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WO2021069404A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems, bremssystem, kraftfahrzeug und speichermedium - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines bremssystems, bremssystem, kraftfahrzeug und speichermedium Download PDF

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Publication number
WO2021069404A1
WO2021069404A1 PCT/EP2020/077923 EP2020077923W WO2021069404A1 WO 2021069404 A1 WO2021069404 A1 WO 2021069404A1 EP 2020077923 W EP2020077923 W EP 2020077923W WO 2021069404 A1 WO2021069404 A1 WO 2021069404A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
circuit
wheel
brake circuit
pump
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/077923
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Aleksandar - c/o Continental Teves AG & Co. OHG STANOJKOVSKI
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to CN202080070537.9A priority Critical patent/CN114555435B/zh
Priority to US17/767,402 priority patent/US20240067150A1/en
Priority to JP2022520920A priority patent/JP7498268B2/ja
Publication of WO2021069404A1 publication Critical patent/WO2021069404A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a braking system for a motor vehicle.
  • the invention also relates to an associated brake system, an associated motor vehicle and an associated storage medium.
  • Brake systems are often used in motor vehicles in order to decelerate them in a targeted manner. They are typically divided into several brake circuits in order to have redundancy in the event of a brake circuit failure.
  • Today's brake systems often not only have a master brake cylinder, by means of which a driver can generate hydraulic pressure directly, but also have electrical pressure generators such as linear actuators or pumps.
  • objects of the invention are to provide a method for operating a braking system for a motor vehicle, which is designed as an alternative or better than known designs. Furthermore, objects of the invention are to provide an associated brake system, an associated motor vehicle and an associated storage medium.
  • the invention relates to a method for operating a braking system for a motor vehicle.
  • the braking system has a linear actuator and a pump. It has a plurality of wheel connections.
  • the braking system has a first brake circuit to which assigned wheel connections are connected.
  • the brake system has a second brake circuit to which assigned wheel connections are connected.
  • the method has the following: selective application of pressure to the first brake circuit by means of the pump, selective application of pressure to the second brake circuit by means of the linear actuator.
  • the two brake circuits can be pressurized independently of one another with the pump or the linear actuator. Even in the event of a partial failure of components of the brake system, this enables purely electrical pressurization and separate control of the two brake circuits.
  • the application of the two brake circuits can in particular take place at the same time.
  • one of the two brake circuits has to be pressurized by means of a master brake cylinder, which would be more difficult to control.
  • the linear actuator can in particular be a discontinuously conveying device which can be charged with brake fluid and can then release the brake fluid in a controlled manner.
  • the pump can in particular be a piston pump, which can be a continuously conveying pump, for example.
  • two wheel connections can be connected to each brake circuit.
  • one wheel connection or more than two wheel connections can also be connected to a respective brake circuit.
  • the wheel connections assigned to the first brake circuit can be assigned to a front axle, for example.
  • Those assigned to the second brake circuit Wheel connections can be assigned to a rear axle, for example. This enables a braking system to be split up in black and white.
  • other designs are also possible here, in particular a diagonal division.
  • the first brake circuit and the second brake circuit can in particular be connected to one another in a switchable manner via at least one circuit isolating valve.
  • the circuit separation valve can in particular be closed during the process. This enables the two brake circuits to be separated so that a respective pressure can be built up and set independently of one another. However, if a connection between the two brake circuits is required in other operating modes, the circuit separation valve can be opened.
  • the brake system preferably has a master brake cylinder, the master brake cylinder more preferably being hydraulically decoupled from the brake circuits during the process.
  • a master brake cylinder for example, a driver brake request can be detected and a brake pressure can be built up accordingly. Fallback operation in the event of a failure of all electrical components can also be implemented by means of such a master brake cylinder. While the method is being carried out, however, it is typically not necessary to build up pressure using the master brake cylinder.
  • the brake system can in particular have a simulator, the master brake cylinder preferably being hydraulically connected exclusively to the simulator during the method.
  • a pressure generated by the master brake cylinder can be derived in the simulator and the driver can thus be given a reaction.
  • the first brake circuit and the second brake circuit can, in particular, be hydraulically separated from one another during the process. This enables an advantageous separate pressure setting.
  • a circuit-specific pressure control can be carried out by means of the pump and / or the linear actuator. For each of the two brake circuits can thus a separate pressure can be set. If the brake circuits are assigned to respective axes, the circuit-specific pressure regulation can also be an axis-specific pressure regulation.
  • the brake system can have at least a first module and a second module that is structurally separate therefrom.
  • the linear actuator can for example be arranged in the first module and the pump can be arranged in the second module.
