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Sicherheitsregeleinrichtung für Propellerturbinen-Triebwerke mit Verstelluftschraube
Die Erfindung bezieht sich auf Sicherheitsregeleinrichtungen für Propellerturbinen-Triebwerke
mit Verstelluftschraube.
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Die Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, die Gefahr für das Ausbrechen
von Feuer bei derartigen Triebwerken zu beseitigen, das seine Ursache in erster
Linie in dem mechanischen Bruch von bestimmten Triebwerkteilen, insbesondere der
Turbinen- oder Verdichterschaufel, oder von Getriebeteilen hat.
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Es ist bereits eine Sicherheitseinrichtung für Brennkraftmaschinen
bekannt, bei der durch eine Drehmomentmeßeinrichtung ein Anschlag in der Weise verstellt
wird, daß dann, wenn das abgegebene Drehmoment unter den Drehmomentsollwert fällt,
die Brennstoffzufuhr verringert oder vollständig abgesperrt wird. Eine solche Sicherheitseinrichtung
allein genügt jedoch für Propellerturbinen-Triebwerke nicht. Es werden damit zwar
die weitere Beschädigung des Triebwerks und die Brandgefahr beseitigt, jedoch würde
die stillstehende oder vom Fahrwind angetriebene Luftschraube den Auftrieb des Flugzeugs
stören und insbesondere in den kritischen Sekunden des Starts zu einem Absturz des
Flugzeugs führen.
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Gemäß der Erfindung ist deshalb die Sicherheitsregeleinrichtung für
Propellerturbinen-Triebwerke, bei der eine Drehmomentmeßeinrichtung vorgesehen ist,
deren vom Drehmoment abhängiger Meßwert beim Unterschreiten eines einstellbaren
Drehmomentsollwertes die Brennstoffzufuhr verringert oder vollständig absperrt,
in der Weise ausgebildet, daß die Drehmomentmeßeinrichtung außerdem mit der Luftschraubenv
erstelleinrichtung in der Weise verbunden ist, daß beim Unterschreiten des vorbestimmten
Drehmomentsollwertes auch die Luftschraubenblätter in Segelstellung gedreht werden.
Wenn das Drehmoment während des Betriebes in anomaler Weise zurückgeht, z. B. auf
Null, oder wenn sich die Wirkungsrichtung des Drehmoments umkehrt, was auf den Bruch
eines Bauteils oder auf irgendeine andere Ursache zurückzuführen sein kann, wird
durch die gemäß der Erfindung ausgebildete Sicherheitsregeleinrichtung somit nicht
nur die Kraftstoffzufuhr im wesentlichen augenblicklich verringert oder unterbrochen,
sondern auch die Luftschraube in Segelstellung gebracht, so daß bei der Herabsetzung
oder Beseitigung der Gefahr einer weiteren Beschädigung des Triebwerks oder dem
Triebwerk benachbarter Konstruktionen die Gefahr einer Auftriebsverschlechterung
vermieden ist, was insbesondere beim Starten lebenswichtig ist. Um jedoch zu verhindern,
daß die Sicherheitsregeleinrichtung anspricht, wenn z. B. beim Anschweben zur Landung
oder beim Rollen der Leistungswählhebel so weit zurückgenommen wird, daß das abgegebene
Drehmoment unter den vorbestimmten Sollwert fällt, ist gemäß einem weiteren :Merkmal
der Erfindung der Leistungswählhebel mit einer Einrichtung verbunden, welche die
Sicherheitsregeleinrichtung dann unwirksam macht, wenn die Stellung des Leistungswählhebels
einer Leistungsabgabe, entspricht, die unter einem vorbestimmten Wert liegt. Und
endlich ist die Sicherheitsregeleinrichtung mit einem auf die Drehzahl der Turbine
oder eines Teils der Turbine ansprechenden Regler verbunden, um die Kraftstoffzufuhr
zu unterbrechen, wenn die Turbinendrehzahl einen vorbestimmten Wert überschreitet.
