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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
bei der ein Abbruchwinkel einer Brennstoffeinspritzung in einen
Brennraum einer Brennkraftmaschine bestimmt wird, wobei der Abbruchwinkel
spätestens
dem Kurbelwinkel entspricht, bei dem der Druck im Brennraum den
Druck auf der anderen Seite eines Einspritzventils zum Einspritzen von
Brennstoff in den Brennraum also insbesondere im Rail übersteigt.
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Ebenfalls betrifft die Erfindung
ein Computerprogramm zur Durchführung
des Verfahrens sowie ein Steuergerät für die Steuerung und Regelung
einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine selbst, insbesondere
für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Brennraum, in den Kraftstoff einspritzbar
ist, wobei die Einspritzung über
ein Steuergerät
steuer- und/oder regelbar ist.
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Ein derartiges Verfahren und eine
derartige Brennkraftmaschine sind bspw. von einer sogenannten Benzin-Direkteinspritzung
bei Kraftfahrzeugen bekannt. Dort wird Kraftstoff in einem Homogenbetrieb
während
der Ansaugphase oder in einem Schichtbetrieb während der Verdichtungsphase
in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Homogenbetrieb
ist vorzugsweise für
den Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine vorgesehen, während der
Schichtbetrieb für
den Leerlauf- oder Teillastbetrieb geeignet ist. Beispielsweise
in Abhängigkeit
von dem angeforderten Drehmoment wird bei einer derartigen direkteinspritzenden
Brennkraftmaschine zwischen den genannten Betriebsarten umgeschaltet.
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Bei Motoren mit Benzindirekteinspritzung wird
Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt. Normalerweise steht
Kraftstoff mit hohem Druck zur Verfügung, da eine Hochdruckpumpe
diesen vor den Hochdruckinjektoren (Einspritzventilen) erzeugt,
so dass sich über
dem Einspritzventil ein Druckgefälle
in Richtung Brennraum ergibt. In bestimmten Betriebszuständen jedoch
muß damit
gerechnet werden, dass der Druck des Kraftstoffes im Druckspeicher
geringer ist als der sich im Brennraum ergebende Druck.
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Insbesondere in der Startphase, in
der die Hochdruckpumpe noch keinen ausreichenden Druck aufgebaut
hat, liegt der Kraftstoff insbesondere in einem Rail oder allgemein
in einer Kraftstoffzuleitung mit einem Druckniveau vor, der dem
Druckniveau der elektrischen Kraftstoffpumpe entspricht. Das Starten der
Brennkraftmaschine wird im Homogenbetrieb durchgeführt. Insbesondere
bei einem Kaltstart ist es möglich,
dass aufgrund des noch geringen auf den Kraftstoff einwirkenden
Drucks eine relativ lange Einspritzdauer erforderlich ist, um die
gewünschte Kraftstoffmasse
in den Brennraum einzuspritzen und die Brennkraftmaschine zuverlässig zu
starten. Dies kann dazu führen,
dass die Einspritzung solange andauert, dass die Brennkraftmaschine
bereits von der Ansaugphase in die Verdichtungsphase während der Einspritzung übergeht
und dass der daraufhin in dem Brennraum entstehende Druck größer wird
als der auf den Kraftstoff in der Zuleitung einwirkende Druck. Im
Brennraum steigt der Druck im Verdichtungstakt mit zunehmendem Kolbenhub
an. Es kann dann, bei langen Einspritzzeiten geschehen, dass Kraftstoff und
Gas von dem Brennraum wieder in das Rail zurückgeblasen werden, was in jedem
Fall vermieden werden muß.
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Darüber hinausgibt es auch Diagnosefunktionen,
die ein Absenken des Drucks auf das Niveau der elektrischen Kraftstoffpumpe
erfordern. Und auch im Schichtbetrieb, bei dem Kraftstoff während des Verdichtungstakts
eingespritzt wird, können
Betriebszustände
auftreten, bei denen der Brennraumdruck den Kraftstoffdruck im Rail
bzw. der Zuleitung vor dem Einspritzventil überschreitet.
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Bisher steht zur Vermeidung des Rückblasens
von Gas ins Rail ein Kennfeld zur Verfügung, welches lediglich abhängig vom
anstehenden Raildruck einen Abbruchwinkel für die Einspritzung vorgibt.
