wenn die Klappen 48 bis 50 in
der Stellung gemäß 7A angeordnet sind, strömt ein Teil
der vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 (1) angesaugten Innenluft durch den Gehäusebereich 32a hindurch,
und wird Wasser im Gehäusebereich 32a adsorbiert
und in den ersten Luftkanal 20 (1) geführt. Das heißt, der
Gehäusebereich 32a ist
im ersten Innenluftkanal 28 angeordnet.
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Der übrige Teil der vom zweiten
Innenluft-Ansaugeinlaß 4 angesaugten
Innenluft wird mittels der Heizvorrichtung 33 auf geheizt,
strömt
dann durch den Gehäusebereich 32b hindurch,
um die Trocknungsmittelpackung 35 im Gehäusebereich 32b wieder
in den adsorptionsfähigen
Zustand zu versetzen, und wird in den zweiten Luftkanals 21 (1) eingeführt. Das
heißt,
der Gehäusebereich 32b ist
im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet.
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Wenn die Klappen 48 bis 50 gemäß Darstellung
in 7B angeordnet sind,
strömt
ein Teil der vom zweiten Innenluft-Ansaugeinlaß 4 angesaugten Innenluft
durch den Gehäusebereich 32b,
und wird Wasser im Gehäuse 32b adsorbiert
und in den ersten Luftkanal 20 geführt. Das heißt, der
Gehäusebereich 32b ist
umgeschaltet und im ersten Innenluftkanal 28 angeordnet.
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Der übrige Teil der vom zweiten
Innenluft-Ansaugeinlaß 4 angesaugten
Innenluft wird mittels der Heizvorrichtung 33 aufgeheizt,
strömt
dann durch den Gehäusebereich 32a hindurch,
um die Trocknungsmittelpackung 35 im Gehäusebereich 32a wieder
in den adsorptionsfähigen
Zustand zu versetzen, und wird in den zweiten Luftkanal 21 geführt. Das heißt, der
Gehäusebereich 32b ist
im zweiten Innenluftkanal 29 angeordnet.
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Wie oben beschrieben kann durch Wiederholen
der Zustände
von 7A und 7B die Adsorption von Wasser
in der Innenluft im ersten Innenluftkanal 28 mittels der
Trocknungsmitteleinheit 31 wiederholt werden.
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Bei jeder der oben beschriebenen
Ausführungsformen
wird, wenn der Unterschied zwischen dem Feststellungswert des ersten
Feuchtigkeitssensors 46 und dem Feststellungswert des zweiten Feuchtigkeitssensors 47 gleich
einem vorbestimmten Wert oder größer ist,
der Gehäusebereich 32 gedreht oder
werden die Klappen 48 bis 50 betätigt; wenn
jedoch eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit der Feststellungswert
des zweiten Feuchtigkeitssensors 47 den Wert der vorbestimmten
Feuchtigkeit angenommen hat, können
der Gehäusebereich 32 und
die Klappen 48 bis 50 betätigt werden.
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Darüber hinaus wird bei jeder der
obenbeschriebenen Ausführungsformen
die Trocknungsmittelpackung 35 im zweiten Innenluftkanal 29 zwar
mittels der Heizvorrichtung 33 zum Aufheizen von Luft wieder
hergestellt, wenn ein elektrischer Strom dort zugeführt wird;
jedoch kann auch ein Heißwasser-Wärmetauscher
anstelle der Heizvorrichtung 33 zur Wiederherstellung der
Trocknungsmitteleinheit 31 verwendet werden.
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Des weiteren wird bei jeder der obenbeschriebenen
Ausführungsformen
zwar Silikagel als Trocknungsmittel in der Trocknungsmittelpackung 35 verwendet;
jedoch kann auch Zeolit verwendet werden.
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Des weiteren wird bei jeder der obenbeschriebenen
Ausführungsformen
die Erfindung zwar bei einer Klimaanlage für ein Dieselfahrzeug verwendet.
Jedoch kann die Erfindung auch bei einer Klimaanlage für andere
Fahrzeuge verwendet werden, die in Hinblick auf den Kraftstoff sparsam
sind, oder für ein
Elektromotorfahrzeug. Kurz ausgedrückt, ist die Erfindung besonders
wirksam, wenn die Erfindung bei einer Klimaanlage für Fahrzeuge
verwendet wird, bei denen es schwierig ist, eine Heizquelle sicherzustellen.
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Nachfolgend wird die dritte Ausführungsform der
Erfindung beschrieben.
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Die Klimaanlage der dritten Ausführungsform
ist beispielsweise bei einem Dieselfahrzeug mit einem dort eingebauten
Dieselmotor eingebaut. Da die mittels des Dieselmotors erzeugte
Heizmenge im allgemeinen klein ist im Vergleich zu derjenigen eines Otto-Motors,
ist es schwierig, in der Winterzeit eine ausreichende Heizkapazität zu erreichen.
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Der schematische Aufbau der Klimaanlage für ein Fahrzeug
dieser Ausführungsform
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 ist eine schematische
Schnittan sicht der Klimaanlage für
ein Fahrzeug. Die Oberseite des Zeichnungsblatts fällt mit
der oberen Richtung des Fahrzeugs zusammen.
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Die Fahrzeugklimaanlage ist mit einem
Gehäuse 101 ausgestattet,
das dabei einen Luftkanal zum Einführen von Luft in den Fahrgastraum
bildet. Das Gehäuse 101 ist
an seinem einen Ende 101a mit einem Außenlufteinlaß 102,
einem ersten Innenlufteinlaß 131 und
einem zweiten Innenlufteinlaß 132,
an seinem anderen Ende 101b mit einem Fußraum-Luftauslaß 105 zum
Ausblasen klimatisierter Luft in Richtung auf die Füße eines
Fahrgastes, einem Kopfraum-Luftauslaß 106 zum Ausblasen
klimatisierter Luft in Richtung auf den Oberkörper des Fahrgasts und einem
Defroster-Luftauslaß 107 zum
Ausblasen klimatisierter Luft in Richtung auf die Windschutzscheibe
ausgestattet.
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Das Innere des Gehäuses 101 ist
am einen Ende 101a in eine Außenluft-Führungsbahn 113, durch
die hindurch Außenluft
mindestens vom Außenlufteinlaß 102 aus
strömt,
und eine Innenluft-Führungsbahn 114,
durch die hindurch Innenluft mindestens vom ersten Innenlufteinlaß 131 aus
strömt,
mittels eines ersten Trennwandelements 110' unterteilt.
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Eine Peltierelement-Baugruppe (elektrisches Element) 108 ist
am ersten Trennwandelement 110' vorgesehen. Die Peltierelement-Baugruppe 108 gibt Wärme an die
Außenluft
in der Außenluft-Führungsbahn 113 zum
Aufheizen der Außenluft
ab und absorbiert Wärme
von der Innenluft in der Innenluft-Führungsbahn 114 zum
Kühlen
und Entfeuchten der Innenluft. Die Bauweise der Peltierelement-Baugruppe 108 wird
weiter unten im Detail beschrieben. Im Gehäuse 101 ist ein Bereich,
der unterhalb der Peltierelement-Baugruppe 108 angeordnet
ist, d.h. an der Unterseite des Zeichnungsblattes von 8, mit einer Drainage (nicht
dargestellt) ausgebildet, damit an der Peltierelement-Baugruppe 108 anhaftendes Wasser
herunterfällt.
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An der luftstromabwärtigen Seite
der Peltierelement-Baugruppe
108 sind eine erste und eine zweite
Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109a und 109b angeordnet.
Die erste Innenluft- und
Außenluft-Schaltklappe 109 stellt
die von der Außenluft-Führungsbahn 113 aus
eingeführte
Außenluftmenge
und die von der Innenluft-Führungsbahn 114 aus
eingeführte
Innenluftmenge ein; und die zweite Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109b stellt
die von der Außenluft-Führungsbahn 114 eingeführte Außenluftmenge
und die vom zweiten Innenlufteinlaß 132 aus eingeführte Innenluftmenge
ein.
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An den luftstromabwärtigen Seiten
der ersten und zweiten Innenluft- und Außenluft-Schaltklappen 109a und 109b ist
ein Gebläse 104 angeordnet. Ein
erster Luftkanal 111 zur Verbindung eines ersten Blasbereichs 141 des
Gebläses 104 mit
dem Fußraum-Luftauslaß 105 und
ein zweiter Luftkanal 114 zur Verbindung eines zweiten
Blasbereichs 142 des Gebläses 104 mit dem Kopfraum-Luftauslaß 106 sind
mittels eines zweiten Trennwandelements 110 begrenzt und
ausgebildet, das an der luftstromabwärtigen Seite des Gebläses 104 vorgesehen
ist.
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Das Gebläse 104 besitzt einen
ersten Blasbereich 141 zum Ansaugen von Luft an der Seite
der ersten Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109a, um
die Luft zur Seite des ersten Luftkanals 111 zuzuführen, und
einen zweiten Blasbereich 142 zum Ansaugen von Luft an
der Seite der zweiten Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109,
um die Luft zur Seite des zweiten Luftkanals 112 zuzuführen, und
diese beiden ersten und zweiten Blasbereiche 141 und 142 werden
mittels eines Motors 143 gleichzeitig gedreht.
