DE102013102087A1

DE102013102087A1 - Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013102087A1
Application number: DE102013102087.9A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hegemann; Tobias Stephan; Marc Fischer
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2013-03-04
Filing date: 2013-03-04
Publication date: 2014-09-04
Also published as: US9159235B2; US20140249722A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs mit wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion, bei welchem Objekten und/oder Objekteigenschaften von erkannten Objekten aus dem Erfassungsbereich von Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems ein Konfidenzmaß (P) zugeordnet wird, das die Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein des erfassten Objektes und/oder die Wahrscheinlichkeit für die Zugehörigkeit der Objekteigenschaft des erkannten Objektes angibt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwertes (Saktiv, Sinaktiv) durch das Konfidenzmaß (P) eines erfassten Objektes oder wenigstens einer Objekteigenschaft eines erkannten Objektes eine Fahrerinformation mittels einer Anzeigeeinheit erzeugt wird, die Fahrerinformation die Informationen über das erfasste Objekt und/oder wenigstens einer Objekteigenschaft des erkannten Objektes enthält, durch Betätigung einer Bedienvorrichtung das erfasste Objekt und/oder die wenigstens eine Objekteigenschaft des erkannten Objektes durch den Fahrer bestätigbar ist, und bei einer Bestätigung des erfassten Objektes und/oder der wenigstens einen Objekteigenschaft des erkannten Objektes durch den Fahrer das Fahrerassistenzsystem auf der Basis des bestätigten Objektes und/oder der bestätigten Objekteigenschaft des erkannten Objektes die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird oder bei bereits durchgeführter Fahrerassistenzfunktion diese Fahrerassistenzfunktion weiter ausgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs mit wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion, bei welchem Objekten und/oder Objekteigenschaften von erkannten Objekten aus dem Erfassungsbereich von Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems ein Konfidenzmaß zugeordnet wird, das die Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein des erfassten Objektes und/oder die Wahrscheinlichkeit für die Zugehörigkeit der Objekteigenschaft des erkannten Objektes angibt.
Bei heutigen Fahrerassistenzsystemen, wie bspw. ACC-Systemen gehören Fehlreaktionen oder ausbleibende Reaktionen auf andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse mit einer geringen Auftretensrate zum typischen Verhalten solcher Systeme. Vor allem das Übersehen von anderen Verkehrsteilnehmern wird bei zunehmender Automatisierung des Fahrens kritischer. Da die Abstimmung von derartigen Systemen eine Abwägung zwischen sicherem Erkennen (Verfügbarkeit) und Vermeidung von Fehlreaktionen ist, muss diese Abstimmung beim automatisierten oder halbautomatisierten Fahren eher in Richtung Verfügbarkeit ausgelegt werden. Dies wird zwangsläufig zu einer erhöhten Fehlreaktionsrate der Systeme in grenzwertigen Situationen führen.
Heutzutage bieten solche Systeme z.B. zum Überstimmen von fehlerhaften Systemreaktionen (z.B. Einbremsen auf Fahrzeug der Nachbarfahrspur) das Treten des Gaspedals für die Zeit der Fehlreaktion an. Dieses „Überdrücken“ der Situation für die Dauer des Ereignisses wird vom Fahrer als störend und unkomfortabel empfunden.
Ein gattungsbildendes Verfahren ist aus der DE 10 2008 002 576 A1 bekannt, bei dem zur Plausibilisierung von mit Hilfe einer Sensorik georteten Objekten in einem Fahrerassistenzsystem mindestens ein Plausibilitätsmaß (Konfidenzmaß, Zuverlässigkeit) auf der Basis von dessen Ortungsdaten berechnet wird, das die Existenzwahrscheinlichkeit des Objektes und/oder die Zutreffenswahrscheinlichkeit einer bestimmten Objekteigenschaft angibt. Um über die Existenz des Objekts bzw. das Zutreffen der Objekteigenschaft zu entscheiden, wird auf das Plausibilitätsmaß eine Schwellwertfunktion angewendet. So werden bspw. alle Objekte als real angesehen, wenn deren Plausibilitätsmaß über dem Schwellwert der Schwellwertfunktion liegen.
Es hat sich gezeigt, dass bei diesem bekannten Verfahren nicht in allen Verkehrssituationen fehlerhafte Systemreaktionen eines Fahrerassistenzsystems vermieden werden und daher solche Systemreaktionen wieder von dem Fahrer übersteuert werden müssen.
Aus der DE 100 48 102 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung und Entlastung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem der Fahrer in selten auftretenden Fahrsituationen im Rahmen eines ACC-Fahrerassistenzsystems einbezogen wird, indem in Abhängigkeit einer von dem Fahrer des Fahrzeugs vorgenommenen Betätigung eines im Fahrzeug angeordneten Bedienelementes im Folgebetrieb die für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relativen Zielobjekte unter den detektierten Zielobjekten in Abhängigkeit von deren Geschwindigkeit ausgewählt wird. Insbesondere werden hierbei unter den detektierten Zielobjekten bewegte und als relevante Zielobjekte klassifizierte Zielobjekte automatisch zur Geschwindigkeitsregelung herangezogen, während ruhende Zielobjekte dagegen nur auf Anforderung durch den Fahrer des Fahrzeugs, das heißt durch die Betätigung des im Fahrzeug angeordneten Bedienelementes ausgewählt. Damit soll die Systemleistung des Fahrerassistenzsystems deutlich verbessert und gleichzeitig das Vertrauen des Fahrers in die Geschwindigkeitsregelung bis zum Stillstand des Fahrzeugs gesteigert werden. Fehlerhafte Systemreaktionen können auch bei diesem bekannten Fahrerassistenzsystems nicht vermieden werden.
