DE3105484A1

DE3105484A1 - Steuerungssystem fuer die luftschraube eines propellerturbinentriebwerks

Info

Publication number: DE3105484A1
Application number: DE19813105484
Authority: DE
Inventors: Ivan Luki&ccaron; Alekseev; Aleksandr Jakovlevi&ccaron; Zaporo&zcaron;'e Dutov; Anatolij Dmitrievi&ccaron; Stupino Moskovskaja oblast' Kotov; Boris Ivanovi&ccaron; Stupino Moskovskaja oblast Zelenkov
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-02-14
Filing date: 1981-02-14
Publication date: 1982-09-02

Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf automatische Luftschrauben, insbesondere auf Steuerungssysteme für Luftschrauben von Propellerturbinentriebwerken.
Die vorliegende Erfindung knnn in Steuerungssystemen für hydromechanisch verstellbare Buitschrauben vom Eolbentyp an einer Flugzeugantriebsanlage mit Einrichtungen angewendet werden, die das Anwachsen des Bremsschubs der Schraube über einen zulässigen Wert hinaus im Flug automatisch verhindern.
Bekannt ist eine Luftschraube mit einem Regler zur Konstantregelung der Drehzahl.
Das Luftschraubensteuerungssystem, das. das Anwachsen des Bremsachubs der Luftschraube über einen zulässigen Wert hinaus automatisch verhindert, enthält eine verstellbare Luft schraube, einen Regler der konstanten Drehzahl mit einer Einrichtung zur automatischen Segelstellung der Schraube beim Erreichen eines Bremsschuba vorgegebener Stärke, einen Bremsschubmesser mit einer Einrichtung zur messung der Druckhöhe der Kraftflüssigkeit beim Erreichen einer vorgegebenen Breis schubstärke, eine Bloctiereinheit des Bremsschub-Segelstellautomaten gemäß der Stellung des Triebwerk-Betätigungshebels und eine Pumpe mit elektrischem Antrieb.
Das Steuerungssystem besitzt eine verstellbare Luftschraube vom Kolbentyp iit RUckwirkungaschema.
Das Gehäuse der Schraube ist mit der Getriebewelle des Triebwerks starr verbunden. Am Gehäuse ist ein Zylinder befestigt, in dessen Innerem sich ein Kolben befindet, der einen Hohlraum der großen Steigung bildet, welcher mittels eines hydraulischen Kanals über eine Steigungsfixatoreinheit mit dem Regler der konstanten Drehzahl in Verbindung steht.
Der Kolben sorgt über ein Kurbelgetriebe bei seiner hin- und hergehenden Bewegung für die Drehung einer Hülse, die mit dem Luftschraubenblatt starr verbunden ist.
Die Steigungsfixatoreinheit besitzt ein Ventil, das sich innerhalb einer Ölleitung befindet, über die sich der Kolben bewegt. Das Ventil wird durch die Zuführung der Eraftflüssigkeit über den Kanal des SteigungsSixators gesteuert.
Der vom Getriebe des Triebwerks angetriebene Regler der konstanten Drehzahl enthält folgende Hauptelemente: eine Ölpumpe zur Versorgung der Luftschraube mit der Kraftfliissig keit, die über eine Ölverteilungs-Tachometereinheit zuströmt, einen Segelstellautoniaten und Ventile, welche die Strömung der Kraftflüssigkeit durch die Kanäle zum die Hohlräume der großen und geringen Steigung bildenden Kolben und durch den Kanal des Steigungsfixators steuern.
Der Bremsschub- Segelstellautomat ist in Form eines federbelasteten Ventils ausgeführt, das über Kanäle und äußere Rohrleitungen. mit einem Bremsschubmesser, mit der Blockiereinheit des Segelstellautomaten sowie mit einem Schalter in Verbindung steht, der ein Signal für die Minschaltung.der Pumpe und für die Stillsetzung des Triebwerks durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erzeugt.
Der Bremsschubmesser stellt eine im Getriebe des Triebwerks angeordnete Einrichtung dar, die beim Auftreten des Schraubenbremsschubs vorgegebener Stärke über eine Ventileinrichtung den Kraftflüssigkeitsdruck in der vom Regler der konstanten Drehzahl führenden Rohrleitung auf Null herabsetzt.
Die Blockiereinheit des Bremsschub-Segelstellautomaten stellt ein federbelastetes Ventil dar, das bei der Arbeit zwei Endatellungen einnimmt.
In allen Betriebszuständen des Triebwerks, wenn der Triebwerk-Betätigungshebel eine Stellung vom Flug-Leerlaufgas bis zur Startleistung einnimmt, befindet sich die einheit des Segelstellautomaten im Zustand der Betriebsbereitschaft beim Auftreten des Bremsschubs vorgegebener Stärke.
Bei Stellungen des Triebwerk-Betätigungshebels, die der Stellung des Blug-Leerlaufgases und niedriger - bis zum Boden-Leerlaufgas - entsprechen, nimmt die Blockiereinheit die andere Endstellung ein, bei der der Segelstellautomat aus dem Bereitschaftszustand ausgeschaltet wird..
Die Pumpe mit dem elektrischen Antrieb stellt eine unabhängige Quelle der Zuführung der graftflüssigkeit erhöhten Drucks zur Luftschxaube aus einem Reservebehälter dar.
Der elektrische Antrieb wird vom elektrischen System des Flugzeuges mit. Strom versorgt.
Beim Auftreten des Schraubenbremsschubs vorgegebener eine Stärke erfolgt Verschiebung der Schraubenantriebswelle zusammen mit der Schraube entgegen der Flugrichtung In diesem Fall fällt der Kraftflüssigkeitsdruck in der Rohrleitung, die den Bremaschubmesser mit dem Regler verbindet, auf Null ab.
In der Einheit des Segelstellautomaten wird das federbelastete Ventil durch die FederkraiSt in die andere Xndstellung verschoben, bei der der Kommandodruck der Eraftflüssigkeit ein anderes, auf dem Wege des Kanals der großen Steigung befindliches Ventil verschiebt. Infolgedessen gelangt die Hochdruckkraftflüssigkeit von der Pumpe des Reglers in den Hohlraum der großen Steigung, indem sie die Steigungsfixatoreinheit passiert.
Unter der Wirkung des im Hohlraum der großen Steigung herrschenden hohen Drucks wird der Kolben der Schraube bewegt und dreht über das Kurbelgetriebe die Schraubenblätter in die Segelstellung.