  • This enables a meaningful division into two modules, whereby the module with the pump can be, for example, a module for highly autonomous driving.
  • the module with the pump can be, for example, a module for highly autonomous driving.
  • other arrangements of the components for example an arrangement of all components in one module, are also possible.
  • a module can be understood to be a block, for example.
  • the brake system has at least one electronic control device, the method being carried out in response to a total failure or partial failure of the electronic control device. This makes it possible to react to such a failure in a suitable manner.
  • part of a functionality can be maintained which at least enables separate pressure regulation and automatic pressure generation in both brake circuits.
  • the linear actuator can also be designed and / or used for active pressure reduction in the second brake circuit. This makes it possible not only to increase the pressure, but also to actively reduce it. For this purpose, for example, brake fluid can be sucked out of the second brake circuit into the linear actuator.
  • the brake system has a number of one or more valves in the first brake circuit. All valves in the first brake circuit between the pump and the associated wheel connections can, for example, be modulatable. This enables pressure regulation to be carried out. In a simple case, they can also be open, for example for a certain period of time. According to one embodiment, the brake system has a number of one or more valves in the second brake circuit. All valves in the second brake circuit between the linear actuator and the associated wheel connections can, for example, be modulatable. This allows individual pressure regulation to be carried out. In a simple case, they can also be open.
  • the brake system preferably has a fluid reservoir, the pump and / or the linear actuator preferably being connected to the fluid reservoir on the suction side. This enables brake fluid to be sucked in easily, which can be used to build up pressure.
  • the invention also relates to a braking system.
  • the brake system has a linear actuator, a pump and a plurality of wheel connections. It has a first brake circuit to which assigned wheel connections are connected. It has a second brake circuit to which assigned wheel connections are connected. It also has an electronic control device which is configured to carry out a method according to the invention. With regard to the method, all of the embodiments and variants described herein can be used.
  • the invention also relates to a motor vehicle.
  • the motor vehicle has a braking system as just described. All of the designs and variants described herein can be used here.
  • the motor vehicle preferably has a first front wheel with a first front wheel brake and a second front wheel with a second front wheel brake.
  • the motor vehicle further preferably has a first rear wheel with a first rear wheel brake and a second rear wheel with a second rear wheel brake.
  • the front wheel brakes are preferably assigned to the first brake circuit Wheel connections connected.
  • the rear wheel brakes are preferably connected to the wheel connections assigned to the second brake circuit.
  • the functionality of the brake system can be used in a particularly advantageous manner.
  • Pressures on the front axle and rear axle can be generated electrically independently of one another, and these pressures can also be set independently of one another. It should be understood, however, that other connection configurations, in particular a diagonal division, are also possible.
  • the invention further relates to a non-volatile computer-readable storage medium, on which program code is stored, which, when executed, a processor carries out a method according to the invention.
  • program code is stored, which, when executed, a processor carries out a method according to the invention.
  • Fig. 2 a braking system.
  • FIG. 1 shows, purely schematically, components of a brake system 10 according to an exemplary embodiment of the invention. Further components are shown in FIG. 2.
  • the brake system 10 has a linear actuator 40 and a pump 50.
  • the linear actuator 40 represents a discontinuously conveying system.
  • the pump 50 is designed as a continuously conveying piston pump. Both the linear actuator 40 and the pump 50 are each driven by their own motor M.
  • the brake system 10 has a first brake circuit I and a second brake circuit II. As shown, the first brake circuit I is connected to the pump 50 in the present case. The second brake circuit II, however, is connected to the linear actuator 40. A connection between the two brake circuits I, II does not exist in the circuit shown. A total of four wheel brakes, namely a first wheel brake B1, a second wheel brake B2, a third wheel brake B3 and a fourth wheel brake B4, are connected to the brake system 10. The first and second wheel brakes B1, B2 are connected to the first brake circuit I. The third and fourth wheel brakes B3, B4 are connected to the second brake circuit II.
  • an individual pressure can be set for the first and second brakes B1, B2 independently of the third and fourth brakes B3, B4, or in other words, a respective individual pressure can be generated purely electrically on both brake circuits I, II with the respectively connected wheel brakes B. and adjusted.
  • Fig. 2 shows the braking system 10 in more detail and with further components.
  • the brake system 10 is divided into a first module 12 and a second module 14.
  • the modules 12, 14 can also be referred to as blocks.
  • the second module 14 also has an independent control device, which is designated MK100 HBE ECU.
  • the first module 12 is a standard braking system which could also be used on its own.
  • the second module 14 is an additional module for highly autonomous driving, in which an additional pump 50 is provided, which at least partially ensures operation of the brake system 10 even in the event of a failure of components of the first module 12.