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An der luftstromabwärtigen Seite
des Gebläses 104 ist
ein Verdampfer 120 vorgesehen, um den ersten und den zweiten
Luftkanal 111 und 112 vollständig zu verschließen, und
an der luftstromabwärtigen
Seite des Verdampfers 120 ist ein Heizkern (Heiz-Wärmetauscher) 122 angeordnet,
um den ersten und den zweiten Luftkanal 111 und 112 teilweise zu
verschließen.
Darüber
hinaus verschließt
der Heizkern 122 etwa die Hälfte der Seite der zweiten Trennwandplatte 110 des
ersten und des zweiten Luftkanals 111 und 112;
und Bypaßkanäle 123a und 123b sind
am oberen Teil und am unteren Teil in 8 des
Heizkerns 122 ausgebildet. Das Verhältnis der den Bypaßkanälen 123a und 123b zugeführten Luftmenge
und der dem Heizkern 122 zugeführten Luftmenge wird mittels
der Luftmischklappen 121a und 121b eingestellt,
die an der luftstromaufwärtigen Seite
des Heizkerns 104 angeordnet sind, um die Temperatur der
ausgeblasenen Luft einzustellen. Die Luftmischklappen 121a und 121b werden
gleichzeitig betätigt,
um mit etwa linearer Symmetrie das zweite Trennwandelement 110 zu öffnen oder
zu schließen.
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Eine Fußraum-Schaltklappe 151,
eine Kopfraum-Schaltklappe 161 und eine Defroster-Schaltklappe 171 sind
am Fußraum-Luftaus-laß 105,
am Kopfraum-Luftauslaß 106 bzw.
am Defroster-Luftauslaß 107 angeordnet,
so daß die
Luftauslässe 105, 106 und 107 durch
diese Schaltklappen 151, 161 bzw. 171 geöffnet oder
geschlossen werden. Eine Öffnung 110 zur
Verbindung des ersten Luftkanals 111 mit dem zweiten Luftkanal 112 ist
im zweiten Trennwandelement 110 ausgebildet, und die Fußraum-Schaltklappe 151 öffnet oder
schließt
die Öffnung 110a gleichzeitig.
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Ein Armaturenbrett (nicht dargestellt),
das an der Frontfläche
im Fahrgastraum vorgesehen ist, besitzt einen Betätigungsbereich
für die
Klimaanlage; der Betätigungsbereich
ist mit einem Schalter 190 zum Schalten der Luftauslaß-Betriebsarten
ausgestattet. Der Schalter 190 für die Luftauslaß-Betriebsarten
wird durch den Fahrgast ausgewählt
und betätigt.
Die Luftauslaß-Betriebsarten
umfassen eine Fußraum-Betriebsart
zum Ausblasen klimatisierter Luft hauptsächlich vom Fußraum-Luftauslaß 105 aus und
zum Ausblasen einer kleinen Menge vom Defroster-Luftauslaß 107 aus,
eine Fußraum/Defroster-Betriebsart
zum Ausblasen im wesentlichen der gleichen Menge klimatisierter
Luft vom Fußraum-Luftauslaß 105 und
vom Defroster-Luftauslaß 107,
eine Defroster-Betriebsart zum Ausblasen klimatisierter Luft vom
Defroster-Luftauslaß 107 aus, eine
Bi-Level-Betriebsart (Doppel-Betriebsart) zum Ausblasen im wesentlichen
der gleichen Menge klimatisierter Luft vom Kopfraum-Luftauslaß 106 aus und
vom Fußraum-Luftauslaß 105 aus
und eine Kopfraum-Betriebsart zum Ausblasen klimatisierter Luft
vom Kopfraum-Luftauslaß 106 aus.
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Wenn ein Ausgangssignal des Schalters 190 zum
Schalten der Luftauslaß-Betriebsart
an eine Steuervorrichtung 189 abgegeben wird, werden die Fußraum-Schaltklappe 151,
die Kopfraum-Schaltklappe 161 und
die Defroster-Schaltklappe 171 und die ersten und zweiten
Innenluft- und Außenluft-Schaltklappen 109a und 109b mittels
der Steuervorrichtung 189 entsprechend den vorgenannten
Betriebsarten gesteuert.
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Das Einschalten oder Ausschalten
eines Schalters 187 der Peltierelement-Baugruppe 108 bei dieser
Ausführungsform
wird ebenfalls durch die Steuervorrichtung (Bestimmungsmittel) 189 gesteuert.
Insbesondere wenn Betriebsarten, die die Aufrechterhaltung des Enteisens
der Windschutzscheibe bei wirksamer Reduzierung der Heizlast erforderlich
machen, d.h. die Fußraum-Betriebsart
oder Fußraum/Defroster-Betriebsart,
bei dieser Ausführungsform
mittels des Schalters 190 zum Schalten der Luftauslaß-Betriebsart
ausgewählt
werden, steuert die Steuervorrichtung 189 so, daß der Schalter 187 der Peltierelement-Baugruppe 108 eingeschaltet
wird.
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Nachfolgend wird die Bauweise der
Peltierelement-Baugruppe 108 im Detail unter Bezugnahme auf
die 9 und 10 beschrieben. 9A zeigt eine Modulstruktur 108a,
die ein Peltierelement umfaßt, und 9B zeigt eine Einheit der
Peltierelement-Baugruppe 108.
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Gemäß Darstellung in 9A ist die Modulstruktur 108a,
die das Peltierelement umfaßt,
derart ausgebildet, daß eine
Konfiguration, bei der ein Halbleiter 181 des P-Typs und
ein Halbleiter 182 des N-Typs mittels einer Elektrode 183 in Reihe
zueinander angeschlossen sind, mittels rechteckiger Aluminiumoxid-Isoliersubstrate 184a und 184b sandwichartig
gestaltet ist. Eine Elektrode 183a an einem Bereich, in
dem ein elektrischer Strom vom Halbleiter 182 des N-Typs
zum Halbleiter 181 des P-Typs fließt, ist auf der Seite des Aluminiumoxid-Isoliersubstrats 184a am
unteren Teil gemäß 9A angeschlossen, und eine
Elektrode 183b an einem Bereich, an dem ein elektrischer
Strom vom Halbleiter 181 des P-Typs des Halbleiters 182 des
N-Typs fließt,
ist an der Seite des Aluminiumoxid-Isoliersubstrats 184b am
oberen Teil gemäß 9A angeschlossen.
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Gemäß Darstellung in 9B sind Rippen 186a und 186b,
die aus Aluminium hergestellt sind, an den Aluminiumoxid-Isoliersubstraten 184 und 184b der
Modulstruktur 108a über
Aluminiumsubstrate 185a und 185b angebracht, um
bei dieser Ausführungsform
eine Einheit der Peltierelement-Baugruppe 108 zu bilden.
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Eine Folie (nicht dargestellt), die.
aus einem Material mit einer hervorragenden Wärmeleitfähigkeit, beispielsweise aus
Silber, Silicium oder dergleichen, hergestellt ist, ist an der Oberfläche der
Aluminiumsubstrate 185a und 185b ausgebildet.
Eine Folie, die aus einem Isoliermaterial mit einer hervorragenden
Wärmeleitfähigkeit
hergestellt ist, ist auch an den Aluminium-Isoliersubstraten 184a und 184b ausgebildet.
Auf diese Weise ist die Wärmeübertragung zwischen
der Modulstruktur 108a und den Rippen 186 und 186b verbessert.
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Wenn ein elektrischer Strom in die
Modulstruktur 108a fließt, strahlt die Elektrode 183a Wärme ab,
und absorbiert die Elektrode 183a Wärme. Hierbei ist die Menge
der Strahlungswärme
gleich der Menge der Absorptionswärme. Auf diese Weise kann beispielsweise
die Menge der absorbierten Wärme an
der Wärmeabsorptionsseite
zwangsweise vergrößert werden,
indem die Strahlungsmenge auf der Strahlungsseite zwangsweise vergrößert wird.
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Da jedes Aluminiumoxid-Isoliersubstrat 184 und 184b,
jedes Aluminiumsubstrat 185a und 185b und jede
Rippe 186 und 186b aus einem Material mit einer
hervorragenden Wärmeübertragungseigenschaft
hergestellt ist, absorbiert die Elektrode 183a Wärme an der
Seite der Rippe 186 über
das Aluminiumoxid-Isoliersubstrat 184a und
das Aluminiumsubstrat 185a, und wird mittels der Elektrode 183b erzeugte
Wärme an
die Seite der Rippe 186b über das Aluminiumoxid-Isoliersubstrat 184b und
das Aluminiumsubstrat 185b übertragen.
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In 10 ist
eine Vielzahl der obengenannten einzelnen Einheiten elektrisch parallel
angeschlossen, so daß die
Modulstruktur 108a in einer Ebene angeordnet bzw. ausgebildet
ist, um die Peltierelement-Baugruppe 108 zu bilden; und
die Peltierelement-Baugruppe 108 ist am ersten Trennwandelement 110' so vorgesehen,
daß die
Rippe 186a und die Rippe 186b an der Seite der
Innenluft-Führungsbahn 114 bzw.
an der Seite der Außenluft-Führungsbahn 113 angeordnet
sind.
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Wenn ein elektrischer Strom in die
Peltierelement-Baugruppe 108 fließt, wird Wärme der in die Innenluft-Führungsbahn 114 eingeführten Innenluft durch
die Peltierelement-Baugruppe 108 absorbiert, wird die Innenluft
gekühlt
und entfeuchtet, wird Wärme
an die in die Außenluft-Führungsbahn 114 eingeführte Außenluft
abgegeben, und wird die Außenluft aufgeheizt.