Des Weiteren beschreibt die DE 10 2006 027 554 A1 ein Fahrzeug mit einem ACC-Fahrerassistenzsystem, mit welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt und ein Motor bzw. ein Bremssystem in Abhängigkeit von einer Sollbeschleunigung angesteuert wird. Bei einem solchen ACC-Fahrerassistenzsystem sind die maximal erreichbaren positiven und negativen Beschleunigungswerte begrenzt. Diese Begrenzungen können nur durch eine Übersteuerung mittels einer fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals oder des Bremspedal aufgehoben werden, wodurch allerdings das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird und danach wieder eingeschaltet werden muss, was als nachteilig empfunden wird.
Um dem Fahrer des Fahrzeugs eine einfach zu bedienende und komfortable Möglichkeit zur Korrektur störenden Fahrverhalten des Fahrerassistenzsystems zu geben, schlägt diese DE 10 2006 027 554 A1 vor, für den Fahrer ein mit dem Fahrerassistenzsystem kommunizierendes Bedienelement einzurichten, durch das bei Betätigung wenigstens ein Signal erzeugbar ist, so dass durch das Fahrerassistenzsystem während der Betätigung des Bedienelementes in Abhängigkeit des dadurch erzeugten Signals die Sollbeschleunigung verändert und der Motor des Fahrzeugs und/oder das Bremssystem in Abhängigkeit von der veränderten Sollbeschleunigung angesteuert wird.
Dadurch wird wohl ein komfortabler zu bedienendes Fahrerassistenzsystem geschaffen, jedoch weist auch dieses bekannte Fahrerassistenzsystem den Nachteil auf, dass bei fehlerhaften Systemreaktionen der Fahrer nach wie vor eine solche Systemreaktion Übersteuerung muss. Damit wird natürlich in nachteiliger Weise die Verfügbarkeit eines solchen Fahrerassistenzsystems verringert.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs anzugeben, mit welchem die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzfunktionen von Fahrerassistenzsystemen eines Fahrzeugs erhöht wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Ein solches Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs mit wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion, bei welchem Objekten und/oder Objekteigenschaften von erkannten Objekten aus dem Erfassungsbereich von Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems ein Konfidenzmaß zugeordnet wird, das die Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein des erfassten Objektes und/oder die Wahrscheinlichkeit für die Zugehörigkeit der Objekteigenschaft des erkannten Objektes angibt, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass

– bei Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwertes durch das Konfidenzmaß eines erfassten Objektes oder wenigstens einer Objekteigenschaft eines erkannten Objektes eine Fahrerinformation mittels einer Anzeigeeinheit erzeugt wird,
– die Fahrerinformation die Informationen über das erfasste Objekt und/oder wenigstens einer Objekteigenschaft des erkannten Objektes enthält,
– durch Betätigung einer Bedienvorrichtung das erfasste Objekt und/oder die wenigstens eine Objekteigenschaft des erkannten Objektes durch den Fahrer bestätigbar ist, und
– bei einer Bestätigung des erfassten Objektes und/oder der wenigstens einen Objekteigenschaft des erkannten Objektes durch den Fahrer das Fahrerassistenzsystem auf der Basis des bestätigten Objektes und/oder der bestätigten Objekteigenschaft des erkannten Objektes die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird oder bei bereits durchgeführter Fahrerassistenzfunktion diese Fahrerassistenzfunktion weiter ausgeführt wird.

Mit einem solchen erfindungsgemäßen Verfahren wird durch die Einbeziehung des Fahrers in die Entscheidungsfindung des Fahrerassistenzsystems und dessen Aufforderung zur Abgabe einer Fahrerantwort eine kurzzeitige Verfügbarkeitseinschränkung überbrückt und durch die mittels solchen Fahrereingaben gesammelten Informationen hinsichtlich von erfassten Objekten oder Objekteigenschaften von erkannten Objekten laufend die zukünftige Verfügbarkeit verbessert.
Bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem wird ein kontinuierliches Systemverhalten dadurch realisiert, dass bei einem Absinken des Konfidenzmaßes unter den vorgegebenen Schwellwert der Fahrer in die Entscheidung mit einbezogen wird, ob nämlich die Fahrerassistenzfunktion auf der Basis des diesem Konfidenzmaß zugehörigen Objektes bzw. zugehörigen Objekteigenschaft weiterhin ausgeführt oder gestoppt werden soll.
Ein weiterer Vorteil wird von diesem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch erzeugt, dass durch die Einbindung des Fahrers in die Regelschleife des Fahrerassistenzsystems dieser auf einem hohen Aufmerksamkeitsniveau gehalten wird. Damit kann ein solches Fahrerassistenzsystem auch zur Müdigkeitswarnung verwendet werden, da davon ausgegangen werden kann, dass bei laufender Nichtbetätigung des Bedienelementes über eine vorgegebene Zeitdauer zumindest ein Sekundenschlaf vorliegt.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei Unterschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch das Konfidenzmaß und mit der Erzeugung der Fahrerinformation die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt. Um in kritischen Verkehrssituationen keine Zeit zu verlieren, wird bereits vor der Entscheidung des Fahrers, das angebotene Objekt oder die angebotene Objekteigenschaft zu bestätigen oder nicht zu bestätigen, die Fahrerassistenzfunktion ausgeführt. Entsprechend der Entscheidung des Fahrers kann anschließend diese Fahrerassistenzfunktion weiter ausgeführt oder gestoppt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung die dem Fahrer mit der Fahrerinformation angebotene Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt wird oder eine bereits durchgeführte Fahrerassistenzfunktion gestoppt wird. Bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung wird davon ausgegangen, dass die mit der Fahrerinformation angebotene Auswahl und Bestätigung eines erfassten Objektes oder von Objekteigenschaften eines erkannten Objektes zu einer fehlerhaften Systemreaktion des Fahrerassistenzsystems führen würde, die somit frühzeitig verhindert werden kann. Insbesondere wird damit die Funktionssicherheit des Fahrerassistenzsystems wesentlich verbessert.
