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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Injektor, der in einem Verbrennungsmotor
angeordnet ist, um Kraftstoff, der zur Verbrennung dient, durch
eine Düsenöffnung einzuspritzen.
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Um
das Ausgangsmoment und den Emissionszustand eines Verbrennungsmotors
genau zu steuern, ist es wichtig einen Zustand der Kraftstoffeinspritzung,
beispielsweise einen Einspritz-Start-Zeitpunkt und eine Kraftstoff-Einspritzmenge,
die von einem Injektor eingespritzt wird, genau zu steuern. Dementsprechend
wird gewöhnlich eine Technologie zur Erfassung eines Ist-Zustands
der Einspritzung durch Erfassung des Kraftstoffdrucks, der bei der Einspritzung
variiert, vorgeschlagen. Beispielsweise wird der Ist-Einspritz-Startzeitpunkt
durch Erfassen der Startzeit der Abnahme des Kraftstoffdrucks gemäß dem
Start der Einspritzung erfasst, und ein Ist-Einspritz-Endzeitpunkt
wird durch Erfassen des Zeitpunkts des Stoppens der Zunahme des
Kraftstoffdrucks gemäß dem Abschluß der
Einspritzung erfasst (siehe z. B. Druckschrift
JP-A-2008-144749 , entsprechend
der
US 2008/0228374
A1 ;
JP-A-2009-057926 ,
entsprechend der
US 2009/0056676
A1 ; und
JP-A-2009-057927 ,
entsprechend der
US
2009/0063011 A1 ).
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Beim
Erfassen einer derartigen Fluktuation im Kraftstoffdruck wird die
Fluktuation des Kraftstoffdrucks, die durch die Einspritzung verursacht
wird, in der Common-Rail bzw. Sammelschiene unter Verwendung eines
Kraftstoffdrucksensors (Rail-Drucksensor) gespeichert, der direkt
in einer Common-Rail bzw. Sammelschiene (Druck-Sammel-Behälter)
angeordnet ist. Daher kann keine genaue Fluktuation des Kraftstoffdrucks
erfasst werden. Aus diesem Grund versuchen die in den Druckschriften
JP-A-2008-144749 ,
JP-A-2009-057926 und
JP-A-2009-057927 beschriebenen
Erfindungen die Kraftstoffdruck-Fluktuation durch Anordnung eines Kraftstoff-Drucksensors
in ei nem Injektor zu erfassen, bevor die Kraftstoffdruck-Fluktuation
aufgrund der Einspritzung in einer Common-Rail gespeichert ist.
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Obgleich
zwar die Anordnung des Kraftstoff-Drucksensors in dem Injektor beschrieben
ist, werden in den Druckschriften
JP-A-2008-144749 ,
JP-A-2009-057926 und
JP-A-2009-057927 keine Details über
die Position der Anordnung beschrieben. Demgemäß haben,
wie in
6 gezeigt, die Erfinder der vorliegenden Erfindung
die Struktur eines Injektors zum Anordnen einen Kraftstoffsensors
80x studiert.
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Genauer
gesagt ist der Injektor derart ausgestaltet, um einen Hauptkörper 40x mit
einer Zufuhröffnung 421ax für Hochdruckkraftstoff
an einer Außenumfangsfläche seines Zylinders,
sowie den Drucksensor 80x zu umfassen, der an dem Hauptkörper 40x angeordnet
ist. Eine Hochdruckleitung (erste Leitung 421x und zweite
Leitung 422x), durch welche Hochdruckkraftstoff von der
Zufuhröffnung 421ax zu einer (nicht dargestellten)
Düsenöffnung strömt, und eine Sensorleitung 46x,
die von der ersten Leitung 421x abzweigt, um Hochdruckkraftstoff zum
Kraftstoff-Drucksensor 80x zu (ihren, werden innerhalb
des Hauptkörpers 40x durch Bohren ausgebildet.
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Die
erste Leitung 421x verläuft von der Zufuhröffnung 421ax zu
einem mittleren Abschnitt des Hauptkörpers 40x,
und die zweite Leitung 422x verläuft von einem
stromabwärtigen Ende der ersten Leitung 421x zur
Düsenöffnung. Die Sensorleitung 46x zweigt
auf halber Höhe der ersten Leitung 421x ab.
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Dennoch
nimmt, bei Verwendung der vorstehend diskutierten Struktur, bei
der die Sensorleitung 46x auf halber Höhe von
der ersten Leitung 421x abzweigt, die Arbeitszeit für
die Leitungen aufgrund der Hinzufügung der Sensorleitung 46x zur
ersten Leitung 121x und der zweiten Leitung 122x zu.
Da die Sensorleitung 46x zudem auf halber Höhe
entlang der ersten Leitung 421x abzweigt, nimmt ein Abzweigungsabschnitt
(d. h. Bereiche, welche durch die Bezugszeichen y1 und y2 in 6 gezeigt
sind), in dem sich der Stress durch den Hochdruckkraftstoff konzentriert
weiter zu, sodass der Druckwiderstand innerhalb des Hauptkörpers 40x gegen
den Hochdruckkraftstoff reduziert wird.
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Ausgehend
von diesem Problem haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung
geprüft, die Sensorleitung 460x (siehe hierzu
die Strich-Punkt-Linie in 6) vom stromabwärtigen
Ende der ersten Leitung 421x zur gegenüberliegenden
Seite der zweiten Leitung 422x abzuzweigen. Als Ergebnis
dieser Prüfung wird die Sensorleitung 460x gleichzeitig
mit der zweiten Leitung 422x durch den Hauptkörper 40x gebohrt,
sodass die Zunahme der Arbeitszeit verhindert wird. Darüber
hinaus wird die Konzentration der Belastung in Region y2 beseitigt
und der Druckwiderstand innerhalb des Hauptkörpers 40x wird
dadurch verbessert.
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Jedoch
wird andererseits, wenn die zweite Leitung 422x und die
Sensorleitung 460x gleichzeitig ausgebildet werden, die
Formlänge (siehe L1 in 6) groß.
Daher ist es schwierig, einen oberen Endbereich der Sensorleitung 460x mit
einer Verbindungsleitung 461x, welche einen vorbestimmten
Bereich des Kraftstoffdrucksensors 80x mit der Sensorleitung 460x verbindet,
genau zu verbinden. Dementsprechend ist eine hohe Genauigkeit notwendig
um die zweite Leitung 422x und die Sensorleitung 46x auszubilden.
