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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Eine derartige Bremsanlage ist aus der Veröffentlichung „elektronisch geregelte Druckluftbremsanlage für Nutzfahrzeuge, Fisita 1992 von J. Wrede, W. Stumpe, I. Grauel, J. Bräuninger, A. Schlichenmaier und H. Kächele” bekannt. Die dort beschriebene Bremsanlage umfaßt ein zentrales Steuergerät, in welchem wenigstens ein Mikrocomputer angeordnet ist. Zur Beeinflussung der Radbremsen sind sogenannte Druckregelmodule vorgesehen, welche neben der Funktion als Druckregelventil einen Mikrocomputer umfassen. Dieser führt die Regelung des Drucks in der zugeordneten Radbremse sowie das Einlesen von Sensorsignalen durch. Das zentrale Steuergerät ist mit den Mikrocomputern der Druckregelmodule zum Informations- und Datenaustausch über ein Kommunikationssystem, z. B. CAN, verbunden. Die bekannte Bremsanlage weist pneumatische Notbremskreise auf, die im Fehlerfall anstelle des elektrischen Systems aktiviert werden und die eine Steuerung der Bremskraft durch den Fahrer auf herkömmlichem pneumatischen Wege ermöglichen.
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Bei Einschalten der Versorgungsspannung wird das beschriebene System nach einer vorbestimmten Vorgehensweise initialisiert. Im Rahmen der Initialisierungsphase wird vom zentralen Steuergerät den Druckregelmodulen sukzessive Adressen zugeordnet, welche den einzelnen Komponenten ihren speziellen Einsatz zuweisen. Beispielsweise wird dem dem linken vorderen Rad zugeordneten Druckregelmodul eine Adresse zugeordnet, die es als vorderes linkes Radmodul spezifiziert. Abhängig von dieser Adresse werden diesem Druckregelmodul die entsprechenden Sollgrößen und Funktionen (z. B. ABS, etc.) zugeordnet. Ein Beispiel für ein derartiges Initialisierungsverfahren ist aus der
DE 42 14 644 A1 bekannt. Erst nachdem das Initialisierungsverfahren durchlaufen ist und das elektronische Bremssystem vollständig konfiguriert ist, steht das elektronische Bremssystem zur Verfügung. Maßnahmen, die zu einem Aufbau von Bremskraft bei einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer während der Initialisierungsphase führen, werden nicht beschrieben.
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Besonders problematisch ist, wenn während eines Bremsvorgangs das elektronische System zugeschaltet wird, beispielsweise wenn nach einer Unterbrechung der elektrischen Versorgung (z. B. Wackelkontakt) während der dann folgenden Initialisierungsphase das elektronische Bremssystem nicht zur Verfügung steht.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche das Betriebsverhalten eines elektronischen Bremssystems während der Initialisierungsphase nach Einschalten bzw. nach Wiedereinschalten der Spannungsversorgung verbessern.
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Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
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Vorteile der Erfindung
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Vorteilhaft ist, daß eine wenn auch eingeschränkte Funktion des elektronischen Bremssystems während der Initialisierungsphase sicher gestellt ist. Damit wird in vorteilhafter Weise die Bremswirkung auf elektronischem Wege auch während der Initialisierungsphase aufgebaut. Besondere Vorteile ergeben sich bei einer Unterbrechung der elektrischen Versorgung während einer Bremsung, die dann schnell mit gegebenenfalls eingeschränkter Funktion elektronisch geregelt weiter geführt werden kann. Dadurch merkt der Fahrer in vorteilhafter Weise von einer kurzzeitigen Unterbrechung der elektrischen Versorgung nichts, da in einer normalen Bremssituation die Bremsensteuerung auch während der Initialisierungsphase elektronisch abläuft. Ein Umschalten auf den pneumatischen Notbremskreis und die damit verbundenen Übergangsschwierigkeiten und Einschränkungen wird zumindest bei kurzzeitigen Unterbrechungen nicht notwendig.