Ferner ist es nach einer Weiterbildung der Erfindung besonders vorteilhaft, wenn die Fahrerinformation nur erzeugt wird, wenn das Konfidenzmaß einen Minimalwert aufweist. Damit wird eine Instabilität im Funktionsverhalten des Fahrerassistenzsystems verhindert.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung enthält die Fahrerinformation mehrere Objekteigenschaften eines erkannten Objektes, wobei durch Betätigung des Bedienelementes eine der mit der Fahrerinformation angebotenen Objekteigenschaften durch den Fahrer bestätigbar ist. Damit übernimmt der Fahrer die Entscheidung, welche der angebotenen Objekteigenschaften der Realität entspricht, also richtig ist. Im Sinne eines lernenden Systems kann dadurch die Erkennungsrate des Fahrerassistenzsystems verbessert werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem als Spurerkennungssystem ausgebildet, zeigt die Fahrerinformation den erfassten Spurverlauf an, und bei einer Betätigung des Bedienelementes übernimmt das Fahrerassistenzsystem als Fahrerassistenzfunktion den erfassten Spurverlauf als erkannten Spurverlauf. In vorteilhafter Weise wird in einem solchen Fall, bei welchem beispielsweise wegen fehlender Spurmarkierung für den Spurverlauf als erfasstes Objekt ein unter dem Schwellwert liegendes Konfidenzmaß bestimmt wird, dieser erfasste Spurverlauf bei einer Bestätigung durch den Fahrer als der tatsächliche Spurverlauf von dem Fahrerassistenzsystem übernommen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn weiterbildungsgemäß die Fahrerinformation die auf der Basis des erfassten Objektes vorgesehene Fahrerassistenzfunktion enthält und durch Betätigung der Bedienvorrichtung die angebotene Fahrerassistenzfunktion von dem Fahrer bestätigt wird. Damit kann der Fahrer entscheiden, ob mit dieser angebotenen Fahrerassistenzfunktion eine fehlerhafte Systemreaktion vorliegt, die durch eine Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung abgelehnt wird, ohne dass danach das Fahrerassistenzsystem erneut aktiviert werden müsste.
So ist es weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem als ACC(Adaptive-Cruise-Control)-Fahrerassistenzsystem mit einer Objektfolgeregelung ausgebildet ist, die Fahrerinformation ein in der Fahrspur des Fahrzeugs erfasstes Objekt und als Fahrerassistenzfunktion die Folgeregelung auf dieses erfasste Objekt anzeigt, und bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung die Folgeregelung auf das erfasste Objekt von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird. Somit kann schnell geklärt werden, wenn die Objekterkennung des ACC-Fahrerassistenzsystems ein mögliches Folgeobjekt mit einem unter dem vorgegebenen Schwellwert liegenden Konfidenzmaß, also ein schwaches Objekt erfasst, ob ein solches Objekt für eine Folgeregelung geeignet ist.
Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist es vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem ebenso als ACC(Adaptive-Cruise-Control) ausgebildet ist und eine Folgeregelung auf ein erkanntes Objekt in der Fahrspur des Fahrzeugs ausgeführt wird, die Fahrerinformation ein erfasstes Objekt und als Fahrerassistenzfunktion den Wechsel der Folgeregelung auf das erfasste Objekt anzeigt, und bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung ein Wechsel der Folgeregelung auf das erfasste Objekt von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird. Bei dieser Ausführungsform wird ebenso schnell geklärt, ob beispielsweise ein nahe zur eigenen Fahrspur fahrendes Fahrzeug der Nachbarfahrspur als neues Folgeobjekt verwendet werden soll.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das ACC-Fahrerassistenzsystem mit einer Spurfolgeregelung ausgebildet, zeigt die Fahrerinformation den erfassten Spurverlauf an, bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung führt das Fahrerassistenzsystem als Fahrerassistenzfunktion die Spurfolgeregelung durch, und bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung wird von dem Fahrerassistenzsystem als Fahrerassistenzfunktion ein Abbruch der Spurfolgeregelung durchgeführt. Damit wird auch bei einem ACC-Fahrerassistenzsystem mit einer Spurfolgeregelung mittels einer Fahrereingabe eine fehlerhafte Systemreaktion verhindert.
Wie oben bereits angeführt, kann das erfindungsgemäße Verfahren auch zur Müdigkeitserkennung bzw. Müdigkeitswarnung verwendet werden, indem bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung über eine vorgegebene Zeitdauer eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und das Fahrerassistenzsystem in einen sicheren Zustand versetzt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von mehreren Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines ersten und zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
2 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens
Erstes Ausführungsbeispiel:
Ein Fahrzeug, bspw. ein Kraftfahrzeug ist mit einem ACC-Fahrerassistenzsystem ausgerüstet, welches mittels einer Objekterkennungseinheit die von einem oder mehreren Umfeldsensoren, insbesondere einem Radarsensor im Erfassungsbereich aufgenommen Sensordaten hinsichtlich beweglicher Objekte auf der Fahrspur des Fahrzeugs auswertet und auf erkannten Objekten eine Objektfolgeregelung gemäß Verfahren nach 1 ausführt.
Nach dem Start des Verfahrens zum Betreiben dieses ACC-Fahrerassistenzsystems wird in einem Verfahrensschritt S1 ein Objekt in der Fahrspur des Fahrzeugs erfasst und in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S2 dessen Konfidenzmaß P bestimmt. Falls gemäß dem Verfahrensschritt S3 der Wert dieses Konfidenzmaßes P über einem minimalen Schwellwert S_min liegt, wird zunächst geprüft (Verfahrensschritt S4), ob die Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird. Falls die ACC-Fahrerassistenzfunktion hinsichtlich dieses in Verfahrensschritt S1 erkannten Objektes als Folgeobjekt ausgeführt wird, wird bei einem über einem Schwellwert S_aktiv liegenden Wert des Konfidenzmaßes P dieses Objekt gemäß Verfahrensschritt S5 weiterhin als Folgeobjekt erkannt und mit einem Verfahrensschritt S10 die Folgeregelung auf dieses erkannte Objekt fortgeführt. Anschließend wird mit einem Verfahrensschritt S9 auf den Verfahrensschritt S1 zurückverzweigt.