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Die
vorliegende Erfindung adressiert zumindest einen der vorgenannten
Nachteile. Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen Injektor bereit zu stellen, der einen Kraftstoffdrucksensor
aufweist und der konfiguriert ist, um die Zunahme von Arbeitszeit
zu vermeiden und die Abnahme des Druckwiderstands innerhalb eines
Hauptkörpers gegen Hochdruckkraftstoff zu begrenzen, wobei
die Notwendigkeit der hohen Formgenauigkeit vermieden wird.
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Um
diese Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird
ein Injektor für einen Verbrennungsmotor bereit gestellt,
der aufweist: einen Düsenkörper, einen Hauptkörper
und einen Kraftstoffdrucksensor. Der Düsenkörper
ist geeignet, um in einen Zylinderkopf des Verbrennungsmotors eingesetzt
und darin angeordnet zu werden und weist eine Einspritzöffnung
auf, durch welche Hochdruckkraftstoff eingespritzt wird. Der Hauptkörper
hat eine zylindrische Form, die sich in Einfügerichtung
des Düsenkörpers in dem Zylinderkopf erstreckt
und umfasst eine Zuführöffnung bzw. einen Zufüh ranschluß und
eine Hochdruckleitung. Die Zuführöffnung/der Zuführanschluß ist
an einer Außenumfangsfläche des Hauptkörpers
ausgebildet. Hochdruckkraftstoff wird durch die Zuführöffnung
in den Hauptkörper eingebracht. Hochdruckkraftstoff fließt
von der Zuführöffnung zur Einspritzöffnung
durch die Hochdruckleitung, wobei die Hochdruckleitung eine erste
Leitung und eine zweite Leitung aufweist. Die erste Leitung erstreckt
sich von der Zuführöffnung in radiale Richtung
des Hauptkörpers. Die zweite Leitung erstreckt sich von
einem stromabwärtigen Kraftstoffendabschnitt der ersten
Leitung in Richtung zu der Einspritzöffnung in Einfügerichtung
des Düsenkörpers. Der Kraftstoffdrucksensor ist
an der Außenumfangsfläche des Hauptkörpers
angebracht und konfiguriert, um einen Druck des Hochdruckkraftstoffs
zu erfassen. Die Zuführöffnung und der Sensor
sind diametral einander gegenübergesetzt angeordnet. Der Hauptkörper
umfasst ferner eine Sensorleitung, die von der Hochdruckleitung
abzweigt, um sich von dem stromabwärtigen Kraftstoffendabschnitt
der ersten Leitung in einer imaginären Erweiterung der
ersten Leitung zu erstrecken, so dass der Hochdruckkraftstoff durch
die Sensorleitung in den Sensor strömt.
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Die
Erfindung wird, zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen
und Vorteilen derselben, am besten anhand der nachfolgenden Beschreibung, den
angehängten Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen
verstanden. Hierbei zeigt:
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1 eine
vollständige Querschnittsdarstellung, die einen Injektor
gemäß einer ersten Ausführungsform der
Erfindung zeigt;
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2 eine
vergrößerte Darstellung aus 1;
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3 eine
Querschnittsdarstellung entlang der Linie III-III aus 2;
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4 eine
Darstellung, die eine Befestigung eines Niedrigdruckverbinders an
einem Hauptkörper in 2 zeigt;
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5 eine
vergrößerte Darstellung die einen Injektor gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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6 eine
Querschnittsdarstellung der eine Anordnung eines Hauptkörpers
eines Injektors darstellt, der unabhängig von der vorliegenden
Erfindung studiert wurde.
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Nachfolgend
werden Ausführungsformen, bei denen ein Injektor gemäß der
Erfindung für ein Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem
für einen Dieselmotor (Verbrennungsmotor), der an einem Fahrzeug
angebracht ist, verwendet wird, unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Gleiche Bezugszeichen werden in den Zeichnungen
dazu verwendet, um gleiche oder äquivalente Teile in den
nachfolgenden Ausführungsformen zu beschreiben und es wird
Bezug genommen auf vorangehende Beschreibungsteile der Bestandteile
mit den gleichen Bezugszeichen wenn diese Teile mit den gleichen
Bezugszeichen beschrieben werden.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein
Injektor 10 ist in einen Zylinderkopf E2 des Verbrennungsmotor
eingefügt und angeordnet um Kraftstoff, der von einer Common-Rail
zugeführt wird, direkt in eine Verbrennungskammer E1 in
jedem Zylinder des Motors einzuspritzen.
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Zunächst
wird die Gesamtstruktur des Injektors 10 unter Bezugnahme
auf 1 beschrieben. Der Injektor 10 umfasst
einen Düsenkörper 20, eine Nadel 30,
einen Hauptkörper 40, eine Düsen- bzw. Mündungsplatte
(orifice plate) 50 und eine elektromagnetische Einheit 60.
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Der
Düsenkörper 20 und ein Teil des Hauptkörpers 40 sind
in eine Körpereinführöffnung E3 eingefügt
und darin angeordnet, die im Zylinderkopf E2 des Motors ausgebildet
ist. Ein Befestigungsteil 40a (Pressfläche), das
in Eingriff mit einem Ende einer Klammer K steht, ist am Hauptkörper 40 ausgebildet, wobei
durch Einschrauben des anderen Endes der Klammer K in den Zylinderkopf
E2 mit einem Bolzen das eine Ende der Klammer K das Eingriffteil 40a gegen
die Körpereinführöffnung E3 drückt.
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Als
Ergebnis ist der Injektor 10 am Zylinderkopf E2 befestigt
und wird gegen die Innenseite der Körpereinführöffnung
E3 gedrückt.
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Der
Düsenkörper 20 wird durch eine Rückhaltemutter 11 an
einer unteren Seite (einer Düsenöffnungsseite)
des Hauptkörpers 40 in 1 befestigt,
wobei die Mündungsplatte 50 dazwischen angeordnet
ist. Eine Führungsöffnung 21 (Nadelaufnahmekammer)
welche die Nadel 30 gleitfähig aufnimmt, sowie
eine Düsenöffnung (Einspritzöffnung) 22, durch
welche Kraftstoff eingespritzt wird wenn die Nadel 30 beispielsweise
angehoben wird, sind im Düsenkörper 20 ausgebildet.
Eine Düsenöffnungsseite des Düsenkörpers 20 (d.
h. untere Seite in 1) wird nachfolgend als „untere
Seite” oder „nach unten” bezeichnet,
und eine von der Düsenöffnung 22 entgegen
gesetzte Seite des Düsenkörpers 20 (d.
h. obere Seite in 1) wird als „obere
Seite” oder „nach oben” bezeichnet.