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Besonders vorteilhaft ist, daß bei identischen Druckregelmodule eine Regelung auf einen speziell vorgegebenen, von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer abhängigen Sollwert erfolgt, der für alle identischen Druckregelmodule gleich ist und in vorteilhafter Weise für die Dauer des Initialisierungsverfahrens derart begrenzt ist, daß ein Blockieren der Räder, insbesondere der Hinterräder, unwahrscheinlich ist.
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Besonders vorteilhaft ist bei Bremsanlagen, bei denen Vorderachs- und Hinterachsmodule von verschiedener Bauart sind und die Zuordnung dieser Module bei der Installation der Bremsanlage im Fahrzeug fest vorgegeben ist, daß während der Initialisierungsphase unterschiedliche Bremsdrucksollwerte an die Vorder- und Hinterachsmodule abgegeben werden, die die vorgegebene Bremskraftverteilung, insbesondere die lastabhängige Bremskraftverteilung, berücksichtigen.
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Die zugeführten Solldruckwerte werden in den jeweiligen Druckregelmodulen, die noch nicht initialisiert sind, nach Maßgabe des dort implementierten Druckregelkreises eingeregelt oder nach Maßgabe einer offenen Steuerkette durch Zuordnung der Ansteuersignalgröße für die Ventilanordnung in Abhängigkeit des zugeführten Sollwertes durchgeführt. Auf diese Weise läßt sich auf elektronischen Wege auch in der Initialisierungsphase die vom Fahrer gewünschte Bremswirkung einstellen.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch gesteuerten Druckluftbremsanlage. In den 2 und 3 sind Flußdiagramme dargestellt, welche die Arbeitsweise des zentralen Steuergeräts (2) und eines ausgewählten Druckregelmoduls (3) während der Initialisierungsphase zeigen.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch gesteuerten Druckluftbremsanlage mit Notbremskreisen für ein zweiachsiges Fahrzeug mit Anhängerverbindung.
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1 zeigt eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenigstens zwei Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral sogenannte Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen, die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des Fahrzeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über ein Kommunikationssystem 28, z. B. CAN, mit den Druckregelmodulen 12 bis 18 verbunden. Über ein Leitungssystem 30 wird das Zentralsteuergerät 10 und die Druckregelmodule 12 bis 18 von einer Spannungsquelle 32 mit einer Betriebsspannung versorgt. Zur Erfassung der eingesteuerten Bremsdrücke und ggf. zur Erfassung weiterer Größen, wie beispielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, etc. werden den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitungen 34, 36, 38 und 40 von entsprechenden Meßeinrichtungen 42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das Zentralsteuergerät 10 ist ferner über eine Leitung 50 mit dem elektrischen Teil 52 eines Bremswertgebers 54 verbunden. Zur Steuerung einer Anhängerbremsanlage führt ferner vom Zentralsteuergerät 10 eine Leitung 56 zur elektrischen Steckverbindung 58 zum Anhänger.