Die Stromversorgung der Peltierelement-Baugruppe 108 umfaßt eine
Batterie 188, die am Fahrzeug angeordnet ist.
-
Nachfolgend wird die Arbeitsweise
dieser wie oben angegeben gestalteten Ausführungsform beschrieben.
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Wenn die Fußraum-Betriebsart mittels des Schalters 190 für die Luftauslaß-Betriebsart
gewählt wird,
steuert gemäß 8 die Steuervorrichtung 189 so,
daß die
Innenluft des zweiten Innenlufteinlasses 132 in den ersten
Luftkanal 111 mittels der ersten Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109a einge führt wird
und die Außenluft
der Außenluft-Führungsbahn 113 und
die Innenluft der Innenluft-Führungsbahn 114 in
den zweiten Luftkanal 112 mittels der zweiten Innenluft-
und Außenluft-Schaltklappe 109b eingeführt wird.
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Die Steuervorrichtung 189 steuert
des weiteren so, daß der
Fußraum-Luftauslaß 105 mittels
der Fußraum-Schaltklappe 151 geöffnet wird
und gleichzeitig die Öffnung 110a des
zweiten Trennwandelements 110 geschlossen wird, der Kopfraum-Luftauslaß 106 mittels
der Kopfraum-Schaltklappe 161 geschlossen wird, der Defroster-Luftauslaß 107 mittels der
Defroster-Schaltklappe 171 etwas
geöffnet
wird, die Bypaßkanäle 123a und 123b mittels
der Luftmischklappen 121a und 121b bei maximalem
Heizbetrieb etwas geöffnet
werden und die gesamte durch den Verdampfer 120 hindurchströmende Luft durch
den Heizkern 122 hindurchströmt.
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Wärme
der Innenluft mit verhältnismäßig hoher
Feuchtigkeit in der Innenluft-Führungsbahn 114 wird
mittels der Peltierelement-Baugruppe 108 über die
Finne 186a an der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 absorbiert; und die mittels
der Peltierelement-Baugruppe 108 erzeugte Wärme wird
an die Außenluft
mit verhältnismäßig niedriger
Feuchtigkeit in der Außenluft-Führungsbahn 113 über die
Rippe 186b auf der Strahlungsseite abgestrahlt, wodurch
die Außenluft
aufgeheizt wird. Die an der Peltierelement-Baugruppe verbrauchte
elektrische Leistung liegt bei etwa 200 bis 300 W.
-
In der Nähe der Rippe 186a auf
der Wärmeabsorptionsseite
wird in der Innenluft enthaltener Wasserdampf zu kondensierter Flüssigkeit
niedergeschlagen. Die kondensierte Flüssigkeit haftet an der Oberfläche der
Rippe 186a an, fällt
entlang der Rippe 186a nach unten und wird über die
am unteren Teil der Peltierelement-Baugruppe 108 im Gehäuse 101 ausgebildeten
Drainage vom Fahrzeug weg abgeführt.
Auf diese Weise wird die Innenluft in der Innenluft-Führungsbahn 114 entfeuchtet,
und wird die entfeuchtete Innenluft in den zweiten Luftkanals 112 eingeführt. Nur
der Teil der Wärme,
der absorbiert worden ist, wird in die Außenluft in der Außenluft-Führungsbahn 113 abgestrahlt;
und die so aufgeheizte Außenluft
wird ebenfalls in den zweiten Luftkanal 112 eingeführt. Die
in der von einem Peltierelement gebildeten Modulstruktur 108a erzeugte
Joule'sche Wärme wird
ebenfalls an die Außenluft
abgegeben, deren Temperatur niedriger als diejenige der Innenluft
ist.
-
11 zeigt
ein Diagramm, das den theoretischen Leistungskoeffizienten COP (=
Q/W; Q: von der Wärmeabsorptionsseite
aus an die Strahlungsseite des Peltierelements übertragene Wärmemenge;
W: am Peltierelement verbrauchte elektrische Leistung) der Modulstruktur
des Peltierelements (Literatur: "Thermoelectric
Semiconductor and its application" von Kinichi Kamimura und Isao Nishida,
veröffentlicht
von Nikkan Kogyo Newspaper Ltd.). In diesem Diagramm gibt die Abszissenachse
der Temperaturunterschied zwischen der Temperatur auf der Strahlungsseite
und der Temperatur auf der Wärmeabsorptionsseite
der Modulstruktur 108a an. Es ist aus diesem Diagramm zu
ersehen, daß mit
größer werdendem
Temperaturunterschied der Leistungskoeffizient kleiner wird.
-
Wie oben beschrieben wird auf der
Strahlungsseite der Peltierelement-Baugruppe 108 Wärme an die
Außenluft
mit verhältnismäßig niedriger Temperatur
(etwa –10°C bis 0°C) abgegeben,
während
auf der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 Wärme von der Innenluft mit verhältnismäßig hoher
Temperatur (etwa 25°C)
absorbiert wird. Das heißt,
daß, da
die Strahlungsseite der Peltierelement-Baugruppe 108 durch
die Außenluft
gekühlt
wird und die Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 durch die Innenluft aufgeheizt
wird, es möglich
ist, der Temperaturunterschied zwischen der Strahlungsseite und
der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 zu verkleinern.
-
Es ist durch die Erfinder festgestellt
worden, daß dann,
wenn die an der Peltierelement-Baugruppe 108 verbrauchte
elektri sche Leistung bei etwa 200 bis 300 W liegt, der Temperaturunterschied
bei etwa 0°C
bis 10°C
liegt. Bei dieser Ausführungsform
sind die Rippe 186b auf der Strahlungsseite und die Rippe 186a auf
der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 in
der Außenluft-Führungsbahn 113 bzw.
der Innenluft-Führungsbahn 114 angeordnet.
Auf die Weise kann der Betrieb mit hoher Effizienz durchgeführt werden,
d.h. der Leistungskoeffizient COP der Peltierelement-Baugruppe 108 liegt
bei 3 oder höher.
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Selbst wenn der Temperaturunterschied
zwischen der Innenluft und der Außenluft klein ist, kann somit
der Entfeuchtungsvorgang vollständig
durchgeführt
werden. Es ist daher möglich,
Wärme von
der Innenluft mit verhältnismäßig hoher
Feuchtigkeit zu absorbieren, um die Innenluft wirksam zu kühlen und zu
entfeuchten. Es ist möglich,
klimatisierte Luft einschließlich
der Innenluft nach Entfeuchten und der Außenluft mit verhältnismäßig hoher
Feuchtigkeit vom Defroster-Luftauslaß 107 aus auszublasen,
wodurch ein Gefrieren der Windschutzscheibe verhindert wird.
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Des weiteren wird Wärme von
der Innenluft in der Innenluft-Führungsbahn 114 absorbiert,
und steigt folglich die Heizlast der Innenluft an, strahlt jedoch
die Außenluft
in der Außenluft-Führungsbahn 113 Wärme ab,
und nimmt folglich die Heizlast der Außenluft ab. Auf diese Weise
kann im Gehäuse 101 ein
Anstieg der Heizlast auf der Innenluftseite durch ein Absinken der
Heizlast auf der Außenluftseite
ausgeglichen werden.
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Andererseits kann der Entfeuchtungsvorgang
vollständig
mittels der Peltierelement-Baugruppe 108 durchgeführt werden,
und ist es daher möglich,
das Entfeuchten der Innenluft wirksam durchzuführen, um die Menge der in den
zweiten Luftkanal 112 eingeführten Innenluft zu vergrößern. Die
Innenluft mit verhältnismäßig geringer
Heizlast nach dem Entfeuchten wird in den zweiten Luftkanal 112 eingeführt, was
die Bildung von klimatisierter Luft mit niedriger Feuchtigkeit erforderlich
macht; und die nicht entfeuchtete Innenluft aus dem zweiten Innenlufteinlaß 132 wird
in den ersten Luftkanal 111 eingeführt. Auf diese Weise kann die
Menge der in das Gehäuse 101 eingeführten Innenluft
ausreichend vergrößert werden,
und kann die Heizleistung wirksam verbessert werden.
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Da die an der Peltierelement-Baugruppe 108 anliegende
elektrische Leistung etwa 200 bis 300 Watt ausmacht, kann die Stromversorgung
für die Peltierelement-Baugruppe 108 leicht
von der am Fahrzeug angebrachten Batterie 188 aus bezogen werden.
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Wie oben beschrieben wird die Peltierelement-Baugruppe 108 bei
der Fußraum-Betriebsart benutzt,
jedoch werden auch bei der Defroster-Betriebsart die erste und die
zweite Innenluft- und
Außenluftschaltklappen 109a und 109b so
gesteuert, daß die
Peltierelement-Baugruppe 108 benutzt wird, um Innenluft
und Außenluft
in den zweiten Luftkanal 112 einzuführen. Demzufolge kann die gleiche
Wirkung wie bei der Fußraum-Betriebsart
erreicht werden.
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In dem Fall der Kopfraum-Betriebsart,
der Bi-Level-Betriebsart und der Defroster-Betriebsart ist es notwendig,
klimatisierte Luft mit geringer Feuchtigkeit vom Kopfraum-Luftauslaß 106 oder
vom Defroster-Luftauslaß 107 aus
auszublasen; diese Betriebsarten erfordern keine hohe Heizkapazität im Vergleich
mit der Fußraum-Betriebsart
oder der Fußraum/Defroster-Betriebsart;
und daher steuert die Steuervorrichtung 189 so, daß die Peltierelement-Baugruppe 108 nicht
in Betrieb steht und nur die Außenluft
vom Außenlufteinlaß 102 mittels
der zweiten Innenluft und Außenluftschaltklappe 109b in den
zweiten Luftkanal 112 eingeführt. wird.