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Die
Führungsöffnung 21 ist in dem Düsenkörper 20 von
dessen oberer Endfläche zu dessen vorderen Endabschnitt
gebohrt, und ein Spalt zwischen einer Innenumfangsfläche
der Führungsöffnung 21 und einer äußeren
Umfangsfläche der Nadel 30 dient als Hochdruckleitung 23,
welche Hochdruckkraftstoff in die Düsenöffnung 22 leitet.
Eine Kraftstoffaufnahmekammer 24, bei welcher ein Innendurchmesser
des Düsenkörpers 20 zunimmt, ist auf halbem
Wege der Führungsöffnung 21 ausgebildet. Ein
oberes Ende der Hochdruckleitung 23 (Führungsöffnung 21) öffnet
an der oberen Endfläche des Düsenkörpers 20 und
die Hochdruckleitung 23 wird dadurch mit einer Hochdruckleitung 51 verbunden, die
in der Düsen- bzw. Mündungsplatte 50 ausgebildet
ist.
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Eine
Auflagefläche 221 mit einer konischen Form ist
an einem Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Düsenkörpers 20 an
einem vorderen Ende der Hochdruckleitung 23 ausgebildet,
und eine Sitzfläche 331, die mit dieser Auflagefläche 221 in
Eingriff steht, ist an einem Frontendabschnitt der Nadel 30 ausgebildet.
Als Ergebnis des In-Eingriff-Gelangens der Sitzfläche 331 mit
der Auflagefläche 221 schließt und blockiert
die Nadel die Hochdruckleitung 23, die in die Düsenöffnung 22 führt.
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Ein
Zylinder 25 mit einer zylindrischen Form ist in der Führungsöffnung 21 angeordnet,
und eine Feder 26, welche die Nadel in eine Ventilschließrichtung
(d. h. die Richtung nach unten in 1) drückt, ist
zwischen einer unteren Endfläche des Zylinders 25 und
einer oberen Endfläche der Nadel 30 angeordnet.
Eine Gegendruckkammer 27, die einen Druck des Hochdruckkraftstoffs
auf die obere Endfläche der Nadel 30 als Gegendruck
für die Nadel 30 aufbringt, wird durch die Innenumfangsfläche
des Zylinders 25 definiert. Durch diesen Gegendruck wird
die Nadel 30 in die Ventilschließrichtung gedrückt.
Zusätzlich zwingt der Druck des Hochdruckkraftstoffs in
der Kraftstoffsammelkammer 24 die Nadel in eine Ventilöffnungsrichtung
(nach oben in 1).
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Ein
Hochdruckanschluss 44 (Hochdruckleitungsverbindung) der
mit einer Hochdruckleitung (nicht dargestellt) verbunden ist, ist
an einer Außenumfangsfläche des Hauptkörpers 40 mit
einer im Wesentlichen zylindrischen Form angeordnet, und ein Niedrigdruckverbinder 90 (Niedrigdruckleitungsverbinder)
der mit einer Niedrigdruckleitung verbunden ist (nicht dargestellt)
ist an einer oberen Endfläche des Hauptkörpers 40 angeordnet.
Kraftstoff, der von der Common-Rail durch die Hochdruckleitung in
den Hochdruckanschluss 44 gespeist wird, wird von einer Außenumfangsseite
des Hauptkörpers 40 mit zylindrischer Form in
den Hauptkörper 40 geleitet. Überschüssiger
eingespeister Hochdruckkraftstoff wird von einer unteren Endflächenseite
des Hauptkörpers 40 durch den Niedrigdruckverbinder 90 abgelassen.
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Hochdruckleitungen 421, 422,
eine Aufnahmeöffnnung 43, eine Niedrigdruckleitung 45,
eine Sensorleitung 46 und eine Leitungseinfügeöffnung 47 sind
beispielsweise im Hauptkörper 40 ausgebildet.
Die Hochdruckleitungen 421 und 422 führen
den Hochdruckkraftstoff, der dem Hochdruckkraftstoffanschluss 44 zugeführt
wird, durch die Hochdruckleitung 51 in der Mündungsplatte 50 in
die Hochdruckleitung 23 im Düsenkörper 20.
Die elektromagnetische Einheit 60 ist in der Aufnahmeöffnung 43 aufgenommen
und angeordnet. Die Hochdruckleitung 45 führt überschüssigen
Kraftstoff von der Gegendruckkammer 27 zum Niedrigdruckverbinder 90.
Die Sensorleitung 46 und die Leitungseinfügeöffnung 47 werden
nachfolgend mit mehr Detail beschrieben.
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Die
Aufnahmeöffnung 43, die Niedrigdruckleitung 45,
die Leitungseinfügeöffnung 47 sowie eine zweite
Leitung 422 (nachfolgend mit mehr Detail beschrieben),
welche die Hochdruckleitung 422 ausbildet, weisen jeweils
Formen auf, die sich in eine axiale Richtung des Injektors 10 erstrecken
(d. h. in eine Richtung von oben nach unten in 1).
Die axiale Richtung bedeutet eine Längsrichtung des Injektors 10 und
bedeutet ferner eine Einfügerichtung des Injektors 10 der
in den Zylinderkopf E2 eingefügt und darin angeordnet ist.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform sind die elektromagnetische
Einheit 60 und die Hochdruckleitung (zweite Leitung 422)
derart angeordnet, um in eine Richtung rechtwinklig zur axialen
Richtung des Hauptkörpers 40 Seite an Seite zu
liegen (d. h. in Richtung von links nach rechts in 1).
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Eine
Einflussleitung 52, durch welche Hochdruckkraftstoff von
der Hochdruckleitung 51 in die Gegendruckkammer 27 strömt,
sowie eine Ausflussleitung 53, durch welche Kraftstoff
aus der Gegendruckkammer auf die Niedrigdruckseite ausströmt, sind
in der Mündungsplatte 50 ausgebildet. Eine Einflussseitenmündung
ist für die Einflussleitung 52 vorgesehen, und
eine Ausflussseitenmündung ist für die Ausflussleitung 53 vorgesehen.
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Die
elektromagnetische Einheit 60 umfasst einen Stator 63 mit
einer Magnetspule 62, einen Anker 64 der dem Stator 63 gegenübergesetzt
beweglich angeordnet ist, sowie ein Kugelventil 65 (Steuerventil)
das integral mit dem Anker 64 bewegbar ist, um die Ausflussleitung 53 zu öffnen
und zu schließen.
