DE19508466A1 - Leerlaufdrehzahlregelungssystem und Verfahren dafür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Regelung einer Leerlaufdrehzahl eines Motors und insbesondere zur Regelung der Leerlaufdrehzahl durch gleichzeitige Verände­ rung einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer Ansaugluftmenge, die durch ein Leerlaufdrehzahlregelventil strömt, um die Zu­ verlässigkeit der Regelung zu verbessern, wenn sich eine Mo­ torlast ändert.

Neuerdings verwenden verschiedene Motoren eine Kraft­ stoffeinspritzregelung für eine Einspritzeinrichtung und eine Leerlaufdrehzahlregelung mittels eines Leerlaufdrehzahlregel­ ventils, das in einem Kanal oder Durchgang angeordnet ist, der eine Drosselklappe umgeht.

Bei einer herkömmlichen Leerlaufdrehzahlregelung, wie in JP-A-60-212 648 offenbart, wird zunächst ein Fehler zwi­ schen einer Ist-Motordrehzahl und einer Soll-Leerlaufdrehzahl berechnet und dann ein Öffnungsgrad des Leerlaufdrehzahlregel­ ventils geändert, um den derartig errechneten Fehler zu ver­ ringern, wodurch die Ansaugluftmenge verändert wird. Außerdem wird die derartig veränderte Ansaugluftmenge von einer Luft­ mengenmeßeinrichtung ermittelt, und die Kraftstoffeinspritzre­ gelung stützt sich auf die derartig ermittelte Ansaugluftmen­ ge, um eine von der Einspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffeinspritzmenge zu berechnen, wodurch die Leerlauf­ drehzahl auch dann aufrecht erhalten wird, wenn eine Motorlast sich z. B. infolge des Betriebs einer Klimaanlage ändert.

Eine derartige herkömmliche Regelung hat jedoch ein un­ gelöstes Problem, nämlich daß sich die Kraftstoffeinspritzung verzögert, da die Kraftstoffeinspritzmenge abgeleitet wird, nachdem die Änderung der Ansaugluftmenge von der Luftmengen­ meßeinrichtung ermittelt worden ist. Wenn sich die Motorlast abrupt ändert, bewirkt deshalb die Verzögerung große Schwan­ kungen der Motordrehzahl. Außerdem besteht ein weiteres Pro­ blem, nämlich daß, wenn das Leerlaufdrehzahlregelventil im vollständig geöffneten Zustand hängenbleibt, die Kraftstoffe­ inspritzmenge übermäßig erhöht wird ebenso wie die Ansaugluft­ menge, die über das Leerlaufdrehzahlregelventil strömt, wo­ durch auch im Leerlauf das Überdrehen des Motors bewirkt wird.

Die Erfindung ist angesichts der oben beschriebenen Um­ stände gemacht worden. Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein System und ein Verfahren zur Regelung einer Leerlaufdrehzahl des Motors bereitzustellen, in dem eine Kraftstoffeinspritz­ menge und ein Öffnungsgrad eines Leerlaufdrehzahlregelventils gleichzeitig geändert werden, wenn eine Motorlast geändert wird, um dadurch die Zuverlässigkeit der Leerlaufdrehzahlrege­ lung zu verbessern.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein System und ein Verfahren bereitzustellen zur Regelung einer Leerlauf­ drehzahl eines Motors, in dem eine physische Menge, für die ein lineares Verhältnis zu einem Motordrehmoment angenommen, als Parameter verwendet wird, um eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Öffnungsgrad eines Leerlaufdrehzahlregelventils gleichzeitig zu berechnen, wodurch die Motordrehzahl ohne Schwankungen auf einer Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird.

Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Nach den oben beschriebenen Aspekten der Erfindung wird während des Leerlaufzustands des Motors die Verzögerung der Kraftstoffeinspritzung vermieden, da die Kraftstoffeinspritz­ menge nicht verantwortlich ist für die vom Sensor ermittelte Ansaugluftmenge, sondern für die Änderung der Motordrehzahl. Dadurch werden die Schwankungen der Motordrehzahl bei Motor­ laständerung beseitigt.