Gleichzeitig mit dem beschriebenen Vorgang geschieht das Schließen dex Kontakte des elektrischen Antrius der zusätzlichen Pumpe und eines Relais der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Triebwerk.
Die zusätzliche Pumpe leitet den aus dem Reservebehälter kommenden Flüssigkeitsstrom ;in den Regler der konstanten Drehzahl, wo zwei Ströme (von der Pumpe des Reglers und von der Zusatzpumpe) vereinigt werden und in den Kanal der großen Steigung gelangen.
Mit der fortschreitenden Drehung der Blätter in die Segelstellung findet eine Verzögerung der Schraubendrehung bis zur vollen Still setzung statt. Hierbei geht die Wirksamkeit der Pumpe des Reglers zurück, und nur die Zusatzpumpe bringt die Schraube bis zum Anschlag der Segelstel lung.
Die Blockiereinheit des Segelstellautomaten ist dazu bestimmt, den Segelstellautomaten beim Umlegen des Triebwerk-Betätigungshebels von der Stellung des Boden-Leerlaufgases bis zur Stellung des Flug-Leerlaufgases miteingeschlossen aus dem Bereitschaftszustand zu bringen.
Dies ist deshalb notwendig, weil im Sinkflug des Flugzeuges und bei dessen Landeanflug insbesondere bei niedrigen Lufttemperat;uren~ sowie in Fällen, wenn der Betriebszustand auf das Flug-Leerlaufgas und niedriger eingestellt ist, der Bremsschub rechnerischer Stärke auftritt, bei welchem der Segelstellautomat ansprechen kann.
Die Betriebsbedingungen lassen es zu, daß der Bremsschub die angegebene Stärke bei störungsfrei arbeitenden sämtlichen Elementen des Steuerungssystems, darunter auch des Triebwerks, erreichen kann.
Wenn zugleich beim eingeschalteten Segelstellautomaten irgendeine Störung im Steuerungssystem z.B. das Ausschalten des Triebwerkes eintritt, die eine Zunahme des Schraubenbremsschubs herbeiführt, so kann der letztere auf einen und zulässig großen Wert anwachsen und die Flugzeug führung erschweren.
Bei dem bekannten Schraubensteuerungssystem fehlt in Verbindung mit; der Notwendigkeit, die einheit des Segelstellautomaten in Zuständen beginnend mit der Stellung des Flug--Leerlaufgases und niedriger zu blockieren d.h. auszuschalten, der automatische Schutz gegen den Bremsschuh in Lande an flugzuständen.
Falls der Triebwerk-Betätigungshebel im Sinku.ug und Landung des Flugzeuges auf den Betriebszustand des Boden-Leerlaufgases umgestellt wird, tritt ein Bremsschub auf, dessen Stärke den zulässigen Wert übersteigt.
Wenn der Pilot; in diesem Augenblick die Leistung der Triebwerke durch Verstellung des Triebwerk-Betätigungshebels hinter die Stellung des Flug-Leerlaufgases vergrößert, so findet die Binschaltung des Segelstellautomaten in den Bereitschaftszustand bei einem faktisch wirkenden Bremsschub statt, der den zulässigen Wert übersteigU. Dies führt zum Ansprechen des Segelstellautomaten und Ausschalten aller Triebwerke.
Eine solche Situation ist beim Landeanflug des Flugzeuges unzulässig.
Bekannt ist ein Steuerungssystem für die Luftschraube De-Havilland am Triebwerk Rolls-Royce "Tyne" (siehe z.B.
die US-PS Nr. 2992687). Das System besitzt einen Schutz gegen das Anwachsen des Schraubenbremsschubs, aus geführt in Form von mechanischen Anschlägen in der Schraubennabe, der Segelstellung der Schraube, der Vergrößerung der Schraubensteigung gemäß dem Abfall des Triebwerkdrehmomentes, ein Blätter System zum Fixieren des Steigungswinkels der V für verschiedene Stellungen des Steuerhebels des Triebwerks (Beta--Steuerung). Vorgesehen ist auch eine automatische Sicherung der Schraube bei einer Erhöhung der Schraubendrehzahl, auf den vorgegebenen Wert.
Das Steuerungesystem für die Luftschraube besitzt ein gut bewährtes System des Schutzes gegen eine plötzliche Beschädigung der Schraube und des Triebwerks sowie der Betätigungseinrichtung, jedoch fehlt in ihm die Fixierung der Schraube in allen Flugzuständen beim Auftreten des Bremaschubs vorgegebener Stärke.
Im Steuerungssystem fehlt auch der Bremsschubmesser, was es nicht erlaubt, die Sch@aubensteigung bei einem vorgegebenen Bremsschubwert zu vergrößern.
Eine Vergrößerung der Schraubensteigung tritt nur infolge eines Drehmomentabfalls ein.
-an-In den Lande@flugzuständen wirkt die Beta-Steuerung, die eine starre Rückführung zwischen der Stellung der Schraubenblätter und dem Regler der konstanten Drehzahl voraussetzt.
Bekannt ist ein Steuerungssystem für Luftschrauben UdSSE-Urheberschein Nr. 2928, Kl. 3 64 c 11/40/.
Das Luftschraubensteuerungssystem enthält eine Luftschraube vom Kolbentyp mit einem Kurbelgetriebe zur Schraubenverstellung. Mit dem Gehäuse der Schraube ist ein Zylinder starr verbunden, der einen Hohlraum der großen Steigung und einen Hohlraum der kleinen Steigung bildet, welche Hohlräume mit dem Regler der konstanten Drehzahl hydraulisch in Verbindung stehen.
Der Kolben bewegt sich durch eine ölleitung und besitzt eine starre Verbindung mit der Schraubenverstellvorrichtung.
Innerhalb der Ölleitung befindet sich eine Vorii¢htung zur Verriegelung der Schraubenblätter bei Verminderung der Schraubensteigung, die aus einem Ventil, einem Plunger und einer Feder besteht.
Zum Plunger der Verriegelungsvorrichtung verläuft vom Ziegler der konstanten Drehzahl aus ein Steigungsfixator kanal.
Der Regler der konstanten Drehzahl enthält Wege-und Vorsteuerventile, welche über hydraulische Kanäle untereinander in Verbindung stehen.
Ein Differentialventil ist; mit eine@ Leitung für Flüssigkeitshochdruck im Regler hydraulisch verbunden und steht mittels einer Rohrleitung mit einem jn der Kraftstoffanlage angebrachten Blockierventil in Verbindung.