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Die Erfindung eignet sich insbesondere auch für Triebwerke von Hubschraubern
mit Düsenantrieb, d. h. für Triebwerke mit einer Gasturbine, die einen Teil ihrer
Leistung über eine Kraftübertragungseinrichtung auf die Luftschraube überträgt und
auch einen Hilfsverdichter treibt, der dazu dient, verdichtete Luft zu dem Kopf
des Hubschrauberrotors zu fördern, wo in Brennern an den Rotorblattspitzen Kraftstoff
verbrannt wird. In diesem Falle wird die Sicherheitsregeleinrichtung zweckmäßigerweise
,o
ausgeführt, daß sie die Zufuhr von Kraftstoff zu den Brennkammern
auf einen Wert herabsetzt, der gerade noch ausreicht, um den Hilfsverdichter anzutreiben,
so daß der Hubschrauber eine \Totlandung vornehmen kann.
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In jedem Falle läßt sich die Erfindung insbesondere bei solchen Triebwerken
anwenden, bei denen die Kraftübertragungseinrichtung ein Differentialgetriebe mit
einer festgehaltenen Welle einschließt, wobei das der Welle durch Flüssigkeitsdruck
in einer oder mehreren Kammern geschieht, die zu einer hydraulischen Drehmomentmeßeinrichtung
gehören. In diesem Fall ist eine auf die Druckverhältnisse in diesen Kammern ansprechende
Einrichtung vorgesehen, welche die erforderliche Herabsetzung der Kraftstoffzufuhr
bewirkt, wenn die Druckverhältnisse einem Wert des übertragenen Drehmoments entsprechen,
der geringer ist als der vorbestimmte Wert.
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Wenn die hydraulische Drehmomentmeßeinrichtung so ausgebildet ist,
daß dem Drehmoment unter normalen Bedingungen dadurch ein Widerstand entgegengesetzt
wird, daß ein geeigneter Unterschied zwischen denjenigen Drücken aufrechterhalten
wird, die in entgegengesetzten Richtungen auf das Reaktionsglied bzw. ein mit diesem
verbundenes Glied wirken, so kann die Einrichtung so getroffen werden, daß die Herabsetzung
oder Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr druch einen anomalen Druckunterschied bewirkt
wird. Wenn sich dagegen beide Drücke gemäß bestimmten Gesetzen in Abhängigkeit von
dem Drehmoment ändern, kann man die Einrichtung auch so treffen, daß die Herabsetzung
oder Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vermindert oder unterbrochen wird, wenn
nur einer dieser Drücke einen anomalen Wert annimmt.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen
an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
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Fig. 1 ist eine schematische Schnittdarstellung eines Propellerturbinen-Flugzeugtriebwerks,
das mit einer Sicherheitsregeleinrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist; Fig.
2 ist ein Kurvenschaubild, das die Änderungen des hydraulischen Druckes in Abhängigkeit
des übertragenen Drehmoments bei der in dem Triebwerk der Fig. 1 verwendeten hydraulischen
Drehmomentmeßeinrichtung zeigt; Fig. 3 und 4 sind schematische Schnittdarstellungen
von Hubschraubertriebwerken, bei denen die Erfindung anwendbar ist.
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Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Propellerturbinen-Triebwerk
mit freier Turbine gezeigt, das einen Axialverdichter 1, einen Satz von Brennkammern
2 und eine Turbine 3 umfaßt, deren Abgas durch die Düse 4 als Reaktionsstrahl austritt.
Die Turbine ist dreistufig ausgeführt.
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Die beiden ersten Stufen sind auf einem ersten Turbinenläufer 5 vorgesehen,
der mit dem Rotor des Verdichters 1 verbunden ist. Die letzte Stufe der Turbine
befindet sich auf einem zweiten Turbinenrotor 6, der über eine Welle 7 und ein Planetenradgetriebe
8 die Luftschraube 9 antreibt. Als Luftschraube dient eine Verstelluftschraube,
deren Verstellmechanismus bei 10 angedeutet ist. Der Brennstoff wird über die Brenner
11 den Brennkammern 2 zugeführt. Die Brenner 11 sind an eine ringförmige Hauptleitung
12 angeschlossen.
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Das Getriebe 8 umfaßt ein auf der Welle 7 sitzendes Sonnenrad 13 und
eine Reihe von Planetenradsätzen 14, die mit dem Sonnenrad 13 und einem Innenzahnkranz
15 zusammenwirken; die Planetenradsätze sind auf einem Armstern 16 gelagert, der
mit der Luftschraubenwelle 17 verbunden ist.