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Nachfolgend wird die vierte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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Bei der vierten Ausführungsform
gemäß Darstellung
in 12 ist das erste
Trennwandelement 110' der
oben beschriebenen dritten Ausführungsform
so angeordnet, daß es
sich von der Grenzlinie zwischen dem ersten Blasbereich 141 und
dem zweiten Blasbereich 143 des Gebläses 104 aus zur luftstromaufwärtigen Seite
des Verdampfers 120 erstreckt, und ist das zweite Trennwandelement 110 so angeordnet,
daß es
sich von einem unteren Bereich in 12 des
ersten Trennwandelements 110' aus zum
zentralen Bereich der Seitenfläche
des Verdampfers 120 erstreckt. Die Peltierelement-Baugruppe 108 ist
am ersten Trennwandelement 110' angeordnet.
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Bei der Fußraum-Betriebsart wird gemäß Darstellung
in 12 die Innenluft
in den ersten Blasbereich 141 eingeführt, und wird Außenluft
in den zweiten Blasbereich 142 mittels der ersten und der
zweiten Innenluft- und Außenluft-Schaltklappen 109a und 109b eingeführt. An
der luftstromabwärtigen
Seite des Gebläses 104 wird
die Innenluft des ersten Blasbereichs 141 in die Innenluft-Führungsbahn 114 am
unteren Teil des ersten Trennwandelements 110' von 12 eingeführt, und
wird die Außenluft
vom zweiten Blasbereich 142 aus in die Außenluft-Führungsbahn 113 am
oberen Teil des ersten Trennwandelements 110' von 12 eingeführt.
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Die Innenluft wird mittels der Rippe 186a auf der
Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 gekühlt und entfeuchtet. Die Außenluft wird
mittels der Rippe 186b auf der Strahlungsseite aufgeheizt;
die aus entfeuchteter Innenluft und aufgeheizter Außenluft
bestehende gemischte Luft wird mittels des Heizkerns 122 aufgeheizt
und vom Defroster-Luftauslaß 107 aus
ausgeblasen.
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Da die Menge der in den zweiten Luftkanal 112 eingeführten Innenluft
bei der vierten Ausführungsform
in zufriedenstellender Weise ähnlich
zu der obenbeschriebenen dritten Ausführungsform eingeführt werden
kann, ist es möglich,
die Heizleistung wirksam zu verbessern. Das Einführungsverhältnis von Innenluft zu der
in den zweiten Luftkanal 112 eingeführten Gesamtluftmenge ist durch
die Anordnung des ersten Trennwandelements 110' und des zweiten Trennwandelements 110 bestimmt.
Das Gehäuse 101 ist
im voraus so gestaltet, daß das
Einführungsverhältnis ein
vorbestimmtes Einführungsverhältnis ist.
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Die Peltierelement-Baugruppe 108 ist
unmittelbar vor dem Verdampfer 120 angeordnet. Auf diese
Weise kann eine Drainage für
die am Verdampfer 120 anhaftenden Tröpfchen, die ursprünglich in
der Nähe
des Verdampfers 120 vorgesehen ist, auch als Drainage für Tröpfchen Verwendung
finden, die an der Peltierelement-Baugruppe 108 anhaften.
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Nachfolgend wird die fünfte Ausführungsform
beschrieben.
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Bei der fünften Ausführungsform sind am Ende 101a des
Gehäuses 101 ein
Außenlufteinlaß 102 und
ein Innenlufteinlaß 103 vorgesehen,
und ist das dritte Trennwandelement 110' der dritten Ausführungsform
an der luftstromabwärtigen
Seite der Einlässe 102 und 103 angeordnet.
Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 109 ist
an der luftstromabwärtigen Seite
der Peltierelement-Baugruppe 108 gemäß Darstellung in 13 vorgesehen.
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Bei der Fußraum-Betriebsart wird gemäß Darstellung
in 13 Innenluft und
Außenluft
in die Innenluft-Führungsbahn 114 bzw.
die Außenluft-Führungsbahn 113 eingeführt, wird
die Innenluft mittels der Rippe 186a an der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 gekühlt und entfeuchtet, und wird
die Außenluft
mittels der Rippe 186b auf der Strahlungsseite aufgeheizt.
Gemischte Luft aus der aufgeheizten Außenluft und einer kleinen Menge der
entfeuchteten Innenluft im zweiten Blasbereich 142 wird
mittels des Heizkerns 122 aufgeheizt und vom Defroster-Luftauslaß 107 aus
ausgeblasen.
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Bei der fünften Ausführungsform kann die Menge der
in den zweiten Luftkanal 112 eingeführten Luft ausreichend vergrö ßert werden,
um die Heizleistung wirksam zu verbessern. Da nur eine einzige Innenluft-
und Außenluft-Schaltklappe 109 vorgesehen ist,
sind die Kosten gering.
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Nachfolgend wird die sechste Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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Bei der fünften Ausführungsform ist das Gehäuse 1 in
den ersten Luftkanal 111 und den zweiten Luftkanal 112 unterteilt.
Bei der sechsten Ausführungsform
ist jedoch gemäß Darstellung
in 14 das zweite Trennwandelement 110 (s. 13) weggelassen, und ist
das erste Trennwandelement 110' nur in der Nähe des Außenlufteinlasses 102 und
des Innenlufteinlasses 103 angeordnet. Auf diese Weise wird
ein Gebläse 104 verwendet,
das ausschließlich aus
einem Gebläsebereich 141 besteht,
ist der Heizkern 122 näher
am unteren Teil in 14 angeordnet,
und ist eine einzige Luftmischklappe 121 vorgesehen.
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Bei der Fußraum-Betriebsart werden gemäß Darstellung
in 14 Innenluft und
Außenluft
in die Innenluft-Führungsbahn 114 und
die Außenluft-Führungsbahn 113 eingeführt. Die
Innenluft wird mittels der Rippe 186a auf der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 gekühlt und entfeuchtet, und die
Außenluft
wird mittels der Rippe 186b auf der Strahlungsseite aufgeheizt.
Eine große
Menge aufgeheizter Außenluft
und eine kleine Menge entfeuchteter Innenluft werden mittels der
Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109 in
das Gebläse 104 eingeführt, und
gemischte Luft aus der Außenluft
und der Innenluft wird mittels des Heizkerns 122 aufgeheizt
und vom Defroster-Luftauslaß 107 und
vom Fußraum-Luftauslaß 105 aus
ausgeblasen.
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Entsprechend der sechsten Ausführungsform
kann bei der Klimaanlage für
ein Fahrzeug, bei der das Gehäuse 101 nicht
in einen ersten Luftkanal 111 (s. 13) und einen zweiten Luftkanal 112 (s. 13) unterteilt ist, die
Innenluft in der Innenluft-Führungsbahn 114 mittels
der Peltierelement- Baugruppe 108 entfeuchtet
werden, um die Menge der in das Gehäuse 101 eingeführten Innenluft
ausreichend zu vergrößern. Daher
kann die Heizleistung wirksam verbessert werden.
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Nachfolgend wird die siebte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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Bei der dritten bis sechsten Ausführungsform ist
die Innenluft-Führungsbahn 114 parallel
zu der Außenluft-Führungsbahn 113 angeordnet;
bei dieser Ausführungsform
ist jedoch die Innenluft-Führungsbahn 114 rechtwinklig
zur Außenluft-Führungsbahn 113 angeordnet.
Die Peltierelement-Baugruppe 108 ist an einem Bereich angeordnet,
an dem die Innenluft-Führungsbahn 114 die
Außenluft-Führungsbahn 113 rechtwinklig
kreuzt.
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Im besonderen strömt die Außenluft von der Oberseite der
Papierfläche
in 15 zu der darunter liegenden
Seite, und strömt
die Innenluft in 15 von
der rechten Seite zur linken Seite der Peltierelement-Baugruppe 108.
Die Rippe 186a auf der Wärmeabsorptionsseite und die
Rippe 186b auf der Strahlungsseite sind abwechselnd und
rechtwinklig zueinander angeordnet. Das heißt, die Rippe 186a auf
der Wärmeabsorptionsseite
jeder Modulstruktur 108a wird zugleich als Rippe 186a auf
der Wärmeabsorptionsseite
der der genannten Modulstruktur 108a benachbarten nächsten Modulstruktur 108a verwendet.
Auf diese Weise sind beispielsweise vier Modulstrukturen 108a miteinander
laminiert.
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Demzufolge strömt die von der rechten Seite zur
linken Seite in 15 strömende Innenluft
durch die Rippe 186a auf der Wärmeabsorptionsseite, wird aus
dieser Luft Wärme
absorbiert, und wird diese Luft entfeuchtet, und strömt von der
Oberseite der Papierfläche
von 15 zur darunter
liegenden Seite strömende
Außenluft
durch die Rippe 186b auf der Strahlungsseite, und wird
diese Außenluft
dort aufgeheizt.
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16 zeigt
das Gehäuse 101 zur
Aufnahme der Peltierele ment-Baugruppe 108 dieser Ausführungsform.