Das Blockierventil besitzt eine feste Tangentialkopplung über einen Nocken mit dem Triebwerk-Betätigungshebel.
In dem Differentialventil sind zwei sich schneidenda Bohrungen ausgeführt, von denen die eine über eine Rohrleitung mit dem Blockierventil in Verbindung steht und die zweite über eine Dilse mit der Hochdruckleitung im Regler verbunden ist.
Im Regler ist ein Vorsteuerventil zur Schraubensegel stellung angeordnet, das über einen Kanal mit einer Tachometereinheit in der Kraftstoffanlage hydraulisch verbunden ist. In diesem Kanal wird ein dem Quadrat der Triebwerkdrehzahl ploportionaler Flüssigkeitsdruck aufrechterhalten. Außerdem besitzt das Ventil der Schraubensegelstellung eine hydraulische Verbindung mit einem am Regler angeordneten Schalter des elektrischen Antriebs der zusätzlichen ölpumpe.
Im Regler ist ein weiteres Ventil zur Vergrößerung der Schraubensteigung angeordnet, das über eine Rohrleitung mit dem Bremaschubmesser der Schraube hydraulisch verbunden ist.
An ein im Regler angeordnetes Schraubenfixierungsventil ist eine Rohrleitung heangeführt, durch die eine Flüssigkühlt unter Druck strömt, die von einem am Triebwerk angebrachten Drehmomentmesser kommt.
Beim Starten des Motors befindet sich das Differentialventil in der Ausgangsstellung unter der Federkraft. In diesem Fall sind alle Schutzmittel: Steigungsfixierung, Steigungsvergrößerung und Schraubensegelstellung, ausgeschaltet oder blockiert.
Nach dem Starten des Triebwerks wird dessen Leistung durch Umstellen des Triebwerk-Betätigungshebels vergrößert.
Dieser Hebel führt mechanisch das Blockierventil in die andere Endstellung über, bei der der Druck auf dem Rohrleitungsabschnitt zwischen dem Differentialventil und dem Blockierventil steigt.
Dies führt zur Verschiebung des Differentialventils in die andere Endstellung, bei der es von dem Blockierventil hydraulisch getrennt wird und in dieser Lage unter der Wirkung des Flüssigkeitshochdrucks im Regler unabhängig von der Stellung des Triebwerk-Betätigungshebel und des-Blockierventile verbleibt.
Beim Drehmoment abfall erfolgt ein Abfall des Flüssigkeitsdrucks auf dem Rohrleitungsabschnitt zwischen dem Drehmomentmesser des Triebwerks und dem Schraubenfixierungsventil, das in die andere Endstellung verschoben wird und die Fixierung der Schraube bewirkt.
Wenn bei der fixierten Schraube der Bremsschub auf eine vorgegebene Stärke ansteigt, so geschieht ein Abfall des Flüssigkeitsdrucks in der Rohrleitung, die sich zwischen dem Ventil fdr die Vergrößerung der Schraubensteigung und dem Bremsechubmesser befindet. Die Schraubensteigung wird sich vergrößern.
Falls ein Abfall der Triebwerkdrehzahl suf einen vorgegebenen Wert nmin erfolgt, fällt der Flüssigkeitsdruck in der Rohrleitung, welche sich zwischen der Tachometereinheit und dem Ventil der Schraubensegel@stellung befindet.
Im Kanal zwischen dem Ventil der Schraubensegelstellung und dem Endschalter steigt der Flüssigkeitsdruck an, was zum Schließen von Kontakten des elektrischen Antriebs und Einschalten der zusätzlichen Ölpumpe führt.
Die Schraube wird in die Segelstellung gebracht.
Im bekannten Schraubensteuerungssystem finden bei Vergrößerung der Schraubensteigung auf ein vom Bremsschubmesser kommendes Signal kurzzeitige große Flüssigkeitsdurchsätze statt, was einen kurzzeitigen Abfall des Flüssigkeitsdrucks im Regler hervorruft. Das Differentialventil kehrt dabei unter der Federwirkung in die Ausgangsstellung zurück, und dadurch werden alle Schutz systeme außer Betrieb gesetzt. Die Schraube wird entriegelt, und der Bremsschub nimmt um das 3-4fache gegenüber der vorgegebenen Stärke zu.
Das Starten des Triebwerks im Flug im Falle, wenn das Triebwerk in den Betriebszuständen höher als das Flug-Leer laufgas stillgesetzt wurde, kommt beim ersten Versuch nicht zustande.
Beim Ausfall der zusätzlichen Pumpe oder ihrer elektrischen Installation kann die Schraube in die Segelstellung beim Drehzahlabfall auf min unmöglich automatisch gebracht werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungssystem für die Luftschraube eines Propellerturbinentriebwerks zu schaifen, bei dem die schaltungsteöhni sche Ausführung des Reglers der konstanten Drehzahl es gestatten würde, die Flugsicherheit eines Flugzeugs mit Luftschraubenantrieb dadurch zu erhöhen, daß bei allen Flug zur ständen der Schutz des Flugzeuges gegen das Anwachsen des Schraubenbremsschubs über eine vorgegebene Stärke hinaus beim AuStreten von Störungen im Steuerungssystem der Schraube, die von der Verminderung der Schraubensteigung begleitet werden, gewährleistet ist.