  • the brake system 10 has a master brake cylinder 20 with a brake pedal 25 connected to it. This enables a driver to communicate a braking request and also to build up a brake pressure in the event of a hydraulic fallback level.
  • the brake system 10 has a simulator 30 which is connected to the main brake cylinder 20 via a simulator valve SV.
  • the main brake cylinder 20 and simulator 30 are connected to the other hydraulic components via a separating valve TV.
  • the simulator valve SV is open and the isolating valve TV is closed, so that the main brake cylinder 20 is only connected to the simulator 30 and a driver thus feels a force that is generated by the simulator 30.
  • driver brake request is detected via a built-in travel sensor U / s and / or via a pressure sensor U / p.
  • the driver brake request is then implemented in an automated manner, specifically via the linear actuator 40 and the pump 50.
  • the two brake circuits I, II are connected to one another via a circuit isolating valve KTV. This enables pressure equalization when the circuit separation valve KTV is open and a separation of the two brake circuits when the circuit separation valve KTV is closed.
  • the second brake circuit II is connected to the linear actuator 40 via a connection valve ZV.
  • the brake system 10 also has a fluid reservoir 60, which is designed as a conventional brake fluid container. This serves in particular as a return and to supply the fluid-consuming components. This will not be discussed in more detail, since it is a known version.
  • the first and second wheel brakes B1, B2 are connected to first and second wheel connections R1, R2 of the second module 14. These are connected to inlet valves E1, E2 and outlet valves A1, A2 of the first module 12. Thus, they can both be controlled from the first module 12 and also be pressurized from the pump 50 of the second module 14.
  • In the second module 14 there are a total of six valves V1, V2, V3, V4, V5, V6, which will not be discussed in more detail here.
  • the third and fourth wheel brakes B3, B4 are directly connected to third and fourth wheel connections R3, R4 of the first module 12, specifically to the respective inlet valves E3, E4 and outlet valves A3, A4 as shown.
  • both brake circuits I, II are to be electrically pressurized independently of one another, then the separating valve TV can first be closed in order to avoid a direct forwarding of a pressure generated by the driver.
  • the circuit separation valve KTV is also closed in order to avoid pressure equalization between the two brake circuits I, II.
  • the first brake circuit I is pressurized by means of the pump 50.
  • the valves V1, V2, V3, V4, V5, V6 of the second module 14 are switched in a suitable manner.
  • the second brake circuit II is subjected to pressure by means of the linear actuator 40.
  • both brake circuits I, II are electrically pressurized independently of one another. A corresponding setting of the pressure is also possible.
  • This operating mode can be selected in particular in the event of a partial failure of components of the brake system 10, provided the components required for this are still available. If, for example, the first and second wheel brakes B1, B2 are assigned to a different axle than the third and fourth wheel brakes B3, B4, then an axle-specific setting is possible. Otherwise one can speak of a district-specific setting. This enables, for example maintaining the functionality of an electronic brake force distribution even in the event of a partial failure of the brake system 10.
  • steps of the method according to the invention can be carried out in the order given. However, they can also be carried out in a different order if this is technically sensible.
  • the method according to the invention can be carried out in one of its embodiments, for example with a specific combination of steps, in such a way that no further steps are carried out. In principle, however, further steps can also be carried out, including those which are not mentioned.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei ein erster Bremskreis (I) selektiv mittels einer Pumpe (50) beaufschlagt wird und ein zweiter Bremskreis (II) selektiv mittels eines Linearaktuators (40) beaufschlagt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein zugehöriges Bremssystem, ein zugehöriges Verfahren sowie ein zugehöriges Speichermedium.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, Bremssystem, Kraftfahrzeug und Speichermedium
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein zugehöriges Bremssystem, ein zugehöriges Kraftfahrzeug sowie ein zugehöriges Speichermedium.
Bremssysteme werden in Kraftfahrzeugen häufig verwendet, um diese gezielt zu verzögern. Typischerweise sind sie in mehrere Bremskreise aufgeteilt, um für den Fall des Ausfalls eines Bremskreises eine Redundanz zur Verfügung zu haben. Heutige Bremssysteme weisen häufig nicht nur einen Hauptbremszylinder auf, mittels welchem ein Fahrer unmittelbar hydraulischen Druck erzeugen kann, sondern weisen des Weiteren auch elektrische Druckerzeuger wie Linearaktuatoren oder Pumpen auf.