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Der pneumatische Teil der Bremsanlage besteht bei der in 1 dargestellten Anlage aus zwei Bremskreisen für die Vorder- und Hinterachse. Dazu werden die den Radbremsen 20 und 22 der Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und 14 über Leitungen 60 mit einem aus einem Vorratsbehälter 62 stammenden Vorratsdruck versorgt. Vom pneumatischen Teil 64 des Bremswertgebers gehen Steuerleitungen 66 zu den Druckregelmodulen 12 und 14. Ferner führt von der Leitung 66 eine Leitung 68 zu einem Anhängersteuerventil 70 zur Steuerung der Bremsanlage eines Anhängers. Vom Anhängersteuerventil 70 führt eine pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupplungskopf 74. Eine Vorratsleitung 76 führt zu einem zweiten Kupplungskopf 78. Ferner ist das Anhängersteuerventil über eine Leitung 80 mit einem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden. Alternativ kann auch das Anhängersteuerventil 70 an die Spannungsversorgung 30 und den CAN 28 angeschlossen und in die Initialisierung eingebunden sein. Der zweite Bremskreis wird aus dem zweiten pneumatischen Teil 84 des Bremswertgebers 54, dem Vorratsdruckbehälter 86 sowie dem Vorratsleitungssystems 88 und dem pneumatischen Steuerleitungssystem 90 gebildet. Die Vorratsleitungen 88 und die Steuerleitungen 90 führen vom Bremswertgeber 54 zu den den Radbremsen 24 und 26 der Hinterachse zugeordneten Druckregelmodulen 16 und 18.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dem Zentralsteuergerät 10 vom elektrischen Teil 52 des Bremswertgeber 54 ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zugeführt. Im zentralen Steuergerät wird dieses Signal aufbereitet und gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie Achslasten, radindividuellen Größen, Fahrzeugverzögerung, usw. Solldruck-, -bremsmomenten- oder -schlupfwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. für den Anhänger nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien bzw. Kennfelder bestimmt. Diese Sollwerte werden über das Kommunikationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen zugeführt, welche den Druck in den einzelnen Radbremsen entsprechend der Sollwertvorgabe einregeln. Im Fehlerfall des elektrischen Teils der Bremsanlage wird dieser oder zumindest der fehlerbehaftete Teil abgeschaltet und der oder die pneumatischen Notbremskreise wirksam geschaltet. Im Notbremsbetrieb gibt der Fahrer durch die pneumatischen Teile 64 bzw. 84 des Bremswertgebers 54 über die Steuerleitungen 66 bzw. 90 den Radbremsdruck in den einzelnen Radbremsen vor, welcher von den Druckregelmodulen bei abgeschalteter elektrischer Steuerung in die Radbremsen eingesteuert wird.
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Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise bei der Initialisierung eines derartigen Systems findet in vorteilhafter Weise nicht nur in Verbindung mit der in 1 dargestellten Bremsanlage, sondern auch mit anders aufgebauten elektro-pneumatischen Bremsanlagen, mit elektro-hydraulischen Bremsanlagen oder Bremsanlagen mit rein elektrischer Zuspannung Anwendung. Wesentlich dabei ist, daß das Steuersystem mit der jeweiligen Bremsanlage verteilte Intelligenz aufweist, d. h. wenigstens ein zentraler Mikrocomputer und wenigstens zwei, den Fahrzeugrädern zugeordnete Mikrocomputer zur Bremsanlagensteuerung vorgesehen sind.
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Bei Einschalten der Versorgungsspannung, z. B. bei Schließen des Fahrtschalters oder nach Unterbrechungen, läuft in der Regel eine Initialisierung des Bremssystems ab. Ein Beispiel für einen Initialisierungsvorgang ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Danach werden bei Einschalten der Versorgungsspannung durch das zentrale Steuergerät die Druckregelmodule sukzessive aktiviert und über die das zentrale Steuergerät mit den Modulen verbindende Leitungen die Adressierung des gerade aktivierten Moduls vorgenommen. Eine andere Art der Initialisierung ist die sukzessive Übermittlung unterschiedlicher Datenwörter vom zentralen Steuergerät zu den einzelnen Modulen, wobei die unterschiedlichen Datenworte der Adressierung des jeweiligen Moduls dienen. Aufgrund der vom zentralen Steuergerät dem einzelnen Modul zugeteilten Adresse wird der jeweilige Einsatzort des Moduls festgelegt. Aufgrund der Adresse stellen die einzelnen Module ihren Einsatzort fest und wählen ihre entsprechenden Funktionen aus. Abhängig von der zugeteilten Adresse empfängt oder gibt das jeweilige Druckregelmodul Informationen ab und führt Funktionen aus (beispielsweise Abgabe des Radgeschwindigkeitswertes vorne links, Durchführung der ABS-Regelung vorne links, Empfang des Drucksollwertes vorne links, etc.). Die Dauer der sukzessiven Initialisierung der Druckregelmodule nimmt einige Zeit in Anspruch, während der die Bremsanlage nicht in vollem Umfang funktionsfähig ist. Erst wenn die gesamte Initialisierung abgelaufen ist und alle Komponenten initialisiert sind, steht das elektronische Bremssystem voll zur Verfügung. Aufgrund dieser Tatsache sind Maßnahmen zu treffen, die eine Betätigung des elektronischen Bremssystems bei einer Bremspedalbetätigung des Fahrers auch während der Initialisierungsphase gewährleisten. Besondere Bedeutung hat eine solche Lösung bei kurzzeitigen Unterbrechungen der elektrischen Versorgung, z. B. bei Wackelkontakten. Eine Aktivierung des rein pneumatischen Notfallbremskreises während der Initialisierungsphase anstelle des elektronisch gesteuerten Bremssystems kann zu für den Fahrer spürbaren Übergängen in der Bremswirkung und wesentliche Einschränkungen des Bremsverhaltens führen.