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Ein
Verbinder 70 ist an einem oberen Teil des Hauptkörpers 40 angebracht,
wobei der Verbinder 70 ein Verbindergehäuse 71 aus
Harz, sowie einen Antriebsverbinderanschluss 72 und einen
Sensorverbinderanschluss 73, die in dem Verbindergehäuse 71 gehalten
sind, umfasst. Die Magnetspule 62 der elektromagnetischen
Einheit 60 und der Antriebsverbinderanschluss 72 sind
elektrisch durch eine Verbindungsleitung 74 verbunden.
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Die
Verbindungsleitung 74 ist in die Leitungseinfügeöffnung 47,
die im Hauptkörper 40 ausgebildet ist, eingebracht
und darin angeordnet, wobei die Verbindungsleitung 74 von
einem Halteelement 74a (siehe 2) gehalten
wird. Das Halteelement 74a beseht aus einem Material (z.
B. Harz, beispielsweise Nylon) mit einer geringeren Härte
als Metall, um zu vermeiden, dass eine Beschichtung des Drahtes 74 ausleiert.
Das Halteelement 74 weist ferner eine vorbestimmte Form
und Dicke auf, so dass das Halteelement 74 eine höhere
Festigkeit als die Verbindungsleitung 74 hat.
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Nach
Versorgung der Magnetspule 62 mit Energie wird der Anker 64 durch
den Stator 63 angezogen, um versetzt zu werden. Eine Feder 66,
die in einem mittleren Teil des Stators angeordnet ist, bewirkt
eine elastische Kraft auf den Anker 64 in eine Richtung
in welche das Kugelventil 65 die Auslassleitung 53 schließt
(d. h. nach unten in 1).
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Der
Druck des Hochdruckkraftstoffs innerhalb des Düsenkörpers 20 und
des Hauptkörpers 40 variiert gemäß der
Kraftstoffeinspritzung durch die Düsenöffnung 22.
Ein Kraftstoffdrucksensor 80 zum Erfassen dieser Druckfluktuation
ist an einer Außenumfangsfläche des Hauptkörpers 40 angebracht.
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Durch
Erfassen des Startzeitpunkts der Abnahme des Kraftstoffdrucks gemäß einem
Start der Einspritzung durch die Düsenöffnung 22 in
Wellenform der Druckfluktuation, welche durch den Kraftstoffdrucksensor 80 erfasst
wird, wird ein Ist-Einspritzstartzeitpunkt erfasst. Eine Ist-Kraftstoffeinspritzung
Beendigungszeit wird durch Erfassen des Startzeitpunkts der Zunahme
des Kraftstoffdrucks gemäß dem Beenden der Kraftstoffeinspritzung
erfasst. Durch Erfassen eines Maximalwerts einer Abnahme im Kraftstoffdruck,
welche durch die Einspritzung verursacht wird, zusätzlich
zum Einspritzstartzeitpunkt und dem Einspritzendzeitpunkt wird die
Einspritzmenge erfasst.
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Nachfolgend
wird die Struktur des Kraftstoffdrucksensors 80 unter Bezugnahme
auf 2 beschrieben.
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Der
Kraftstoffdrucksensor 80 umfasst einen Schaft 81 (Biegeelement),
der durch Aufbringen des Drucks des Hochdruckkraftstoffs in der
Sensorleitung 46 auf den Drucksensor 80 elastisch
verformt wird (nachfolgend im Detail beschrieben), sowie einen Dehnungsmesser 82 (Sensorelement)
der die Größe der Biegung, welche im Schaft erzeugt
wird, in ein elektrisches Signal umwandelt, das als Signal eines Druckerfassungswerts
ausgegeben wird.
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Der
Schaft 81 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 81b in
einer zylindrischen Form und einen Membranabschnitt 81c in
Scheibenform. Eine Einflussöffnung bzw. ein Einflussanschluß 81a,
durch die Hochdruckkraftstoff in den Schaft 81 eingebracht wird,
ist an einem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 81b ausgebildet,
und der Membranabschnitt 81c bedeckt den anderen Endabschnitt
des zylindrischen Abschnitts 81b. Der Druck des Hochdruckkraftstoffs,
der in den zylindrischen Abschnitt 81b durch die Einflussöffnung 81a strömt,
wird auf eine Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 81b und
den Membranabschnitt 81c aufgebracht, wodurch der gesamte
Schaft 81 elastisch verformt wird.
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Der
Schaft 81 besteht aus Metall, wobei eine hohe Stärke
und Härte aufgrund der Aufbringung des sehr hohen Drucks
auf den Schaft 81, sowie eine geringe Verformbarkeit durch
thermische Ausdehnung des Schafts 81, was zu einem geringen
Einfluss auf den Dehnungsmesser 82 führt (d. h.
ein geringer Wärmeausdehnungskoeffizienten), für
das metallische Material des Schafts 81 notwendig sind.
Genauer gesagt können Materialien, die hauptsächlich
Eisen (Fe), Nickel (Ni), Kobalt (Co) oder Fe und Ni enthalten, und
welchen Titan (Ti), Niob (Nb) und Aluminium (Al) oder Ti und Nb
als Aushärtungsverfestigungsmaterialien beigefügt
werden, für den Schaft 81 verwendet werden. Der
Schaft 81 kann beispielsweise durch Pressformen, Schneidformen
oder Kaltziehen aus diesen Materialien hergestellt werden. Alternativ
können Materialien, welchen Kohlenstoff (C), Silizium (Si),
Mangan (Mn), Phosphor (P) oder Schwefel (S) beigemengt wird, ausgewählt
werden.
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Eine
Befestigungsöffnung 40b, in welche der zylindrische
Abschnitt 81b des Schafts 81 eingesetzt wird,
ist an einer Seitenfläche des Hauptkörpers 40 ausgebildet.
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Durch
Verschrauben eines Außengewindeabschnitts 81d,
der an einer Außenumfangsfläche des zylindrischen
Abschnitts 81b ausgebildet ist, in einen Innengewindeabschnitt,
der an einer Innenumfangsfläche der Befestigungsöffnung 40b ausgebildet
ist, wird der Kraftstoffdrucksensor 80 am Hauptkörper 40 befestigt.
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Eine
sensorseitige Dichtfläche 81e ist an einer Endfläche
des zylindrischen Abschnitts 81b ausgebildet, die um die
Einflussöffnung 81a liegt, und eine körperseitige
Dichtfläche 40c ist um eine Bodenfläche
der Befestigungsöffnung 40b ausgebildet. Beide
Dichtflächen 81b und 40c sind Flächen
welche rechtwinklig zu einer Axialrichtung des Schafts 81 verlaufen
(d. h. einer Richtung von rechts nach links in 2)
und sind derart ausgebildet, um kreisförmig um die Einflussöffnung 81a zu
verlaufen.