Im anderen Fall, wenn gemäß Verfahrensschritt S5 der Wert dieses Konfidenzmaßes P unter dem zugehörigen Schwellwert S_aktiv gemäß Verfahrensschritt S5 liegt, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S6 mittels einer Anzeigeeinheit des Fahrzeugs eine Fahrerinformation ausgegeben, welche dem Fahrer die Folgeregelung auf dieses erfasste Objekt anzeigt. Mittels einer Bedienvorrichtung kann der Fahrer in Kommunikation mit dem ACC-Fahrerassistenzsystem treten und diese Folgeregelung auf das erfasste Objekt als Fahrerassistenzfunktion durch eine Betätigung dieser Bedienvorrichtung bestätigen oder durch eine Nichtbetätigung dieser Bedienvorrichtung ablehnen. Falls gemäß Verfahrensschritt S7 durch den Fahrer diese Folgeregelung auf das erfasste Objekt durch Betätigung der Bedienvorrichtung bestätigt wird, wird mit dem Verfahrensschritt S10 als Fahrerassistenzfunktion die Folgeregelung auf dieses erfasste Objekt als erkanntes Objekt fortgeführt. Anschließend erfolgt über Verfahrensschritt S9 ein Rücksprung auf Verfahrensschritt S1.
Im anderen Fall, wenn also nach Verfahrensschritt S7 die Folgeregelung auf das erkannte Objekt durch den Fahrer nicht bestätigt wird, wird die Folgeregelung als Fahrerassistenzfunktion gestoppt und das Verfahren endet damit nach Verfahrensschritt S9.
Wird gemäß Verfahrensschritt S4 festgestellt, dass die Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt wird, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S11 der Wert des Konfidenzmaßes P des mit Verfahrensschritt S1 erkannten Objektes mit einem vorgegebenen Schwellwert S_inaktiv verglichen. Falls dieses Konfidenzmaß P den Schwellwert S_inaktiv übersteigt, wird mit einem nachfolgenden Verfahrensschritt S16 die ACC-Folgeregelung als Fahrerassistenzfunktion ausgeführt. Anschließend erfolgt ein Rücksprung über Verfahrensschritt S9 auf den ersten Verfahrensschritt S1.
In anderen Fall, wenn der Wert des Konfidenzmaßes P kleiner als dieser Schwellwert S_inaktiv ist, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S12 mittels einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs eine Fahrerinformation ausgegeben, welche dem Fahrer anzeigt, dass eine Folgeregelung auf dieses erfasste Objekt bestätigt oder abgelehnt werden kann. Um jedoch keine Zeit zu verlieren, wird von dem Fahrerassistenzsystem mit einem Verfahrensschritt S13 sofort mit der ACC-Folgeregelung als Fahrerassistenzfunktion begonnen. Im nachfolgenden Verfahrensschritt S14 kann der Fahrer mittels einer Bedienvorrichtung in Kommunikation mit dem ACC-Fahrerassistenzsystem treten und diese Folgeregelung auf das erfasste Objekt als Fahrerassistenzfunktion durch eine Betätigung dieser Bedienvorrichtung bestätigen oder durch eine Nichtbetätigung dieser Bedienvorrichtung ablehnen. Falls gemäß Verfahrensschritt S14 festgestellt wird, dass der Fahrer die angebotene Folgeregelung auf das erkannte Objekt bestätigt, wird die ACC-Folgeregelung als Fahrerassistenzfunktion weiterhin ausgeführt. Anschließend erfolgt über Verfahrensschritt S9 ein Rücksprung auf Verfahrensschritt S1. Im anderen Fall, wenn der Fahrer gemäß Verfahrensschritt S14 die Folgeregelung nicht bestätigt, also ablehnt wird die ACC-Folgeregelung, also die Fahrerassistenzfunktion gemäß Verfahrensschritt S15 gestoppt. Anschließend endet das Verfahren über Verfahrensschritt S9.
Entsprechend der mit Verfahrensschritt S6 oder S12 erzeugten Fahrerinformation kann der Fahrer die angezeigte Fahrerassistenzfunktion durch Betätigen der Bedienvorrichtung bestätigen oder durch eine Nichtbetätigung ablehnen bzw. stoppen. Alternativ kann die Fahrerinformation auch umgekehrt so erzeugt werden, dass dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, durch Betätigen der Bedienvorrichtung die ausgeführte Funktion mit einem Verfahrensschritt S7 oder S14 abzulehnen bzw. zurückzuweisen, also zu stoppen, d. h. durch Betätigen der Bedienvorrichtung dem Fahrerassistenzsystem anzuzeigen, dass die bereits ausgeführte Fahrerassistenzfunktion beendet oder eine solche Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt werden soll.
Damit können gemäß diesem erfindungsgemäßen Verfahren auch solche Objekte für die ACC-Folgeregelung verwendet werden, die von dem ACC-System nur schwach oder deren Position nur unscharf erkannt werden, d. h. deren Konfidenzmaß unter dem zugehörigen Schwellwert S_inaktiv liegen. Das Fahrerassistenzsystem holt sich quasi die Bestätigung von dem Fahrer, dass die Fahrerassistenzfunktion auf der Basis dieses Objekt ausgeführt werden kann.