Außerdem wird in dem zufällig auftretenden Fall, wo das Leerlaufdrehzahlregelventil voll geöffnet hängenbleibt, obwohl die Menge der über das Leerlaufdrehzahlregelventil zugeführten Luft maximal ist, das Überdrehen des Motors vermieden, da die Kraftstoffeinspritzmenge verantwortlich ist für die Änderung der Motordrehzahl, und deshalb wird die Kraftstoffeinspritz­ menge übermäßig verringert.

Fig. 1 ist eine Ansicht, die den Aufbau eines erfin­ dungsgemäßen Leerlaufdrehzahlregelungssystems darstellt;

Fig. 2(a) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Ga-Ne-Tabelle darstellt, die bei der erfindungsgemäßen Leerlauf­ regelung verwendet wird;

Fig. 2(b) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Bezie­ hung zwischen der Ansaugluftmenge pro Ansaughub und einem An­ saugluftdruck;

Fig. 2(c) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Wir­ kungsgradtabelle darstellt, die bei der erfindungsgemäßen Leerlaufregelung verwendet wird;

Fig. 3 ist ein Ablaufplan, das die erfindungsgemäße Leerlaufregelung darstellt;

Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm der erfindungsgemäßen Leer­ laufregelung;

Fig. 5(a) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Ände­ rung der Motordrehzahl während des Startens des Motors dar­ stellt; und

Fig. 5(b) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Ände­ rung der Motordrehzahl nach dem Durchdrehen darstellt.

Die bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsformen werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

In Fig. 1 wird der Aufbau eines Motoransaugsystems be­ schrieben. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet einen 4-Zylindermotor. Als das Ansaugsystem des Motors 1 ist ein Luft­ filter 2 über ein Ansaugrohr 3 mit einem Drosselklappengehäuse 5, das eine Drosselklappe 4 aufweist, verbunden. Das Drossel­ klappengehäuse 5 ist mit einer Ansaugöffnung jedes Zylinders des Motors 1 über eine Kammer 6 und einen Ansaugverteiler 7 verbunden. Eine Einspritzeinrichtung für die Kraftstoffein­ spritzung ist im Ansaugverteiler 7 angeordnet. Das Leerlauf­ drehzahlregelventil 10 ist in einem Kanal 9 installiert, der die Drosselklappe 4 umgeht, und zwar zum Steuern einer Ansaug­ luftmenge, die während des Leerlaufs, wenn die Drosselklappe 4 vollständig geschlossen ist, über das Leerlaufdrehzahlregel­ ventil 10 geführt wird und in den Zylinder strömt.

Eine Luftmengenmeßeinrichtung 11 zum Messen einer An­ saugluftmenge Q ist nach dem Luftfilter 2 angeordnet. Der Mo­ tor 1 ist mit einem Kurbelwinkelsensor 12 zum Ermitteln einer Motordrehzahl Ne versehen. Ein Drucksensor 13 zum Ermitteln eines Ansaugluftdrucks PO (eines absoluten Drucks) ist an der Kammer 6 nach der Drosselklappe 4 vorgesehen. Signale von die­ sen Sensoren werden in eine Regelungseinheit 20 eingegeben. Insbesondere während des Leerlaufs werden Signale vom Kurbel­ winkelsensor 12 und vom Ansaugluftdrucksensor 13 von der Rege­ lungseinheit 20 verarbeitet, um ein Wirkungsgradsignal an das Leerlaufdrehzahlregelventil 10 und ein Einspritzsignal an die Einspritzeinrichtung 8 aus zugeben.

Bevor die Einzelheiten der Regelungseinheit 20 be­ schrieben werden, wird ein grundlegender Aufbau der erfin­ dungsgemäßen Leerlaufdrehzahlregelung beschrieben.

Zunächst kann die Änderung der Motorlast im Leerlauf durch die Änderung der Motordrehzahl Ne bestimmt werden. In diesem Fall kann eine Soll-Ansaugluftmenge Ga (Einheit: g/Zyklus) pro Motorzyklus (nachstehend als Ansaugluftmenge Ga bezeichnet), die zum Halten der Motordrehzahl Ne auf oder nahe einer Soll-Leerlaufdrehzahl erforderlich ist, entsprechend der Motordrehzahl experimentell bestimmt und in Form einer Ga-Ne-Tabelle definiert werden, wie in Fig. 2(a) dargestellt. Wenn sich demzufolge die Motordrehzahl aufgrund der Änderung der Motorlast ändert, wird die Soll-Ansaugluftmenge Ga aus der Ga-Ne-Tabelle entsprechend der Änderung der Motordrehzahl abge­ leitet, und eine Kraftstoffeinspritzmenge Gf pro Motorzyklus kann unmittelbar auf der Grundlage der abgeleiteten Soll-Ansaugluftmenge Ga und eines Soll-Kraftstoff-Luft-Verhält­ nisses S im Leerlauf mit der folgenden Gleichung berechnet werden:

Gf = Ga/S (1)

Um die Ga-Ne-Tabelle zu erzeugen, wird zunächst eine Ansaugluftmenge GaO pro Motorzyklus, die erforderlich ist, um bei der Soll-Leerlaufdrehzahl NeO ein Motordrehmoment im Gleichgewicht mit einer Reibung des Motors zu erzeugen, expe­ rimentell ermittelt. Dann wird mit dieser Ansaugluftmenge GaO als der zentralen Zahl die Ga-Ne-Tabelle so konfiguriert, daß folgendes gilt: Je kleiner die Motordrehzahl, desto größer die Ansaugluftmenge Ga, und je größer die Motordrehzahl, desto kleiner die Ansaugluftmenge Ga. Wenn man nun den Fall annimmt, wo die Motorreibung aufgrund der Erhöhung der Motorlast sich vergrößert, wie in Fig. 2(a) dargestellt, wird die Ansaugluft­ menge Ga mit der Verringerung der Motordrehzahl entlang einer charakteristischen Linie in der Ga-Ne-Tabelle erhöht, und ein erhöhtes Motordrehmoment, das bei der Motordrehzahl Ne1 durch eine Ansaugluftmenge Ga1 verursacht wird, kommt mit der erhöh­ ten Motorreibung ins Gleichgewicht, wodurch die Motordrehzahl an Ne1 angenähert und auf Ne1 gehalten wird, die ein wenig kleiner als die Soll-Leerlaufdrehzahl, aber dennoch äquivalent zu ihr ist.

Außerdem wird ein Öffnungsgrad des Leerlaufdrehzahlre­ gelventils 10 auf der Grundlage der derartig ermittelten Soll-Ansaugluftmenge Ga geregelt sowie der Kraftstoffeinspritzmen­ ge. Da die Ansaugluftmenge Ga ein lineares Verhältnis zum An­ saugluftdruck PO nach der Drosselklappe 4 hat, wie in Fig. 2(b) dargestellt, kann die Ansaugluftmenge Ga durch den An­ saugluftdruck PO in der folgenden Gleichung eingesetzt werden:

Ga = K1·PO-C2 (2)

wobei K1 und K2 Konstante sind. Daher entspricht die Soll-Ansaugluftmenge Ga in einer vorbestimmten Zeit Δt dem Soll-Ansaugluftdruck PO(t+Δt). Demzufolge wird geschätzt, daß der Soll-Ansaugluftdruck PO(t+Δt) dem Druck gleich ist, der ermit­ telt wird durch Addieren einer geschätzten Menge Qi(g/s) der Luft, die in der vorbestimmten Zeit Δt über das Leerlaufdreh­ zahlregelventil 10 strömt, mit einem Ist-Ansaugluftdruck PO(t) und durch Subtrahieren einer geschätzten Menge Qc(g/s) der Luft, die in der vorbestimmten Zeit Δt in den Zylinder einzu­ leiten ist. Diese Beziehung kann durch die folgenden Gleichun­ gen beschrieben werden:

PO(t+Δt) = PO(t) + (Qi·Δt-Qc·Δt)/K3 (3)
Qc = 4·Ga·(Ne/2)·(1/60) (4)

wobei K3 eine Konstante ist, die auf der Zustandsgleichung be­ ruht und Qc ein Wert für den 4-Zylindermotors ist. Auf der Grundlage dieser Beziehung kann die geschätzte Menge Qi der Luft berechnet werden, die über das Leerlaufdrehzahlregelven­ til 10 strömt und auf deren Grundlage ein Öffnungsgrad des Leerlaufdrehzahlregelventils 10 bestimmt wird.

Wenn die Motorlast verändert wird, können auf diese Weise die Kraftstoffeinspritzmenge Gf und der Öffnungsgrad des Leerlaufdrehzahlregelventils 10 gleichzeitig geregelt werden.