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Durch
dichtes Befestigen der sensorseitigen Dichtfläche 81e an
der körperseitigen Dichtfläche 40c, wobei
die Fläche 81e gegen die Fläche 70c gedrückt
wird, wird ein Spalt zwischen dem Hauptkörper 40 und
dem Schaft durch Metallberührung abgedichtet (Metall-an-Metall
abgedichtet). Die Kraft (Axialkraft), welche beide Dichtflächen 81e und 40c zusammendrückt,
wird durch Schrauben des Schafts 81 an den Hauptkörper 40 erzeugt.
Mit anderen Worten, die Befestigung des Schafts 81 am Hauptkörper 40 und
die Erzeugung der Axialkraft werden gleichzeitig ausgeführt.
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Der
Dehnungsmesser 82 ist am Membranabschnitt 81c angeordnet.
Demgemäß erfasst der Dehnungsmesser 82 die
Größe der Biegung (Größe der
elastischen Verformung), welche im Membranabschnitt 81c erzeugt
wird, wenn der Schaft 81 derart elastisch verformt wird,
dass er sich aufgrund des Drucks des Hochdruckkraftstoffs, welches
in den zylindrischen Kraftstoff 8lb strömt, vergrößert.
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Eine
gegossene integrierte Schaltung (IC-mold integrated circuit) 84,
die nachfolgend beschrieben wird, ist an einem oberen Abschnitt
des Hauptkörpers 40 angebracht. Die gegossene
IC 84 wird durch in Harz gießen eines elektronischen
Bauteils 84a und Elektroden 84d und 84c ausgebildet. Durch
elektrisches Verbinden der Elektrode 84b mit dem Dehnungsmesser 82 über
eine Leitung wird das elektronische Bauteil 84a mit dem
Dehnungsmesser 82 verbunden. Die Elektroden 84c sind
jeweils elektrisch mit den Sensorverbinderanschlüssen 73 verbunden.
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Das
elektronische Bauteil 84a umfasst beispielsweise eine Verstärkerschaltung
zum Verstärken eines Erfassungssignal, welches vom Dehnungsmesser 82 ausgegeben
wird, eine Filterschaltung zum Entfernen von Störungen,
welche das Erfassungssignal überlagern, sowie eine Schaltung zum
Anlegen einer Spannung an den Dehnungsmesser 82.
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Der
Dehnungsmesser 82, an den die Spannung von der Schaltung
zum Anlegen einer Spannung angelegt wird, umfasst eine Brückenschaltung, deren
Widerstandswert gemäß der Größe
der im Membranabschnitt 81c erzeugten Biegung variiert.
In Folge dessen variiert die Ausgangsspannung der Brückenschaltung
gemäß der Biegung im Membranabschnitt 81c und
die Ausgangsspannung wird an die Verstärkerschaltung des
elektronischen Bauteils 84 als Erfassungswert des Drucks
des Hochdruckkraftstoffs ausgegeben. Die Verstärkerschaltung
verstärkt den Druckerfassungswert, der vom Dehnungsmesser 82 (der
Brückenschaltung) ausgegeben wird, und das verstärkte
Signal wird vom Sensorverbindungsanschluss 73 über
die Elektrode 84c ausgegeben.
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Die
Sensorverbindungsanschlüsse 73 umfassen einen
Anschluss zum Ausgeben des Erfassungssignals des Kraftstoffdrucksensors 80,
einen Anschluss zum Zuführen einer Leistungsquelle und einen
Anschluss zum Erden. Ein Verbinder eines externen Kabelstrangs,
der mit einer externen Vorrichtung (nicht dargestellt), beispielsweise
einem Motorsteuergerät (ECU), verbunden ist, ist mit dem
Verbinder 70 verbunden. Demgemäß wird
das Druckerfassungssignal, welches von dem Elektronikbauteil 84a ausgegeben
wird, in die Motor ECU über den externen Kabelstrang ausgegeben.
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Das
Elektronikbauteil 84a und der Dehnungsmesser 82 sind
von Metallhüllen 85, 86 bedeckt. Daher
blocken die Hüllen 85, 86 Störgeräusche,
um dadurch das Elektronikbauteil 84a und den Dehnungsmesser 82 zu
schützen.
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Der
Kraftstoffdrucksensor 82, die gegossene IC 84 und
die Hüllen 85, 86 sind in einem Harzmaterial 71m zusammen
mit den Verbinderanschlüssen 72, 73 eingegossen
und werden folglich vom Hauptkörper 40 gehalten.
Ein Teil des Harzmaterials 71m bildet das Verbindergehäuse 71.
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Die
Anordnung der Sensorleitung 46, der Hochdruckleitung 421, 422,
des Schafts 81 (Befestigungsöffnung 40b)
und so weiter, die innerhalb des Hauptkörpers 40 vorgesehen
sind, werden nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. 3 zeigt
dabei den Hauptkörper 40 unabhängig von
anderen Bestandteilen.
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Die
Hochdruckleitungen 421 und 422 umfassen jeweils
die erste Leitung 421 und die zweite Leitung 422,
welche separat durch Bohren ausgebildet werden. Die erste Leitung 421 ist
dergestalt, um sich von einer Zufuhröffnung 421,
die sich an einer Außenumfangsfläche (Hochdruckanschluß bzw.
-öffnung 44) des Hauptkörpers öffnet,
in radiale Richtung des Zylinders des Hauptkörpers 40 zu
erstrecken. Die zweite Leitung 422 ist dergestalt, um sich
von einem stromabwärtigen Endabschnitt der ersten Leitung 421 zu
einer unteren Endfläche 40R (siehe 1)
des Hauptkörpers 40 in axiale Richtung des Hauptkörpers 40 zu
erstrecken.
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Die
erste Leitung 421 umfasst einen Abschnitt mit großem
Durchmesser 421b, in dem ein Filter 48 eingesetzt
und angeordnet ist, sowie einen Abschnitt mit geringem Durchmesser 421c,
der mit einer stromabwärtigen Seite des Abschnitts mit
großem Durchmesser 421b verbunden ist und der
einen geringeren Durchmesser als der Abschnitt mit großem
Durchmesser 421b aufweist. Die zweite Leitung 422 ist
mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 421c verbunden.
Als Ergebnis sind die erste Leitung 421 und die zweite
Leitung 422 rechtwinklig verbunden.