In 16 fällt die
vertikale Papierrichtung mit der tatsächlichen vertikalen Richtung
zusammen. Eine Trennwandplatte 195 trennt den Motorraum
vom Fahrgastraum. Der erste und der zweite Luftkanal 111 bzw. 112 sind
auf der rechten Seite des Zeichnungsblatts auf der Unterseite desselben
abgebogen, um so klimatisierte Luft in den Fahrgastraum einzuführen.
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Das Gehäuse 101 ist mit einem
dritten Innenlufteinlaß 133 zusätzlich zum
ersten und zum zweiten Innenlufteinlaß 131 bzw. 132 ausgebildet,
und des weiteren ist ein gefalteter Filter 196 im Gehäuse 101 angeordnet,
um Staub und schlechten Geruch der Innenluft und der Außenluft
zu entfernen. Des weiteren ist auch eine Drainage 101c für kondensierte
Flüssigkeit
der Peltierelement-Baugruppe 108 ausgebildet.
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Öffnungs/Schließ-Klappen 102a und 132a sind
im Außenlufteinlaß 102 und
im zweiten Innenlufteinlaß 132 vorgesehen,
um den Außenlufteinlaß 102 und
den zweiten Innenlufteinlaß 132 zu öffnen oder
zu schließen;
eine Öffnung 180 als
Luftkanal hinter der Peltierelement-Baugruppe 108 ist auf
der luftstromabwärtigen
Seite der Peltierelement-Baugruppe 108 vorgesehen; und
eine Öffnungs/Schließ-Klappe 180a ist
in der Öffnung 180 vorgesehen.
Des weiteren ist eine Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109 zwischen dem
Außenlufteinlaß 102 und
dem dritten Innenlufteinlaß 133 angeordnet.
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Bei der Fußraum-Betriebsart und der Fußraum/Defroster-Betriebsart
wird die Peltierelement-Baugruppe 108 so betrieben, daß der Außenlufteinlaß 102 durch
die Klappe 102a geöffnet
ist, daß der
dritte Innenlufteinlaß 133 durch
die Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109 verschlossen
ist und daß die Öffnung 180 durch
die Klappe 180a geöffnet ist,
um die entfeuchtete Innenluft und die aufgeheizte Außenluft
in den zweiten Luftkanal 112 einzuführen. Wenn keine Heizung benötigt wird,
wird die Peltierelement-Baugruppe 108 nicht betrieben,
ist der Außenlufteinlaß 102 durch
die Klappe 102a verschlossen, ist der dritte Innenlufteinlaß 133 durch
die Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 109 geöffnet und
ist die Öffnung 180 durch
die Klappe 180a verschlossen, um keine Entfeuchtung und
keine Erhitzung durchzuführen.
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In dem Fall, bei dem die Temperatur
der Außenluft
extrem niedrig ist (etwa –20°C mißt), wird
die Abstrahlungswärme
von der Rippe 186b auf der Strahlungsseite der Peltierelement-Baugruppe 108 extrem
groß.
Die Wärmeabsorptionsmenge
in der Rippe 186a (s. 15)
ist ebenfalls extrem groß. Dementsprechend
kann an der Rippe 186a auf der Wärmeabsorptionsseite anhaftende
kondensierte Flüssigkeit
gefrieren.
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Andererseits ist ein Temperatursensor
(nicht dargestellt) an der Rippe 186a an der Wärmeabsorptionsseite
der Peltierelement-Baugruppe 108 vorgesehen. Wenn die mittels
des Temperatursensors festgestellte Temperatur eine Temperatur ist,
bei der die kondensierte Flüssigkeit
gefriert, beispielsweise 13°C
mißt,
wird die Klappe 102a in Richtung des Schließens des
Außenluft-Einlasses 102 bewegt,
um die Menge der einzuführenden
Außenluft
zu verringern. Auf diese Weise nimmt die Strahlungsmenge auf der
Strahlungsseite der Peltierelement-Baugruppe 108 und die Menge
der absorbierten Wärme
auf der Wärmeabsorptionsseite
entsprechend ab, so daß die
Temperatur der Rippe 186a auf der Wärmeabsorptionsseite ansteigt,
wodurch das Gefrieren der kondensierten Flüssigkeit verhindert wird.
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Wenn die festgestellte Temperatur
des Temperatursensors eine Temperatur ist, die ausreichend höher als
die Gefriertemperatur der kondensierten Flüssigkeit ist und die geeignet
ist für
eine weitere Verbesserung der Entfeuchtungsleistung, beispielsweise
bei 3°C
liegt, wird die Klappe 102a in Richtung des Öffnens des
Außenluft-Einlasses 102 bewegt, um
die Menge der einzuführenden
Außenluft
zu vergrößern. Auf
diese Weise sinkt die Temperatur der Rippe 186a auf der
Wärmeabsorptionsseite
zur weiteren Verbesserung der Entfeuchtungsleistung.
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Bei der dritten Ausführungsform
wird in der Fußraum-Betriebsart
und der Fußraum/Defroster-Betriebsart
die Peltierelement-Baugruppe 108 betrieben,
um die Innenluft und die Außenluft
in den zweiten Luftkanal 112 einzuführen; jedoch kann in dem Fall,
bei dem die Klimatisierungsluft mit niedriger Feuchtigkeit und hoher
Temperatur vorzugsweise vom Defroster-Luftaus-laß 107 aus
wie bei der Defroster-Betriebsart in der Winterzeit ausgeblasen wird,
die Peltierelement-Baugruppe 108 betrieben werden, um die
Innenluft und die Außenluft
in den zweiten Luftkanal 112 einzuführen. Demzufolge kann die Heizlast
der Luft im zweiten Luftkanal 112 im Vergleich damit, daß nur die
Außenluft
in den zweiten Luftkanal 112 eingeführt werden, verringert werden, und
kann diese Luft mittels des Heizkerns 122 wirksam aufgeheizt
werden.
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Des weiteren kann bei der dritten
bis sechsten Ausführungsform,
wenn der Verdampfer 120 nicht betrieben wird und wenn klimatisierte
Luft mit niedriger Feuchtigkeit für das Ausblasen vom Defroster-Luftauslaß 107 benötigt wird,
die Steuervorrichtung 189 so steuern, daß der Schalter 187 der
Peltierelement-Baugruppe 108 eingeschaltet wird.
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Bei der obenbeschriebenen dritten
bis siebten Ausführungsform
sind zwar vier Modulstrukturen 108a zur Bildung der Peltierelement-Baugruppe 108 zusammenlaminiert
worden; jedoch kann die Peltierelement-Baugruppe 108 auch
aus einer einzelnen Modulstruktur 108a ausgebildet sein,
und können fünf oder
mehr Modulstrukturen 108a zur Bildung der Peltierelement-Baugruppe 108 zusammenlaminiert sein.
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Des weiteren sind bei der siebten
Ausführungsform
zwar der Außenlufteinlaß 102,
die Außenluft-Führungsbahn 113,
der erste Innenlufteinlaß 131 und
die Innenluft-Führungsbahn 114 am
Gehäuse 101 einstückig gegossen
ausgebildet; jedoch können diese
Elemente auch separat ausgebildet sein.
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Des weiteren sind bei den obenbeschriebenen
Ausführungsformen
die Innenluft-Führungsbahn 114 und
die Außenluft-Führungsbahn 113 parallel
zueinander oder rechtwinklig zueinander angeordnet; jedoch kann
die Innenluft-Führungsbahn 114 auch
so angeordnet sein, daß sie
der Außenluft-Führungsbahn 113 zugewandt
ist.
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Bei der Modulstruktur 108a (s. 9B) bei der obenbeschriebenen
Ausführungsform
kann ein Wärmeisolierelement
zur Wärmeisolierung
zwischen der Wärmeabsorptionsseite
und der Wärmestrahlungsseite
in einem Raum zwischen der Wärmeabsorptionsseite
und der Wärmestrahlungsseite
vorgesehen sein. Dieses Wärmeisolierelement
kann aus einem Material mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit, beispielsweise Urethanschaum,
hergestellt sein. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß Wärme zwischen
der Wärmeabsorptionsseite
und der Strahlungsseite geliefert oder empfangen wird, wodurch verhindert
wird, daß der
Temperaturunterschied zwischen der Wärmeabsorptionsseite und der Strahlungsseite
abnimmt.
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Nachfolgend wird die achte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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17 ist
eine schematische Schnittansicht einer Klimaanlage für ein Fahrzeug,
die beispielsweise bei einem Dieselfahrzeug mit einem Dieselmotor angebracht
ist.
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Gemäß Darstellung in 17 ist die Klimaanlage für ein Fahrzeug
mit einem Gehäuse 201 ausgestattet,
das aus Kunststoff hergestellt ist und das einen Luftkanal zur Einführung von
Luft in Richtung auf den Fahrgastraum bildet. Dieses Gehäuse 201 besitzt
einen Innenluft- und Außenluft-Schaltbereich 201A und
einen Klimatisierungseinheits-Bereich 201B, die miteinander
verbunden sind. Am einen Ende 201a des Gehäuses 201 sind
ein Außenlufteinlaß 202,
ein erster Innenlufteinlaß 231 und
ein zweiter Innenlufteinlaß 232 vorgesehen,
und am anderen Ende 201b sind eine Fußraumöffnung 205, die mit
einem Fußraum-Luftauslaß (nicht
dargestellt) zum Ausblasen klimatisierter Luft in Richtung auf die
Füße des Fahrgastes
verbunden ist, eine Kopfraumöffnung 206,
die mit einem Kopfraum-Luftauslaß (nicht dargestellt) zum Ausblasen
klimatisierter Luft in Richtung auf den Oberkörper des Fahrgastes verbunden ist,
und eine Defrosteröffnung 207,
die mit einem Defroster-Luftauslaß (nicht dargestellt) zum Ausblasen klimatisierter
Luft in Richtung auf die Windschutzscheibe verbunden ist, vorgesehen.