Für die Werte der beiden Schwellwerte S_aktiv und S_inaktiv gilt S_aktiv < S_inaktiv. Bei einer kontinuierlichen Fahrerassistenzfunktion wird zur Erkennung eines Objektes ein Konfidenzmaß von ca. 95% verwendet und im Rahmen einer kontinuierlichen Folgeregelung ein Abfallen dieses Wertes für den Schwellwert S_aktiv bis auf bspw. ca. 80% akzeptiert. Wenn dagegen die Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt wird, wird für den Schwellwert S_inaktiv ein größerer Wert gewählt. Insgesamt wird dadurch ein hystereseartiges Verhalten hinsichtlich der Erzeugung der Fahrerinformation erreicht.
In diesem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Konfidenzmaß für die Existenz eines Objektes bestimmt. Dieses Verfahren ist auch dafür geeignet, bei einem erkannten Objekt das Konfidenzmaß von detektierten Objekteigenschaften zu bestimmen. So kann bspw. im Rahmen eines ACC-Fahrerassistenzsystems für ein erkanntes Objekt das Konfidenzmaß bestimmt werden, ob es ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Pkw oder ein Lkw ist. Damit kann dem Fahrer nach Verfahrensschritt S6 eine Objekteigenschaft zur Bestätigung bzw. zur Auswahl angeboten werden. Der Fahrer kann dann die Folgeregelung auf den Radfahrer oder den Pkw bestätigen oder nicht bestätigen, also ablehnen. Auch können in der Fahrerinformationen diese Objekteigenschaften angezeigt werden, so dass der Fahrer die richtige Objekteigenschaft auswählen und bestätigen oder ablehnen bzw. nicht bestätigen kann, womit die Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt oder gestoppt.
Zweites Ausführungsbeispiel:
Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit einem ACC-Fahrerassistenzsystem ausgerüstet, welches mittels einer Objekterkennungseinheit die von einem oder mehreren Umfeldsensoren, insbesondere einem Radarsensor im Erfassungsbereich aufgenommen Sensordaten hinsichtlich beweglicher Objekte auf der Fahrspur des Fahrzeugs auswertet und auf erkannten Objekten eine Objektfolgeregelung gemäß Verfahren nach 1 ausführt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass bereits ein erstes Objekt zur Durchführung einer Objektfolgeregelung detektiert und erkannt wurde.
Nach dem Start wird in einem Verfahrensschritt S1 d ein zweites Objekt in der Fahrspur des Fahrzeugs erfasst und in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S2 das zugehörige Konfidenzmaß P dieses weiteren erfassten Objektes bestimmt. Falls gemäß Verfahrensschritt S3 das Konfidenzmaß P über einem minimalen Schwellwert S_min liegt, wird zunächst geprüft (Verfahrensschritt S4), ob die Fahrerassistenzfunktion mit dem ersten erkannten Objekt ausgeführt wird. Falls die ACC-Fahreras-sistenzfunktion bereits mit diesem ersten erkannten Objekt ausgeführt wird, wird gemäß Verfahrensschritt S5 das Konfidenzmaß des zweiten Objektes mit einem Schwellwert S_aktiv verglichen. Bei einem über diesem Schwellwert S_aktiv liegenden Wert des Konfidenzmaßes P erfolgt gemäß Verfahrensschritt S10 ein Wechsel der Objektfolgeregelung als Fahrerassistenzfunktion von dem ersten erkannten Objekt auf das zweite erfasste Objekt.
Im anderen Fall, wenn das Konfidenzmaß P kleiner als der zugehörige Schwellwert S_aktiv ist, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S7 mittels einer Anzeigeeinheit des Fahrzeugs eine Fahrerinformation ausgegeben, welche dem Fahrer die Maßnahme des Wechsels der Objektfolgeregelung von dem bisher ersten erkannten Objekt auf das zweite erfasste Objekt anzeigt.
Mittels einer Bedienvorrichtung kann der Fahrer in Kommunikation mit dem ACC-Fahrerassistenzsystem treten und diese Maßnahme des Wechsels der Folgeregelung von dem bisher ersten erkannten Objekt auf das zweite erfasste Objekt durch eine Betätigung dieser Bedienvorrichtung bestätigen oder durch eine Nichtbetätigung dieser Bedienvorrichtung ablehnen.
Falls gemäß Verfahrensschritt S7 durch den Fahrer diese angebotene Maßnahme des Wechsels der Folgeregelung von dem bisher ersten erkannten Objekt auf das zweite erfasste Objekt durch Betätigung der Bedienvorrichtung bestätigt wird, wird mit dem Verfahrensschritt S10 als Fahrerassistenzfunktion ein Wechsel der Folgeregelung auf dieses zweite erfasste Objekt durchgeführt. Im anderen Fall, wenn also diese Maßnahme durch den Fahrer nicht bestätigt wird, erfolgt mit Verfahrensschritt S8 kein Wechsel der Objektfolgeregelung durch das ACC-Fahrerassistenzsystem, sondern über Verfahrensschritt S9 ein Rücksprung auf Verfahrensschritt S1, wobei die Objektfolgeregelung auf das bisher erste erkannte Objekt weitergeführt wird.
Solche von dem ACC-System detektierten Objekte entstehen dann, wenn bei dichtem und zähfließendem Verkehr Fahrzeuge auf Nachbarspuren nahe an die Fahrspur des Fahrzeugs herankommen und daher von dem ACC-System als unscharf vermessenes Objekt der eigenen Fahrspur erfasst werden.
Wird gemäß Verfahrensschritt S4 festgestellt, dass die Fahrerassistenzfunktion nicht durchgeführt wird, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S11 der Wert des Konfidenzmaßes P des mit Verfahrensschritt S1 erkannten Objektes mit einem vorgegebenen Schwellwert S_inaktiv verglichen. Falls dieses Konfidenzmaß P den Schwellwert S_inaktiv übersteigt, wird mit einem nachfolgenden Verfahrensschritt S14 die ACC-Folgeregelung auf das zweite erfasst Objekt als Fahrerassistenzfunktion ausgeführt. Anschließend erfolgt ein Rücksprung über Verfahrensschritt S9 auf den ersten Verfahrensschritt S1.