Die gestellte Aufgabe wird daduich gelöst, daß im Steuerungssystem für die 6uftschraube eines Propellerturbinentriebwerks, enthaltend eine Luftschraube, die eine Verstellvorrichtung zur Veränderung ihrer Steigung und eine Vorrichtung zur Verriegelung der Blätter bei Verminderung der Schraubenateigung besitzt, ein Triebwerk, das mechanisch und über hydraulische Kanäle mit der Luftschraube verbunden ist, einen Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit Wegeventilen, von denen das erste mit einem entsprechenden hydraulischen Kanal, der das Triebwerk mit der Luftschraube verbindet, in Verbindung steht und zum Verbinden der Leitung für Flüssigkeitshochdruck im Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit der Luftachraube bei Vergrößerung ihrer Steigung bestimmt ist, das zweite Wegeventil mit einem entsprechenden hydraulischen Kanal, der das Triebwerk mit der tuftschraube verbindet, in Verbindung steht und sum Verbinden der Luftschraube mit dem Abfluß in das Triebwerksgehäuse bei der Verriegelung der Luftschraubenblätter bestimmt ist, das dritte Wegevenuil mit einem entsprechenden hydraulischen Kanal, der das Triebwerk mit der Buftsehraube verbindet, in Verbindung steht und zum Verbinden der Leitung für FlUssigkeitshochdruck im Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit der Luftschranbe bei Verminderung ihrer Steigung bestimmt ist, wobei außerdem der Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit einer ölpumpe, die die Einstellung der Luftschraubenblätter in die Segelstellung gewährleistet, sowie mit am Triebwerk angeordneten einem Messer des '?riebwerkdrehmoment es und einem Messer des Triebwerksbremsschubs in Verbindung steht, erfindungsgemäß der Regler der konstanten Drehzahl der Schraube mit Vorsteuerventilen versehen ist, von denen das erste über hydraulische Kanäle mit dem ersten von. den Wegeventilen und mit dem Bremsschubmesser des Triebwerks verbunden ist, das zweite Vorsteuerventil über hydraulische Kanäle mit dem zweiten Wegeventil und mit dem Drehmomentmesser des Triebwerks verbunden ist, das dritte Vorsteuerventil mit dem ersten Vorsteuerventil und mit dem Messer des Bremsschubs hydraulisch verbunden ist.
Um beim Starten des Triebwerks die Blockierung des Vorsteuerventils, das mit dem zweiten Wegeventil und dem Drehmomentmesser des Triebwerks verbunden ist, sicherzustellen, ist es zweckmäßig, daß der Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit einem Vorsteuerventil versehen ist, das über hydraulische Kanäle mit einer Leitung für Flüssigkeitsdruck im Regler der konstanten Schraubendrehzahl, mit dem zweiten der erwähnten Vorsteuerventile und mit dem dritten Wegeventil verbunden ist.
Zweckmäßigerweise ist der Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit einem Vorsteuerventil versehen, das über hydraulische Kanäle mit der Leitung für Flüssigkeitshochdruck im Regler der konstanten Schraubendrehzahl, mit allen erwähnten Vorsteuerventilen, mit dem Drehmomentmesser des Triebwerks und mit dem dritten Wegeventil verbunden ist Die vorgeschlagene Erfindung bietet die Möglichkeit, die Betriebskosten für die Bedienung des Flugzeuges herabzusetzen und den Kraftstoffverbrauch dadurch zu senken, daß das Xriebwerk des Flugzeuges beim Landeanflug im Betriebszustand des Boden-Leerlaufgases statt des Flug-Leerlaufgases arbeitet.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung durch ein konkretes Ausführungsbeispiel derselben und beigefügte Zeichnungen erläutert; in den Zeichnungen zeigt: Fig. 1 Aufbau der Luftschraube mit deren Anschluß an das Getriebe des Triebwerks, gemäß der Erfindung; Fig. 2 Schema des Steuerungasystems für die Luftschraube eines Propellerturbinentriebwerks, gemäß der Erfindung.
Das Steuerungssystem für die Luftschraube eines Propellerturbinentriebwerks enthält eine Luftschraube 1 (Fig. 1), die mit der Welle des Getriebes 2 eines Triebwerks 3 starr verbunden ist.
Die Luftschraube 1 besitzt eine Gehäuse 4, in demHU1sen 5 mit je einem Blatt 6 drehbar befestigt sind. An der Hülse 5 ist ein Bolzen 7 der Verstellvorrichtung zur Veränderung der Steigung dez Luftschraube 1 exzentrisch angebracht, mit welchem ein Kolben 8 mit Hilfe einer Pleuelstange 9 zur Umwandlung der hin- und hergehenden Bewegung des Kolbens 8 in n die drehende Bewegung der Hülse 5 und des Blattes 6 verbuden ist.
Am Gehäuse 4 ist ein Zylinder 10 starr befestigt, in dessen Innerem der Kolben 8 und die Ölleitung 11 einen Hohlraum 12 der großen Steigung und einen Hohlraum 13 der kleinen Steigung bilden.
Innerhalb der ölleitung 11 verlaufen Kanäle 14, 1-5, 16 zur Zirkulation der Kraftflüssigkeit zwischen einem Regler 17 der konstanten Drehzahl und der Schraube 1.
Der Kanal 14 der großen Steigung setzt den Hohlraum 12 und der Kanal 15 der kleinen Steigung den Hohlraum 13 mit dem Regler 17 der konstanten Drehzahl in Verbindung.
Der Kanal 14 mündet in den Hohlraum 12 durch eine Verriegelungsvorrichtung, die aus einem Ventil 18, einem Plunger 19 und einer Feder 20 besteht.
An den Plunger 19 ist ein Steigungsfixatorkanal 16 herangeführt, der sich in der Ölleitung 11 befindet.
Der Regler 17 (Fig. 2) der konstanten Drehzahl gemäß der Erfindung enthält ein Wegeventil 21, das mit Hilfe einer Eindrehung 22 der großen Steigung mit dem Hohlraum 12 der Schraube 1 hydraulisch verbunden ist. Das Ventil 21 ist mit Hilfe eines Kanals 23 mit einem Vorsteuerventil 24 verbunden und steht mit Hilfe eines Kanals 25 mit einer Tachometereinheit 26 in Verbindung. Das Ventil 21 ist auch mit einer Hochdruckleitung 27 verbunden, die über eine Rohrleitung 28 mit einer ölpumpe 29 in Verbindung steht. Im unteren Hohlraum 30 des Ventils 21, welcher mit einer Niederdruckleitung 31 in Verbindung gesetzt ist, befindet sich eine Feder 32.
An die Niederdruckleitung 31 ist der untere Hohlraum 33 eines Wegeventils 34 angeschlosen, das mit Hilfe eines Kanalu 35 mit einem Vorsteuerventil 36 in Verbindung steht. Das Wegeventil 34 steht über den Kanal 16 mit der Luftschraube 1 und über einen Kanal 37 mit einem Signalgeber 38 in Verbindung, dessen Feder 39 Kontakte 40 und 41 schließt, von denen der eine 40 mit einer (in Fig. nicht abgebildeten) Speisungsquelle, der andere 41 aber mit einer Signallampe 42 verbunden ist. Mit Hilfe der Eindrehung 43 des Wegeventils 34 steht der Steigungsfixatorkanai 16 über einen Kanal 44 mit der Hochdruckleitung 27 in Verbindung, und im Falle der Verschiebung des Ventils 34 in die untere Stellung wird der Kanal 16 mit dem Abfluß 45 in das Gehäuse des Triebwerks 3 (Fig. 1) in Verbindung gesetzt. Im unteren Hohlraum 33 (Fig. 2) ist eine Feder 46 angeordnet.