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Der Innenluft- und Außenluft-Schaltbereich 210a ist
mittels einer Teil-Trennwandplatte 200 in eine Außenluft-Führungsbahn 213,
durch die hindurch Außenluft
vom Außenlufteinlaß 202 aus strömt, und
eine Innenluft-Führungsbahn 214,
durch die hindurch Innenluft vom zweiten Innenlufteinlaß 232 strömt, unterteilt.
Die Teil-Trennwandplatte 200 ist mit einem Heizrohr 208 zum
Absorbieren von Wärme
aus der Innenluft in der Innenluft-Führungsbahn 214 und
zum Abstrahlen von Wärme
an die Außenluft in
der Außenluft-Führungsbahn 213 ausgestattet.
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Das Heizrohr 208 erstreckt
sich durch die Teil-Trennwand 200 hindurch, so daß es die
Innenluft-Führungsbahn 214 und
Außenluft-Führungsbahn 213 kreuzt.
Im Heizrohr 208 zirkuliert ein Heizmedium vom Wärmeabsorptionsbereich 208a,
der in der Innenluft-Führungsbahn 214 angeordnet
ist, zu einem Wärmeabsorptionsbereich 208b,
der in der Außenluft-Führungsbahn 213 angeordnet
ist. Der Wärmeabsorptionsbereich 208a des
Heizrohrs 208 und der Wärmeabstrahlungsbereich 208b sind
in Fallrichtung nach unten bzw. entgegengesetzt angeordnet.
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Auf der Seite des Wärmeabsorptionsbereich 208a absorbiert
das Wärmemedium
Wärme aus
der Innenluft mit verhältnismäßig hoher
Temperatur, und wird das Wärmemedium
verdampft. Das spezifische Gewicht des Wärmemediums, das verdampft worden ist,
ist klein, und das Wärmemedium
bewegt sich in Richtung auf die obere Seite des Wärmeabstrahlungsbereichs 208b.
Dann strahlt auf der Seite des Wärmeabstrahlungsbereichs 208b das
Wärmeme dium
Wärme an
die Außenluft
mit verhältnismäßig niedriger
Temperatur ab, und wird das Wärmemedium
kondensiert. Das spezifische Gewicht des kondensierten Wärmemediums
ist groß,
und das Wärmemedium
bewegt sich zur unteren Seite des Wärmeabsorptionsbereichs 208a.
Auf diese Weise zirkuliert das Wärmemedium
im Heizrohr 208.
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An der Oberfläche des Wärmeabsorptionsbereich 208a und
des Wärmeabstrahlungsbereich 208b des
Heizrohrs 208 sind Wärmeübertragungsrippen 280a und 280b zur
Erleichterung bzw. Ermöglichung
des Wärmeaustausches
zwischen dem Wärmemedium
und der Innenluft und der Außenluft
vorgesehen. Im Gehäuse 201 ist
eine Drainage (nicht dargestellt) für am Heizrohr 208 anhaftende
Tröpfchen
in einem Bereich ausgebildet, der unterhalb des Heizrohrs 208 liegt.
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An der stromabwärtigen Seite des Heizrohrs 208 sind
eine erste und eine zweite Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209a und 209b angeordnet. Die
Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209b ist am
stromabwärtigen
Ende der Teil-Trennwandplatte 200 angeordnet, um das Einführungsverhältnis zwischen
der Menge der von der Außenluft-Führungsbahn 213 aus
eingeführten
Außenluft
und der Menge der von der Innenluft-Führungsbahn 214 aus
eingeführten
Innenluft einzustellen. Die Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209a ist
in der Nähe
des ersten Innenluft-Einlasses 231 angeordnet, um das Einführungsverhältnis zwischen
der Menge der von der Außenluft-Führungsbahn 213 eingeführten Außenluft und
der Menge der vom zweiten Innenlufteinlaß 232 aus eingeführten Innenluft
einzustellen.
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An den luftstromabwärtigen Seiten
der ersten und der zweiten Innenluft- und Außenluft-Schaltklappen 209a und 209b ist
ein Gebläse 204 angeordnet.
Das Gebläse 204 erzeugt
einen Luftstrom vom einen Ende 201a zu Gehäuses 201 aus
zu dessen anderem Ende 201B hin und besitzt Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 241 und 242,
einen Lüfterantriebsmotor 243 und
ein aus Kunststoff hergestelltes Spiralgehäuse 244. Das Spiralgehäuse 244 ist
mittels einer Trennwandplatte 210 in einen ersten Luftkanal 211,
durch den hindurch Blasluft des Mehrschaufel-Zentrifugallüfters 241 strömt, und
einen zweiten Luftkanal 212 aufgeteilt, durch den hindurch Blasluft
des Mehrschaufel-Zentrifugallüfters 242 strömt.
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Demzufolge wird Außenluft
in der Außenluft-Führungsbahn 213 oder
Innenluft vom ersten Innenlufteinlaß 231 in den ersten
Luftkanal 211 eingeführt;
und wird Außenluft
in der Außenluft-Führungsbahn 213 oder
Innenluft von der Innenluft-Führungsbahn 214 in
den zweiten Luftkanal 212 eingeführt. Der erste und der zweite
Luftkanal 211 bzw. 214 erstrecken sich in Richtung
auf das andere Ende 201B des Gehäuses 201; der erste
Luftkanal 211 steht mit der Fußraumöffnung 205 in Verbindung;
und der zweite Luftkanal 212 steht mit der Kopfraumöffnung 206 und
der Defrosteröffnung 207 in
Verbindung.
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In der Klimatisierungseinheit 201B ist
an der luftstromabwärtigen
Seite des Gebläses 204 ein
Verdampfer 220 so angeordnet, daß er den ersten und den zweiten
Luftkanal 211 und 212 vollständig verschließt; und
an der luftstromabwärtigen
Seite des Verdampfers 220 ist ein Heizkern 222 so
angeordnet, daß er
einen Teil des ersten und des zweiten Luftkanals 211 bzw. 212 verschließt. Insbesondere
verschließt
der Heizkern 222 etwa die Hälfte des ersten und des zweiten
Luftkanals 211 bzw. 212 an der Trennwandplatte 210.
Im Gehäuse 201 sind
Bypaßkanäle 223a und 223b am
oberen Bereich unter dem unteren Bereich des Heizkerns 222 gemäß 17 ausgebildet. Die Luftmischklappen 221a und 221b, die
an der luftstromabwärtigen
Seite des Verdampfers 220 und an der luftstromaufwärtigen Seite
des Heizkerns 222 angeordnet sind, stellen das Verhältnis der
den Bypaßkanälen 223a und 223b zugeführten Luft
und der Menge der dem Heizkern 222 zugeführten Luft
ein, um die Temperatur der Ausblasluft einzustellen. Die Luftmischklappen 221a und 221b werden
gleichzeitig betätigt,
so daß sie
in linearer Symmetrie zur Trennwandplatte 210 geöffnet oder ge schlossen
werden.
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Die Fußraumöffnung 205, die Kopfraumöffnung 206 und
die Defrosteröffnung 207 sind
mit einer Fußraum-Schaltklappe 251,
einer Kopfraum-Schaltklappe 261 und Defroster-Schaltklappe 271 ausgestattet,
so daß die Öffnungen 205, 206 und 207 mittels
dieser Schaltklappen 251, 261 bzw. 271 geöffnet oder
geschlossen werden. Die Trennwandplatte 210 ist mit einer
Verbindungsöffnung 210a zur
Herstellung einer Verbindung zwischen dem ersten Luftkanal 211 und
dem zweiten Luftkanal 212 ausgebildet, und die Fußraum-Schaltklappe 251 schließt oder öffnet gleichzeitig
die Verbindungsöffnung 210a.
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Am Armaturenbrett (nicht dargestellt),
das an der Vorderseite des Fahrgastraumes vorgesehen ist, ist ein
Betätigungsbereich
für die
Klimaanlage vorgesehen; und der Betätigungsbereich ist mit einem
Luftauslaß-Betriebsart-Schalter
(nicht dargestellt) zum Schalten der Luftauslaß-Betriebsarten und mit einem Lufttemperatur-Einstellschalter
zum Einstellen der Temperatur der in den Fahrgastraum auszublasenden
Luft ausgestattet.
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Der Luftauslaß-Betriebs-Schalter wird vom Fahrgast
gewählt
und betätigt.
Die Luftauslaß-Betriebsarten
umfassen eine Fußraum-Betriebsart
zum Ausblasen klimatisierter Luft hauptsächlich von der Fußraumöffnung 205 aus
und zum Ausblasen einer kleinen Menge klimatisierter Luft von der
Defrosteröffnung 207 aus,
eine Fußraum/Defroster-Blasart zum
Ausblasen im wesentlichen der gleichen Menge klimatisierter Luft
von der Fußraumöffnung 205 aus und
der Defrosteröffnung 207 aus,
eine Defroster-Betriebsart zum Ausblasen klimatisierter Luft von
der Defrosteröffnung 207 aus,
eine Bi-Level-Betriebsart zum Ausblasen im wesentlichen der gleichen
Menge klimatisierter Luft von der Kopfraumöffnung 206 aus und
der Fußraumöffnung 205 aus
und eine Kopfraum-Betriebsart zum Ausblasen klimatisierter Luft von
der Kopfraumöffnung 206 aus.