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Daher wird erfindungsgemäß sofort mit Zuschalten der elektrischen Versorgung jede Komponente wenigstens den Teil ihrer Aufgaben elektronisch geregelt ausführen, der aufgrund ihrer speziellen Bauart ohne weitere Initialisierung durchführbar sind und/oder die durch spezielle Steuer- bzw. Regelmaßnahmen durchführbar ist. Die Initialisierung läuft nebenher oder nach Ende des laufenden Bremsvorgangs weiter. Nach Ablauf der Initialisierung steht die volle Funktion des elektronischen Bremssystems zur Verfügung.
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Unterscheiden sich die Vorderachskomponenten in ihrer Bauart von den Hinterachskomponenten, kann eine achslastabhängige Bremskraftverteilung sofort elektronisch durchgeführt werden. Radindividuelle Funktion, z. B. die ABS-Funktion, stehen in diesem Fall erst dann zur Verfügung, wenn die Initialisierung abgeschlossen ist und die Komponenten bezüglich der linken und rechten Fahrzeugseite zugeordnet sind.
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In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann bereits während der Initialisierung durch Vorgabe gleicher, gegebenenfalls begrenzter Drucksollwerte eine elektronische Bremsung vorgenommen werden, ohne daß eine Zuordnung der Komponenten zu den einzelnen Rädern oder Achsen bekannt ist.
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Dadurch kann nach Unterbrechung der elektrischen Versorgung eine elektronische Bremsung mit möglicherweise etwas eingeschränkter Funktion geregelt weiter geführt werden. Bei einer normalen Bremsung, die nicht die volle Funktion des elektronischen Bremssystems (z. B. auch ABS) erfordert, wird eine kurze Unterbrechung vom Fahrer nicht bemerkt, da z. B. eine elektronisch geregelte Bremskraftverteilung sofort nach wieder Zuschalten der elektrischen Versorgung eingeregelt wird, auch wenn das Initialisierungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist anhand der Flußdiagramme 2 und 3 skizziert. Diese stellen Programme dar, welche eine Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im zentralen Steuergerät und in einem ausgewählten, einer Radbremse zugeordnetem Steuergerät abläuft.
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2 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein Programm skizziert, das nach Einschalten bzw. erneutem Zuschalten der Versorgungsspannung im zentralen Steuergerät abläuft. Das beschriebene Programm stellt die Initialisierungsphase des elektronischen Bremssystems dar und wird zu vorgegebenen Zeitpunkten bis zum Abschluß der Initialisierung durchlaufen.