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Um die Darstellung klarer zu machen, ist das Untersetzungsgetriebe
8 im oberen Teil der Fig. 1 nochmals im Radialschnitt wiedergegeben. Der Innenzahnkranz
15, der das Reaktionsglied des Untersetzungsgetriebes bildet, ist starr mit einem
Arm 20 verbunden, der an eine Stange 21 angelenkt ist. Auf der Stange 21 sitzt ein
doppelt wirkender Kolben 22, der in einem Zylinder 23 angeordnet ist, der an seinen
beiden Enden Dichtpackungen 24 aufweist, durch welche sich die Stange 21 erstreckt.
Das dem Arm 20 abgewandte Ende der Stange 21 ragt in eine Steuerschieberbuchse 25
und besitzt vier im Abstand voneinander angeordnete Stege 30, 31, 32 und 33. Die
Steuerschieberbuchse 25, hat eine Einlaßöffnung 26 für eine unter verhältnismäßig
hohem Druck stehende hydraulische Flüssigkeit und zu beiden Seiten der Einlaßöffnung
angeordnete Auslaßöffnungen 27 und 28. Ferner sind Steueröffnungen 3.4 und 35. vorgesehen,
die jeweils mit den Enden des den Kolben 22 enthaltenden Zylinders 23 verbunden
sind. Die Enden der Steuerschieberbuchse 25 sind über Öffnungen 29 mit einer Druckentlastungsleitung
verbunden.
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Die Stege 31 und 32 sowie die Öffnungen 34 und 35 sind derart bemessen
und angeordnet, daß dann, wenn sich die Vorrichtung in der in Fig. 1 wiedergegebenen
Stellung für das Drehmoment Null befindet, beide Öffnungen 34 und 35 gerade sowohl
mit der Einlaßöffnung 26 als auch mit der Auslaßöffnun.g 27 bzw. 28 Verbindung haben,
die Stege 31 und 32 also gerade an beiden Kanten eine kleine Öffnung frei lassen.
Auf diese Weise ergeben sich hinter den beiden Öffnungen 34 und 35 und damit in
den beiden Kammern A und B
der Kolbenkammer 23 gleiche, und zwar im
Verhältnis niedrige Drücke C (vgl. Fig. 2). Kolben 22 und damit auch Stange 21 bleibt
in Ruhe. Wenn sich das durch das Untersetzurngsgetriebe 8 übertragene Drehmoment
vergrößert, möge der Zahnkranz 15 das Bestreben haben, sich nach links zu bewegen.
Durch die Bewegung der Stange 21 werden die Verbindungsöffnungen zwischen 34 und
der Druckzuleitung 26 und zwischen 35 und der Auslaßöffnung 28 vergrößert. Dadurch
tritt von 34 nach 35 und damit auch von Raum B nach Raum A ein Druckgefälle
auf. Da bei einer kleinen Bewegung der Stange 21 die Verbindungsöffnungen sich nur
in geringem Maße ändern, andererseits aber durch den verhältnismäßig langen Spalt
zwischen Kolben 22 und Zylinder 23 eine gewisse Menge der Druckflüssigkeit von Raum
B nach Raum A übertreten kann, wird anfangs der Druck, ,vie in Fig.2 gezeigt, in
beiden Räumen unter den Wert C bei dem Drehmoment Null absinken. Sobald die an dem
Kolben 22 wirkende Druckdifferenz dem an dem Zahnkranz 15 wirkenden Reaktionsmoment
das Gleichgewicht hält, bleibt die Stange 21 stehen. Bei weitersteigendem Drehmoment
wird eine Stelluxg der Stange 21 erreicht, bei welcher der Zuflußquerschnitt bei
34 den Leckquerschnitt am Kolben 22 übersteigt. Von dem dieser Stellung der Stange
21 entsprechenden Drehmoment an wird der Druck in dem Raum B wieder ansteigen und
den Wert beim Drehmoment Null wieder überschreiten. Der Druck in der Kammer A steigt
dann, wenn sich der Wert des übertragenen Drehmoments dem Maximum nähert, ebenfalls
wieder an, doch liegt der Druck in der Kammer A bei dem gewählten Steuer- und Leckquerschnitt
innerhalb des gesamten Betriebsbereiches des Triebwerks stets unterhalb des Anfangsdruckes
C. Die zwischen
den Räumen B und A vorhandene Druckdifferenz entspricht
jeweils der Größe des über das Getriebe 8 übertragenen Drehmoments.