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Die
Befestigungsöffnung 40b, in welcher der Schaft 81 eingesetzt
und angeordnet ist, ist an der Seitenfläche des Zylinders
des Hauptkörpers 40 an der entgegen gesetzten
Seite der Zufuhröffnung 421a angeordnet. Die Sensorleitung 46 erstreckt
sich von einem stromabwärtigen Endabschnitt der ersten Leitung 421 in
einer verlängerten Linie der ersten Leitung 421 und
hat eine Form, welche von einem stromabwärtigen Ende des
Abschnitts mit geringerem Durchmesser 421c in radiale Richtung
des Hauptkörpers 40 verläuft.
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Der
Abschnitt mit geringerem Durchmesser 421c und die Sensorleitung 46 sind
koaxial angeordnet und haben den gleichen Durchmesser. Demgemäß werden,
wenn der Abschnitt mit geringem Durchmesser 421c gebohrt
wird, der Abschnitt mit geringem Durchmesser 421c und die
Sensorleitung 46 gleichzeitig durch Ausdehnen der Bohrlänge
des Abschnitts mit geringem Durchmesser 421c von der Länge
des Abschnitts 421c ausgebildet, so dass der Abschnitt 421c durch
den Hauptkörper 40 reicht.
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Zudem
ist, in einem Zustand, bei dem der Schaft 81 an der Befestigungsöffnung 40b befestigt ist,
eine interne Leitung 81f (siehe 2) im zylindrischen
Abschnitt 81b des Schafts 81 koaxial mit der Sensorleitung 46 angeordnet.
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Wie
in 3 dargestellt, ist ein Durchmesser d1 eines Abschnitts
(d. h. der Abschnitt mit geringem Durchmesser 421c) der
ersten Leitung 421, mit welchem die zweite Leitung 422 verbunden
ist, größer als ein Durchmesser d2 eines Abschnitts
(d. h. oberer Endabschnitt) der zweiten Leitung 422 welche
mit der ersten Leitung 421 verbunden ist.
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Die
Leitungseinfügeöffnung 47 und die Aufnahmeöffnung 43 sind
koaxial vorgesehen und werden durch Bohren des Hauptkörpers 40 in
dessen Axialrichtung von einer unteren Endfläche 40R des Hauptkörpers
nach oben ausgebildet. Eine obere Endöffnung 47a (siehe 2)
der Leitungseinfügeöffnung 47 ist unterhalb
der Sensorleitung 46 angeordnet.
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Die
Niedrigdruckleitung 45 wird durch Bohren des Hauptkörpers 40 von
dessen unterer Endfläche 40R in axiale Richtung
des Hauptkörpers 40 ausgebildet, so dass die Leitung 45 durch
den Hauptkörper 40 in dessen axiale Richtung reicht.
Eine Befestigungsöffnung 45a (Ablassöffnung
bzw. -anschluß) ist an einem oberen Abschnitt einer oberen
Endfläche 40S (siehe 2) des Hauptkörpers 40 ausgebildet, die
an einem oberen Ende der Niedrigdruckleitung 45 angeordnet
ist.
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Wie
in 4 dargstellt, ist der Niedrigdruckverbinder 90 in
die Befestigungsöffnung 45a des Hauptkörpers 40 über
einen O-Ring 91 (Dichtungsmaterial) eingefügt
und darin angeordnet. Die Niedrigdruckleitung (nicht dargestellt)
ist mit dem Niedrigdruckverbinder 90 verbunden, so dass
eine Öffnung 42, die an einem oberen Ende des
Niedrigdruckverbinders 90 ausgebildet ist, mit der Niedrigdruckleitung
kommuniziert.
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Die
Hochdrucköffnung 44 erstreckt sich radial von
der Außenumfangsfläche des Hauptkörpers 40.
Demgegenüber erstreckt sich der Niedrigdruckverbinder 90 in
axiale Richtung von der oberen Endfläche 40S des
Hauptkörpers 40. Der Schaft 81 erstreckt
sich radial von der Außenumfangsfläche des Hauptkörpers 40 koaxial
mit dem Hochdruckanschluss 44.
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Nachfolgend
wird der Betrieb des Injektors 10 beschrieben.
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Wenn
die Magnetspule 62 nicht länger mit Energie versorgt
wird, schließt das Kugelventil 65 die Ausflussleitung 53.
Daher ist eine Kraft, welche die Nadel 30 in die Ventilschließrichtung
drückt (d. h. die Summe der Kraft aufgrund des Kraftstoffdrucks
in der Gegendruckkammer 27 und der Druckkraft der Feder 26)
größer als eine Kraft, welche die Nadel 30 nach oben
in Ventilöffnungsrichtung drückt (d. h. eine Hubkraft,
welche auf Druck des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffsammelkammer 24 erzeugt
wird). Als Ergebnis gelangt die Sitzfläche 331 der
Nadel 30 in Eingriff mit der Auflagefläche 221 um
die Verbindung zwischen der Hochdruckleitung 23 und der
Düsenöffnung 22 zu schließen.
Dementsprechend wird kein Kraftstoff eingespritzt.
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Wenn
die Magnetspule 62 mit Energie versorgt wird, wird der
Anker 64 an den magnetisierten Stator 63 angezogen,
so dass der Anker 64 in Richtung hin zum Stator 63 gegen
die Drückkraft der Feder 66 versetzt wird. Demzufolge öffnet,
nach Aufbringen des Kraftstoffdrucks in der Gegendruckkammer 27 auf
das Kugelventil 65, das Kugelventil 65 die Ausflussleitung 53.
Aus diesem Grund wird der Hochdruckkraftstoff in der Gegendruckkammer 27 durch die
Ausflussleitung 63 auf die Niedrigdruckseite abgelassen
und der Kraftstoffdruck in der Gegendruckkammer 27 sinkt
dadurch. Folglich wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kraft, welche
die Nadel 30 in die Ventilöffnungsrichtung nach
oben drückt, größer wird als die Kraft,
welche die Nadel 30 in die Ventilschließrichtung
drückt, die Nadel 30 nach oben bewegt. Aufgrund
dessen wird der Hochdruckkraftstoff, der von der Common Rail dem
Injektor 10 zugeführt wird, von der Düsenöffnung 22 durch
die Hochdruckleitung 421, 422 des Hauptkörpers 40,
der Hochdruckleitung 51 der Düsenplatte 50 und
der Hochdruckleitung 23 im Düsenkörper 20 eingespritzt.
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Als
Ergebnis der vorliegenden Erfindung können die nachfolgenden
vorteilhaften Effekte erzielt werden.