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Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 100 überprüft, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt und ob somit ein Bremsvorgang vorliegt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand einer Überprüfung eines Bremspedalschalters bzw. einer Überprüfung der die Bremspedalbetätigung erfassenden Sensorsignale. Liegt keine Bremsbetätigung vor, wird gemäß Schritt 102 die schrittweise Systeminitialisierung durchgeführt, in dem das zentrale Steuergerät sukzessive zu den einzelnen Systemkomponenten (z. B. mit jedem Programmdurchlauf zu einer anderen) eine Initialisierungskommunikation aufnimmt und die entsprechenden Adressen sendet. Im Schritt 104 wird beispielsweise anhand von mit Abschluß der Initialisierung jeder einzelnen Komponente zu setzenden Marken überprüft, ob der Initialisierungsprozess abgeschlossen ist, d. h. ob alle Komponenten initialisiert sind. Ist dies der Fall, wird der Normalbetrieb (Schritt 106) aufgenommen, die den Normalbetrieb durchführenden Programme aufgerufen und das Initialisierungsprogramm beendet. Ist die Initialisierung noch nicht abgeschlossen, wird das in 2 dargestellte Programm zum nächsten Durchlaufzeitpunkt aufgerufen und die Initialisierung gemäß Schritt 102 fortgeführt. Hat Schritt 100 ergeben, daß der Fahrer das Bremspedal betätigt, so wird im Ausführungsbeispiel nach 2 die Initialisierung unterbrochen bzw. nicht gestartet. Statt dessen findet im Schritt 108 eine Berechnung von Sollbremsdrücken PSOLLINI statt, die der elektronischen Steuerung des Bremsvorgangs bei nicht initialisiertem System zugrunde gelegt werden. Je nach Ausführung des Bremssystems werden diese Solldrücke auf unterschiedliche Art und Weise gebildet. Sind die Komponenten zumindest teilweise je nach ihrer Einsatzart unterschiedlich konstruiert, so daß zumindest teilweise bestimmte Funktionen den Komponenten ahne Initialisierung zugeordnet werden können, wird die Berechnung der Solldruckwerte während der Initialisierungsphase entsprechend dieser konstruktionsbedingten Aufteilung vorgenommen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage sind die Komponenten zur Steuerung der Radbremsen der Vorderachse unterschiedlich konstruiert zu den Komponenten, welche die Hinterachsbremsen steuern. In diesem Fall können aufgrund des Ausmaßes der Bremspedalbetätigung die Sollbremsdrücke während der Initialisierungsphase getrennt für die Vorderachse und die Hinterachse unter Berücksichtigung einer z. B. achslastabhängigen Bremskraftverteilung nach vorbestimmtem Kennfeldern, Kennlinien oder Tabellen gebildet werden. Sind in einem anderen Ausführungsbeispiel alle Komponenten identisch, so daß kein Kriterium zur Zuordnung von Funktionen ohne Initialisierungsphase vorliegt, so kann für alle Radbremsen ein gleicher Bremssolldruckwert gebildet werden, der auf Werte begrenzt wird, die bei normalen Randbedingungen nicht zu einem Überbremsen der Hinterachse führen. In diesem Fall werden die Solldruckwerte auf der Basis des Ausmaßes der Bremspedalbetätigung nach vorbestimmten Kennlinien, Kennfeldern oder Tabellen für diesen speziellen Betriebsfall gebildet. Nach Bildung der Solldruckwerte im Schritt 108 werden gemäß Schritt 110 die Solldruckwerte über das Kommunikationssystem an die Einzelkomponenten ausgegeben, das in 2 dargestellte Programm beendet und zum nächsten Durchlaufzeitpunkt erneut gestartet.
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Im in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Initialisierungsphase während der Bremsbetätigung unterbrochen bzw. für diese Zeit verzögert. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die elektronische Bremsensteuerung und die Systeminitialisierung nebeneinander durchgeführt. Dies erfolgt vorzugsweise dadurch, daß das zentrale Steuergerät nach der Solldruckberechnung und Ausgabe der Solldruckwerte zu einer Komponente eine Initialisierungskommunikation aufnimmt und die vorbereiteten Systemadressen austauscht. Im nächsten Programmdurchlauf werden dann die Solldruckwerte für die Initialisierungsphase erneut berechnet und eine andere Komponente initialisiert. Nach Ende der Initialisierung wird der Normalbetrieb aufgenommen und die Sollwerte nach Maßgabe der im Normalbetrieb vorgesehenen Vorgehensweise bestimmt. Für den Fall, daß zwischen den beiden Sollwerten betragsmäßige Unterschiede bestehen, wird der Übergang von der Initialisierungsphase in den Normalbetrieb durch eine geeignete Filterfunktion im Sollwert, beispielsweise durch ein Tiefpassfilter oder eine zeitliche Rampe, geglättet.