Um die oben beschriebene Logik der Steuerung durch zu­ führen, ist die Regelungseinheit 20 funktionell folgendermaßen aufgebaut.

Die Regelungseinheit 20 weist einen Soll-Ansaug­ luftmengenbestimmungsblock 21 auf, der die Motordrehzahl Ne vom Kurbelwinkelsensor 12 eingibt und eine Soll-Ansaugluftmenge Ga (Einheit: g/Zyklus) pro Motorzyklus aus der Ga-Ne-Tabelle entsprechend der eingegebenen Motordrehzahl Ne liefert, wenn ein Leerlaufzustand des Motors bestimmt wird. Die Ansaugluftmenge Ga wird in den Kraftstoffeinspritzmengen­ berechnungsblock 22 eingegeben, wobei eine Kraftstoffein­ spritzmenge Gf pro Motorzyklus auf der Grundlage der oben be­ schriebenen Gleichung (1) berechnet wird. Dann gibt der Kraft­ stoffeinspritzmengenberechnungsblock 22 ein Kraftstoffein­ spritzsignal, das die berechnete Kraftstoffeinspritzmenge Gf anzeigt, an die Einspritzeinrichtung 8 aus.

Außerdem werden die Motordrehzahl Ne, die Ansaugluft­ menge Ga und der Ansaugluftdruck, der vom Drucksensor 13 er­ mittelt wird, in einen Durchgangsluftmengenberechnungsblock 23 eingegeben, um die geschätzte Menge Qi der Luft zu berechnen, die in der vorbestimmten Zeit Δt über das Leerlaufdrehzahlre­ gelventil 10 strömt, und zwar auf der Grundlage der oben be­ schriebenen Gleichungen (2) bis (4).

Die geschätzte Menge Qi der Luft, die über das Leer­ laufdrehzahlregelventil 10 strömt, und der Ist-Ansaugluftdruck PO(t) werden an einen Öffnungsgradeinstellblock 24 übergeben, um aus der Wirkungsgradtabelle gemäß Fig. 2a einen Wirkungs­ grad D in Form von Impulssignalen, die an das Leerlaufdreh­ zahlregelventil 10 zu übergeben sind, abzuleiten. Der Wir­ kungsgrad D entspricht dem Öffnungsgrad des Leerlaufdrehzahl­ regelventils 10. In der Wirkungsgradtabelle wird der Wirkungs­ grad D als ansteigende Funktion in bezug auf die berechnete Menge Qi der Luft, die über das Ventil 10 strömt, festgelegt. Ferner wird außerdem der Wirkungsgrad D als eine ansteigende Funktion in bezug auf den Ansaugluftdruck PO(t) festgelegt, da die Menge der Luft, die über das Ventil 10 strömt, sich im we­ sentlichen in Abhängigkeit von der Größe des Ansaugdrucks, insbesondere einer Druckdifferenz zwischen dem Ansaugdruck und einem atmosphärischen Druck, ändert.

Unter anderen Betriebsbedingungen, als sie beim Leer­ lauf bestehen, wird im allgemeinen das Leerlaufdrehzahlregel­ ventil 10 vollständig geschlossen, nämlich D = 0%, und die Kraftstoffeinspritzmenge wird auf die normale Art und Weise auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Ansaugluftmenge, die von der Luftmengenmeßeinrichtung 11 gemessen wird, berech­ net.

Als nächstes wird der Betrieb des oben beschriebenen Leerlaufregelungssystems mit Bezug auf den Programmablaufplan gemäß Fig. 3 und das Zeitdiagramm gemäß Fig. 4 beschrieben.

Zunächst wird in Schritt S1 festgestellt, ob der Motor 1 im Leerlaufzustand ist. Wenn der Motor 1 im Leerlaufzustand ist, geht der Ablauf weiter mit Schritt S2, wo die Ist-Motordrehzahl Ne und der Ist-Ansaugluftdruck PO(t) aus dem Kurbelwinkelsensor 12 bzw. dem Ansaugluftdrucksensor 13 gele­ sen wird. Danach wird in Schritt S3 die Soll-Ansaugluftmenge Ga pro Motorzyklus aus der Ga-Ne-Tabelle gemäß Fig. 2a ent­ sprechend der Motordrehzahl Na, die in Schritt S2 gelesen wird, abgeleitet. Danach wird in Schritt 54 die Kraftstoffein­ spritzmenge Gf aus der derartig abgeleiteten Soll-Ansaugluftmenge Ga und dem Soll-Kraftstoff-Luft-Verhältnis S mit der Gleichung (1) berechnet.