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Die Kammer A ist über eine Leitung 40 mit einem Servozylinder 41 verbunden,
in dein sich ein Servokolben 42 befindet, der an einer Betätigungsstange 43 angebracht
ist. Eine Seite des Kolben 42 steht unter dem in der Leitung 40 herrschenden Druck,
während auf das andere Ende des Kolbens eine innerhalb des Zylinders 41 angeordnete
Feder 44 wirkt. Die Stange 43 erstreckt sich durch eine im rückwärtigen Ende des
Zylinders vorgesehene Abdichtung, und das dem Zylinder 41 abgewandte Ende der Stange
43 ist mit einer insgesamt mit 45 bezeichneten elektrischen Kontaktvorrichtung verbunden,
in welcher dann, wenn die Feder 44 zusammengedrückt wird, von der Stange 43 zwei
elektrische Kontakte 46 und 47 geschlossen werden. Diese Kontakte liegen in einem
Stromkreis, der dem Blattverstellmechanismus 10 der Luftschraube 9 zugeordnet ist,
und bewirken beim Schließen, daß die Luftschraubenblätter sich in Segelstellung
drehen, um zu verhindern, daß die Luftschraube vom Fahrwind angetrieben wird. Außerdem
ist die Betätigungsstange 43 an dem Ende einer Verbindungsstange 48 angelenkt, von
der ein mittlerer Punkt mit dem Betätigungshebel 49 eines Kraftstoffschaltventils
50 verbunden ist, das in der Kraftstoffleitung zu den Brennern 11 liegt. Das andere
Ende der Verbindungsstange 48 steht in mechanischer Verbindung mit einem Handbetätigungshebel
51. Man erkennt, daß bei Bewegung der Stange 43 nach rechts, d. h. in einer Richtung,
bei der die Feder 44 zusammengedrückt wird, die Kontakte 46 und 47 geschlossen werden
und gleichzeitig auch das Kraftstoffschaltventi150 betätigt wird, um die Kraftstoffzufuhr
zu der Ringleitung 12 und den Brennern 11 zu verringern oder zu unterbrechen. Das
Ventil 50 kann über den Hebel 51 auch mit der Hand betätigt werden.
Die Spannung der Feder 44 ist so gewählt, daß die Stange 43 das Ventil 50 und die
elektrischen Kontakte 46,47 schließt, wenn der Druck in der Kammer A den Wert
D (Fig. 2) erreicht, wobei der Druck D niedriger ist als der Druck
C beim Drehmoment Null, aber höher ist als derjenige Druck, der in der Kammer A
bei dem höchsten übertragenen Drehmoment herrscht. Damit wird die Verschiebung der
Stange 43 und damit die Betätigung der Sicherheitsre@geleinrichtung nur dann eintreten,
wenn das Drehmoment unter einen vorbestimmten niedrigen Wert sinkt.
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Das Ventil 50 kann gegebenenfalls so ausgeführt sein, daß es
als Entleerungsventil wirkt; in diesem Falle verbindet das Ventil beim Unterbrechen
der Kraftstoffzufuhr die Ringleitung 12 automatisch mit einer Ablaufleitung, so
daß die gesamte noch in der Ringleitung verbliebene Kraftstoffmenge aus der Ringleitung
entfernt wird.
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In der Leitung 40 zwischen der Kammer A und dem Servozylinder 41 ist
ferner ein Ventil 52 vorgesehen, dessen Betätigungshebel mit dem durch den Flugzeugführer
bedienten Hauptleitungswählhebe153 in der Weise verbunden ist, daß die Verbindung
zwischen der Drehmomentmeßeinrichtung und dem Servozylinder 41 unterbrochen wird,
wenn der Leistungswählhebel 53 z. B. beim Anlassen in eine Stellung für niedrige
Leistung gebracht wird, um zu verhindern, daß dann die Sicherheitsregeleinrichtung
die Kraftstoffzufuhr unterbricht. Solange sich der Hauptleistungswählhebel zwischen
den Stellungen 53 und 53a befindet, bleibt das Ventil 52 geschlossen; wenn
der Leistungswählhebel jedoch in Richtung auf die Stellung für volle Leistung bewegt
wird, öffnet sich das Ventil 52, so daß von diesem Augenblick ab die Sicherheitsregeleinrichtung
in Betrieb ist und wirksam wird, wenn sich das vorbestimmte niedrige Drehmoment
einstellt.