Fallen Teile eines Bremssystems aus, so stellt sich die Frage, inwieweit das Bremssystem seine Funktionalitäten zumindest teilweise noch erhalten kann.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, welches im Vergleich zu bekannten Ausführungen alternativ oder besser ausgeführt ist. Es sind des Weiteren Aufgaben der Erfindung, ein zugehöriges Bremssystem, ein zugehöriges Kraftfahrzeug sowie ein zugehöriges Speichermedium vorzusehen.
Dies wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, ein Bremssystem, ein Kraftfahrzeug und ein Speichermedium gemäß den jeweiligen Hauptansprüchen erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem weist einen Linearaktuator und eine Pumpe auf. Es weist eine Mehrzahl von Radanschlüssen auf. Das Bremssystem weist einen ersten Bremskreis auf, an welchem zugeordnete Radanschlüsse angeschlossen sind. Das Bremssystem weist einen zweiten Bremskreis auf, an welchem zugeordnete Radanschlüsse angeschlossen sind.
Das Verfahren weist Folgendes auf: selektives Beaufschlagen des ersten Bremskreises mit Druck mittels der Pumpe, selektives Beaufschlagen des zweiten Bremskreises mit Druck mittels des Linearaktuators.
Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Verfahrens können die beiden Bremskreise unabhängig voneinander mit der Pumpe bzw. dem Linearaktuator mit Druck beaufschlagt werden. Dies ermöglicht auch bei einem Teilausfall von Komponenten des Bremssystems eine rein elektrische Druckbeaufschlagung und eine separate Ansteuerung der beiden Bremskreise. Das Beaufschlagen der beiden Bremskreise kann insbesondere gleichzeitig erfolgen.
Insbesondere kann dadurch vermieden werden, dass einer der beiden Bremskreise mittels eines Hauptbremszylinders mit Druck beaufschlagt werden muss, was schwerer zu steuern wäre.
Bei dem Linearaktuator kann es sich insbesondere um eine diskontinuierlich fördernde Einrichtung handeln, welche sich mit Bremsfluid aufladen kann und das Bremsfluid dann kontrolliert abgeben kann. Bei der Pumpe kann es sich insbesondere um eine Kolbenpumpe handeln, welche beispielsweise eine kontinuierlich fördernde Pumpe sein kann.
An jedem Bremskreis können beispielsweise zwei Radanschlüsse angeschlossen sein. Es können jedoch an einem jeweiligen Bremskreis auch ein Radanschluss oder mehr als zwei Radanschlüsse angeschlossen sein.
Die dem ersten Bremskreis zugeordneten Radanschlüsse können beispielsweise einer Vorderachse zugeordnet sein. Die dem zweiten Bremskreis zugeordneten Radanschlüsse können beispielsweise einer Hinterachse zugeordnet sein. Dies ermöglicht eine Schwarz-Weiß-Aufteilung eines Bremssystems. Auch andere Ausführungen sind hier jedoch möglich, insbesondere eine diagonale Aufteilung.
Der erste Bremskreis und der zweite Bremskreis können insbesondere über zumindest ein Kreistrennventil schaltbar miteinander verbunden sein. Das Kreistrennventil kann insbesondere während des Verfahrens geschlossen sein. Dies ermöglicht eine Trennung der beiden Bremskreise, so dass unabhängig voneinander ein jeweiliger Druck aufgebaut und eingestellt werden kann. Sollte jedoch in anderen Betriebsmodi eine Verbindung der beiden Bremskreise erforderlich sein, so kann das Kreistrennventil geöffnet werden.
Bevorzugt weist das Bremssystem einen Hauptbremszylinder auf, wobei der Hauptbremszylinder weiter bevorzugt während des Verfahrens von den Bremskreisen hydraulisch entkoppelt ist. Mittels eines solchen Hauptbremszylinders kann beispielsweise ein Fahrerbremswunsch erfasst werden und dementsprechend ein Bremsdruck aufgebaut werden. Auch ein Rückfallbetrieb im Falle eines Ausfalls aller elektrischen Komponenten ist mittels eines solchen Hauptbremszylinders realisierbar. Während der Durchführung des Verfahrens ist jedoch typischerweise ein Druckaufbau mittels Hauptbremszylinder nicht nötig.
Das Bremssystem kann insbesondere einen Simulator aufweisen, wobei der Hauptbremszylinder während des Verfahrens bevorzugt ausschließlich mit dem Simulator hydraulisch verbunden ist. Dadurch kann ein vom Hauptbremszylinder erzeugter Druck im Simulator abgeleitet werden und dem Fahrer kann damit eine Rückwirkung gegeben werden.
Der erste Bremskreis und der zweite Bremskreis können insbesondere während des Verfahrens hydraulisch voneinander getrennt sein. Dies ermöglicht eine vorteilhafte separate Druckeinstellung.