An die Niederdruckleitung 31 ist der untere Hohlraum 47 eines Wegeventils 48 und ein Kanal 49 angeschlossen, der mit Hilfe einer Eindrehung 50 des Ventils 48 über einen Kanal .51 mit dem Kanal 15 der kleinen Steigung in Verbindung gesetzt ist. Außerdem ist der Kanal 51 mit Hilfe eines. Kanals 52 über einen Kanal 53 mit dem unteren Hohlraum 54 eines Vorsteuer--Differentialventils 55 verbunden und hat auch mit Hilfe eines Kanals 56 mit einer Eindrehung 57 eines Vorsteuerventils 58 Verbindung Bei der unteren Stellung des Ventils 48 verbindet die Eindrehung 50 den Kanal 51 über den Kanal 44 mit der Hociidruckleitung 27. Im unteren Hohlraum 47 des Ventils 48 befindet sich eine Feder 59. Außerdem ist das Ventil 48 über einen Kanal 60 mit einem elektromagnetischen Ventil 61 verbunden, welches über einen Kanal 62 mit der Hochdruckleitung 27 in Verbindung steht. Der Kanal 62 verbindet die Hochdruckleitung 27 mit einer unteren Nut 63 des Vorsteuer-Differentialveit ils 55 und über einen Kanal 64 mit einer Eindrehung 65 des Vorsteuerventils 58.
Die Eindrehung 66 des Ventils 55 verbindet einen Kanal 67 mit einem Hohlraum 68 des Vorsteuerventils 58, in dem eine Feder 69 untergebracht ist, und setzt einen Kanal 70 über einen Kanal 71 mit der Eindrehung 72 des Vorsteuerventils 24 in Verbindung. Außerdem ist der Kanal 70 über einen Kanal 73 mit einer Eindrehung 74 eines Vorsteuerventils 75 verbunden.
Die Kanäle 67, 70,71 und 73 sind mit Hilfe der Eindrehung 66 mit einem Abfluß 76 in das Gehäuse des Triebwerks 3. (Fig. 1) verbunden. Die Eindrehung 66 (Fig. 2) steht auch mittels eines Kanals 77 mit einem Hohlraum 78 in Verbindung.
Im unteren Hohlraum 54 des Ventils 55 ist eine Feder 79 untergebracht. Der obere Hohlraum 80 des Ventils 55 ist mit Hilfe eines Kanals 81 mit einem Drehmomentmesser 82 des Triebwerks 3 (Fig. 1) verbunden und steht über einen Kanal 83 (Fig. 2) mit dem unteren Hohlraum 84 des Vorsteuerventils 36 in Verbindung. Eine Eindrehung 85 des Ventils 36 verbindet einen Kanal 86 mit dem Kanal 35. Falls das Ventil 36 in die obere Stellung verschoben wird, setzt die Eindrehung 85 den Kanal 86 mit seinem oberen Hohlraum 85 in Yerbindung, der mit einem Abfluß 88 in das Gehäuse des Triebwerks 9 (Fig. 1) verbunden ist, während der Kanal 35 über eine Eindrehung 89 mit dem oberen Hohlraum 87, in welchem sich eine Feder 90 befindet, in Verbindung gebracht wird.
Der untere Hohlraum 91 des Vorsteuervenvils 24 steht mit einer Eindrehung 92 des Vorsteuerventils 75 in Verbindung, welche über einen Kanal 93 mit einem Bremsschubmesser 94 der Schraube 1 und mit einem Signalgeber 95 verbunden ist.
Die Feder 96 des Signalisators schließt die Kontakte 97 und 98, von denen einer 97 an eine (in Fig. nicht abgebildete) Speisungsquelle und der andere 98 an eine Signallam pe 99 angeschlossen ist.
Der obere Hohlraum 100 des Vorsteuerventils 24, in dem eine Feder 101 untergebracht ist, steht mit einem Abfluß 102 in das Gehäuse des Triebwerks 3 (Pig. 1) in Verbindung.
Der untere Hohlraum 103 (Fig. 2) des Vorsteuerventils 75 ist über einen Kanal 104 mit der Tachometereinheit 26 verbunden. Die Eindrehung 74 des Ventils 75 setzt den Kanal 73 mit dem Kanal 105 des Endschalters 106 der Pumpe 29 in Verbindung.
Die untere Eindrehung 107 des Ventils 75 ist mit einem oberen Hohlraum 108 verbunden, in dem eine Feder 109 unter gebracht ist und der mit einem Abfluß 110 in das Gehäuse des Triebwerks 3 (Fig. 1) in Verbindung steht.
Das Steuerungssystem für die Luftschraube eines Propellerturbinentriebwerks arbeitet folgenderweise.
Die Arbeit des Triebwerks 3 (Fig. 1). beginnt mit dessen Starten, das sowohl im Flug als auch auf dem Boden vorgenommen werden kann.
Vor dem Starten des Triebwerks 3 im Flug befindet sich die Schiaube 1 in der Segelstellung, aus welcher sie gebracht werden 8011, d.h. während des Startens des Triebwerks 3 soll die Steigung der Schraube 1 ungehindert abnehmen. Diesem Vorgang soll das Vorsteuerventil 75 (Fig. 2) nicht hinderlich sein, welches die Schraube 1 bei niedriger Drehzahl des Triebwerks 3 (Fig. 1) während des Startens in die Segelstellung zurückbringt.
Der Verminderung der Steigung der Schraube 1 soll auch das Vorsteuerventil 36 (Fig. 2) nicht hinderlich sein, das die Schraube 1 bei geringen Druckwerten der Flüssigkeit im Kanal 83, die von dem Drehmomentmesser 82 des Triebwerks 3 (Fig. 1) zuströmt, fixiert.
Beim Starten des Triebwerks 3 im Flug werden, um die Schraube 1 aus der Segelstellung zu bringen, die Ölpumpe 29 (Fig. 2) und das elektromagnetische Ventil 61 eingeschaltet.
Die Steigung der Schraube 1 beginnt abzunehmen und die Schraube 1 wird durch den Flugwind hochgedreht.