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Die
Sensorleitung 46 ist koaxial mit der ersten Leitung 421 (Hochdruckleitung)
ausgebildet, die innerhalb des Hauptkörpers 40 angeordnet
ist. Demgemäß wird die Sensorleitung 46 gleichzeitig
zusammen mit der ersten Leitung 421 ausgebildet (z. B.
gebohrt), so dass die Zunahme der Arbeitszeit vermieden wird.
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Die
Sensorleitung 46 ist koaxial mit der ersten Leitung 421 ausgebildet.
Demgemäß wird die Zunahme der Bereiche mit erhöhter
Stresskonzentration (siehe die Bezugszeichen y1, y2 in 6)
vermieden und der Druckwiderstand innerhalb des Hauptkörpers 40 gegen
Hochdruckkraftstoff wird verbessert.
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Da
die Sensorleitung 46 koaxial mit der ersten Leitung 421 ausgebildet
ist, ist eine Bildungslänge (L2 in 1) der zweiten
Leitung 422 verglichen zu der Bildungslänge L1
in 6 kurz. Demgemäß kann der obere
Endabschnitt der zweiten Leitung 422 leicht an einer bestimmten
Position der ersten Leitung 421 angeordnet werden, so dass
die Notwendigkeit einer hohen Fertigungsgenauigkeit für
die zweite Leitung 422 vermieden wird.
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Die
zweite Leitung 422 erstreckt sind in Einfügerichtung,
in welche der Injektor 10 in den Zylinderkopf E2 eingefügt
wird, und hat eine größere Leitungslänge
als die erste Leitung 421 und die Sensorleitung 46.
Daher gibt es Bedenken um einen Versatz des Endabschnitts der zweiten
Leitung 422 von der ersten Leitung 421 und der
Sensorleitung 46.
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Um
die vorgenannten Bedenken zu erleichtern, ist der Durchmesser qd1
des Abschnitts mit geringem Durchmesser 421c der ersten
Leitung 421, mit dem die zweite Leitung 422 verbunden
ist, größer als der Durchmesser d2 der zweiten
Leitung 422. Dementsprechend ist eine Verschiebung des
oberen Endabschnitts der zweiten Leitung 422 in Radialrichtung
des Hauptkörpers 40 zulässig. Daher wird
die Genauigkeit, die für das Bohren der zweiten Leitung 422 nötig
ist, verringert.
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Die
Befestigungsöffnung 45a (Auslassöffnung),
an welcher der Niedrigdruckverbinder 90 befestigt ist,
ist an einer oberen Endfläche 40S des Hauptkörpers 40 ausgebildet.
Demgemäß ist die Niedrigdruckleitung 45 derart
ausgebildet, um sich in einer geraden Linie in axiale Richtung des
Hauptkörpers zu erstrecken. Daher werden, wenn die Niedrigdruckleitung 45 gebohrt
wird, die Arbeitsstunden für die Leitung 45 verglichen
zum Ausbilden des Befestigungspunkts 45a auf der Seitenfläche
des Zylinders des Hauptkörpers 40 verringert.
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Im
Gegensatz zur vorliegenden Erfindung variiert, falls die Auslassöffnung
an der Seitenfläche des Hauptkörpers 40 angeordnet
ist, eine Rotationsposition des Befestigungsanschlusses 45a signifikant
gemäß einer Rotationsposition des Hauptkörpers 40 um
dessen axiale Richtung. Demgemäß verschlechtert
sich die Arbeitseffizienz zur Befestigung der Niedrigdruckleitung
an dem Niedrigdruckverbinder 90, der an der Befestigungsöffnung 45 angebracht
ist. Andererseits wird, bei der vorliegenden Ausführungsform,
bei der die Befestigungsöffnung 45 an der oberen
Endfläche 40S des Hauptkörpers 40 ausgebildet
ist, eine große Abweichung der Rotationsposition der Befestigungsöffnung 45a vermieden,
so dass die Arbeitseffizienz zur Befestigung der Niedrigdruckleitung
verbessert wird.
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Im
Gegensatz zur vorliegenden Erfindung muss, wenn die Ablassöffnung 45a an
der Seitenfläche des Zylinders des Hauptkörpers 40 ausgebildet wird,
wenn eine Ab lassleitung (Niedrigdruckleitung) gebohrt wird, die
den überschüssigen Kraftstoff (Niedrigdruckkraftstoff)
in die Ablassöffnung 45 einbringt, im Hauptkörper
eine erste Niedrigdruckleitung derart ausgebildet werden, dass diese
sich in axiale Richtung von einer Endfläche des Zylinders
des Hauptkörpers 40 erstreckt, wonach eine zweite
Niedrigdruckleitung, welche zwischen einem Endabschnitt der ersten
Niedrigdruckleitung und dem der Auslassöffnung 45 angeordnet
ist, derart ausgebildet werden muss, um sich in radiale Richtung
zu erstrecken. Aus diesem Grund muss die Niedrigdruckleitung durch
einen separaten Bohrvorgang der ersten und zweiten Niedrigdruckleitung
ausgebildet werden. Demgegenüber ist die Auslassöffnung 45a bei
der vorliegenden Ausführungsform an einer Endfläche
des Zylinders des Hauptkörpers 40 auf der gegenüberliegenden
Seite der Düsenöffnung 22 ausgebildet.
Dementsprechend wird die radial verlaufende zweite Niedrigdruckleitung
beseitigt und die Niedrigdruckleitung kann daher leicht ausgebildet
werden.
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Im
Gegensatz zur vorliegenden Erfindung wird, wenn der Hochdruckanschluss 44 an
der oberen Endfläche 40S des Hauptkörpers 40 ausgebildet wird,
eine Größe des Injektors in axiale Richtung groß.
Darüber hinaus kann, selbst wenn ein Knie, das in Flussrichtung
des Kraftstoffs im 90-Grad Winkel abbiegt, für die Hochdruckleitung
verwendet wird, die mit dem Hochdruckanschluss 44 verbunden
ist, ein Kurvenradius des Knies nicht ausreichend gering gehalten
werden, da der durch das Knie strömende Kraftstoff einen
hohen Druck hat. Aus diesem Grund wird ein Bauraum für
den Injektor 10 und die Hochdruckleitung in einer Motorabdeckung
des Motors in axiale Richtung aufgrund der Höhe des Knies
groß.