Außerdem wird in Schritt S5 der Soll-Ansaugluftdruck PO(t+Δt) in der vorbestimmten Zeit Δt aus der Soll-Ansaugluftmenge Ga auf der Grundlage der Gleichung (2) berech­ net. Dann wird in Schritt S6 die geschätzte Menge Qi der Luft, die in der vorbestimmten Zeit Δt über das Leerlaufregelventil 10 strömt, berechnet aus dem Ist-Ansaugluftdruck PO(t), der in Schritt S2 gelesen wird, dem Soll-Ansaugluftdruck PO(t+Δt), der in Schritt S5 berechnet wird, und der Menge Qc der Luft, die in den Zylinder einzuleiten ist, und zwar auf der Grundla­ ge der Gleichungen (3) und (4). Im nachfolgenden Schritt S7 wird der Wirkungsgrad D in Form der Impulssignale, die an das Leerlaufdrehzahlregelventil 10 zu übergeben sind, aus der Wir­ kungsgradtabelle gemäß Fig. 2c entsprechend der geschätzten Menge Qi der Luft, die über das Leerlaufdrehzahlregelventil 10 strömt und die in Schritt S6 berechnet wird, und dem Ist-Ansaugluftdruck PO(t), der in Schritt S2 gelesen wird, berech­ net.

Wenn sich bei der oben beschriebenen Leerlaufdrehzahl­ regelung die Motorlast erhöht, werden die Kraftstoffeinspritz­ menge Gf und der Öffnungsgrad des Leerlaufdrehzahlregelventils 10 gleichzeitig unmittelbar erhöht, so daß sich das Motor­ drehmoment erhöht, um mit der erhöhten Motorreibung nahe der Soll-Leerlaufdrehzahl im Gleichgewicht zu sein.

Gemäß dem Zeitdiagramm in Fig. 4 wird die Motordrehzahl Ne durch eine bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge Gf und einen bestimmten Wirkungsgrad D, angezeigt durch einen Punkt A in Fig. 2c, bis zu einer Zeit t1 auf der Soll-Leerlaufdrehzahl N1 gehalten. In dem Fall, wo sich die Motorlast zwischen der Zeit t1 und t2 z. B. in Folge des Betriebs der Klimaanlage erhöht, fällt die Motordrehzahl Ne ab, wie durch die gestrichelte Li­ nie dargestellt. Erfindungsgemäß wird jedoch die Soll- Ansaug­ luftmenge Ga pro Motorzyklus durch die Ga-Ne-Tabelle bei der Verringerung der Motordrehzahl Ne erhöht, und deshalb wird die Kraftstoffeinspritzmenge Gf erhöht. Außerdem wird die ge­ schätzte Menge Qi der Luft, die über das Leerlaufdrehzahlre­ gelventil 10 strömt, auch erhöht aufgrund der Erhöhung der Soll-Ansaugluftmenge Ga, und deshalb erhöht sich der Wirkungs­ grad D allmählich, wie durch B und C in Fig. 2(c) angezeigt. Es wird also verhindert, daß die Motordrehzahl übermäßig ab­ fällt, und sie wird auf der Soll-Leerlaufdrehzahl Ni gehalten.

Die erfindungsgemäße Leerlaufdrehzahlregelung funktio­ niert sowohl beim Starten des Motors als auch beim Durchdre­ hen. Wie in Fig. 5(a) dargestellt, erhöht sich beim Starten des Motors die Motordrehzahl Ne glatt auf die Soll-Leerlaufdrehzahl ohne eine Drehzahlüberschreitung, wie mit der gestrichelten Linie dargestellt. Außerdem verringert sich nach dem Durchdrehen die Motordrehzahl Ne allmählich, wie in Fig. 5(b) dargestellt, und das Unterschreiten der Drehzahl, wie mit einer gestrichelten Linie der Motordrehzahl dargestellt, wird vermieden.

Wie oben beschrieben, wird die Verzögerung der Kraft­ stoffeinspritzung während des Leerlaufzustands des Motors er­ findungsgemäß vermieden, da die Kraftstoffeinspritzmenge nicht auf die Ansaugluftmenge, die vom Sensor ermittelt wird, son­ dern auf die Änderung der Motordrehzahl anspricht. Deshalb sind die Schwankungen der Motordrehzahl bei Motorlaständerung ausgeschlossen.