Mittels der Pumpe und/oder des Linearaktuators kann eine kreisindividuelle Druckregelung vorgenommen werden. Für jeden der beiden Bremskreise kann somit ein separater Druck eingestellt werden. Sind die Bremskreise jeweiligen Achsen zugeordnet, so kann es sich bei der kreisindividuellen Druckregelung auch um eine achsindividuelle Druckregelung handeln.
Das Bremssystem kann zumindest ein erstes Modul und ein davon baulich getrenntes zweites Modul aufweisen. Der Linearaktuator kann beispielsweise in dem ersten Modul angeordnet sein und die Pumpe kann in dem zweiten Modul angeordnet sein. Dies ermöglicht eine sinnvolle Aufteilung in zwei Module, wobei es sich bei dem Modul mit der Pumpe beispielsweise um ein Modul für hochautonomes Fahren handeln kann. Auch andere Anordnungen der Komponenten, beispielsweise eine Anordnung aller Komponenten in einem Modul, sind jedoch möglich. Unter einem Modul kann beispielsweise ein Block verstanden werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Bremssystem zumindest eine elektronische Steuerungsvorrichtung auf, wobei das Verfahren ansprechend auf einen Totalausfall oder Teilausfall der elektronischen Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird. Dadurch kann in geeigneter Weise auf einen solchen Ausfall reagiert werden. Insbesondere kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Teil einer Funktionalität aufrechterhalten werden, welche immerhin eine separate Druckregelung und eine automatische Druckerzeugung in beiden Bremskreisen ermöglicht.
Der Linearaktuator kann auch zum aktiven Druckabbau im zweiten Bremskreis ausgebildet sein und/oder verwendet werden. Dies erlaubt es, nicht nur den Druck zu erhöhen, sondern ihn auch aktiv abzubauen. Dazu kann beispielsweise Bremsfluid aus dem zweiten Bremskreis in den Linearaktuator abgesaugt werden.
Gemäß einer Ausführung weist das Bremssystem in dem ersten Bremskreis eine Anzahl von einem oder mehreren Ventilen auf. Alle Ventile im ersten Bremskreis zwischen Pumpe und zugeordneten Radanschlüssen können beispielsweise modulierbar sein. Dadurch kann eine Druckregelung vorgenommen werden. In einem einfachen Fall können sie auch geöffnet sein, beispielsweise für einen bestimmten Zeitraum. Gemäß einer Ausführung weist das Bremssystem in dem zweiten Bremskreis eine Anzahl von einem oder mehreren Ventilen auf. Alle Ventile im zweiten Bremskreis zwischen Linearaktuator und zugeordneten Radanschlüssen können beispielsweise modulierbar sein. Dadurch kann eine individuelle Druckregelung vorgenommen werden. In einem einfachen Fall können sie auch geöffnet sein.
Bevorzugt weist das Bremssystem ein Fluidreservoir auf, wobei bevorzugt die Pumpe und/oder der Linearaktuator saugseitig mit dem Fluidreservoir verbunden sind. Dies ermöglicht ein einfaches Nachsaugen von Bremsfluid, welches zum Druckaufbau verwendet werden kann.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Bremssystem. Das Bremssystem weist einen Linearaktuator, eine Pumpe und eine Mehrzahl von Radanschlüssen auf. Es weist einen ersten Bremskreis auf, an welchem zugeordnete Radanschlüsse angeschlossen sind. Es weist einen zweiten Bremskreis auf, an welchem zugeordnete Radanschlüsse angeschlossen sind. Ferner weist es eine elektronische Steuerungsvorrichtung auf, welche dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Hinsichtlich des Verfahrens kann auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
Bezüglich des Bremssystems sei auf die weiter oben bereits beschriebenen Ausführungen verwiesen, insbesondere hinsichtlich möglicher Varianten und Funktionalitäten.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug weist ein Bremssystem wie eben beschrieben auf. Hierbei kann auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
Das Kraftfahrzeug weist bevorzugt ein erstes Vorderrad mit einer ersten Vorderradbremse und ein zweites Vorderrad mit einer zweiten Vorderradbremse auf. Das Kraftfahrzeug weist weiter bevorzugt ein erstes Hinterrad mit einer ersten Hinterradbremse und ein zweites Hinterrad mit einer zweiten Hinterradbremse auf. Die Vorderradbremsen sind bevorzugt an dem ersten Bremskreis zugeordneten Radanschlüssen angeschlossen. Die Hinterradbremsen sind bevorzugt an dem zweiten Bremskreis zugeordneten Radanschlüssen angeschlossen.