In anderen Fall, wenn der der Wert des Konfidenzmaßes P kleiner als dieser Schwellwert S_inaktiv ist, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S12 mittels einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs eine Fahrerinformation ausgegeben, welche dem Fahrer die Möglichkeit anzeigt, eine Folgeregelung auf dieses zweite erfasste Objekt durchzuführen. Um jedoch keine Zeit zu verlieren, wird von dem Fahrerassistenzsystem mit einem Verfahrensschritt S13 sofort mit der ACC-Folgeregelung als Fahrerassistenzfunktion begonnen. Im nachfolgenden Verfahrensschritt S14 kann der Fahrer mittels einer Bedienvorrichtung in Kommunikation mit dem ACC-Fahrerassistenzsystem treten und diese Folgeregelung auf das zweite erfasste Objekt als Fahrerassistenzfunktion durch eine Betätigung dieser Bedienvorrichtung bestätigen oder durch eine Nichtbetätigung dieser Bedienvorrichtung ablehnen. Falls gemäß Verfahrensschritt S14 festgestellt wird, dass der Fahrer die angebotene Folgeregelung auf das zweite erkannte Objekt bestätigt, wird diese ACC-Folgeregelung als Fahrerassistenzfunktion weiterhin ausgeführt. Anschließend erfolgt über Verfahrensschritt S9 ein Rücksprung auf Verfahrensschritt S1. Im anderen Fall, wenn der Fahrer gemäß Verfahrensschritt S14 die Folgeregelung nicht bestätigt, also ablehnt wird die ACC-Folgeregelung auf dieses zweite erfasste Objekt, also die Fahrerassistenzfunktion gemäß Verfahrensschritt S15 gestoppt. Anschließend endet das Verfahren über Verfahrensschritt S9.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Fahrerinformation gemäß Verfahrensschritt S6 oder S12 so erzeugt werden, dass dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, durch Betätigen der Bedienvorrichtung die ausgeführte Funktion mit einem Verfahrensschritt S7 oder S14 abzulehnen bzw. zurückzuweisen, also zu stoppen, d. h. durch Betätigen der Bedienvorrichtung dem Fahrerassistenzsystem anzuzeigen, dass die bereits ausgeführte Fahrerassistenzfunktion beendet oder eine solche Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt werden soll.
Drittes Ausführungsbeispiel:
Ein Fahrzeug weist ein Fahrerassistenzsystem mit einer Fahrspurerkennung auf. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann ein ACC-System darstellen, welches nicht nur eine Objektfolgeregelung Regelung sondern auch eine Spurfolgeregelung aufweist. Die Spurerkennung kann auch für eine Warnung beim Verlassen der Fahrspur (Lane-Departure-Warning) oder für einen Spurhalteassistenten (Lane keeping) oder für einen Spurwechselassistenten eingesetzt werden.
Zur Spurerkennung weist ein solches Fahrerassistenzsystem eine Objekterkennungseinheit auf, die die von einem oder mehreren Umfeldsensoren, bspw. einer Videokamera in ihrem Erfassungsbereich aufgenommen Bilddaten hinsichtlich Spurmarkierungen als Objekt auswertet und klassifiziert. Das Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrerassistenzsystems wird anhand von 2 erläutert.
Nach dem Start des Verfahrens wird gemäß Verfahrensschritt S1 ein Spurverlauf als Objekt erfasst und in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S2 dessen Konfidenzmaß P bestimmt. Falls dieses Konfidenzmaß über einem minimalen Schwellwert S_aktiv liegt, wird gemäß eines nachfolgenden Verfahrensschrittes S4 geprüft, ob bereits eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird. Im nicht zutreffenden Fall wird auf Verfahrensschritt S1 zurückverzweigt.
Falls gemäß Verfahrensschritt S4 bereits eine Fahrerassistenzfunktion aufgeführt wird, wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt S5 das Konfidenzmaß P mit einem zugehörigen Schwellwert S_aktiv verglichen. Falls der Wert des Konfidenzmaßes P über diesem Schwellwert liegt, wird dieser erfasste Spurverlauf übernommen und dem Fahrerassistenzsystem gemäß Verfahrensschritt S10 zur Durchführung entsprechender Fahrerassistenzfunktionen übergeben. Anschließend erfolgt ein Rücksprung über Verfahrensschritt S9 auf Verfahrensschritt S1.
Im anderen Fall, wenn das Konfidenzmaß P kleiner als der zugehörige Schwellwert S_aktiv ist, wird gemäß eines nachfolgenden Verfahrensschrittes S6 eine Fahrerinformation mittels einer optischen Anzeigeeinheit des Fahrzeugs erzeugt. Diese Fahrerinformation umfasst eine Darstellung des erfassten Spurverlaufes in Form beispielsweise eines Videobildes mit einer Anzeige des erfassten Spurverlaufs bzw. des Straßenverlaufs.
Mittels einer Bedienvorrichtung kann der Fahrer in Kommunikation mit dem Fahrerassistenzsystem treten, indem er durch Betätigen dieser Bedienvorrichtung dem Fahrerassistenzsystem anzeigen kann, dass dieser angezeigte Fahrbahnverlauf übernommen werden soll, also mit dem realen Fahrbahnverlauf übereinstimmt. Falls gemäß Verfahrensschritt S7 der Fahrer diesen angezeigten Fahrbahnverlauf bestätigt, wird dieser Fahrbahnverlauf als erkanntes Objekt übernommen und beispielsweise im Falle eines ACC-Systems gemäß Verfahrensschritt S10 eine Spurfolgeregelung auf der Basis dieses bestätigten Fahrbahnverlaufes durchgeführt oder eine andere dem Fahrerassistenzsystem entsprechenden Fahrerassistenzfunktion ausgeführt.