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Das entsprechende Kennfeld für den Einspritzabbruch
muss gemäß dem Stand
der Technik durch Einzelmessungen ermittelt werden.
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So ist bspw. aus der
DE 199 13 407 A1 bekannt,
ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie eine
Brennkraftmaschine selbst vorzusehen, die insbesondere in zwei Betriebsarten
betrieben wird, bei der Kraftstoff in einen Brennraum eingespritzt
wird, wobei die Einspritzung ein Einspritzbeginnwinkel und eine
Einspritzdauer aufweist, wobei aus dem Einspritzbeginnwinkel und
der Einspritzdauer ein Einspritzendewinkel ermittelt wird und wobei überprüft wird,
ob ein Einspritzabbruchwinkel von dem Einspritzendewinkel überschritten
wird. Ist dies der Fall, dann wird der Einspritzbeginnwinkel nach
"früh"
verschoben. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem der optimale Abbruchwinkel
in allen Betriebspunkten beschrieben werden kann und darüber hinaus
die Datenermittlung wesentlich vereinfacht ist. Es soll damit eine
verbesserte Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Zeitfensters
für die
Einspritzung gewährleistet
sein.
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Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren
der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
der Brennraumdruck im Saugtakt dem Saugrohrdruck gleichgesetzt wird
und im Verdichtungstakt über
die Verdichtung abhängig
vom Saugrohrdruck bestimmt wird und der Brennraumdruck mit dem Druck
auf der anderen Seite des Einspritzventils verglichen und ein Differenzdruck
bestimmt wird und bei Erreichen eines definierten Differenzdrucks
die Einspritzung abgebrochen wird, wobei bei bekanntem Saugrohrdruck
und einem bekannten Druck auf der anderen Seite des Einspritzventils
ein Kurbelwinkel als Abbruchwinkel bestimmt wird, bei dem spätestens
die Einspritzung abgebrochen wird.
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Durch das vorgeschlagene Verfahren
wird der Abbruchwinkel relativ und unter zusätzlicher Berücksichtigung
des Saugrohrdrucks ermittelt, wodurch ein wesentlich genauerer Abbruchwinkel
bestimmbar ist. Aus der Bestimmung des Brennraumdrucks und Bildung
des Differenzdrucks über
dem Einspritzventil kann letztendlich der notwendige Kurbelwinkel
zum Abbruch der Einspritzung berechnet werden. Wird der Differenzdruck
zu klein, wird die Einspritzung abgebrochen.
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Im Verdichtungshub wird der Brennraumdruck
insbesondere über
die adiabate Verdichtung abhängig
vom Saugrohrdruck bestimmt, wohingegen der Brennraumdruck dem Saugrohrdruck
im Saugtakt gleichgesetzt wird. Auf diese Weise kann der Abbruchwinkel
genauer bestimmt und somit das zur Verfügung stehende Einspritzfenster
besser ausgenutzt werden. Es kann dadurch die erwünschte Kraftstoffmasse
eingespritzt werden und trotzdem ein Zurückblasen von Kraftstoff sicher
verhindert werden. Das erfindungsgemäße Vorgehen ist bei allen Betriebsbedingungen
der Brennkraftmaschine und auch bei einem Kaltstart anwendbar. Ein
sicheres Starten der Brennkraftmaschine unter allen Bedingungen wird
so erreicht.
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Es sei angemerkt, dass jedem der
vorstehend genannten Winkel wie auch jedem der nachfolgend beschriebenen
Winkel ein zugehöriger
Zeitpunkt zugeordnet ist. Sämtliche
Winkel können
also durch entsprechende Zeitpunkte bzw. Zeitdauern ersetzt werden.
Die Umrechnung ist dabei abhängig von
der Drehzahl der Brennkraftmaschine.
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Es kann dabei vorgesehen sein, dass
bei dem Verfahren die insbesondere adiabate Verdichtung im Brennraum über spezifische
Motordaten und den aktuellen Kurbelwinkel bestimmt wird. Die spezifischen
Motordaten können
vorab ermittelt werden bzw. vom Hersteller angegeben sein.