Obwohl die Menge der über das Leerlaufdrehzahlregelven­ til zugeführten Luft in dem seltenen Fall, wo das Leerlauf­ drehzahlregelventil bei voller Öffnung hängenbleibt, maximal ist, wird auch das Überschreiten der Drehzahl des Motors ver­ mieden, da die Kraftstoffeinspritzmenge auf die Änderung der Motordrehzahl anspricht und die Kraftstoffeinspritzmenge da­ durch übermäßig herabgesetzt wird.

Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform die Soll-Ansaugluftmenge pro Motorzyklus als Parameter verwendet wird, um sowohl die Kraftstoffeinspritzmenge als auch den Öffnungs­ grad des Leerlaufdrehzahlregelventils zu regeln, kann jede an­ dere physische Menge, für die ein lineares Verhältnis zum Mo­ tordrehmoment angenommen wird, ebenso verwendet werden. Als eine solche physische Menge kann ein absoluter Ansaugluftdruck oder eine absolute Kraftstoffeinspritzmenge verwendet werden.

Claims (12)

1. System zur Regelung einer Leerlaufdrehzahl eines Mo­ tors mit einem Zylinder, einer Einspritzeinrichtung zum Ein­ spritzen von Kraftstoff, der dem Zylinder zuzuführen ist, ei­ nem Ansaugkanal, einer Drosselklappe, die in dem Ansaugkanal installiert ist, einem Umgehungskanal, der die Drosselklappe umgeht, und einem Leerlaufdrehzahlregelventil, das in dem Um­ gehungskanal installiert ist, zum Verändern einer Luftmenge, die während eines Leerlaufzustands des Motors in den Zylinder strömt, wobei das System aufweist:
einen Motordrehzahlsensor, der vorgesehen ist, um eine Motordrehzahl zu ermitteln und ein Motordrehzahlsignal, das diese anzeigt, zu erzeugen; und
eine Regelungseinheit, die vorgesehen ist, um eine phy­ sische Menge, die einem Motordrehmoment entspricht, abzulei­ ten, das um eine vorbestimmte Soll-Leerlaufdrehzahl herum als Antwort auf das Motordrehzahlsignal mit der Motorreibung im Gleichgewicht ist, und eine Kraftstoffeinspritzmenge, die von der Einspritzeinrichtung einzuspritzen ist, und einen Öff­ nungsgrad des Leerlaufdrehzahlregelventils zu berechnen, die beide der abgeleiteten physischen Menge entsprechen.

2. System nach Anspruch 1, wobei die physische Menge eine Ansaugluftmenge pro Motorzyklus ist, die in einem linea­ res Verhältnis zu einem Motordrehmoment ist.

3. System nach Anspruch 1, wobei die physische Menge eine absolute Ansaugluftmenge ist, die in einem linearen Ver­ hältnis zu einem Motordrehmoment ist.

4. System nach Anspruch 1, wobei die physische Menge eine Kraftstoffeinspritzmenge ist, die in einem linearen Ver­ hältnis zu einem Motordrehmoment ist.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Regelungseinheit aufweist:
eine Liefereinrichtung für eine physische Menge, die auf das Motordrehzahlsignal anspricht, zum Liefern der physi­ schen Menge;
eine Kraftstoffeinspritzberechnungseinrichtung zum Be­ rechnen der Kraftstoffeinspritzmenge, die der physischen Menge entspricht; und
eine Öffnungsgradbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Öffnungsgrads des Leerlaufdrehzahlregelventils, um eine Luftmenge, die der physischen Menge entspricht, zuzuführen.