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Bei
der vorliegenden Erfindung wird der Hochdruckkraftstoff dagegen
von der Außenumfangsflächenseite des Hauptkörpers 40 durch
Ausbilden des Hochdruckanschlusses 44 an der Außenumfangsfläche
des Hauptkörpers 40 zugeführt. Demgemäß wird
die Zunahme des Bauraums, welche für den Injektor 10 und
die Hochdruckleitung in axiale Richtung benötigt wird,
vermieden.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform ist der Schaft 81 separat
vom Hauptkörper 40 ausgebildet. Demgemäß können
die folgenden Effekte erzielt werden.
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Wenn
eine Innenbeanspruchung des Hauptkörper 40, die
durch thermische Ausdehnung und Zusammenziehen des Hauptkörpers 40 erzeugt
wird, sich auf dem Schaft 81 fortpflanzt, ist der Übertragungsverlust
der Belastung hoch. Aus diesem Grund wird, durch separates Vorsehen
des Schafts 81 vom Hauptkörper 40, der
Einfluss des Biegung des Hauptkörpers 40 auf den
Schaft 81 gering. Bei der vorliegenden Ausführungsform,
bei welcher der Dehnungsmesser 82 am Schaft 81,
der separat vom Hauptkörper 40 vorgesehen ist,
befestigt ist, ist der Einfluss der Biegung, die vom Hauptkörper 40 erzeugt
wird, auf den Dehnungsmesser 82 verglichen mit der direkten
Befestigung des Dehnungsmessers 82 am Hauptkörper 40 begrenzt.
Demgemäß kann die Genauigkeit der Erfassung des
Kraftstoffdrucks durch den Kraftstoffsensor 80 verbessert
werden.
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Zusätzlich
zur Ausbildung des Schafts 81 separat zum Hauptkörper 40 kann
als Material für den Schaft 81 ein Material gesucht
werden, das einen geringeren Wärmeausdehnungskoeffizienten
hat als der Hauptkörper 40. Demgemäß ist
die Biegung des Schafts 81 als Ergebnis der thermischen
Ausdehnung und Kontraktion des Schafts 81 selbst begrenzt. Darüber
hinaus kann, verglichen mit der Ausbildung des gesamten Hauptkörpers 40 aus
einem Material mit geringem Wärmeausdehnungskoeffizient,
der Schaft 81 lediglich aus einem Material mit geringem Wärmeausdehnungskoeffizient,
gebildet werden. In Folge dessen können die Materialkosten
verringert werden.
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Schließlich
wird, da der Schaft 81 separat vom Hauptkörper 40 ausgebildet
wird, vor der Befestigung des Schafts 81 mit dem daran
befestigten Dehnungsmesser 82 am Hauptkörper 40 festgestellt, ob
der Ausgabewert des Dehnungsmessers 82 normal ist. Daher
wird die Arbeitseffizienz der Erfassung verbessert.
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(2. Ausführungsform)
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Entgegen
der Ausbildung des Schafts 81 separat vom Hauptkörper 40 wie
in der ersten Ausführungsform ist in der in 5 gezeigten
vorliegenden Ausführungsform des Schaft 81 weggelassen,
und ein Dehnungsmesser 82 ist direkt am Hauptkörper 40 befestigt.
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Genauer
gesagt wird, bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn
eine Sensorleitung 46 zusammen mit einer ersten Leitung 421 gebohrt
wird, ein Hauptkörper 40 von einer Zufuhröffnung 421a gebohrt,
ohne durch den Hauptkörper 40 zu gelangen, um
auf diese Weise einen dünnen Wandabschnitt 810 bestehen
zu lassen, der einem Membranabschnitt 81c des Schafts 81 entspricht.
Dann wird der Dehnungsmesser 82 (Sensorelement) an einer
Außenfläche des dünnen Wandabschnitts 810c angebracht.
Demgemäß erfasst der Dehnungsmesser 82 den
Druck des Hochdruckkraftstoffs durch Erfassen der Menge der Biegung
des dünnen Wandteils 810c das durch den Druck
des Hochdruckkraftstoffs in der Sensorleitung 46 erzeugt
wird.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform können ebenfalls
positive Effekte ähnlich den vorstehend genannten Effekten
eins bis sieben der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Da der Schaft 81 weggelassen wird ist die Ausbildung der
Dichtflächen 81e und 40c, die bei der
ersten Ausführungsform nötig waren, überflüssig.
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Nachfolgend
werden Modifikationen der vorgenannten Ausführungsformen
beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf die Beschreibung der vorgenannten
Ausführungsformen beschränkt sondern kann durch
Modifikationen wie nachfolgend beschrieben ausgebildet werden. Zudem
können charakteristische Merkmale der Ausführungsformen
unterschiedlichst kombiniert werden.
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Bei
der ersten Ausführungsform wird die elektromagnetische
Einheit 60, welche den Stator 63 und den Anker 64 enthält,
als elektrischer Aktuator zum Öffnen und Schließen
der Nadel 30 verwendet. Alternativ kann ein piezoelektrischer
Aktuator verwendet werden, der aus einem geschichteten Körper (piezoelektrischer
Stapel) besteht, der durch Aufeinanderstapeln vieler piezoelektrischer
Elemente gebildet wird.
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Bei
den Ausführungsformen sind die erste Leitung 421 und
die Sensorleitung 46, die koaxial ausgebildet sind, derart
ausgebildet, um rechtwinklig zur axialen Richtung des Hauptkörpers 40 zu
verlaufen. Diese können alternativ derart ausgebildet sein um
bezüglich der axialen Richtung geneigt zu verlaufen.
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Bei
den Ausführungsformen ist die zweite Leitung 422 derart
ausgebildet, um parallel zur axialen Richtung des Hauptkörpers 40 zu
verlaufen. Alternativ kann die Leitung 422 ausgebildet
sein, um bezüglich der axialen Richtung geneigt zu verlaufen.
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In
den Ausführungsformen wird die Erfindung auf einen Injektor
für einen Dieselverbrennungsmotor verwendet. Alternativ
kann die Erfindung auf einen Benzinmotor verwendet werden, insbesondere
einen Direkteinspritzbenzinmotor, der Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer
E1 einspritzt.
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Für
den Fachmann ergeben sich Vorteile und Modifikationen in leichter
Weise. Die Erfindung in ihren breitesten Umfängen ist daher
nicht auf bestimmte Details, beispielhafte Vorrichtungen und darstellende
Beispiele wie sie gezeigt und beschrieben wurden beschränkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2008-144749
A [0002, 0003, 0004]
- - US 2008/0228374 A1 [0002]
- - JP 2009-057926 A [0002, 0003, 0004]
- - US 2009/0056676 A1 [0002]
- - JP 2009-057927 A [0002, 0003, 0004]
- - US 2009/0063011 A1 [0002]