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Wird dann die Bestimmungsgleichung
nach dem Kurbelwinkel aufgelöst,
ergibt sich bei gegebenem Saugrohrdruck und gegebenem Raildruck
ein Kurbelwinkel, bis zum dem ein Druckgefälle in Richtung Brennraum vorhanden
ist. Ein theoretischer Abbruchwinkel bei Umgebungsdruck kann z.
B. bei einem Saugrohrdruck gleich Umgebungsdruck und einem aktuellen
Raildruck ermittelt werden unter Anwendung der Gleichung für adiabate
Verhältnisse. Durch
Multiplikation mit dem realen Saugrohrdruck ergibt sich der tatsächlich notwendige
Abbruchwinkel. Die Berechnung kann durch die Angabe der Werte für die adiabate
Verdichtung bei Umgebungsdruck in einer Kennlinie und anschließender Multiplikation des
Winkels mit dem Saugrohrdruck vereinfacht werden.
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Es kann des Weiteren vorgesehen sein,
dass der Abbruch der Kraftstoffeinspritzung bereits bei einem Kurbelwinkel
erfolgt, der um einen Sicherheitswinkel vor dem Erreichen des Abbruchwinkels
liegt.
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In diesem Fall wird die Differenz
der Drücke anders
eingestellt, um so einen früheren
Abbruchwinkel zu erzielen und somit weiter die Sicherheit zu erhöhen, dass
kein Brennstoff in das Rail zurückgeblasen
wird.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass
das Verfahren während
einer ersten Betriebsart angewendet wird, bei der der Einspritzvorgang
während
des Saugtaktes beginnt, also insbesondere im Homogenbetrieb. In
dieser ersten Betriebsart der Brennkraftmaschine wird die Drosselklappe
in Abhängigkeit
von dem gewünschten
Drehmoment teilweise geöffnet
bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil während einer
durch den Kolben hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum eingespritzt.
Durch die gleichzeitig über
die Drosselklappe angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff
verwirbelt und damit in dem Brennraum im wesentlichen gleichmäßig verteilt.
Danach wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase
verdichtet, um dann von der Zündkerze
entzündet
zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der
Kolben angetrieben. Das entstehende Drehmoment hängt im Homogenbetrieb im Wesentlichen
von der Stellung der Drosselklappe ab. Im Hinblick auf eine geringe
Schadstoffentwicklung wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch möglichst
bei λ =
1 oder λ < 1 eingestellt.
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Bei einer weiteren Betriebsart, einem
sogenannten homogenen Magerbetrieb der Brennkraftmaschine wird der
Kraftstoff, wie beim Homogenbetrieb, während der Ansaugphase in den
Brennraum eingespritzt. Im Unterschied zu dem Homogenbetrieb kann
das Kraftstoff/Luft-Gemisch jedoch auch mit λ > 1 auftreten.
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Des Weiteren ist eine dritte Betriebsart
bekannt, der sogenannte Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine, bei
dem die Drosselklappe weit geöffnet ist.
Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil während einer durch den Kolben
hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum eingespritzt
und zwar örtlich
in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze, sowie zeitlich in
geeignetem Abstand von dem Zündzeitpunkt.
Dann wird mit Hilfe der Zündkerze
der Kraftstoff entzündet,
so dass der Kolben in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die
Ausdehnung des entzündeten
Kraftstoffs angetrieben wird. Das entstehende Drehmoment hängt im Schichtbetrieb weitgehend
von der eingespritzten Kraftstoffmenge ab. Im Wesentlichen ist der
Schichtbetrieb für
den Leerlaufbetrieb und den Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine
vorgesehen.
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Gegebenenfalls sind auch noch weitere
Betriebsarten denkbar. Zwischen den beschriebenen Betriebsarten
der Brennkraftmaschine kann hin und her geschaltet bzw. umgeschaltet
werden.
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Der zuvor beschriebene Homogenbetrieb, bei
dem die Anwendung der Erfindung besonders vorteilhaft ist, liegt
insbesondere in der Startphase vor.
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Ebenfalls ist es besonders vorteilhaft,
wenn die Erfindung bei einem auf den Kraftstoff einwirkenden Druck,
der kleiner ist als ein Grenzdruck angewendet wird.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass
dann eine Veränderung
des Einspritzwinkelbeginns möglich
ist, wobei der Einspritzwinkel insbesondere nach "früh" verändert werden
kann, wenn ermittelt wird, dass der Einspritzendwinkel den Abbruchwinkel übersteigen
würde.