6. System zur Regelung einer Leerlaufdrehzahl eines Mo­ tors mit einem Zylinder, einer Einspritzeinrichtung zum Ein­ spritzen von Kraftstoff, der dem Zylinder zuzuführen ist, ei­ nem Ansaugkanal, einer Drosselklappe, die in dem Ansaugkanal installiert ist, einem Umgehungskanal, der die Drosselklappe umgeht, und einem Leerlaufdrehzahlregelventil, das in dem Um­ gehungskanal installiert ist, zum Verändern einer Luftmenge, die während des Leerlaufzustands des Motors in den Zylinder strömt, wobei das System aufweist:
eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Motordrehzahl und zum Erzeugen eines Motordrehzahlsi­ gnals, das diese anzeigt;
eine Ansaugluftdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Ansaugluftdrucks und zum Erzeugen eines Ansaugluftdruck­ signals, das diesen anzeigt;
eine Liefereinrichtung für eine physische Menge, die auf das Motordrehzahlsignal anspricht, zum Liefern einer phy­ sischen Menge, die einem Motordrehmoment entspricht, das um eine vorbestimmte Soll-Leerlaufdrehzahl herum mit einer Motor­ reibung im Gleichgewicht ist;
eine Kraftstoffeinspritzmengenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der physischen Menge, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge von der Einspritzeinrichtung eingespritzt wird;
eine Durchgangsluftmengenberechnungseinrichtung, die auf das Motordrehzahlsignal und das Ansaugluftdrucksignal an­ spricht, zum Schätzen einer Luftmenge, die über das Leerlauf­ drehzahlregelventil strömt, das erforderlich ist, um dem Zy­ linder eine Luftmenge, die der physischen Menge entspricht, zuzuführen; und
eine Öffnungsgradbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Öffnungsgrads des Leerlaufdrehzahlregelventils entspre­ chend der geschätzten Menge der Luft, die über das Leerlauf­ drehzahlregelventil strömt, wobei das Leerlaufdrehzahlregel­ ventil um den bestimmten Öffnungsgrad geöffnet wird.

7. System nach Anspruch 6, wobei die Öffnungsgradbe­ stimmungseinrichtung ferner auf das Ansaugluftdrucksignal an­ spricht, um einen geeigneten Öffnungsgrad des Leerlaufdreh­ zahlregelventils entsprechend sowohl der geschätzten der Luft­ menge als auch des Ansaugluftdrucks abzuleiten.

8. Verfahren zur Regelung einer Leerlaufdrehzahl eines Motors mit einem Zylinder, einer Einspritzeinrichtung zum Ein­ spritzen von Kraftstoff, die dem Zylinder zuzuführen ist, ei­ nem Ansaugkanal, einer Drosselklappe, die in dem Ansaugkanal installiert ist, einem Umgehungskanal, der die Drosselklappe umgeht, und einem Leerlaufdrehzahlregelventil, das in dem Um­ gehungskanal installiert ist, zum Ändern einer Luftmenge, die während eines Leerlaufzustands des Motors in den Zylinder strömt, mit den Schritten:
Ermitteln einer Motordrehzahl;
Ableiten einer physischen Menge, die einem Motordrehmo­ ment entspricht, das um eine vorbestimmte Soll-Leerlaufdrehzahl herum als Antwort auf die Motordrehzahl mit einer Motorreibung im Gleichgewicht ist; und
Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge, die von der Einspritzeinrichtung einzuspritzen ist, und eines Öffnungs­ grads des Leerlaufdrehzahlregelventils, die beide der abgelei­ teten physischen Menge angemessen sind.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die physische Menge eine Ansaugluftmenge pro Motorzyklus ist, der in einem linea­ ren Verhältnis zu einem Motordrehmoment ist.

10. System nach Anspruch 8, wobei die physische Menge ein absoluter Ansaugluftdruck ist, der in einem linearen Ver­ hältnis zu einem Motordrehmoment ist.

11. System nach Anspruch 8, wobei die physische Menge eine Kraftstoffeinspritzmenge ist, die in einem linearen Ver­ hältnis zu einem Motordrehmoment ist.

12. System nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der Berechnungsschritt die Schritte aufweist:
Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge, die der physi­ schen Menge entspricht; und
Schätzen, als Antwort auf die Motordrehzahl und einen Ansaugluftdruck, einer Luftmenge, die über das Leerlaufdreh­ zahlregelventil strömt, das erforderlich ist, um eine Luftmen­ ge, die der physischen Menge entspricht, dem Zylinder zuzufüh­ ren; und
Bestimmen des Öffnungsgrads des Leerlaufdrehzahlregel­ ventils entsprechend der geschätzten Luftmenge, die über das Leerlaufdrehzahlregelventil strömt, wobei das Leerlaufdreh­ zahlregelventil um den bestimmten Öffnungsgrad geöffnet wird.