Die Ölpumpe 29 und je nach der l;)rehzahlateigerung auch die Pumpe des Reglers 17 fördern die Hochdruckflüssigkeit in di. Rohrleitung 28, die Leitung 27 sowie die Kanäle 62 und 64, die dann in den Kanal 60 gelangt, das Ventil 48 nach sowie von der Hochdruckleitung 27 her über unten verschiebt die Eindrehung 50 in die Kanäle Vorsrteuer-51,52,15,56 einströmt. In diesem Falle geht das Ventil 58 nach oben. Die Eindrehung 57 wird mit dem Kanal G4 in Verbindung gesetzt, wodurch das Ventil 58 in der oberen Stellung unabhängig von dem Vorhandensein des Drucks im Kanal 56 verbleiben wird. Die Eindrehung 65 verbindet den Kanal 86 mit dem Abfluß 76 über den Hohlraum 68, den Kanal 67 und die Eindrehung 66.
Seinerseits verbindet der Kanal 86 über die Eindrehung 85 den Kanal 35 mit dem Abfluß, wodurch das Ventil 34 die Ausgangsstellung beibehält, bei der im Steigungsfixatorkarial 16 ein hoher Druck aufrechterhalten wird und die Fixierung der Schraube 1 fehlt, d.h; das Ventil 18 (Fig. 1) ist nach links verschoben und gewährleistet den Austritt der Kraftflüssigkeit aus dem Hohlraum 12 in den Kanal 14 bei Verminderung der Steigung der Schraube 1.
Diese Lage wird während der ganzen Start zeit aufrechterhalten. Beim Brreichen einer Drehzahl der Schraube 1, die etwa 20% vom Nennwert beträgt, werden zwangsläufig die 01-pumpe 29 (Fig. 2) und das elektromagnetische Ventil 61 aus-Vorsteuergeschaltet, aber das Ventil 58 bleibt weiter in der oberen Stellung.
Das Fehlen des Drucks der Kraftflüssigkeit im Kanal 83 Vorsteuer-Differentlalventils gewährleistet die Einstellung des - 55 in die obere Lage, bei welcher die Kanäle 70, 23, 105, 71, 73 mit dem Abfluß in Verbindung stehen. Die Kontakte des Schalters. 106 sind geöffnet, und das Ventil 21 verbleibt in der oberen Stellung, die die Ausgangsstellung ist. Im Zusammenhang damit wird sich die Steigung der Schraube .1 nicht vergrößern.
Nach dem Starten des Triebwerks 3 (Fig. 1) und erreichen des Gleichgewichtszustandes, bei dem der Betätigungshebel des Triebwerks 3 in die Stellung des Flug-Leerlaufgases gesetzt ist, findet die Inbetriebsetzung aller Schutzeinrichtungen statt.
Mit größer werdender Leistung des Triebwerks 3 nimmt der Flüssigkeit sdruck in den Hohlräumen 80 (Fig. 2), 84 und in den Kanälen 81 und 83 des Drehmomentmessers 82 des Triebwerks 3 (Fig. 1) zu.
Das Vorsteuer-Differentialventil 55 (Fig. 2) verschiebt sich nach unten und verbindet mit Hilfe der Eindrehung 66 die Kanäle 67 und 70 mit dem Kanal 62, mit der Nut 63 und dem Hohlraum 68.
Unter der Wirkung der Hochdruckflüssigkeit im Hohlraum Vorsteuer-68 verschiebt sich das Ventil 58 nach unten und verbindet mit Hilfe der Eindrehung 65 die Kanäle 64 und 86.
Falls nunmehr die Größe des Drehmomentes an der Welle des Triebwerks 3 (Fig. 1) unter den vorgegebenen Wert; fällt, sinkt der Druck im Kanal 83 (Fig. 2) und im Hohlraum 84 ab, und das Ventil 36 geht aus der oberen Endstellung abwärts und verbindet den Kanal 35 mit dem Kanal 86, wo die Flüssigkeit einen hohen Druck besitzt. Danach verschiebt sich das Ventil 34 nach unten und verbindet mit Hilfe der Eindrehung 47 den Kanal 16 mit dem Abfluß 45.
Infolgedessen werden der Plunger 19 (Fig. 1) und das Ventil 18 der Vorrichtung zur Verriegelung der Schaufeln 6 durch die Feder 20 nach rechts abgedrückt sein. Das Ventil 18 wird dicht an den Sitz angedrückt und schließt somit den Austritt der Flüssigkeit aus dem Hohlraum 12 in den Kanal 14 der großen Steigung aus. Der Kolben 8 wird sich nicht nach links bewegen können, und folglich werden sich die Schaufeln 6 nach der Seite der kleinen Steigung hin nicht drehen. Die Schraube 1 ist somit fixiert.
Bei Vergrößerung des Drehmomentes des Triebwerks 3 und folglich bei der Zunahme des Flüssigkeitsdrucks im Kanal Vorsteuer-83 (Fig. 2) und im Hohlraum 84 geht das ventil 36 aufwärts und verbindet mit seiner unteren Eindrehung 89 den Kanal 35 mit dem Abfluß 88 über den Hohlraum 87. Zugleich kehrt das Ventil 34 in die obere Stellung zurück, die die Ausgangsstellung ist, wobei der Kanal 16 mit dem Kanal 44 verbunden und die Schraube 1 entriegelt wird.
Bei der Zunahme des Bremsschubs der fixierten Schraube 1 auf einen vorgegebenen Wert erfolgt eine Verlagerung der Welle der Schraube 1 im Getriebe 2 (Fig. 1) um einen geringen Betrag, beispielsweise um 2 mm, was einen Druckabfall der Flüssigkeit im Kanal 93 (Fig. 2) und im Hohlraum 91 hervorruft. Das Vorsteuer- Ventil 24 geht abwärts, und die Hochdruckflüssigkeit gelangt durch die Sindrehung 72 in den Kanal 23,. was zur Verschiebung des Ventils 21 nach unten führt. Der Kanal 14 wird vom Kanal 25 getrennt und über die Eindrehung. 22 mit der Hochdruckleitung 27 verbunden. Die Flüssig&eit strömt durch den Kanal 14 in den Hohlraum 12. (Fig.. 1) und bewirkt eine. Vergrößerung der Steigung der Schraube 1.