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Es ist ersichtlich, daß die Einrichtung auch dann in Tätigkeit tritt,
wenn sich die Wirkungsrichtung des Drehmoments umkehrt, wie es beispielsweise vorkommen
kann, wenn ein Schaden an der Turbine selbst oder an den Kraftübertragungsteilen
zwischen der Turbine und dem Untersetzungsgetriebe 8 auftritt; in diesem Falle würde
die Luftschraube 9 vom Fahrwind angetrieben und bestrebt sein, die Turbine über
das Untersetzungsgetriebe anzutreiben.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen zwei abgeänderte Ausführungsformen von Triebwerken.
In beiden Figuren handelt es sich um ein Propellerturbinen-Triebwerk mit Hilfsverdichter,
der am rückwärtigen Ende des Triebwerks angeordnet ist und durch die Turbine angetrieben
wird. Bei der Konstruktion nach Fig. 3 ist der Hilfsverdichter so angeordnet, daß
er verdichtete Luft zu dem Hubschrauberrotor fördert, wo die Luft dazu dient, Brennstoff
in Brennern zu verbrennen, die an den Rotorblattspitzen vorgesehen sind. Das hierbei
entstehende Gas tritt in Form von Reaktionsstrahlen aus Düsen an den Blattspizen
aus, um den Hubschrauberrotor zu drehen, während die Luftschraube am vorderen Ende
des Triebwerks die Kraft für den Vortrieb liefert. Die Konstruktion des Hubschrauberrotors
bildet nicht einen Gegenstand der Erfindung und wird daher hier nicht im einzelnen
beschrieben.
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Bei der in Fig. 3 dargestellten Konstruktion ist :eine Turbine mit
zwei Läufern vorgesehen. Die Turbine hat eine erste Verdichterstufe 60, die über
eine Welle 61 mit dem Turbinenläufer 62 der zweiten Turbinenstufe gekuppelt ist,
sowie eine zweite VerdlCJhterStufe 63, die über eine die Welle 61 umgebende Hohlwelle
64 mit dem Turbinenläufer 65 der ersten Turbinenstufe gekuppelt ist. Zwischen dem
Verdichter und der Turbine liegen mehrere Brennkammern 66, denen Brennstoff über
eine Ringleitung 67 und die Brenner 68 zugeführt wird; dieser Brennstoff strömt
durch ein Ventil 69, das dem Ventil 50 in Fig. 1 entspricht. Das vordere Ende der
ersten Verdichterstufe 60 ist über ein insgesamt mit 70 bezeichnetes Planetenrad-Untersetzungsgetriebe
mit einer verstellbaren Luftschraube 71 gekuppelt, die mit einem Blattverstellmechanismus
72 ausgerüstet ist. Das Getriebe 70, das ebenso ausgebildet und angeordnet ist wie
das an Hand von Fig. 1 beschriebene Getriebe, hat hydraulische Steuerleitungen,
die das Ventil 69 und den Blattverstellmechanismus 72 automatisch betätigen, wenn
das durch das Getriebe übertragene Drehmoment unter einen vorbestimmten Wert absinkt.
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Das rückwärtige Ende des Turbinenläufers 62 der zweiten Stufe ist
über eine hydraulische Kupplung 73 mit einem hinter der Turbine angeordneten Hilfsverdichter
74 verbunden. Die durch diesen Verdichter geförderte Luft gelangt in einen Kanal
75, von dem aus sie in der bereits beschriebenen Weise zu dem Hubschrauberrotor
geleitet wird. Das Abgas der Turbine wird durch einen Kanal 79 in die Atmosphäre
geleitet.