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Die zur Vorgehensweise im zentralen Steuergerät korrespondierende Vorgehensweise findet im Bereich der Einzelkompenten statt. Dies ist am Beispiel einer Komponente in 3 dargestellt. Das dort beschriebene Programm wird mit Einschalten der Spannungsversorgung gestartet. Je nach Ausführungsbeispiel wird die Spannungsversorgung mit Schließen des Fahrtschalters, mit Bremsbetätigung oder bei entsprechender Initialisierungsaufforderung vom zentralen Steuergerät aus eingeschaltet. Das in 3 anhand eines Flußdiagramms skizzierte Programm läuft zu vorgegebenen Zeitpunkten nach zuschalten der Versorgungsspannung. Im ersten Schritt 200 wird analog zum Schritt 100 festgestellt, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt. Ist dies nicht der Fall, wird das Initialisierungsverfahren so durchgeführt, wie es beispielsweise aus dem Stand der Technik bekannt ist. Danach wird im Schritt 202 überprüft, ob vom zentralen Steuergerät eine Initialisierungsaufforderung vorliegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 204 die übermittelte Adresse und die mitgeteilte Funktionen übernommen und die Kommunikation zum zentralen Steuergerät aufgenommen. Danach wird wie im Falle einer Nein-Antwort im Schritt 202 im Schritt 206 überprüft, ob die Initialisierungsphase beendet ist. Dies erfolgt wie im Schritt 104 im bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand von Marken oder einer entsprechenden Mitteilung vom zentralen Steuergerät. Ist die Initialisierungsphase beendet, werden gemäß Schritt 208 die den Normalbetrieb steuernden Programme aufgerufen und das Initialisierungsprogramm beendet. Im Falle einer Nein-Antwort im Schritt 206 wird der Programmteil zu vorgegebener Zeit erneut durchlaufen. Hat Schritt 200 ergeben, daß eine Bremspedalbetätigung vorliegt, wird im darauffolgenden Schritt 210 der Sollwert PSOLLINI eingelesen. Im darauf folgenden Schritt 212 wird die Ventilansteuerung auf der Basis dieses Sollwerts gebildet, vorzugsweise im Rahmen eines Druckregelkreises unter Berücksichtigung des Istdrucks. Nach Schritt 212 wird das Programm zum nächsten Durchlaufzeitpunkt erneut gestartet.
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Auch hier ist analog zur Darstellung nach 2 die Initialisierungsphase während der Bremsbetätigung unterbrochen. Auch in diesem Fall wird in einem anderen Ausführungsbeispiel Initialisierung und Steuerung parallel durchgeführt, so daß auch hier im Anschluß an die Steuerungsaufgaben die Initialisierungsmaßnahmen durchgeführt werden.
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Neben der Bestimmung von Drucksollwerten werden je nach Auslegung der Bremsanlage in anderen Ausführungsbeispielen Bremskraftsollwerte, Bremsmomentensollwerte, Schlupfsollwerte, etc. bestimmt und eingeregelt.
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Wird die in der Initialisierungsphase vorgenommene Konfiguration des System nicht dauerhaft gespeichert, wird die beschriebene Vorgehensweise mit jedem Einschalten der Versorgungsspannung durchgeführt. Wird die Konfiguration dauerhaft gespeichert, wird die Vorgehensweise z. B. nach einer bestimmten Betriebszeit und/oder nach Abklemmen der Batterie (Urstart) durchgeführt.