Sobald der Bremsschub der Schraube 1 infolge der Vergrößerung ihrer Steigung abzunehmen beginnt, verlagert sich die Welle der Schraube 1 erneut nach vorn, während der Bremaschubmeaser 94 (Fig. 2) der Schraube 1 in die Ausgangsstellung zurückkehrt, bei welcher der Druck im Kanal 93 und Vorsteuerim Hohlraum 91 wiederhergestellt wird, und das Ventil 24 geht aufwärts. Die untere Eindrehung des Vorsteuer- Ventils 24 verbindet den Kanal 23 mit dem Abfluß 102 über den Hohlraum 100, und das Ventil 21 kehrt in die Ausgangsstellung zurück, wobei die Vergrößerung der Steigung der Schraube 1 aufhört.
Der Prozeß wird sich so lange wiederholen, wie die Ursache für das Anwachsen des Bremsschubs des Triebwerks 1 erhalten bleibt, aber die Stärke dieses Schubs bleibt dem Wert nahe, bei welchem die Vergrößerung der Steigung der Schraube 1 einsetzt.
Der Signalgeber 95 und die Signallampe 99 zeigen den laufenden Prozeß der Vergrößerung der Steigung der Schraube 1 an.
In dem Kanal 104 und dem Hohlraum 103 wird beim normal arbeitenden Triebwerk 3 (Fig. 1) ein Druck der Kraftflüssigkeit aufrechterhalten, der dem Quadrat der Drehzahl T 2 des Triebwerks 3 proportional ist. Somit stellt sich bei einem vorgegebenen Drehzahlwert 5 min im Kanal 104 (Fig. 2) und im Hohlraum 103 eine bestimmte Höhe des Flüssigkeitsdrucks ein, Vorsteuerbei der dasVentil 75 durch die Kraft der Feder 109 in die untere Stellung verschoben wird. Die Flüssigkeit gelangt unter hohem Druck aus dem Kanal 73 über die Eindrehung 74 in den Kanal 105. Hierbei schließen sich im Schalter 106 die Kontakte, und die ölpumpe 29 tritt in Aktion. Außerdem sinkt mit Hilfe der Eindrehung 92 der Druck in den Kanälen 93 und im HOhlraum 91 ab. Das Vorsteuer- Ventil 24 geht durch die Kraft der Feder 101 abwärts und verbindet über die Eindrehung 72 den Kanal 23 mit dem Kanal 70, in welchem sich die Flüssigkeit unter hohem Druck befindet. Unter der Wirkung der durch den Flüssigkeitsdruck im Kanal 23 erzeugten Kraft verschiebt sich das Ventil 21 nach unten, wobei die Steigung der Schraube 1 zunimmt und die Schraube 1 in diesem Fall in die Segelstellung gebracht wird.
Die Fixierung der Schraube 1 geht auf folgende Weise vor sich.
Beim Starten des Triebwerks 3 (Fig. 1) fehlt der Flüssigkeitsdruck im Kanal 83 (Fig. 2) des Drehmomentmessers 82.
Beim Erreichen einer Drehzahl des Triebwerks 3 (Fig. 1), die etwa 20% vom Nennwert beträgt, steigt.der Flüssigkeits-Hochdruckdruck in der Leitung 27 und den kanälen 62, 64, 86 und 35 (Fig. 2). Das Ventil 34 verschiebt sich in die untere Stellung, bei der die Kanäle 16 und 37 mit dem Abfluß 45 in Verbindung gebracht werden.
Im Signalseber 38 schließen sich durch die Kraft der Feder 39 die Kontakte 39 und 40, und die Signallampe 42 leuchtet auf.
Bei größer werdender Leistung des Triebwerks 3 (Fig. 1) und Erreichen der Nenndrehzahl steigt der Druck im Kanal 83 (Fig. 2) und in den Hohlräumen 80 und 84 an. Das Ventil 36 verschiebt sich nach oben, und der Kanal 35 wird über die untere Eindrehung 89 mit dem Abfluß in den Hohlraum 87 in Verbindung gesetzt.
Das Ventil 34 kehrt in die Ausgangsstellung zurück, bei der die Kanäle 16 und 37 über die Eindrehung 43 mit dem Kanal 44 verbunden werden, in dem sich die Flüssigkeit unter hohem Druck befindet. Hierbei öffnen sich die Kontakte 40 und 41 des Sie;nalgebers 38 und die Lampe 42 erlischt, was von dem betriebsrichtigen Zustand des Fixierungssystems zeugt.
Die Vergrößerung der Steigung der Schraube 1 geschieht folgenderweise.
Beim Starten des Triebwerks 3 (Fig. 1) auf dem Boden ist der Flüssigkeitsdruck im Kanal 93 (Fig. 2) des Bremsschubmessers 94 der Schraube 1, im Kanal 83 des Drehmomentmessers 82 des Triebwerks 3 (Fig. 1) sowie in den Kanälen 104 (Fig. 2), 105 und im Hohlraum 103 gleichNull. Die Kontakte 97 und 98 des Signalgebers 95 sind geschlossen und die Lampe 99 leuchtet auf.
Bei Erhöhung der Drehzahl des Triebwerks 3 (Fig. 1) steigt der Flüssigkeitsdruck im Kanal 104 (Fig. 2) proportional der. Quadrat der Drehzahl R 2 auf einen Wert an, bei dem sich das Ventil 75 nach oben verschiebt. Im Drehmom@ntsignalkanal 83 steigt der Druck und bewegt das Vorsteuer-Differentialventil 55 nach unten.
Der Flüssigkeitsdruck steigt auch im Kanal 93 dank seiner Verbindung mit dem Kanal 70 mit Hilfe der Eindrehung 74 und über die Eindrehungen 66 und 63 mit dem Kanal 62, wo ein hoher Flüssigkeitsdruck herrscht.
Die Kontakte 98 und 97 des bignalgebers 95 öffnen sich, und die Lampe 99 erlischt. Die zeugt von dem betriebsrichtigen Zustand des Systems der Vergrößerung der Steigung der Schraube 1.
Die Segelstellung. der Schraube 1 gemäß dem Drehzahlabfall des Triebwerks 3 (Fig.1) auf #min geschieht auf die folgende Weise. Die Prüfung wird beim Auslauf des Triebwerks 3 nach dessen Ausschaltung vorgenommen. Wenn die Drehzahl Vorsteuerbeispielsweise auf 74 vom Nennwert abfällt, geht dasVVentil 75 (Fig. 2) abwärts, und aus dem Kanal 70 gelangt uber die Eindrehung 74 die Flüssigkeit unter hohem Druck in den Kanal 105. Die Kontakte des Schalters106 schließen sich und schalten die. ölpumpe 29 ein. Nach dem Aufleuchten der Signallampe (in Fig. nicht abgebildet) urteilt man über die Einschaltung der Pumpe 29.