Es kann damit erreicht werden, dass insbesondere dann eine Veränderung
des Einspritzwinkels möglich
ist, wenn der auf den Kraftstoff wirkende Druck klein ist, bspw.
kleiner als ein Grenzdruck und damit ein Abbruch ggf. zu wenig Kraftstoff für einen
zuverlässigen
Betrieb der Brennkraftmaschine vorliegen lassen würde. Bei
einem hohen, auf den Kraftstoff einwirkenden Druck sind die Einspritzzeiten
so kurz, dass in der Regel kein Abbruch mehr notwendig ist.
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Es kann vorgesehen sein, dass in
diesem Fall die ganzen Berechnungen nicht mehr ausgeführt werden,
um Rechenzeit zu sparen.
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Besonders vorteilhaft ist die Anwendung beim
Starten der Brennkraftmaschine, da insbesondere beim Starten, insbesondere
bei einem Kaltstart der Druck auf den Kraftstoff gering ist und
insbesondere dem Druck in der elektrischen Kraftstoffpumpe entspricht.
Gleichzeitig muß eine
große
Menge Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt werden, um ein zuverlässiges Starten
der Brennkraftmaschine zu gewährleisten.
Ein Abbruch der Einspritzung könnte deshalb
beim Starten zu einem Absterben der Brennkraftmaschine führen. Aus
diesem Grund ist es besonders vorteilhaft, beim Starten der Brennkraftmaschine
einen Abbruch der Einspritzung zu verhindern. Durch eine besonders
optimale Ausnutzung des Einspritzzeitfensters, wie es durch die
Erfindung möglich
ist, kann dies weitestgehend erreicht werden. Darüber hinaus
kann vorgesehen sein, dass auch hier eine Veränderung des Einspritzbeginnwinkels
vorgesehen ist, wodurch weiterhin verbessert werden kann, dass die
vorgesehene Kraftstoffmasse auch vollständig in den Brennraum eingespritzt
wird. Ein Zurückblasen
von Kraftstoff wird auf der anderen Seite verhindert.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren
ein Computerprogramm zur Durchführung
des vorstehend beschriebenen Verfahrens, wenn es auf einem Computer
ausgeführt
wird.
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Insbesondere kann das Computerprogramm auf
einem Speicher abgespeichert sein.
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Von besonderer Bedeutung ist die
Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens
in Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine
insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf
dem Steuergerät ein
Programm abgespeichert, dass auf einem Mikroprozessor, insbesondere
auf einem Computer ablauffähig
und zur Ausführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf
dem Steuergerät
abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm
versehene Steuergerät
in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu
dessen Ausführung
das Programm geeignet ist. Als Speichermedium kann insbesondere
ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, bspw. ein Read-only-Memory
oder ein Flash-Memory. Das Steuergerät zum Steuern und Regeln dient
insbesondere dazu, das Umschalten bzw. Hin- und Herschalten zwischen
den Betriebszuständen
der Brennkraftmaschine zu gewährleisten.
Schließlich
betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
mit einem Brennraum, in den Kraftstoff einspritzbar ist mit einer
Kraftstoffeinspritzvorrichtung, über
welche der Kraftstoff in den Brennraum gelangt, wobei die Einspritzung über ein
Steuergerät
steuer- und/oder regelbar ist und durch das Steuergerät ermittelbar
ist, ob ein Abbruchwinkel beim Einspritzen durchlaufen wird und
die Einspritzung abzubrechen ist.
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Insbesondere kann die Brennkraftmaschine ein
Steuergerät
zum Regeln oder Steuern in der vorstehend beschriebenen Art beinhalten.
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen,
die in der Figur der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle
beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination
den Gegenstand der Erfindung unabhängig von ihrer Zusammenfassung
in den Patentansprüchen
oder deren Rückbeziehung
sowie unabhängig von
ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in
der Zeichnung.
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Dabei zeigt die einzige Figur ein
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine mit
einer Einspritzeinlage für
Brennkraftmaschinen. Eine Hochdruckkraftstoffpumpe 10 wird
dabei über
einen Kraftstoffzulauf 12 mit Kraftstoff aus einem Tank 14 versorgt.