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Arbeitssignale des Luftauslaß-Betriebsart-Schalters,
des Lufttemperatur-Einstellschalters und dergleichen werden an die
Steuervorrichtung (nicht dargestellt) weitergegeben. Die Steuervorrichtung
führt einen
vorbestimmte Arbeitsweise auf der Grundlage der Betriebssignale
durch und gibt auf der Grundlage des Arbeitsergebnisses Steuersignale
an die Fußraum-Schaltklappe 251,
die Kopfraum-Schaltklappe 261, die Defroster-Schaltklappe 271,
die erste und die zweite Inneznluft- und Außenluft-Schaltklappen 209a, 209b und
an die Luftmischklappen 221a, 221b ab, um diese
Klappen zu betätigen
und zu steuern.
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Nachfolgend wird die Arbeitsweise
dieser wie oben beschrieben gestalteten Ausführungsform beschrieben.
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Wenn die Fußraum-Betriebsart mittels des Luftauslaß-Betriebsart-Schalters
gewählt
wird, werden die erste und die zweite Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209a, 209b mittels
der Steuervorrichtung gemäß Darstellung
in 17 mittels der ausgezogenen
Linie so gesteuert, daß nur
die Innenluft vom ersten Innenlufteinlaß 231 in den ersten
Luftkanal 211 eingeführt
wird und daß die
Außenluft
von der Außenluft-Führungsbahn 213 und
die Innenluft von der Innenluft-Führungsbahn 214 in
den zweiten Luftkanal 212 eingeführt werden.
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Gleichzeitig werden die Fußraum-Schaltklappe 251,
die Kopfraum-Schaltklappe 261 und die Defroster-Schaltklappe 271 mittels
der Steuervorrichtung gemäß Darstellung
in 17 mittels der ausgezogenen
Linie so gesteuert, daß die
Fußraumöffnung 205 vollständig geöffnet wird,
daß die
Verbindungsöffnung 210a der
Trennwandplatte 210 geschlossen wird, daß die Kopfraumöffnung 206 geöffnet wird
und daß die
Defrosteröffnung 207 etwas
geöffnet
wird. Beispielsweise werden bei maximalem Heizbetrieb die Luftmischklappen 221a und 221b mittels
der Steuervorrichtung gemäß Darstellung
in 17 mittels der ausgezogenen
Linie so gesteuert, daß die
Bypaßkanäle 223a und 223b geschlossen werden
und daß die
gesamte Luft, die durch den Verdampfer 220 hindurch geströmt ist,
durch den Heizkern 222 hindurchströmt.
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Im Heizrohr 208 absorbiert
der Wärmeabsorptionsbereich 208a Wärme aus
der Innenluft mit verhältnismäßig hoher
Feuchtigkeit, und strahlt der Wärmeabstrahlungsbereich 208b Wärme an die
Außenluft
mit verhältnismäßig geringer
Feuchtigkeit ab. Folglich wird die durch die Innenluft-Führungsbahn 214 strömende Innenluft
gekühlt
und entfeuchtet, und wird die durch die Außenluft-Führungsbahn 213 strömende Außenluft
aufgeheizt. Dann wird der Wasserdampf in der Innenluft zu kondensierter
Flüssigkeit
niedergeschlagen, und die kondensierte Flüssigkeit haftet an der Fläche der
Wärmeübertragungsrippe 280a des
Wärmeabsorptionsbereichs 208a an, fällt entlang
der Fläche
nach unten und wird durch die Drainage hindurch nach außerhalb
des Fahrzeugs abgegeben.
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Dann wird die klimatisierte Luft,
die aus Innenluft nach Entfeuchten und Außenluft mit verhältnismäßig geringer
Feuchtigkeit gemischt ist, von der Defrosteröffnung 207 aus ausgeblasen.
Auf diese Weise ist es möglich,
die Heizlast des Heizkerns 222 zu verringern, während die
Winschutzscheibe enteist wird.
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Wärme
wird aus der Innenluft in der Innenluft-Führungsbahn 214 absorbiert,
und die Temperatur der Innenluft sinkt ab. Die Wärme wird an die Außenluft
in der Außenluft-Führungsbahn 213 abgegeben,
und die Temperatur der Außenluft
steigt an. Im Gehäuse 201 kann
das Absinken der Temperatur der Innenluft durch den Anstieg der
Temperatur der Außenluft ausgeglichen werden.
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Da die Innenluft mit verhältnismäßig hoher Temperatur
zusätzlich
zu der Außenluft
mit verhältnismäßig niedriger
Temperatur in den zweiten Luftkanal 212 eingeführt wird,
kann der Temperaturunterschied zwischen dem zweiten Luftkanal 212 und
dem ersten Luftkanal 211, in dem nur die Innenluft eingeführt wird,
verringert werden. Entsprechend kann der Temperaturunterschied zwischen
der in den Fahrgastraum von der Fußraumöffnung 205 aus ausgeblasenen
Luft und der in den Fahrgastraum von der Defrosteröffnung 207 ausgeblasenen
Luft verringert werden, wodurch das Problem überwunden bzw. unterdrückt wird,
daß das
Heizgefühl
des Fahrgastes beeinträchtigt
wird.
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Die Erfinder haben durch Versuche
festgestellt, daß durch
Einstellen der Temperatur der Außenluft auf –20°C, der relativen
Feuchtigkeit der Außenluft
auf 100 (absolute Feuchtigkeit: 0,6 g/kg), der Temperatur der Innenluft
auf 25°C,
der relativen Feuchtigkeit der Innenluft auf 30% (absolute Feuchtigkeit:
5,9 g/kg), der Menge der vom Außenlufteinlaß 202 aus
eingeführten
Außenluft
auf 90 m3/h, der Menge der vom ersten Innenlufteinlaß 231 aus
eingeführten
Innenluft auf 80 m3/h und der Menge der
vom zweiten Innenlufteinlaß 232 eingeführten Innenluft auf
30 m3/h das Enteisen der Windschutzscheibe
im Fahrgastraum aufrechterhalten werden kann.
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Es ist festgestellt worden, daß die Entfeuchtungsmenge,
erreicht durch das Entfeuchten mittels des Heizrohrs 208,
bei 165 g/h liegt und daß der
Entfeuchtungsbetrieb wirksam durchgeführt werden kann. Es ist allgemein
bekannt, daß die
Strahlung im Wärmeabstrahlungsbereich 208b des
Heizrohrs 208 dazu verwendet werden kann, die Entfeuchtungskapazität des Heizrohrs 208 zu
verbessern. Die Menge der Außenluft
zum Wärmeabstrahlungsbereich 208b des
Heizrohrs 208 ist im allgemeinen im Vergleich zu der Menge
der Innenluft zum Wärmeabsorptionsbereich 208a des
Heizrohrs 208 vergrößert und
die Entfeuchtungskapazität
des Heizrohrs 208 kann wirksam verbessert werden.
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Bei der obenbeschriebenen Arbeitsweise wird
das Heizrohr 208 bei der Fußraum-Betriebsart betrieben.
Auch bei der Defroster-Betriebsart wird das Heizrohr 208 so
betrieben, daß die
erste und die zweite Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209a und 209b so
gesteuert werden, daß die
Innenluft und die Außenluft
in den zweiten Luftkanal 212 eingeführt werden. Demzufolge kann
die gleiche Wirkung wie bei der Fußraum-Betriebsart erreicht
werden.
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Im Fall der Kopfraum-Betriebsart,
der Bi-Level-Betriebsart und der Defroster-Betriebsart muß klimatisierte
Luft mit geringer Feuchtigkeit aus der Kopfraumöffnung 206 oder Defrosteröffnung 207 ausgeblasen
werden, ist eine große
Größe der Heizkapazität bei diesen
Betriebsarten im Vergleich zu der Fußraum-Betriebsart und der Fußraum/Defroster-Betriebsart
nicht erforderlich, und wird daher nur die Außenluft vom Außenlufteinlaß 202 aus
in den zweiten Luftkanal 212 eingeführt, und wird das Heizrohr 208 nicht
betrieben.
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Nachfolgend wird die neunte Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf 18 beschrieben.
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Gemäß Darstellung in 18 sind eine Außenluft-Führungsbahn 213 und
Innenluft-Führungsbahn 214 auf
der stromabwärtigen
Seite des Gebläses 204 ausgebildet.
Die Teil-Trennwandplatte 200 erstreckt sich von der Grenzlinie
zwischen dem Mehrschaufel-Zentrifugallüfters 241 und dem
Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 242 des
Gebläses 204 in Richtung
auf die stromabwärtige
Seite und teilt das Gehäuse 201 an
der stromabwärtigen
Seite des Gebläses 204 in
einen Bereich für
den Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 241 und
einen weiteren Bereich für
den Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 242.
Der Raum auf der Seite des Mehrschaufel-Zentrifugallüfters 241,
der durch die Teil-Trennwandplatte 200 abgeteilt
ist, ist durch den dem Gebläse 204 benachbarten
Bereich einer Trennwandplatte 210 weiter in zwei Teile
unterteilt.