Falls gemäß Verfahrensschritt S7 keine Bestätigung des angezeigten Fahrbahnverlaufes durch den Fahrer erfolgt, wird beispielsweise im Falle eines ACC-Systems die Folgeregelung oder im Falle eines Spurhalteassistenten die Querregelung abgebrochen, also die Fahrerassistenzfunktion gestoppt, mit der Folge, dass der Fahrer diese Funktion übernehmen muss. Anschließend endet mit Verfahrensschritt S9 das Verfahren.
Wenn gemäß Verfahrensschritt S4 festgestellt wird, dass keine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird, wird in einem Verfahrensschritt S17 das Konfidenzmaß P mit einem zugehörigen Schwellwert S_inaktiv verglichen, wobei für diesen Schwellwert S_inaktiv die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsbeispiel erläuterte Relation S_aktiv < S_inaktiv gilt.
Liegt der Wert des Konfidenzmaßes P über diesem Schwellwert S_inaktiv wird dieser erfasste Spurverlauf übernommen und dem Fahrerassistenzsystem gemäß Verfahrensschritt S20 zur Durchführung entsprechender Fahrerassistenzfunktionen übergeben. Anschließend erfolgt ein Rücksprung über Verfahrensschritt S9 auf Verfahrensschritt S1.
Im anderen Fall, wenn gemäß Verfahrensschritt S17 das Konfidenzmaß P kleiner als der zugehörige Schwellwert S_inaktiv, wird gemäß eines nachfolgenden Verfahrensschrittes S18 eine Fahrerinformation mittels einer optischen Anzeigeeinheit des Fahrzeugs erzeugt. Diese Fahrerinformation umfasst eine Darstellung des erfassten Spurverlaufes in Form beispielsweise eines Videobildes mit einer Anzeige des erfassten Spurverlaufs bzw. des Straßenverlaufs.
Mittels einer Bedienvorrichtung kann der Fahrer in Kommunikation mit dem Fahrerassistenzsystem treten, indem er durch Betätigen dieser Bedienvorrichtung dem Fahrerassistenzsystem anzeigen kann, dass dieser angezeigte Fahrbahnverlauf übernommen werden soll, also mit dem realen Fahrbahnverlauf übereinstimmt. Falls gemäß Verfahrensschritt S19 der Fahrer diesen angezeigten Fahrbahnverlauf bestätigt, wird dieser Fahrbahnverlauf als erkanntes Objekt übernommen und beispielsweise im Falle eines ACC-Systems gemäß Verfahrensschritt S20 eine Spurfolgeregelung auf der Basis dieses bestätigten Fahrbahnverlaufes durchgeführt oder eine andere dem Fahrerassistenzsystem entsprechenden Fahrerassistenzfunktion ausgeführt.
Falls gemäß Verfahrensschritt S19 keine Bestätigung des angezeigten Fahrbahnverlaufes durch den Fahrer erfolgt, wird keine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt. Anschließend endet mit Verfahrensschritt S9 das Verfahren.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Fahrerinformation gemäß Verfahrensschritt S6 oder S18 so erzeugt werden, dass dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, durch Betätigen der Bedienvorrichtung die ausgeführte Funktion mit einem Verfahrensschritt S7 oder S19 abzulehnen bzw. zurückzuweisen, also zu stoppen, d. h. durch Betätigen der Bedienvorrichtung dem Fahrerassistenzsystem anzuzeigen, dass die bereits ausgeführte Fahrerassistenzfunktion beendet oder eine solche Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt werden soll.
Ein Spurverlauf als erfasstes Objekt mit einem geringen, unter dem Schwellwert S_aktiv oder S_inaktiv liegenden Konfidenzmaß kommt dadurch zustande, dass den Spurverlauf anzeigende Spurmarkierungen fehlen und beispielsweise nur noch ein Straßenrand mit einer Grasnarbe vorhanden ist.
Anstelle der Bestimmung eines Konfidenzmaßes für Existenz einer detektierten Spurmarkierung als Objekt, kann auch für Objekteigenschaften eines solchen Objektes ein Konfidenzmaß bestimmt werden. So kann als Spurmarkierung ein durchgehender Randstreifen, ein unterbrochenen Randstreifen, ein unbefestigter Straßenrand oder nur eine Grasnarbe als Randstreifen von der Objekterkennungseinheit des Fahrerassistenzsystems detektiert werden. So kann mit der Fahrerinformation eine Objekteigenschaft angeboten werden, die der Fahrer bestätigen oder nicht bestätigen kann. Ferner können mit der Fahrerinformation diese möglichen Spurmarkierungen angeboten werden, so dass der Fahrer die richtige Spurmarkierung auswählen und bestätigen kann, so dass auf dieser Basis die Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird.
Die in den Ausführungsbeispielen beschriebene Bestimmung eines Konfidenzmaßes P für ein Objekt ist dem Fachmann bekannt. So kann dieses Konfidenzmaß P auf der Basis der Häufigkeit oder der Detektionsdauer, mit welcher das Objekt in aufeinanderfolgenden Messzyklen detektiert werden kann, bestimmt werden. Auch die Detektionsintensität mit welcher mittels eines Radarsensors das Objekt erfasst wird, kann hierfür verwendet werden. Schließlich kann auch die Plausibilität des physikalischen Verhaltens auf der Basis von Abstands-, Geschwindigkeits- und/oder Winkeldaten als Konfidenzmaß P benutzt werden.