Bei dieser Prüfung vergrößert sich die Steigung der Schraube 1, und deshalb leuchtet die Lampe 99 auf.
Das Steuerungssystem für die Luftschraube 1 des Propellerturbinentriebwerks-3 (Fig. 1) besitzt bei allen Flugzuständen einen automatischen Schutz des Flugzeuges gegen ein Anwachsen des Bremsschubs der Schraube 1 über eine zulässige Stärke hinaus und gegen eine große Drehzahlsenkung des Triebwerks 3 auf einen vorgegebenen Wert # min durch: - FIxierung der Steigung der Schraube 1, - Vergrößerung der Steigung der Schraube 1, - Segelstellung der Schraube 1 bei z min' Die Fixierung der Schraube 1, die durch den Drehmomentabfall des Triebwerks verursacht ist, erfolgt beim Anwachsen des Bremsschubs der Schraube 1 auf eine vorgegebene Stärke sogar beim Fehlen der Steigungsvergrößerung und der Segelstellung der Schraube 1 bei C min. Die Segelstellung der Schraube 1 gemäß der Drehzahl gleich #min wird mit Hilfe der ölpumpe 29 (Fig. 2) und mit Verwendung der Pumpe des Reglers 17 (Fig. 1) der konstanten Drehzahl durchgeführt.
Die Flugsicherheit beim Landeanflug und beim Landen wird erhöht.
Die Flugzeugführung während des Abfangens und Ausschwebens bis hin zum Landen wird vereinfacht.
bs fehl@ die unzulässige Erhöhung der vertikalen Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges bei einer Stellung des Xriebwerk-Betätigungshebels unter die zulässigen Werte des Flug--Leerlaufgases, was es gestattet, die zugelassenen Steuerungsfehler nach Hohe und Geschwindigkeit des Gleitflugs zu berichtigen.
Es wird die Landung des Flugzeuges dank Verwendung konstanter Betriebszustände des Triebwerks 3 unabhängig von der Außenlufttemperatur vereinfacht.
Es wird das Durchstarten von der Abfanghbhe aus bti verschiedenen Landegewichten gewährleistet.
Es ist eine Kraftstoffersparnis Im Sinkflug des Flugzeuges vor dem Landen mit. der Stellung des Betätigungshebels des Triebwerks 3 auf Boden-Leerlaufgas statt des Flug-Leerlaufgases zu verzeichnen.
Es wird die Bodenprüfung des betriebsrichtQ;en Zustandes vor dem Flug beim Starten des Triebwerks 3 gewährleistet: - Fixierung der Schraube 1, - Vergrößerung der Steigung der Schraube 1, - Segelstellung der Schraube 1 bei # min.

Claims

STEUERUNGSSYSTEM FÜR DIE LUFTSCHRAUBE EINES PROPELL@RTURBINENTRIEBWERKS PATENTANSPRÜCHE 1. Steuerungssystem für die Luftschraube eines Propellerturbinentriebwerks mit einerLuftschraube, die eine Verstellvorrichtung zur Veränderung ihrer Steigung und eine Einrichtung zur Verriegelung der Blätter bei Verminderung der Schraubensteigung besitzt, ein em Triebwerk, das mechanisch und über hydraulische Kanäle mit der Luftschraube verbunden ist, einem Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit Wegeventilen, von denen das erste mit einem entsprechenden hydraulischen Kanal, der das Triebwerk mit der Buftschraube verbindet, in Verbindung steht; und zum Verbinden der Leitung iEr Flüssigkeitshochdruck im regler der konstanten Schraubendrehzahl mit der Luftschraube bei Vergrößerung ihrer Steigung bestimmt ist, das zweite Wegeventil mit einem entsprechenden hydraulischen Kanal, der das Triebwerk mit der Luftschraube verbindet, in Verbindung steht und zum Verbinden der Luftschraube mit dem Abfluß in das Triebwerksgehäuse bei der Verriegelung der Luftschraubenblätter bestimmt ist, das dritte Wegeventil mit einem entsprechenden hydraulischen Kanal, der das Triebwerk mit der Luftschraube verbindet, m Verbindung steht und zum Verbinden der Leitung eür Fldßsigkeitshochdruck im Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit der Luftschraube bei Verminderung ihrer Steigung bestimmt ist, wobei außerdem der Regler der konstanten Schraubendrehzahl mit einer Ölpumpe, die die Segelstellung der Luftschraubenblätter gewährleistet, sowie mit einem Messer des Triebwerkdrehmomentes und einem Messer des Triebwerks-Bremsschubs in Verbindung steht, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Regler (17) der konstanten Drehzahl der Schraube (1) mit Vorsteuerventilen (24, 36, 75) versehen ist, von denen das erste (24) iiber einen hydraulischen Kanal (23) mit dem ersten Wegeventil (21) und mit dein Messer (94) des Bremsschubs der Schraube (1) verbunden ist, das zweite Vorsteuerventil (36) über einen hydraulischen Kanal (35) mit dem zweiten Wegeventil (34) und mit dem Messer (82) des Drehmomenhes des Triebwerks (3) verbunden ist, das dritte Vorsteuerventil (75) mit dem ersten Vorsteuerventil (24) und dem Messer (94) des Bremsschubs der Schraube (1) hydraulisch verbunden ist.
2. Steuerungssystem ftir die Luftschraube eines Propellerturbinentriebwerks nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h'n e t , daß der Regler (17) der konstanten Drehzahl der Schraube (1) mit einem Vorstouerventil (58) versehen ist, das über hydraulische Kanäle (62, 64) mit einer Leitung (27) ftir Flüssigkeitshochdruck im Regler (17) der konstanten Drehzahl der Schraube (1), mit dem zweiten der erwähnten Vorsteuerventile (36) und mit dem dritten Wegeventil (48) verbunden ist.
3. Steuerungssystem für die Luft schraube eines Propellerturbinentriebwerks nach Anspruch 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Regler (17) der konstanten Drehzahl der Schraube (1) mit einem Vorsteuerventil (55) versehen ist, das über einen hydraulischen Kanal (62) mit der Leitung (27) für Flüssigkeitshochdruck im Regler der konstanten Drehzahl der Schraube (1), mit allen erwähnten Vorsteuerventilen (24, 36, 58, 75), mit dem Messer (82) des Drehmomentes des Triebwerks (3) und mit dem dritten Wegeventil (48) verbunden ist.