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Auf diese Weise ist die stromabwärtige Seite des
Gebläses 204 definiert
und ausgebildet zu einem ersten Luftkanal 211, in dem Innenluft
vom ersten Innenlufteinlaß 231 aus
durch den Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 241 hindurch
eingeführt
wird, und eine Innenluft-Führungsbahn 214,
in der bereits in den ersten Luftkanal 211 eingeführte Innenluft
eingeführt wird,
und eine Außenluft-Führungsbahn 213,
in der Außenluft
von dem Außenlufteinlaß 202 aus
durch den Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 242 hindurch
eingeführt
wird.
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Bei der Fußraum-Betriebsart werden die
erste und die zweite Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209a und 209b zu
der in 18 mittels einer ausgezogenen
Linie angegebenen Stellung bewegt, und wird demzufolge Innenluft
in das Mehrschaufel-Zentrifugalgebläse 241 und
Außenluft
in das Mehrschaufel-Zentrifugalgebläse 242 eingeführt. Dann
werden nicht entfeuchtete Innenluft, mittels des Heizrohrs 208 entfeuchtete
Innenluft und mittels des Heizrohrs 208 aufgeheizte Außenluft
in den ersten Luftkanal 211 bzw. den zweiten Luftkanal 212 eingeführt.
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Auf diese Weise wird die gleiche
Wirkung wie bei der obenbeschriebenen achten Ausführungsform erreicht.
Das Einführungsverhältnis der
Innenluft zur gesamten in den zweiten Luftkanal eingeführten Luft wird
durch die Anordnung- der Teil-Trennwandplatte 200 und
der Trennwandplatte 210 bestimmt. Die Trennwandplatte 210 ist
vorab so gestaltet, daß ein vorbestimmtes
Einführungsverhältnis erreicht
wird.
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Das Heizrohr 208 kann unmittelbar
vor dem Verdampfer 220 angeordnet sein. Auf diese Weise kann
eine Drainage für
am Verdampfer 220 anhaftende Tröpfen, die ursprünglich in
der Nähe
des Verdampfers 220 vorgesehen ist, auch als Drainage für am Heizrohr 208 anhaftende
Tröpfchen
verwendet werden.
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Nachfolgend wird die zehnte Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf 19 beschrieben.
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Bei der zehnten Ausführungsform
ist nur ein Innenlufteinlaß 203
am einen Ende 201a des Gehäuses 201 ausgebildet.
Die Innenluft-Führungsbahn 214 bei
jeder der achten und Ausführungsform
ist weggelassen. Das Innere des Gehäuses 201 ist durch
die Trennwandplatte 210 zu einem ersten Luftkanal 211 mit
einem Ende, in das Innenluft vom Innenlufteinlaß 203 aus eingeführt wird,
und einem anderen Ende, das mit der Fußraumöffnung 205 in Verbindung
steht, und einen zweiten Luftkanal 212 mit einem Ende,
in das Außenluft
vom Außenlufteinlaß 202 aus
eingeführt
wird, und einem anderen Ende, das mit der Defrosteröffnung 207 in
Verbindung steht, begrenzt und ausgebildet.
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An den stromabwärtigen Seiten des Außenlufeinlasses 202 und
des Innenlufteinlasses 203 ist ein Heizrohr 208 vorgesehen,
das sich durch die Trennwandplatte 210 hindurch erstreckt,
um so den ersten Luftkanal 211 und den zweiten Luftkanal 212 zu
kreuzen. In der Trennwandplatte 210 ist an einer stromabwärtigen Seite
des Heizrohrs eine Verbindungsöffnung 215 (Innenluft-Führungsbahn
in Anspruch 2) zur Verbindung des ersten Luftkanals 211 mit
dem zweiten Luftkanal 212 ausgebildet. Eine Innenluft-
und Außenluft-Schaltklappe
209 zum Öffnen und
Schließen
der Verbindungsöffnung 215 ist
in der Nähe
der Verbindungsöffnung 215 vorgesehen.
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Bei der Fußraum-Betriebsart werden gemäß Darstellung
in 19 die Innenluft
und die Außenluft in
den ersten Luftkanal 211 bzw. den zweiten Luftkanal 212 eingeführt, wird
die Innenluft mittels der Wärmeübertragungsrippe 280a des
Wärmeabsorptionsbereichs 208a des
Heizrohrs 208 gekühlt
und entfeuchtet, und wird die Außenluft mittels der Wärmeübertragungsrippe 280b des
Wärmeabstrahlungsbereichs 208b aufgeheizt.
Die Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209 ist
an einer in 19 dargestellten
Stelle angeordnet, und ein Teil der Innenluft im ersten Luftkanal 211 wird
in den zweiten Luftkanal 212 über die Verbindungsöffnung 215 eingeführt.
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Dann werden die mittels des Heizrohrs 208 aufgeheizte
Außenluft
und eine kleine Menge der mittels des Heizrohrs 208 entfeuchteten
Innenluft in den Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 242 eingeführt, und wird
die mittels des Heizrohrs 208 ent feuchtete Innenluft in
den Mehrschaufel-Zentrifugallüfter 241 eingeführt. Da
die mittels des Heizrohrs 208 entfeuchtete Innenluft in
den zweiten Luftkanal 212 eingeführt wird, wird eine Enteisung
der Winschutzscheibe durchgeführt.
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Auf diese Weise kann das Verhältnis zwischen
der Menge der Innenluft unter Berücksichtigung der Enteisungsleistung
und der Menge der gesamten in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft
im Vergleich zu der herkömmlichen
Art vergrößert werden,
und kann die Heizleistung des Heizkerns 222 verbessert
werden. Des weiteren wird nicht nur die Außenluft, sondern auch die entfeuchtete
Innenluft in den zweiten Luftkanal 212 eingeführt, und
kann der Temperaturunterschied zwischen dem zweiten Luftkanal 212 und
dem ersten Luftkanal 211 im Vergleich zu der herkömmlichen
Art verringert werden.
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Die Erfinder haben durch Versuche
festgestellt, daß bei
dieser Ausführungsform
beispielsweise durch Einstellen der Temperatur der Außenluft
auf –20°C, der relativen
Feuchtigkeit der Außenluft
auf 100% (absolute Feuchtigkeit: 0,6 g/kg), der Temperatur der Innenluft
auf 25°C,
der relativen Feuchtigkeit der Innenluft auf 30% (absolute Feuchtigkeit:
5,9 g/kg), der Einführungsmenge
der Außenluft
vom Außenlufteinlaß 202 aus
auf 100 m3/h und der Einführungsmenge
der Innenluft vom Innenlufteinlaß 203 aus auf 100
m3/h die Enteisungsleistung an der Windschutzscheibe
im Fahrgastraum aufrechterhalten werden kann. Die mittels des Heizrohrs 208 erreichte Entfeuchtungsmenge
lag bei 10 g/h.
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Bei der achten und der neunten Ausführungsform
ist die Innenluft-Führungsbahn 214 zwar im
Gehäuse 201 ausgebildet,
jedoch kann die Verbindung zum zweiten Luftkanal 212 durch
das Äußere des
Gehäuses 201 hindurch
vom ersten Innenlufteinlaß 231 oder
vom zweiten Innenlufteinlaß 232 aus ausgebildet
sein.
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Des weiteren wird bei der obenbeschriebenen
zehnten Ausführungsform
die mittels des Heizrohrs 208 entfeuchtete Innen luft in
den zweiten Luftkanal 212 mittels der Innenluft- und Außenluft-Schaltklappe 209 eingeführt; jedoch
kann die mittels des Heizrohrs 208 entfeuchtete Innenluft
in ausschließlich
den ersten Luftkanal 212 eingeführt werden.
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Bei der achten Ausführungsform
werden bei der Fußraum-Betriebsart
und der Fußraum/Defroster-Betriebsart
die Innenluft und die Außenluft
in die Innenluft-Führungsbahn 214 bzw.
die Außenluft-Führungsbahn 213 eingeführt, und
wird das Heizrohr 208 betrieben; jedoch können bei
dem Fall, bei dem klimatisierte Luft mit geringer Feuchtigkeit und
hoher Temperatur in bevorzugter Weise vom Defroster-Luftauslaß 207 aus
bei der Defroster-Betriebsart in der Winterzeit ausgeblasen wird,
die Innenluft und die Außenluft
in die Innenluft-Führungsbahn 214 bzw. die
Außenluft-Führungsbahn 213 eingeführt werden, und
wird das Heizrohr 208 betrieben. Demzufolge kann die Heizlast
des Heizkerns 222 im Vergleich mit dem Fall verringert
werden, bei dem ausschließlich die
Außenluft
in den zweiten Luftkanal 212 eingeführt wird. Da die in den zweiten
Luftkanal 212 eingeführte Innenluft
mittels des Heizrohrs 208 entfeuchtet wird, kann weiterhin
die Enteisung der Windschutzscheibe durchgeführt werden.
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Weiter können auch bei der Kopfraum-Betriebsart
und der Bi-Level-Betriebbart
bei der obenbeschriebenen achten Ausführungsform die Innenluft und
die Außenluft
in den zweiten Luftkanal 212 eingeführt werden, und kann das Heizrohr 208 betrieben werden,
in der gleichen Weise wie bei der Fußraum-Betriebsart.
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Obwohl die Erfindung vollständig in
Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen
und Modifikationen für
den Fachmann erkennbar sind. Solche Änderungen oder Modifikationen
sind als unter den Rahmen der vorliegenden Erfindung gemäß deren
Definitionen in den beigefügten
Ansprüchen
zu verstehen.