Durch ein solches Kraftfahrzeug kann die Funktionalität des Bremssystems in besonders vorteilhafter Weise verwendet werden. Es können dabei Drücke an Vorderachse und Hinterachse unabhängig voneinander elektrisch erzeugt werden, und diese Drücke können auch unabhängig voneinander eingestellt werden. Es sei jedoch verstanden, dass auch andere Anschlusskonfigurationen, insbesondere eine diagonale Aufteilung, möglich sind.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Bezüglich des Verfahrens kann auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise dem Problem entgegengewirkt werden, dass bei Verwendung eines Hauptbremszylinders zum Druckaufbau an einem der Bremskreise nur eine limitierte Pedalkraft zur Verfügung steht. Das Pedal und die Bremskreise können letztlich voneinander getrennt werden. Das Pedalgefühl bleibt unverändert. Eine Fähigkeit zur elektronischen Bremskraftverteilung wird geschaffen.
Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann den nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen entnehmen. Dabei zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Konfiguration von Druckerzeugern und
Bremskreisen,
Fig. 2: ein Bremssystem.
Fig. 1 zeigt rein schematisch Komponenten eines Bremssystems 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Weitere Komponenten sind in Fig. 2 dargestellt. Das Bremssystem 10 weist einen Linearaktuator 40 und eine Pumpe 50 auf. Der Linearaktuator 40 stellt ein diskontinuierlich förderndes System dar. Die Pumpe 50 ist als kontinuierlich fördernde Kolbenpumpe ausgebildet. Sowohl der Linearaktuator 40 wie auch die Pumpe 50 werden jeweils von einem eigenen Motor M angetrieben.
Das Bremssystem 10 weist einen ersten Bremskreis I und einen zweiten Bremskreis II auf. Wie gezeigt ist vorliegend der erste Bremskreis I an der Pumpe 50 angeschlossen. Der zweite Bremskreis II ist hingegen an dem Linearaktuator 40 angeschlossen. Eine Verbindung zwischen den beiden Bremskreisen I, II besteht in der gezeigten Schaltung nicht. An dem Bremssystem 10 sind insgesamt vier Radbremsen, nämlich eine erste Radbremse B1 , eine zweite Radbremse B2, eine dritte Radbremse B3 und eine vierte Radbremse B4 angeschlossen. Die ersten und zweiten Radbremsen B1 , B2 sind dabei an dem ersten Bremskreis I angeschlossen. Die dritten und vierten Radbremsen B3, B4 sind an dem zweiten Bremskreis II angeschlossen. Somit kann für die ersten und zweiten Bremsen B1 , B2 unabhängig von den dritten und vierten Bremsen B3, B4 ein individueller Druck eingestellt werden, oder anders ausgedrückt kann an beiden Bremskreisen I, II mit den jeweils angeschlossenen Radbremsen B ein jeweiliger individueller Druck rein elektrisch erzeugt und eingestellt werden.
Fig. 2 zeigt das Bremssystem 10 in detaillierterer Ausführung und mit weiteren Komponenten.
Wie gezeigt ist das Bremssystem 10 in ein erstes Modul 12 und ein zweites Modul 14 aufgeteilt. Die Module 12, 14 können auch als Blöcke bezeichnet werden. Zur Steuerung des Bremssystems 10 ist eine elektronische Steuerungsvorrichtung 16 vorhanden, welche zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens konfiguriert ist. Auch weitere Steuerungsaufgaben werden von der Steuerungsvorrichtung 16 übernommen. Das zweite Modul 14 weist darüber hinaus eine eigenständige Steuerungsvorrichtung auf, welche mit MK100 HBE ECU bezeichnet ist. Bei dem ersten Modul 12 handelt es sich um ein Standard-Bremssystem, welches auch alleine verwendet werden könnte. Bei dem zweiten Modul 14 handelt es sich um ein Zusatzmodul für hochautonomes Fahren, bei welchem eine zusätzliche Pumpe 50 vorgesehen ist, welche auch für den Fall eines Ausfalls von Komponenten des ersten Moduls 12 einen Betrieb des Bremssystems 10 zumindest teilweise sicherstellt.