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Es liegt auf der Hand, daß es bei Verwendung eines solchen Triebwerks
bei einem Hubschrauber unerwünscht sein kann, die Kraftstoffzufuhr bis auf den Wert
Null zu vermindern, wenn das durch das Getriebe 70 übertragene Drehmoment zurückgeht,
denn die Zuführung von energiehaltigem Gas zum Rotor des Hubschraubers stellt das
einzige Mittel zur Erzeugung von Auftrieb dar. Vorzugsweise bildet man
daher
das Ventil 69 in diesem Falle so aus, daß es die Kraftstoffzufuhr nur bis auf einen
Wert vermindert, bei welchem noch eine ausreichende Menge von energiehaltigem Gas
erzeugt wird, um eine Landung des Hubschraubers zu ermöglichen.
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Ferner ist es in allen Fällen, in denen das Triebwerk eine freie Turbine
einschließt, die nicht mit einem äußeren Kraftverbraucher verbunden ist und daher
nicht der Regelung durch den auf Drehmoment ansprechenden Mechanismus unterliegt,
erwünscht, ein zusätzliches Mittel zum Regeln der Drehzahl der freien Turbine vorzusehen.
Bei der Konstruktion nach Fig. 3 ist zu erkennen, daß derjenige Teil des Aggregats,
der den Verdichter 63 der zweiten Stufe und den Turhinenläufer 65 der ersten Stufe
umfaßt, nicht mit einem äußeren Kraftverbraucher gekuppelt ist; dieses Aggregat
ist daher über ein Zahnradgetriebe:76 mit einem auf Überdrehzahl der Turbine ansprechenden
Regler 77 verbunden, wobei der Regler in Tätigkeit tritt, wenn die Drehzahl dieses
Aggregats einen vorbestimmten Wert überschreitet. Die Anordnung kann so getroffen
sein, daß der Regler 77 das Kraftstoffventil 69 und/oder den Blattverstellmechanismus
72 der Luftschraube betätigt.
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Das in Fi.g.4 dargestellte Ausführungsbeispiel ähnelt dem Ausführungsbeispiel
nach Fig.3. Entsprechende Teile des in, Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiels tragen
daher die gleichen Bezugsziffern, denen jeweils ein Kennstrich beigefügt ist. Im
vorliegenden Falle besitzt die Turbine jedoch nur ein Läuferaggregat, d. h. nur
einen Verdichter 80, der mit dem Turbinenläufer 81 gekuppelt ist; dieses Turboverdichteraggregat
treibt sowohl die Luftschraube 71' als auch den Hilfsverdichter 74' an. Ferner wird
bei diesem Ausführungsbeispiel die durch den Verdichter 74' geförderte Luft zusammen
mit dem Abgas der Turbine 81 durch die Leitung 75' dem Kopf des Luftschraubenrotors
zugeführt. Die Sicherheitsregeleinrichtung ist wie bei der Konstruktion nach Fig.
3 so. eingerichtet, daß sie die Kraftstoffzufuhr dann, wenn das durch das Getriebe
70' übertragene Drehmoment unter einen vorbestimmten Wert absinkt, auf einen Wert-
herabsetzt, der noch ausreicht, um den Hilfsverdichter anzutreiben, so daß der Hubschrauber
eine Notlandung vornehmen kann.
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Es ist ersichtlich, daß die mit der Erfindung vorgeschlagene Sicherheitsregeleinrichtung
dazu dient, das Auftreten von überdrehzahl oder das Weiterlaufen des Triebwerks
zu verhindern, wenn durch ein Versagen der Kraftübertragungseinrichtung oder durch
eine andere Störung das abgenommene Drehmoment fortfällt oder in ungewöhnlicher
Weise erheblich geringer wird, während sich Leistungswählhebel und Kraftstoffregler
in der Stellung für Betrieb unter Last befinden.
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Wenn das Triebwerk den Vortrieb für ein Flugzeug zu liefern hat, wobei
die Kraftübertragungseinrichtung eine Luftschraube antreibt, können darüber hinaus
die Mittel, durch welche die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, gleichzeitig bewirken,
daß die Luftschraube in Segelstellung gebracht wird, um zu verhindern, daß die Luftschraube
durch den Fahrwind angetrieben wird.
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Man erkennt, daß sich die Erfindung bei allen Arten von Triebwerken
der oben näher bezeichneten Art anwenden läßt, und zwar unter Einschluß von Verbrennungsturbinen-Triebwerken
mit freier Turbine und von Triebwerken anderer Bauart, wobei es auf die Bauart der
verwendeten Kraftübertragungseinrichtung nicht ankommt.