Der Kraftstoff wird von einer elektrischen Niederdruckkraftstoffpumpe 16 aus
dem Tank 14 in den Kraftstoffzulauf 12 gefördert. Der
Druck im Kraftstoffzulauf 12 wird über ein Regelventil geregelt.
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Die Hochdruckkraftstoffpumpe 10 fördert über eine
Hochdruckleitung 18 in ein Rail 20, das wiederum
mit Einspritzventilen 22, die hier als Hochdruckeinspritzventile
ausgebildet sind, verbunden ist. Am Rail 20 ist ein Druckbegrenzungsventil 24 und
ein Drucksensor 26 vorgesehen.
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Des Weiteren umfasst die Brennkraftmaschine
ein Steuergerät 28,
welches die Steuerung und Regelung der Einspritzanlage übernimmt.
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Nicht dargestellt sind in der Figur
Signalleitungen, elektrische Versorgungsleitungen und anderes mehr.
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Ebenfalls nicht dargestellt ist der
Zylinder, der mit einem Brennraum versehen ist, der u.a. durch den
Kolben, ein Einlassventil und ein Auslassventil begrenzt ist. Mit
dem Einlassventil ist ein Ansaugrohr und dem Auslassventil ein Abgasrohr
gekoppelt. Im Bereich des Einlassventils und des Auslassventils ragt
das Einspritzventil 22 und eine Zündkerze in den Brennraum. Über das
Einspritzventil 22 kann Kraftstoff in den nicht dargestellten
Brennraum eingespritzt werden. Mit der Zündkerze kann der Brennstoff
in dem Brennraum entzündet
werden.
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In dem nicht dargestellten Ansaugrohr
ist eine drehbare Drosselklappe untergebracht, über die dem Ansaugrohr Luft
zuführbar
ist. Die Menge der zugeführten
Luft ist abhängig
von der Winkelstellung der Drosselklappe. In dem Abgasrohr ist ein
Katalysator vorgesehen, der der Reinigung der durch die Verbrennung
des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient.
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Von dem Abgasrohr führt eine
Abgasrückführung zurück zu dem
Ansaugrohr. In dem Abgasrückführrohr ist
ein Abgasrückführventil
untergebracht, mit dem die Menge des in das Ansaugrohr zurückgeführten Abgases
eingestellt werden kann.
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Der Kolben wird durch die Verbrennung
des Kraftstoffs in dem Brennraum in eine Hin- und Herbewegung versetzt,
die auf eine nicht dargestellte Kurbelwelle übertragen wird und auf diese
ein Drehmoment ausübt.
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Das Steuergerät 28 ist von Eingangssignalen
beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 28 mit
einem Luftmassensensor, einem Lambdasensor, einem Drehzahlsensor
und dgl. verbunden. Des Weiteren ist das Steuergerät mit einem
Fahrpedalsensor verbunden, der ein Signal erzeugt, dass die Stellung
eines von einem Fahrer betätigbaren
Fahrpedals und damit das angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 28 erzeugt
Ausgangssignale, mit denen über
Aktuatoren bzw. Stellern das Verhalten der Brennkraftmaschine beeinflußt werden
kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 28 mit den Einspritzventilen 22,
den Zündkerzen
und der Drosselklappe und dgl. verbunden und erzeugt zu deren Ansteuerung
die erforderlichen Signale.
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Unter anderem ist das Steuergerät 28 dazu vorgesehen,
die Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise wird
die von dem Einspritzventil 22 in den Brennraum eingespritzte
Kraftstoffmenge von dem Steuergerät 28 insbesondere
im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine
geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck
ist das Steuergerät
mit einem Mikroprozessor versehen, insbesondere einem Computer,
der mit einem Speichermedium versehen ist, auf dem ein Programm
abgespeichert ist, dass dazu geeignet ist, die genannte Steuerung
und/oder Regelung durchzuführen
und somit das erfindungsgemäße Verfahren
zu betreiben.
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Auf diese Weise können verschiedene Betriebsarten,
wie bspw. der sogenannte Homogenbetrieb, der sogenannte homogene
Magerbetrieb oder der sogenannte Schichtbetrieb, die zuvor beschrieben
wurden, eingestellt werden.