Das Bremssystem 10 weist wie gezeigt einen Flauptbremszylinder 20 mit einem daran angeschlossenen Bremspedal 25 auf. Dies ermöglicht es einem Fahrer, einen Bremswunsch zu kommunizieren und für den Fall einer hydraulischen Rückfallebene auch einen Bremsdruck aufzubauen. Das Bremssystem 10 weist einen Simulator 30 auf, welcher über ein Simulatorventil SV mit dem Flauptbremszylinder 20 verbunden ist. Mit den weiteren hydraulischen Komponenten sind Flauptbremszylinder 20 und Simulator 30 über ein Trennventil TV verbunden. In einem Normalbremsbetrieb sind das Simulatorventil SV geöffnet und das Trennventil TV geschlossen, so dass der Flauptbremszylinder 20 nur mit dem Simulator 30 verbunden ist und ein Fahrer somit eine Kraft spürt, welche vom Simulator 30 erzeugt wird. Eine unmittelbare hydraulische Wirkung erfolgt nicht, vielmehr wird ein Fahrerbremswunsch über einen verbauten Wegsensor U/s und/oder über einen Drucksensor U/p erfasst. Der Fahrerbremswunsch wird dann automatisiert umgesetzt, und zwar über den Linearaktuator 40 und die Pumpe 50.
Die beiden Bremskreise I, II sind über ein Kreistrennventil KTV miteinander verbunden. Dies ermöglicht einen Druckausgleich bei offenem Kreistrennventil KTV und eine Trennung der beiden Bremskreise bei geschlossenem Kreistrennventil KTV. Der zweite Bremskreis II ist über ein Zuschaltventil ZV mit dem Linearaktuator 40 verbunden.
Das Bremssystem 10 weist ferner ein Fluidreservoir 60 auf, welches als üblicher Bremsflüssigkeitsbehälter ausgebildet ist. Dieses dient insbesondere als Rücklauf sowie zur Versorgung der Fluid verbrauchenden Komponenten. Hierauf wird nicht näher eingegangen, da es sich um bekannte Ausführungen handelt. Die ersten und zweiten Radbremsen B1 , B2 sind an ersten und zweiten Radanschlüssen R1 , R2 des zweiten Moduls 14 angeschlossen. Diese sind an Einlassventilen E1 , E2 und Auslassventilen A1 , A2 des ersten Moduls 12 angeschlossen. Somit können sie sowohl vom ersten Modul 12 aus angesteuert werden wie auch von der Pumpe 50 des zweiten Moduls 14 aus mit Druck beaufschlagt werden. In dem zweiten Modul 14 befinden sich noch insgesamt sechs Ventile V1 , V2, V3, V4, V5, V6, auf welche hier nicht näher eingegangen werden wird.
Die dritten und vierten Radbremsen B3, B4 sind dagegen unmittelbar an dritten und vierten Radanschlüssen R3, R4 des ersten Moduls 12 angeschlossen, und zwar an jeweiligen Einlassventilen E3, E4 und Auslassventilen A3, A4 wie gezeigt.
Sollen beide Bremskreise I, II unabhängig voneinander elektrisch mit Druck beaufschlagt werden, so kann das Trennventil TV zunächst geschlossen werden, um eine unmittelbare Weiterleitung eines vom Fahrer erzeugten Drucks zu vermeiden. Das Kreistrennventil KTV wird ebenfalls geschlossen, um einen Druckausgleich zwischen den beiden Bremskreisen I, II zu vermeiden.
Der erste Bremskreis I wird mittels der Pumpe 50 mit Druck beaufschlagt. Hierzu werden die Ventile V1 , V2, V3, V4, V5, V6 des zweiten Moduls 14 in geeigneter Weise geschaltet. Der zweite Bremskreis II wird mittels des Linearaktuators 40 mit Druck beaufschlagt. Somit werden beide Bremskreise I, II unabhängig voneinander elektrisch mit Druck beaufschlagt. Auch eine entsprechende Einstellung des Drucks ist möglich.
Diese Betriebsart kann insbesondere bei einem Teilausfall von Komponenten des Bremssystems 10 gewählt werden, sofern die hierfür benötigten Komponenten noch verfügbar sind. Sind beispielsweise die ersten und zweiten Radbremsen B1 , B2 einer anderen Achse zugeordnet als die dritten und vierten Radbremsen B3, B4, so ist eine achsindividuelle Einstellung möglich. Ansonsten kann von einer kreisindividuellen Einstellung gesprochen werden. Dies ermöglicht beispielsweise die Aufrechterhaltung der Funktionalität einer elektronischen Bremskraftverteilung auch für den Fall eines Teilausfalls des Bremssystems 10.
Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können jedoch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden, soweit dies technisch sinnvoll ist. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden, dass keine weiteren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche welche nicht erwähnt sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass in den Ansprüchen und in der Beschreibung Merkmale in Kombination beschrieben sein können, beispielsweise um das Verständnis zu erleichtern, obwohl diese auch separat voneinander verwendet werden können. Der Fachmann erkennt, dass solche Merkmale auch unabhängig voneinander mit anderen Merkmalen oder Merkmalskombinationen kombiniert werden können. Rückbezüge in Unteransprüchen können bevorzugte Kombinationen der jeweiligen Merkmale kennzeichnen, schließen jedoch andere Merkmalskombinationen nicht aus.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (10) für ein Kraftfahrzeug, -wobei das Bremssystem (10) folgendes aufweist:
- einen Linearaktuator (40),
- eine Pumpe (50),
- eine Mehrzahl von Radanschlüssen (R), einen ersten Bremskreis (I), an welchem zugeordnete Radanschlüsse (R) angeschlossen sind, einen zweite Bremskreis (II), an welchem zugeordnete Radanschlüsse (R) angeschlossen sind, wobei das Verfahren folgendes aufweist: selektives Beaufschlagen des ersten Bremskreises (I) mit Druck mittels der Pumpe (50), selektives Beaufschlagen des zweiten Bremskreises (II) mit Druck mittels des Linearaktuators (40).
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
- wobei die Pumpe (50) eine Kolbenpumpe ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei der erste Bremskreis (I) und der zweite Bremskreis (II) über zumindest ein Kreistrennventil (KTV) schaltbar miteinander verbunden sind,
- wobei das Kreistrennventil (KTV) während des Verfahrens geschlossen ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei das Bremssystem (10) einen Hauptbremszylinder (20) aufweist, -wobei der Hauptbremszylinder (20) während des Verfahrens von den Bremskreisen (I, II) hydraulisch entkoppelt ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
-wobei das Bremssystem (10) einen Simulator (30) aufweist, - wobei der Hauptbremszylinder (20) während des Verfahrens ausschließlich mit dem Simulator (30) hydraulisch verbunden ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei der erste Bremskreis (I) und der zweite Bremskreis (II) während des Verfahrens hydraulisch voneinander getrennt sind.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei mittels der Pumpe (50) und/oder des Linearaktuators (40) eine kreisindividuelle Druckregelung vorgenommen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei das Bremssystem (10) zumindest ein erstes Modul (12) und ein davon baulich getrenntes zweites Modul (14) aufweist,
-wobei der Linearaktuator (40) in dem ersten Modul (12) angeordnet ist und die Pumpe (50) in dem zweiten Modul (14) angeordnet ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei das Bremssystem (10) zumindest eine elektronische Steuerungsvorrichtung (16) aufweist, und
-wobei das Verfahren ansprechend auf einen Totalausfall oder Teilausfall der elektronischen Steuerungsvorrichtung (16) ausgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei der Linearaktuator (40) auch zum aktiven Druckabbau im zweiten Bremskreis (II) ausgebildet ist und/oder verwendet wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei das Bremssystem (10) in dem ersten Bremskreis (I) eine Anzahl von einem oder mehreren Ventilen aufweist,
-wobei alle Ventile im ersten Bremskreis (I) zwischen Pumpe (50) und zugeordneten Radanschlüssen (R) modulierbar sind; und/oder -wobei das Bremssystem (10) in dem zweiten Bremskreis (II) eine Anzahl von einem oder mehreren Ventilen aufweist,
-wobei alle Ventile im zweiten Bremskreis (II) zwischen Linearaktuator (40) und zugeordneten Radanschlüssen (R) modulierbar sind.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
-wobei das Bremssystem (10) ein Fluidreservoir (60) aufweist,
- wobei die Pumpe (50) und/oder der Linearaktuator (40) saugseitig mit dem Fluidreservoir (60) verbunden sind.
13. Bremssystem (10), aufweisend
- einen Linearaktuator (40),
- eine Pumpe (50),
- eine Mehrzahl von Radanschlüssen (R),
- einen ersten Bremskreis (I), an welchem zugeordnete Radanschlüsse (R) angeschlossen sind,
- einen zweite Bremskreis (II), an welchem zugeordnete Radanschlüsse (R) angeschlossen sind,
- eine elektronische Steuerungsvorrichtung (16), welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
14. Kraftfahrzeug, aufweisend
- ein Bremssystem (10) gemäß Anspruch 13,
- ein erstes Vorderrad mit einer ersten Vorderradbremse (B1 ) und ein zweites Vorderrad mit einer zweiten Vorderradbremse (B2),
- ein erstes Hinterrad mit einer ersten Hinterradbremse (B3) und ein zweites Hinterrad mit einer zweiten Hinterradbremse (B4),
-wobei die Vorderradbremsen (B1, B2) an dem ersten Bremskreis (I) zugeordneten Radanschlüssen ® angeschlossen sind,
-wobei die Hinterradbremsen (B3, B4) an dem zweiten Bremskreis (II) zugeordneten Radanschlüssen (R) angeschlossen sind.
15. Nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausführt.
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