Die in den Ausführungsbeispielen beschriebenen Bedienvorrichtungen können in einfacher Weise realisiert werden, beispielsweise als Taste am Lenkrad oder an einem Lenkstockhebel des Fahrzeugs. Auch kann eine solche Bedienvorrichtung als akustische Schnittstelle ausgebildet sein, indem mittels Sprachbefehlen die mit der Fahrerinformation angebotenen Objekte oder Maßnahmen bestätigt oder abgelehnt werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann derart ausgebildet sein, dass eine Ablehnung der mit der Fahrerinformation angebotenen Objekte oder Maßnahmen durch den Fahrer eine Nichtbetätigung des Bedienelementes für eine vorgegebene kurze Zeitdauer unterbleibt. Daneben ist es auch möglich, dass das Bedienelement so ausgebildet ist, dass zur Ablehnung der mit der Fahrerinformation angebotenen Objekte oder Maßnahmen ebenso eine aktive Bedienung des Bedienelementes ermöglicht wird. Ein solches Bedienelement kann beispielsweise als zweistufiger Schalter ausgebildet sein.
Ein Vorteil des anhand der Ausführungsbeispiele erläuterten erfindungsgemäßen Verfahrens liegt vor allem darin, dass die Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion durch die Anforderung von Fahrereingaben, die in der Regel kurzfristig erfolgen können, wesentlich erhöht wird. Ferner trägt eine vorausschauende und gezielte Anforderung einer solchen Fahrereingabe, vor allem bei erfassten Objekten mit niedrigem Konfidenzmaß, zur Erhöhung der Verfügbarkeit bei.
Schließlich kann das erfindungsgemäße Verfahren auch zur Müdigkeitserkennung bzw. Müdigkeitswarnung verwendet werden, indem bei einer Nichtbetätigung des Bedienelemente über eine vorgegebene Zeitdauer eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und das Fahrerassistenzsystem in einen sicheren Zustand versetzt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008002576 A1 [0004]
DE 10048102 A1 [0006]
DE 102006027554 A1 [0007, 0008]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs mit wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion, bei welchem Objekten und/oder Objekteigenschaften von erkannten Objekten aus dem Erfassungsbereich von Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems ein Konfidenzmaß (P) zugeordnet wird, das die Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein des erfassten Objektes und/oder die Wahrscheinlichkeit für die Zugehörigkeit der Objekteigenschaft des erkannten Objektes angibt, dadurch gekennzeichnet, dass – bei Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwertes (S_aktiv, S_inaktiv) durch das Konfidenzmaß (P) eines erfassten Objektes oder wenigstens einer Objekteigenschaft eines erkannten Objektes eine Fahrerinformation mittels einer Anzeigeeinheit erzeugt wird, – die Fahrerinformation die Informationen über das erfasste Objekt und/oder wenigstens einer Objekteigenschaft des erkannten Objektes enthält, – durch Betätigung einer Bedienvorrichtung das erfasste Objekt und/oder die wenigstens eine Objekteigenschaft des erkannten Objektes durch den Fahrer bestätigbar ist, und – bei einer Bestätigung des erfassten Objektes und/oder der wenigstens einen Objekteigenschaft des erkannten Objektes durch den Fahrer das Fahrerassistenzsystem auf der Basis des bestätigten Objektes und/oder der bestätigten Objekteigenschaft des erkannten Objektes die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird oder bei bereits durchgeführter Fahrerassistenzfunktion diese Fahrerassistenzfunktion weiter ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten des vorgegebenen Schwellwertes (S_inaktiv) durch das Konfidenzmaß (P) und mit der Erzeugung der Fahrerinformation die wenigstens eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorichtung die bereits durchgeführte Fahrerassistenzfunktion gestoppt bzw. die Fahrerassistenzfunktion nicht ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerinformation erzeugt wird, wenn das Konfidenzmaß (P) einen Minimalwert (S_min) aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerinformation mehrere Objekteigenschaften eines erkannten Objektes enthält und durch Betätigung der Bedienvorrichtung eine der mit der Fahrerinformation angebotenen Objekteigenschaften bestätigbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das Fahrerassistenzsystem als Spurerkennungssystem ausgebildet ist, – die Fahrerinformation den erfassten Spurverlauf anzeigt, und – bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung das Fahrerassistenzsystem als Fahrerassistenzfunktion den erfassten Spurverlauf als erkannten Spurverlauf übernimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerinformation die auf der Basis des erfassten Objektes vorgesehene Fahrerassistenzfunktion enthält und durch Betätigung der Bedienvorrichtung die angebotene Fahrerassistenzfunktion bestätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass – das Fahrerassistenzsystem als ACC(Adaptive-Cruise-Control)-Fahrerassistenzsystem mit einer Objektfolgeregelung ausgebildet ist, – die Fahrerinformation ein in der Fahrspur des Fahrzeugs erfasstes Objekt und als Fahrerassistenzfunktion die Folgeregelung auf dieses erfasste Objekt anzeigt, und – bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung die Folgeregelung auf das erfasste Objekt von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass – das Fahrerassistenzsystem als ACC(Adaptive-Cruise-Control) ausgebildet ist und eine Folgeregelung auf ein erkanntes Objekt in der Fahrspur des Fahrzeugs ausführt, – die Fahrerinformation ein erfasstes Objekt und als Fahrerassistenzfunktion den Wechsel der Folgeregelung auf das erfasste Objekt anzeigt, und – bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung ein Wechsel der Folgeregelung auf das erfasste Objekt von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass – das ACC-Fahrerassistenzsystem mit einer Spurfolgeregelung ausgebildet ist, – die Fahrerinformation den erfassten Spurverlauf anzeigt, – bei einer Betätigung der Bedienvorrichtung das Fahrerassistenzsystem als Fahrerassistenzfunktion die Spurfolgeregelung durchführt, und – bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung von dem Fahrerassistenzsystem als Fahrerassistenzfunktion ein Abbruch der Spurfolgeregelung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Nichtbetätigung der Bedienvorrichtung über eine vorgegebene Zeitdauer das Fahrerassistenzsystem in einen sicheren Zustand versetzt wird.