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Beim Homogenbetrieb, wie er während des Starts
der Brennkraftmaschine vorliegt, insbesondere beim Kaltstart ist
der Druck in der Kraftstoffzuleitung 12 der Druck, der
durch die Kraftstoffpumpe 16 bereitgestellt wird. Die Hochdruckpumpe 10 liefert
zu diesem Zeitpunkt noch keine Drucksteigerung. Der Druck liegt
dann zwischen 4 und 8 bar in der Kraftstoffzuleitung 12.
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Im Homogenbetrieb, in dem während der
Ansaugphase des Kolbens der Kraftstoff durch die Einspritzventile 22 in
den Kolben eingespritzt wird, herrscht während des Saugtaktes im Brennraum
der Druck im Ansaugrohr. Der Ansaugrohrdruck kann dabei zwischen
0, 7 und 1 bar in der Startphase liegen. Insoweit ist der Druck
im Rail 20 größer als
der Druck im Kolben. Da jedoch in der Startphase aufgrund des geringen
Drucks im Rail 20 die Einspritzdauer verhältnismäßig lang
ist kann es vorkommen, dass die Einspritzdauer zwar im Saugtakt
beginnt, jedoch in den Verdichtungstakt hineinreicht. Im Verdichtungstakt
steigt dann im Zuge der adiabaten Verdichtung ausgehend vom Saugrohrdruck
der Druck im Kolben an, so dass dieser größer als der Druck in der Kraftstoffzuleitung
und im Rail werden kann. In diesem Fall ist es möglich, dass Kraftstoff und
Gas durch die Einspritzventile 22 ins Rail 20 zurückgeblasen
werden. Um dies zu verhindern, wird ein Abbruchwinkel ermittelt,
der einem Kurbelwinkel entspricht, bei dem die Verdichtung so weit
fortgeschritten ist, dass der Druck im Kolben den Druck im Rail 20 in
der Anlaufphase übersteigt.
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Es kann weiterhin vorgesehen sein,
dass auf der Railseite ein Grenzdruck definiert ist, und dass der
Abbruchkurbelwinkel nur ermittelt wird, sofern der Druck im Rail 22 kleiner
als dieser Grenzdruck ist. Steigt der Druck im Rail 20 durch
die Hochdruckpumpe 10 an, wobei ca. 1000 bar erreicht werden
können,
kann es nicht mehr zu einem Zurückblasen
kommen. Es kann daher ein Grenzdruck festgelegt werden, nach dessen Überschreiten
ein Zurückblasen nicht
mehr auftreten kann.
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Es ist daher vorgesehen, dass mittels
der adiabaten Verdichtung abhängig
vom Saugrohrdruck ein Brennraumdruck ermittelt wird, der mit dem
Druck auf der Railseite verglichen wird und bei Erreichen eines
definierten Differenzdrucks die Einspritzung abgebrochen wird, wobei
bei bekanntem Saugrohrdruck und einem bekannten Druck auf der anderen Seite
des Einspritzventils, also im Rail 20 ein Kurbelwinkel
als Abbruchwinkel bestimmbar ist, bei dem spätestens die Einspritzung abgebrochen
wird.
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Es kann des Weiteren vorgesehen sein,
dass sofern ermittelt wird, dass der kritische Winkel, also der
Abbruchwinkel während
der Einspritzung überschritten
wird, wobei hierzu ein Einspritzbeginnwinkel festgelegt ist und
eine Einspritzdauer und hierüber ein
Einspritzendwinkel ermittelt wird, dass dann die Einspritzung bereits
früher
einsetzt, und zwar soweit, dass der Einspritzendwinkel den Abbruchwinkel
nicht durchläuft.
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Es kann hierbei insbesondere auch
vorgesehen sein, dass der Abbruch der Einspritzung bereits um einen
gewissen Sicherheitswinkel vor dem Abbruchwinkel erfolgt.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann
jedoch der kritische Kurbelwinkel genauer bestimmt werden, durch
eine bessere Festlegung des Brennraumdrucks, so dass das Zeitfenster,
das zur Einspritzung zur Verfügung
steht, besser ausgenutzt werden kann und so eine Verschiebung des
Einspritzbeginns in vielen Fällen
entbleiben kann.